本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分的特征的電子地能夠調(diào)節(jié)滑動率的車輛制動設(shè)備。

背景技術(shù)：

這樣的車輛制動設(shè)備例如從DE 10 2013 206 324 A1中已知。這種公知的車輛制動設(shè)備分為行車制動器（其中制動壓力通過壓力發(fā)生器的外力促動結(jié)合基于駕駛員造成的主制動缸的人力促動而產(chǎn)生）以及人力促動的輔助制動器，其在行車制動器功能故障的情況中被激活。

壓力發(fā)生器直接連接至用于壓力介質(zhì)的儲備容器并且由此能夠增大由駕駛員預(yù)先設(shè)定的制動壓力。公知的車輛制動設(shè)備由此尤其適合于這樣的車輛，該車輛由電動馬達、混合驅(qū)動裝置或由增壓式的內(nèi)燃機驅(qū)動，并且對于該車輛，由于其驅(qū)動方案，沒有低壓或可能僅小的低壓能夠利用，該低壓借助氣動的制動力增強器能夠用于傳統(tǒng)的制動力增強。

公知的車輛制動設(shè)備具有多個制動回路。為每個制動回路配設(shè)各一個壓力發(fā)生器和此外至少一個輪制動器。在壓力發(fā)生器和每個輪制動器之間連接了各一個壓力調(diào)節(jié)裝置，該壓力調(diào)節(jié)裝置把輪制動器中的壓力匹配到所屬的輪處的滑動率關(guān)系。壓力調(diào)節(jié)裝置還包括布置在制動回路中的輪制動器的上游的能夠調(diào)節(jié)的壓力形成閥和布置在輪制動器下游的壓力降低閥。這些壓力降低閥構(gòu)造為在基礎(chǔ)部位中閉合的控制閥的形式。控制閥比較在花費上有利地在市場上供使用。

對于公知的車輛制動設(shè)備，駕駛員在行車制動過程中始終參與制動壓力建立并且因而液壓地與輪制動器相連。這種液壓的連接導(dǎo)致舒適度降低，因為由壓力發(fā)生器觸發(fā)的在制動回路中的壓力波動經(jīng)過與主制動缸耦合的在車輛的內(nèi)腔中的制動踏板而能夠被感知。

對于帶有純電動馬達驅(qū)動裝置或帶有混合驅(qū)動裝置的車輛而言，在所述車輛中電動馬達和內(nèi)燃機共同用作驅(qū)動源，則能夠執(zhí)行所謂的再生式的制動過程。將制動過程理解為這樣的，即在該制動過程期間，能量回收通過將車輛的動能轉(zhuǎn)化為電能而進行，該電能然后能夠儲存在蓄電池中。相應(yīng)的車輛的總制動效果在這些制動過程中由傳統(tǒng)的液壓制動設(shè)備的液壓的制動力矩和作為發(fā)電機運行的電動驅(qū)動裝置的再生式的制動力矩組成。通過兩個制動力矩的混合能夠?qū)⒖傊苿恿卦谥苿舆^程期間保持恒定。但是，再生式的制動力矩依賴于車輛速度。不利地，公知的車輛制動設(shè)備以系統(tǒng)為條件地由此不能夠?qū)⒃偕降闹苿恿卦谲囕v靜止前完全與液壓的制動力矩混合。這損害了能量回收的效率。

帶有電動馬達地驅(qū)動的柱塞作為壓力發(fā)生器的能夠完全混合的外力制動設(shè)備實時地位于開發(fā)階段中。通過這種柱塞的運動方向的反轉(zhuǎn)，輪制動壓力能夠比較簡單地且在沒有其它的例如電磁閥的組件的參與時下降。但是不利的是，為柱塞提供僅一個在結(jié)構(gòu)方面有限的行程，或者說在該行程路段的端部處需要柱塞的運動方向反轉(zhuǎn)，以便維持該柱塞的功能有效性。額外的柱塞控制閥對于這種情況是必要的，以便避免的是，由于柱塞的回復(fù)運行，壓力介質(zhì)從輪制動器中抽出并且因此制動壓力會以不被希望的方式下降。柱塞控制閥還位于開發(fā)階段中，提高這樣的車輛制動設(shè)備的液壓總成的部件成本和裝配成本，需要額外的安裝空間并且產(chǎn)生液壓總成的多卷（volumin?ser）的結(jié)構(gòu)形式以及用于液壓總成的液壓塊的原料的相應(yīng)較高的采用。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明優(yōu)勢

本發(fā)明按照權(quán)利要求1的特征相應(yīng)與此具有的優(yōu)點是，能夠完全混合的外力制動設(shè)備能夠被展示，但是該外力制動設(shè)備對于其控制而言得到了特別緊湊和在花費上有利地構(gòu)造的液壓總成。液壓總成配有電磁閥，該電磁閥的總數(shù)量不超過用于控制傳統(tǒng)的也即不具有制動力回收的調(diào)節(jié)滑動率的車輛制動設(shè)備的電磁閥的數(shù)量。由此，能夠?qū)τ诟鶕?jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備采用這樣的液壓總成，該液壓總成的液壓塊在其尺寸中在很大程度上對應(yīng)已知的調(diào)節(jié)滑動率的車輛制動設(shè)備的液壓塊。

根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備的液壓總成配有這樣的壓力發(fā)生器，該壓力發(fā)生器在操控狀態(tài)中將壓力介質(zhì)始終向著輪制動器的方向傳送并且其驅(qū)動方向不反轉(zhuǎn)。壓力發(fā)生器在任何運行狀態(tài)中均不將壓力介質(zhì)從輪制動器中抽取。由于缺乏必要的運動方向反轉(zhuǎn)，相對在花費上更有利的馬達能夠用于驅(qū)動壓力發(fā)生器。

在根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備中，駕駛員始終預(yù)先設(shè)定制動期望，但是真正的制動壓力產(chǎn)生在沒有駕駛員參與的情況中進行，僅通過所驅(qū)動的壓力發(fā)生器進行。駕駛員則與制動壓力產(chǎn)生脫離。被壓力發(fā)生器觸發(fā)的壓力波動能夠由此不向著駕駛員透過，因此根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備的特征在于高的操作舒適性。在根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備中，由駕駛員預(yù)先設(shè)定的制動壓力的增強通過相應(yīng)地操控在與液壓地后置于壓力發(fā)生器的壓力調(diào)節(jié)裝置的相互作用中的壓力發(fā)生器驅(qū)動裝置進行。壓力發(fā)生器直接與用于壓力介質(zhì)的儲備容器接觸。因此，得到了不帶有傳統(tǒng)的氣動的制動力增強器的根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備，并且該車輛制動設(shè)備因此尤其能夠用于這樣的車輛，該車輛由電動馬達、混合驅(qū)動裝置和/或增壓式內(nèi)燃機驅(qū)動。在這些驅(qū)動可行方案中，不提供或僅提供小的低壓，例如該低壓對于氣動的制動力增強是必要的。

按照本發(fā)明的車輛制動設(shè)備具有帶有各一個布置在相應(yīng)的輪制動器的上游的壓力形成閥和布置在相應(yīng)的輪制動器的下游的壓力降低閥的壓力調(diào)節(jié)裝置。制動回路的輪制動器的壓力降低閥的至少之一根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造為能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的閥（調(diào)節(jié)閥）。這樣的能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥能夠從基礎(chǔ)部位中經(jīng)過任意多的中間部位轉(zhuǎn)引至終端部位中。壓力降低閥將輪制動器與儲備容器相連并且由于其可調(diào)節(jié)性而允許在所配設(shè)的制動回路中的制動壓力的特別敏感的匹配。利用這種類型的制動壓力匹配，液壓的和電的制動力矩的完全的混合直至車輛靜止是可能的，而在此不能夠由駕駛員或其它乘客感知由壓力發(fā)生器觸發(fā)的壓力波動。

從從屬權(quán)利要求和/或從下述的說明中得出本發(fā)明的其它優(yōu)點或有利的改型方案。

附圖說明

本發(fā)明的相應(yīng)不同的實施例在附圖的圖1至6中展示。所述附圖借助彼此連接的單個組件的液壓的線路標(biāo)記各示出了根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備的液壓線路圖。所使用的附圖標(biāo)記統(tǒng)一地用于附圖中和下述的說明中的彼此相應(yīng)的構(gòu)件。單個的實施例具體闡釋了后者。

具體實施方式

按照1的根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備10配備有能夠通過踏板12促動的主制動缸14并且分為輔助制動設(shè)備和不依賴于此的行車制動設(shè)備。車輛制動設(shè)備10相應(yīng)于此地能夠從輔助制動模式轉(zhuǎn)接至行車制動模式。這些運行模式此外在制動壓力產(chǎn)生的類型中區(qū)分。在輔助制動模式中，駕駛員僅借助人力通過相應(yīng)地促動主制動缸14產(chǎn)生制動壓力，而在行車制動模式中，駕駛員通過促動主制動缸14只不過預(yù)先設(shè)定了制動期望，但是真正的制動壓力產(chǎn)生通過壓力發(fā)生器16完成，該壓力發(fā)生器借助外力驅(qū)動。在正常狀態(tài)中，即當(dāng)所有的之后闡釋的車輛制動設(shè)備10的組件常規(guī)地工作時，車輛制動設(shè)備10位于行車制動模式中；輔助制動模式只不過在故障情況中激活，即當(dāng)這些組件的至少之一不應(yīng)按照規(guī)定地起作用或當(dāng)在操控電子裝置中存在故障時。

在所述實施例中，兩個彼此分離的制動回路I；II連接至主制動缸14。兩個制動回路I；II在很大程度上彼此相同地構(gòu)建；下文闡述可能存在的差異。制動回路I；II中的每個均具有兩個輪制動器18。每個輪制動器18配設(shè)有各一個壓力調(diào)節(jié)裝置20，該壓力調(diào)節(jié)裝置設(shè)定輪制動壓力并且匹配至滑動率關(guān)系，該滑動率關(guān)系支配在車輛的配設(shè)給輪制動器的輪處。這種壓力調(diào)節(jié)裝置20由控制向著相應(yīng)的輪制動器18的壓力介質(zhì)流入的壓力形成閥22和確定從相應(yīng)的輪制動器18的壓力介質(zhì)流出的壓力降低閥24組成。壓力形成閥22在輪制動器18的上游連接至制動回路I；II中并且控制所述輪制動器18與現(xiàn)存的壓力源之一的壓力介質(zhì)連接，也即分別按照帶有壓力發(fā)生器16或者說帶有主制動缸14的車輛制動設(shè)備10的運行模式。相應(yīng)與此，壓力降低閥24位于制動回路I；II中的輪制動器18的下游并且利用回行部26調(diào)節(jié)輪制動器18的壓力介質(zhì)連接。經(jīng)過回行部26，壓力介質(zhì)返回向著儲備容器28流動。壓力形成閥22和壓力降低閥24各具有兩個壓力介質(zhì)接頭和兩個閥部位并且據(jù)此形成了所謂的2/2路閥。在一個閥部位中，在壓力介質(zhì)接頭之間存在液壓連接并且在相應(yīng)另一個閥部位中中斷或者說鎖止該液壓連接。壓力調(diào)節(jié)裝置20的壓力形成閥22能夠相應(yīng)調(diào)節(jié)地實施，也即，壓力形成閥能夠通過相應(yīng)的電子操控從一個閥部位在無限多的中間級中引轉(zhuǎn)至相應(yīng)另一個閥部位中。在說明書的較遲的時間點處具體論述壓力降低閥24的設(shè)計方案。

轉(zhuǎn)換閥30布置在主制動缸14和壓力形成閥22之間。這種轉(zhuǎn)換閥30指的是帶有兩個壓力介質(zhì)接頭的電磁閥，該電磁閥通過電子的操控從其正常打開的基礎(chǔ)部位能夠切換至鎖止部位中。在鎖止部位中，主制動缸14的與所配設(shè)制動回路I；II的輪制動器18的壓力介質(zhì)連接被中斷，從而通過促動主制動缸14不能夠在該制動回路I；II的輪制動器中建立制動壓力。轉(zhuǎn)換閥30位于鎖止部位中，當(dāng)車輛制動設(shè)備10按照規(guī)定地在行車制動狀態(tài)中工作或者說當(dāng)輔助制動器不起作用時。

根據(jù)本發(fā)明所謂的模擬器控制閥32位于在壓力降低閥24和儲備容器28之間的回行部26中。這種模擬器控制閥32同樣具有兩個壓力介質(zhì)接頭，但是不同于轉(zhuǎn)換閥30而在其基礎(chǔ)部位中占據(jù)鎖止部位并且通過電子的操控能夠轉(zhuǎn)接至直通部位。這意味著，模擬器控制閥32在車輛制動設(shè)備的行車制動狀態(tài)中連接至直通，從而壓力介質(zhì)能夠從踏板行程模擬器34向著用于壓力介質(zhì)的儲備容器28排擠。這種踏板行程模擬器34位于壓力介質(zhì)通道中，該壓力介質(zhì)通道在主制動缸14和轉(zhuǎn)換閥30之間從制動回路I；II分支。踏板行程模擬器34在然后在制動回路I；II的輪制動器18和主制動缸14之間的被鎖止的壓力介質(zhì)連接的情況下依然實現(xiàn)了在車輛制動設(shè)備10的行車制動運行期間的踏板行程的展示。此外，踏板行程模擬器34為駕駛員提供了考慮其對踏板12的促動的觸覺的反饋。只不過，制動回路I配有踏板行程模擬器34。

踏板行程模擬器34具有模擬器活塞36，該模擬器活塞克服彈性的活塞回復(fù)元件38的力能夠移動地容納在缸體40中。經(jīng)過活塞回復(fù)元件38的設(shè)計，能夠設(shè)定踏板反作用的特性。模擬器活塞36將缸體40的內(nèi)部分為兩個壓力腔42、44。所述彈性的活塞回復(fù)元件38安裝在這兩個壓力腔42、44之一中，該活塞回復(fù)元件優(yōu)選地構(gòu)造為彈簧的形式尤其是螺旋彈簧的形式。這種具有活塞回復(fù)元件38的壓力腔44結(jié)束至回行部26。所涉及的接頭部位位于模擬器控制閥32的上游以及制動回路I的輪制動器18的壓力降低閥24的下游。

在轉(zhuǎn)換閥30鎖止時，從主制動缸14中擠出的壓力介質(zhì)流入朝向主制動缸14的壓力腔42中并且對于模擬器活塞36由此強加了克服活塞回復(fù)元件38的回復(fù)力的運動。只要布置在下游的模擬器控制閥32占據(jù)其直通部位，也即當(dāng)車輛制動設(shè)備10位于行車制動模式時，來自后方的容納活塞回復(fù)元件38的壓力腔44中的壓力介質(zhì)能夠從踏板行程模擬器34向著儲備容器28擠壓。

壓力介質(zhì)擠壓是不可能的并且踏板行程模擬器34由此不能夠容納壓力介質(zhì)，當(dāng)模擬器控制閥32占據(jù)鎖止部位或者說基礎(chǔ)部位時，也即當(dāng)車輛制動設(shè)備10位于輔助制動模式時。在該情況中，從由駕駛員促動的主制動缸14排擠的壓力介質(zhì)在繞過踏板行程模擬器34的情況下繼續(xù)向著所連接的輪制動器18流動并且在該處產(chǎn)生制動壓力建立。這種制動壓力建立由此通過駕駛員的人力產(chǎn)生。

平行于模擬器控制閥32，在儲備容器28和踏板行程模擬器34的容納活塞回復(fù)元件38的壓力腔44之間連接了止回閥33。止回閥33在從儲備容器28至踏板行程模擬器34的流動方向上能夠透過壓力介質(zhì)并且鎖止了相應(yīng)的反方向。在完成收回主制動缸14的踏板12的促動之后，允許壓力介質(zhì)從儲備容器28中向著壓力腔44中的快速的補充流動，從而模擬器活塞36能夠被其活塞回復(fù)元件38返回帶入基礎(chǔ)部位中。在模擬器活塞36的基礎(chǔ)部位中，踏板行程模擬器34的壓力腔42被排空。

從踏板行程模擬器34的這些功能觀察，模擬器控制閥32還能夠用于保險所述制動回路I；II。這種功能是必要的，當(dāng)正如在本發(fā)明的按照圖1的實施例中那樣，基于成本原因而使用壓力調(diào)節(jié)裝置20時，該壓力調(diào)節(jié)裝置對于每個制動回路I；II各配有能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24，該壓力降低閥在結(jié)構(gòu)方面構(gòu)造為在不通電時打開的閥。在沒有模擬器控制閥32時，在車輛制動設(shè)備的故障情況中，經(jīng)過然后處于打開中的壓力降低閥24，在制動回路I；II和用于壓力介質(zhì)的儲備容器28之間存在液壓連接，該液壓連接會阻礙通過促動輔助制動設(shè)備而導(dǎo)致的在所涉及的制動回路I；II中的制動壓力的建立。

如已經(jīng)提到的那樣，制動壓力建立在輪制動器18中在車輛制動設(shè)備的行車制動模式期間通過外力來進行。對此，車輛制動設(shè)備配有馬達驅(qū)動的壓力發(fā)生器16，該壓力發(fā)生器的驅(qū)動裝置能夠按照需要來操控。作為壓力發(fā)生器16根據(jù)本發(fā)明采用容積式泵特別是齒輪泵，該容積式泵在驅(qū)動狀態(tài)中將壓力介質(zhì)從儲備容器28抽吸并且連續(xù)地向著輪制動器18的方向傳送。在抽吸側(cè)，壓力發(fā)生器16對此在儲備容器28和模擬器控制閥32之間連接至回行部26，而該壓力發(fā)生器在壓力側(cè)在轉(zhuǎn)換閥30的下游和壓力調(diào)節(jié)裝置20的壓力形成閥22的上游與制動回路I；II接觸。不設(shè)置壓力發(fā)生器16的驅(qū)動裝置的轉(zhuǎn)動方向反轉(zhuǎn)；壓力發(fā)生器16不從輪制動器18中抽吸壓力介質(zhì)或者說不將壓力介質(zhì)從輪制動器18傳送離開。

如已經(jīng)提到的那樣，制動回路I；II的壓力調(diào)節(jié)裝置20的壓力形成閥22設(shè)計為帶有各兩個壓力介質(zhì)接頭的正常打開的調(diào)節(jié)閥并且能夠通過相應(yīng)的電子操控經(jīng)過任意多的中間部位而轉(zhuǎn)引至鎖止部位中。在標(biāo)準制動過程中，壓力形成閥22通常不是電子地操控并且存留在其基礎(chǔ)部位中，這保證了盡可能快的和在很大程度上輪制動器18中的未被抑制的制動壓力建立。

輪制動器18中的制動壓力至環(huán)境條件的匹配經(jīng)過制動回路I；II的壓力降低閥24完成。在制動回路I；II內(nèi)的這些壓力降低閥24中的至少一個對此根據(jù)本發(fā)明能夠連續(xù)調(diào)節(jié)地構(gòu)造。它設(shè)計為帶有兩個壓力介質(zhì)接頭的在不通電時打開的電磁閥并且能夠從其打開部位在任意多的中間步驟中轉(zhuǎn)引至其鎖止部位中。通過匹配壓力降低閥24的電子操控，由此在輪制動器18和回行部26或者說儲備容器28之間的壓力介質(zhì)連接的橫截面能夠極其精準地和感覺靈敏地設(shè)定并且由此相應(yīng)地調(diào)節(jié)在輪制動器18中的壓力水平。

因此，在車輛制動設(shè)備10內(nèi)的不同的制動力矩份額直至車輛靜止地完全地彼此混合。

如圖1中可見，足夠的是，能夠連續(xù)調(diào)節(jié)地執(zhí)行制動回路I；II的壓力降低閥24中的僅一個，而相同的制動回路I；II的相應(yīng)的另一個輪制動器18的壓力調(diào)節(jié)裝置20相應(yīng)于此設(shè)有傳統(tǒng)的壓力降低閥24。就此而論，“傳統(tǒng)”理解為：該壓力降低閥24設(shè)計為在無電流時閉合的控制閥，例如它多次在市場上支持且由于其更加簡單的結(jié)構(gòu)而比調(diào)節(jié)閥明顯在花費上更有利地獲得。

在按照圖1的實施例的情況中，兩個制動回路I；II的壓力調(diào)節(jié)裝置20彼此相同地配有電磁閥，并且具體而言統(tǒng)一地配有能夠調(diào)節(jié)的壓力形成閥22以及配有各一個能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的和各一個可控的壓力降低閥24。

車輛的行駛穩(wěn)定性的調(diào)節(jié)被簡化，當(dāng)至少每個車橋設(shè)置了均統(tǒng)一地配有電磁閥的壓力調(diào)節(jié)裝置20時。這因此意味著，按照圖1的車輛制動設(shè)備10的制動回路I；II優(yōu)選地對角地分配至車橋，或者說在其中一個車橋的其中一個車輛側(cè)上的輪制動器18在帶有所述輪制動器18的制動回路中位于相應(yīng)另一個車橋的相應(yīng)另一個車輛側(cè)上，或者說相應(yīng)地反過來。

如所述，壓力形成閥22在未操控的狀態(tài)（基礎(chǔ)部位）中占據(jù)其打開部位。只不過，當(dāng)為此設(shè)置的傳感裝置確定了車輛的輪之一傾向于鎖定時，則進行所配設(shè)的壓力形成閥22的電子的操控，以便閉合該壓力形成閥并且避免所配設(shè)的輪制動閥18的制動壓力的繼續(xù)升高。為了將所涉及的輪再次置入旋轉(zhuǎn)中，額外地電子地操控配設(shè)給輪制動器18的壓力降低閥24，從而壓力介質(zhì)為了繼續(xù)降低制動壓力而從該輪制動器18向著儲備容器28流出。壓力調(diào)節(jié)裝置20的壓力形成閥22相應(yīng)于此主要對于車輛制動設(shè)備10的鎖定防護運行是必要的。

在圖1中所示的根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備10的第一實施例總共具有十二個電磁閥和由此具有與不能夠回收的或者說混合的傳統(tǒng)的能夠調(diào)節(jié)滑動率的車輛制動設(shè)備一樣多的電磁閥。這具有的優(yōu)點在于，根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備10的所有的電磁閥能夠安裝在液壓總成（未示出）的殼塊處，該殼塊的外尺寸基本上對應(yīng)傳統(tǒng)的殼塊的尺寸。根據(jù)本發(fā)明的車輛制動設(shè)備的液壓總成因此相比傳統(tǒng)的液壓總成不具有額外的結(jié)構(gòu)空間要求。

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例。

在圖2中在左側(cè)的半圖展示的制動回路I在該實施例中與前文闡釋的按照圖1的實施例的所闡釋的制動回路I；II之一相同地構(gòu)建。與之不同，在圖2中右側(cè)的半圖中展示的第二制動回路II中，模擬器控制閥被省去。這會通過在該第二制動回路II的輪制動器18處采用壓力調(diào)節(jié)裝置20而可行，該壓力調(diào)節(jié)裝置的能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24此時在結(jié)構(gòu)方面構(gòu)造為在無電流時閉合的電磁閥并且不再在無電流時打開，正如按照圖1的實施例中那樣。無電流時閉合的壓力降低閥24的優(yōu)點在于，由此甚至在車輛制動設(shè)備10的故障情況中也不能夠在相應(yīng)的制動回路II和儲備容器28之間產(chǎn)生液壓連接，該液壓連接會在促動輔助制動器的情況中阻礙在該制動回路II中的壓力建立，并且按照圖2的車輛制動設(shè)備10因此僅得到了總共十一個電磁閥。但是，無電流時閉合的所構(gòu)造的能夠電子地調(diào)節(jié)的壓力降低閥24在結(jié)構(gòu)方面極其繁瑣并且相應(yīng)于此明顯比其在不通電時打開的類型更加昂貴。此外，按照實施例2的車輛制動設(shè)備10具有總共三個不同地配有電磁閥的壓力調(diào)節(jié)裝置20并且因此僅適用于這樣的車輛制動設(shè)備10，在該車輛制動設(shè)備中，制動回路I；II配設(shè)給各一個車橋。對角的制動回路分配在按照圖2的車輛制動設(shè)備10中由于車輛的行駛穩(wěn)定性的更繁瑣的可調(diào)節(jié)性因而未被設(shè)置。

后提到的局限在按照圖3的實施例不再存在。在這里，兩個制動回路I；II配有各兩個壓力調(diào)節(jié)裝置20，該壓力調(diào)節(jié)裝置雖然配有不同的電磁閥，但是以制動回路的方式統(tǒng)一地配備。由此，此車輛制動設(shè)備10相同地適用于制動回路I；II至車橋的平行的分配以及對角的分配。

每個制動回路I；II的能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24構(gòu)造為在無電流時閉合的調(diào)節(jié)閥。這種閥結(jié)構(gòu)類型雖然在結(jié)構(gòu)方面更繁瑣且由此比在不通電時打開的結(jié)構(gòu)形式更加昂貴，但是具有的優(yōu)點是，能夠省去制動回路I；II的通過模擬器控制閥32（圖1）所進行的獨立的保險，因為甚至在故障情況中也不存在制動回路I；II之一與儲備容器28的敞開的壓力介質(zhì)連接。但是，在該實施例中在兩個制動回路之一中存在的模擬器控制閥32唯一地用于這樣的控制，也即，用于在行車制動運行中的或者說在車輛制動設(shè)備10的輔助制動運行中的踏板行程模擬器34的激活或者說退除激活。在不能夠調(diào)節(jié)的壓力降低閥24中，在該實施例中以及在前述的實施例中，在兩個制動回路I；II中使用在花費上有利的正常地閉合的控制閥。

如按照圖4的實施例所示，能夠在不顧及上述的對模擬器閥32的實施方案時，僅在制動回路I中設(shè)置用于兩個制動回路I；II的模擬器控制閥32，例如以便將兩個制動回路I；II彼此分離地針對失效進行保險。失效情況能夠例如存在于：能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24或模擬器控制閥32例如由于機械的缺陷或污損而不能夠返回至其閉合部位或泄漏。

在按照圖5的實施例中，所有的被設(shè)置的壓力調(diào)節(jié)裝置20不依賴于其對于制動回路I；II之一的配設(shè)而相應(yīng)地同樣地配有電磁閥。每個壓力調(diào)節(jié)裝置20包括能夠調(diào)節(jié)的在不通電時打開的壓力形成閥22以及同樣能夠調(diào)節(jié)的在不通電時打開的壓力降低閥24。換而言之，據(jù)此，所有的現(xiàn)有的壓力形成閥22和所有的壓力降低閥24能夠調(diào)節(jié)地實施。制動回路I；II的針對失效的保險通過各一個布置在回行部26中的相應(yīng)的制動回路I；II和在無電流時閉合的所實施的模擬器控制閥32進行。利用電磁閥來配備壓力調(diào)節(jié)裝置20這種情況具有的優(yōu)點是，所述壓力調(diào)節(jié)裝置相同地適用于帶有對角地分配至車橋的制動回路I；II的車輛制動設(shè)備10以及帶有平行地分配至車橋的制動回路I；II的車輛制動設(shè)備10。但是總體上，為了控制如此配備的車輛制動設(shè)備，十二個電磁閥是必要的。

在該車輛制動設(shè)備10的行車制動狀態(tài)中，模擬器控制閥32在每個制動過程中通電并且由此從其閉合的部位中切換至其直通部位中。在制動回路I；II至車橋的平行的分布的情況中，模擬器控制閥32的操控能夠與以下相關(guān)，即踏板12被駕駛員以哪種速度踩踏。如果踏板促動比能夠定義的極限值更快地進行，則模擬器控制閥32的操控如此進行，即該模擬器控制閥32延遲地打開。這種延遲的打開導(dǎo)致回行部26中的壓力升高，該壓力升高經(jīng)過打開的壓力形成閥24作用至輪制動器18，并且由此在在行車制動模式中的快速的制動施加過程中允許駕駛員的人力用于在這些輪制動器18中的更快速的壓力建立。在模擬器活塞36的活塞面處產(chǎn)生的壓力差能夠以這種方式和方法限定至這樣的值上，如該值從標(biāo)準制動過程中已知。

按照圖6的實施例配有壓力調(diào)節(jié)裝置20，該壓力調(diào)節(jié)裝置依賴于其對于制動回路I；II之一的配設(shè)而彼此相應(yīng)地統(tǒng)一地配有電磁閥。在制動回路I中，能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24實施為正常地打開的調(diào)節(jié)閥并且在相應(yīng)另外的制動回路II中統(tǒng)一地使用正常地閉合的調(diào)節(jié)閥。因為后者在其基礎(chǔ)部位中鎖止了其所配設(shè)的輪制動器18與儲備容器28的壓力介質(zhì)連接，則該制動回路II不需要借助模擬器控制閥32的額外的保險，而配有在不通電時打開的壓力降低閥24的制動回路I始終配有這樣的模擬器控制閥32。但是，這種模擬器控制閥32本來對于模擬踏板行程傳感器就是必要的，而車輛制動設(shè)備10位于行車制動模式中。

同樣，該實施例由于不同地配備的壓力調(diào)節(jié)裝置20僅適合于帶有制動回路I；II至車橋的平行的分布的車輛制動設(shè)備10。但是，同樣利用按照圖6的實施例能夠?qū)嵤┮蕾囉谔ぐ宕賱拥乃俣鹊哪M器控制閥32的操控，正如結(jié)合按照圖7的實施例闡釋的那樣。

當(dāng)然，經(jīng)過所闡釋的而得到的對所描述的實施例的改變或補充是能夠考慮的，而不偏離于本發(fā)明的基本想法。

制動回路I；II的壓力調(diào)節(jié)裝置20中的各一個如所述地配有至少一個能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24。借助這種能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的壓力降低閥24，能夠特別敏感地和精準地調(diào)節(jié)在所配設(shè)的輪制動器18之一中的制動壓力，這再者允許了可能在車輛制動設(shè)備10內(nèi)產(chǎn)生的制動力矩份額的完全的混合。最后，壓力發(fā)生器16的應(yīng)用由此可行，該壓力發(fā)生器在驅(qū)動狀態(tài)中將壓力介質(zhì)持續(xù)地向著輪制動器的方向傳送。這樣的壓力發(fā)生器16就其本身所觀察而言從傳統(tǒng)的非回收的車輛制動設(shè)備10中已知并且因此特別在花費上有利地可供使用。

存在于制動回路I；II至少之一中的模擬器控制閥32根據(jù)本發(fā)明位于該制動回路I；II的回行部26中并且具體而言位于這樣的部位的下游，在該部位處，踏板行程模擬器34的配有活塞回復(fù)元件38的壓力腔44連接至該回行部26。模擬器控制閥32相應(yīng)于此設(shè)置在踏板行程模擬器34的流出側(cè)并且由此之后保險（hintersichern）了至少一個制動回路I；II的壓力降低閥24。除了控制踏板行程模擬器34之外，模擬器控制閥32因此額外地針對失效來保險所述一個或多個制動回路I；II。因此甚至在車輛制動設(shè)備10的故障情況或者說輔助制動運行中，能夠由駕駛員通過人力建立輪制動器18中的制動壓力。