本發(fā)明涉及車輛安全技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車輛頂棚吸能結(jié)構(gòu)，同時，本發(fā)明還涉及一種具有該車輛頂棚吸能結(jié)構(gòu)的車輛頂棚，以及具有該車輛頂棚的車輛。

背景技術(shù)：

隨著車輛越來越多的步入人們生活，人們對車輛安全性要求越來越高?，F(xiàn)有技術(shù)中，車輛設(shè)計者為提高車輛碰撞時的安全性，在車輛保險杠、車身鈑金等部位增加碰撞吸能機構(gòu)，或是在車內(nèi)增加安全氣囊機構(gòu)，以在車輛碰撞發(fā)生時，能夠?qū)噧?nèi)成員進行保護。

如上技術(shù)，在車輛發(fā)生側(cè)碰或側(cè)翻時，無防護措施的車輛立柱和頂棚等結(jié)構(gòu)對成員造成的傷害較大，因此，為了降低內(nèi)飾件對乘員的傷害，現(xiàn)有技術(shù)中有通過改變頂棚內(nèi)飾件材料的方法來提高對乘員的保護，但該方法效果不夠明顯；也有采用填充聚氨酯發(fā)泡材料提高碰撞力吸收的，或是采用熱成型錐的幾何設(shè)計以及金屬吸能支架等結(jié)構(gòu)減小碰撞力對乘員傷害的，由于其結(jié)構(gòu)設(shè)計的不合理，導(dǎo)致對碰撞能量的吸收效果不佳。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種車輛頂棚吸能結(jié)構(gòu)，以在車輛發(fā)生碰撞時，對乘員的頭部進行較好的保護。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)，配合設(shè)置在頂棚鈑金與頂棚內(nèi)飾板之間，其具有：

基板，具有與頂棚內(nèi)飾板貼合的貼合面，以及與貼合面背對的安裝面；

加強肋，固設(shè)在安裝面上，所述加強肋由在車身長度方向上以間距的方式分隔的多個平行肋構(gòu)成；

潰縮部，沿車身長度方向而與加強肋相鄰、并由安裝面上突的固定在安裝面上，所述的潰縮部相對于加強肋更接近于車身的前端。

進一步的，在所述基板上集成有由安裝面上突設(shè)置的扶手容納部，所述扶手容納部與潰縮部沿車身寬度方向相鄰設(shè)置。

進一步的，所述潰縮部的上突高度大于扶手容納部的上突高度。

進一步的，所述潰縮部被設(shè)置為上突于安裝面的蛋托狀。

進一步的，所述潰縮部的壁厚為2-4mm。

進一步的，所述平行肋沿車身寬度方向的頂部，被構(gòu)造為與頂棚鈑金隨行的曲線形。

進一步的，所述平行肋沿車身長度方向的寬度為8-15mm，相鄰平行肋之間的間距為9-11mm。

進一步的，在所述安裝面的角點處設(shè)有與頂棚內(nèi)飾板連接的連接部。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)勢：

由于本車內(nèi)頂棚吸能機構(gòu)配合設(shè)置在頂棚鈑金與頂棚內(nèi)飾板之間，且具有沿車輛長度方向布置的加強肋和潰縮部，加強肋和潰縮部相互結(jié)合，使乘員頭部遭受的碰撞力能夠得到較好的分散及吸收，有效的提高了車輛側(cè)碰或側(cè)翻時對乘員的安全保護，降低了乘員被傷害的風(fēng)險。

同時，本發(fā)明還提供了一種車輛頂棚，包括頂棚鈑金、頂棚內(nèi)飾板，在所述頂棚鈑金與頂棚內(nèi)飾板之間形成有容納空腔，在所述容納空腔內(nèi)設(shè)置有如上所述的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)；所述平行肋的高度占容納空腔沿車身豎直方向高度的80%-85%，所述潰縮部的高度占容納空腔沿車身豎直方向高度的80%-85%。

所述車輛頂棚與上述車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

此外，本發(fā)明還提供了一種車輛，該車輛裝配有如上所述的車輛頂棚。

所述車輛與上述車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例二的結(jié)構(gòu)簡圖；

圖3為圖2中車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)與頂棚內(nèi)飾板連接狀態(tài)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖3受力狀態(tài)時的力傳遞路徑示意圖；

圖5為車輛發(fā)生碰撞時具有圖2所示結(jié)構(gòu)的車輛碰撞試驗曲線圖。

附圖標記說明：

1-基板，101-安裝面，2-加強肋，201-平行肋，202-短肋區(qū)，203-長肋區(qū)，3-潰縮部，4-扶手容納部，5-連接部，6-翻邊，7-頂棚鈑金，8-頂棚內(nèi)飾板，9-容納空腔。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細說明本發(fā)明。

實施例一

本實施例涉及一種車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)，該車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)配合設(shè)置在頂棚鈑金與頂棚內(nèi)飾板之間，在其整體結(jié)構(gòu)上，主要包括基板、加強肋以及潰縮部，其中，本發(fā)明涉及的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)的主要設(shè)計思想，主要是潰縮部的結(jié)構(gòu)以及潰縮部與加強肋二者之間的配合關(guān)系，以實現(xiàn)對碰撞力更好的吸收、傳遞效果，提高對乘員的保護作用。

基于如上的整體結(jié)構(gòu)描述以及設(shè)計思想，本實施例涉及的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)中，基板1構(gòu)成其他結(jié)構(gòu)部件的安裝基礎(chǔ)，其整體為一個板狀結(jié)構(gòu)，其厚度為3mm，于圖1所示狀態(tài)的基板1的底部為貼合面，該貼合面具有與如下描述的頂棚內(nèi)飾板隨行的結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)基板1與頂棚內(nèi)飾板的貼合；于圖1所示狀態(tài)的基板1的上表面為安裝面101，用于形成對其他部件的安裝。以圖1所示狀態(tài)的基板1的左半部用于固連加強肋2，右半部用于固連潰縮部3；加強肋2和潰縮部3通過基板1與頂棚內(nèi)飾板的貼合安裝，而被布置在車身長度方向上，且潰縮部3相對于加強肋2更接近于車身的前端，即潰縮部3靠近車身的前端設(shè)置，加強肋2稍遠離車身的前端。

加強肋2的設(shè)置，主要是在提高整個裝置以及頂棚內(nèi)飾板的強度的同時，保證了碰撞力的分散效果以及提高了潰縮部3的吸能效果。本實施例中，加強肋2由多個平行肋201構(gòu)成，多個平行肋201于車身長度方向間距設(shè)置在安裝面101上，且各個平行肋201之間成類平行設(shè)置。為了更好的發(fā)揮加強肋2的性能作用，平行肋201沿車身長度方向的寬度為8-15mm，如本實施例中平行肋201的寬度為10mm，且相鄰兩個平行肋201之間的間距為9-11mm，如本實施例中的間距為10mm。此外，為了使加強肋2能夠更好的配合車輛頂棚鈑金，更好的發(fā)揮加強肋2的作用效果，平行肋201沿車身寬度方向的頂部，被構(gòu)造為與如下描述的頂棚鈑金隨行的曲線形，這樣，在平行肋201收到外力而朝向頂棚鈑金運動并與頂棚鈑金接觸時，加大了平行肋201與頂棚鈑金的接觸面積，使碰撞力得到更優(yōu)的衰弱效果。

此外，由圖1所示，為了進一步提高加強肋2的作用效果，本實施例中，加強肋2分為短肋區(qū)202和長肋區(qū)203，具體來講，于短肋區(qū)202內(nèi)的平行肋201的、沿車輛寬度方向延展的長度要小于長肋區(qū)203內(nèi)平行肋的長度，且短肋區(qū)202內(nèi)平行肋的數(shù)量大于長肋區(qū)203內(nèi)平行肋的數(shù)量，該設(shè)置使得基板1在結(jié)構(gòu)表現(xiàn)上，基板1的左半部的寬度略小于基板1的中部寬度，這樣，使得加強肋2整體在傳遞碰撞力時形成梯次配置，更好的提高了整個產(chǎn)品的性能。

潰縮部3于安裝面上鄰接于加強肋2設(shè)置，于本實施例中，潰縮部3鄰接于長肋區(qū)203設(shè)置，潰縮部3的作用是在受到外力作用是，能夠?qū)崿F(xiàn)潰縮，本實施例中，潰縮部3為沿車身長度方向設(shè)置的兩個，且每個潰縮部3的整體形狀被設(shè)置為上突于安裝面101的蛋托狀，每個蛋托狀的潰縮部3的壁厚為3mm。

此外，為了建立加強肋2、潰縮部3與現(xiàn)有車輛部件的關(guān)系，進一步提高力傳遞、分解效果，本實施例中，在基板1上集成有由安裝面101上突設(shè)置的扶手容納部4，扶手容納部4與潰縮部3沿車身寬度方向相鄰設(shè)置，同時，為了使?jié)⒖s部發(fā)揮更好的潰縮吸能性能，潰縮部3的上突高度大于扶手容納部4的上突高度。

為了實現(xiàn)基板1與頂棚內(nèi)飾板之間的定位連接，本實施例中，在基板1的角點處，均設(shè)有連接部5，如本實施例中連接部5采用粘結(jié)柱，同時，為了使連接部5能夠與頂棚內(nèi)飾板之間更好的定位連接，基板1的周邊設(shè)有翻邊6，翻邊6在安裝時，可以包合在頂棚內(nèi)飾板上，以提高基板1與頂棚內(nèi)飾板之間的連接強度及連接穩(wěn)定性。

實施例二

本實施例涉及一種車輛頂棚，如圖2所示，本實施例的車輛頂棚結(jié)構(gòu)中，包括頂棚鈑金7、頂棚內(nèi)飾板8，在頂棚鈑金7與頂棚內(nèi)飾板8之間形成有容納空腔9，在容納空腔9內(nèi)設(shè)置有實施例一的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)。圖3示出了頂棚內(nèi)飾板8與車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)的連接結(jié)構(gòu)簡圖，結(jié)合圖2可以獲知，加強肋2、潰縮部3的上突方向為朝向頂棚鈑金7，而頂棚鈑金7和頂棚內(nèi)飾板8之間的間距，即容納空腔9沿車身豎直方向的高度空間，供加強肋2、潰縮部3的收容。本實施例中，為了更好的發(fā)揮車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)的作用，平行肋201和潰縮部3的高度均為容納空腔9高度的83%。

在車輛發(fā)生側(cè)碰或側(cè)翻時，碰撞力加載在乘員頭部，為了實現(xiàn)對乘員頭部的保護，乘員頭部與頂棚內(nèi)飾板8接觸，其對頂棚內(nèi)飾板8的作用力，傳遞給加強肋2和潰縮部3，加強肋2和潰縮部3向頂棚鈑金7運動，當(dāng)加強肋2和潰縮部3均與頂棚鈑金7接觸時，潰縮部3的力傳遞路線如圖4所示，其將一部分作用力傳遞給扶手容納部4，由扶手容納部4將碰撞力傳遞給車輛側(cè)梁鈑金，另一部分則通過平行肋消散，進而有效的實現(xiàn)了對乘員頭部的保護。

通過模擬碰撞試驗，建立乘員頭部在碰撞發(fā)生時的時間與乘員頭部加速度關(guān)系曲線，由圖5所示，粗實線代表車輛未裝配本實施例一的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)的碰撞曲線，細實線代表車輛裝配有實施例一的車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)的碰撞曲線，由此可以看出，增設(shè)車內(nèi)頂棚吸能結(jié)構(gòu)的車輛，實現(xiàn)了對乘員頭部更好的保護。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。