本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的電-氣制動(dòng)控制裝置，用于控制包含至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的駐車制動(dòng)器，具有用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭、能夠借助于電子控制裝置控制的電磁閥裝置、中繼閥、可選地與電子控制裝置連接的用于電駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器的電駐車制動(dòng)信號(hào)接頭和通過止回閥保護(hù)的用于至少一個(gè)壓縮空氣氣源的氣源接頭，以及具有反饋回路，所述中繼閥的氣動(dòng)控制輸入端一方面與第一電磁閥裝置連接并且另一方面與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭連接，并且該中繼閥的工作輸出端與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭連接，通過所述駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器輸入駐車制動(dòng)信號(hào)到控制裝置中，所述壓縮空氣氣源的氣源接頭一方面與第一電磁閥裝置連接并且另一方面與中繼閥的氣源輸入端連接，通過所述反饋管線能使中繼閥的工作輸出端和氣動(dòng)控制輸入端互相連接。

背景技術(shù)：

在包括牽引車-掛車組合以及軌道車輛在內(nèi)的載貨車中，駐車制動(dòng)器(也稱停車制動(dòng)器)以具有彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的方式來設(shè)計(jì)，所述彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸在松開位置中以壓縮空氣加載彈簧壓縮室并且由此使彈簧保持壓緊，而為了制動(dòng)使彈簧壓縮室排氣，也就是說，與大氣壓連接，使得制動(dòng)氣缸在彈簧的作用下產(chǎn)生制動(dòng)力。

不但已知純氣動(dòng)地運(yùn)行的駐車制動(dòng)器，所述駐車制動(dòng)器通過待由駕駛員操作的雙穩(wěn)態(tài)的駐車制動(dòng)閥運(yùn)行，而且已知具有雙穩(wěn)態(tài)的電-機(jī)械閥的電-氣動(dòng)設(shè)備、例如氣動(dòng)的中繼閥，所述中繼閥由電-機(jī)械的、雙穩(wěn)式電磁閥控制。在此，用于“駐車制動(dòng)”和“松開”的兩個(gè)閥位置必須是“穩(wěn)定”的，也就是說，在沒有人的作用的情況下停留在相應(yīng)地選擇的位置中。

因此，在現(xiàn)有技術(shù)中，或者通過例如根據(jù)DE 10 2009 016 983 A1或者DE 10 247 812 C1的在后連接的中繼閥和多個(gè)操作活塞和調(diào)節(jié)活塞純氣動(dòng)地確保雙穩(wěn)態(tài)，這導(dǎo)致高的花費(fèi)和大的安裝空間，或者如在DE 10 2006 055 570 B4中所說明的那樣通過具有在后連接的中繼閥的雙穩(wěn)式電磁閥來確保雙穩(wěn)態(tài)。然而，雙穩(wěn)的電磁閥是昂貴的并且在實(shí)踐中是易受干擾的。

此外，從這種類型的DE 10 2007 061 908 B4已知，通過反饋的中繼閥實(shí)現(xiàn)雙穩(wěn)態(tài)，其中，所述反饋通過第一兩位三通電磁閥實(shí)現(xiàn)，所述第一兩位三通電磁閥使中繼閥的輸出端與其控制室無通電流地連接并且使中繼閥的控制室從其輸出端通電流地分開，并且取而代之地與第二兩位三通電磁閥的輸出端連接，該輸出端或者能夠與氣源或者能夠與大氣連接。盡管這種方法具有缺點(diǎn)：使用兩個(gè)昂貴的兩位三通電磁閥并且壓力能夠通過第二兩位三通電磁閥在沒有永久的空氣損耗的情況下僅僅在氣源和大氣之間轉(zhuǎn)換，但是不能調(diào)節(jié)到中間值上。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明基于以下任務(wù)：這樣改進(jìn)開篇所提到類型的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置，使得盡可能成本有利地并且以最小的安裝空間實(shí)現(xiàn)對(duì)重的載貨車的駐車制動(dòng)所提出的如駐車制動(dòng)的置入和松開這樣的基本要求，所述駐車制動(dòng)具有雙穩(wěn)特性、用于輔助制動(dòng)的制動(dòng)壓力的可調(diào)節(jié)性等等。

根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)通過權(quán)利要求1的特征解決。

本發(fā)明建議，從DE 10 2007 061 908 B4出發(fā)，第一兩位三通電磁閥由節(jié)流元件取代，并且第二兩位三通電磁閥由分別具有截止位置和通流位置的兩個(gè)兩位兩通電磁閥取代，其中，第一兩位兩通電磁閥作為入口閥連接在中繼閥控制輸入端和氣源接頭之間，并且第二兩位兩通電磁閥連接在中繼閥控制輸入端和降壓口之間。

即，基本的發(fā)明構(gòu)想在于，雖然雙穩(wěn)態(tài)與在DE 10 2007 061 908 B4中類似地通過中繼閥的反饋產(chǎn)生。但是，與之不同地，第一兩位三通電磁閥由非常廉價(jià)的節(jié)流元件取代，并且第二兩位三通電磁閥由兩個(gè)無電流的情況下閉合的兩位兩通電磁閥取代。它們構(gòu)成具有三位三通功能的第一電磁閥裝置，在該第一電磁閥裝置中，在不通電流的狀態(tài)下例如兩個(gè)兩位兩通電磁閥處于其截止位置中，并且因此中繼閥的控制室不但相對(duì)于壓縮空氣氣源而且相對(duì)于大氣被關(guān)斷。

因此，根據(jù)本發(fā)明，為反饋的目的，至少一個(gè)節(jié)流元件可以這樣布置在中繼閥的工作輸出端和氣動(dòng)控制輸入端之間的反饋管線中：使得中繼閥的工作輸出端和氣動(dòng)控制輸入端總是相互處于通電連接中。通過設(shè)有至少一個(gè)節(jié)流元件的反饋管線產(chǎn)生反饋回路，在該反饋回路中，在中繼閥的工作輸出端上的或者說在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力反饋到中繼閥的控制輸入端中，由此穩(wěn)定地鎖住至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的最后占據(jù)的狀態(tài)、例如其壓緊位置。

在此，節(jié)流元件應(yīng)理解為縮小反饋管線的流動(dòng)橫截面的元件。在此，通過節(jié)流元件(在兩個(gè)流動(dòng)方向上)將在中繼閥的工作輸出端和氣動(dòng)控制輸入端之間的空氣質(zhì)量流限制到一個(gè)值內(nèi)，該值例如小于能借助于第一電磁閥裝置在中繼閥的氣動(dòng)控制輸入端上產(chǎn)生的空氣質(zhì)量流。由此一方面總是存在所想要的反饋，但是另一方面反饋可能由于第一電磁閥裝置而過載。

除了至少一個(gè)節(jié)流元件之外，在反饋管線中優(yōu)選沒有布置另外的、阻礙或者中斷在中繼閥的工作輸出端和氣動(dòng)控制輸入端之間的空氣質(zhì)量流的元件，如開關(guān)閥、比例閥、壓力限制閥等等。

因?yàn)檫@種結(jié)構(gòu)類似于EBS壓力調(diào)節(jié)閥裝置，在此能夠如在那里一樣使用相同的電磁閥，并且在相同的生產(chǎn)線上至少部分地利用相同的鑄造工具生產(chǎn)兩種裝置，這帶來成本節(jié)省?？沙杀居欣貙?shí)現(xiàn)的、在反饋管線中的節(jié)流元件也特別有助于此，例如所述節(jié)流元件僅僅由窄的通道構(gòu)成。

與為了產(chǎn)生雙穩(wěn)特性除了中繼閥之外還需要其它閥的解決方案相比，本發(fā)明需要較少的部件。雙穩(wěn)式電磁閥相對(duì)于高的加速度(例如對(duì)在電磁閥附近的車架的錘擊)的易受干擾性是相對(duì)高的，其故障特性很難被描述，并且其使用壽命是有限的，與具有所述昂貴的雙穩(wěn)式電磁閥的解決方案相比，本發(fā)明具有這樣的優(yōu)點(diǎn)：在很大程度上避免這些缺點(diǎn)。

總的來說得出了在簡(jiǎn)單和成本有利的結(jié)構(gòu)、小的安裝空間需求以及穩(wěn)定的被證明可行的技術(shù)方面的優(yōu)點(diǎn)。此外，本發(fā)明允許使用如兩位兩通電磁閥和中繼閥這樣的標(biāo)準(zhǔn)部件。

通過在從屬權(quán)利要求中所舉出的措施能夠有利地改進(jìn)和改善在權(quán)利要求1中所指出的發(fā)明。

中繼閥通常首先具有與氣動(dòng)控制輸入端連接的控制室、至少一個(gè)被控制室中的壓力控制并且操作雙座閥(入口座、出口座)的中繼閥活塞以及與工作輸出端連接的工作室，其中，該中繼閥活塞限界控制室和工作室。

不同于這樣的中繼閥的通常的實(shí)施方式，該中繼閥活塞的面向控制室的作用面A_SK大于該中繼閥活塞的面向工作室的作用面A_AK。

然后，空氣通過反饋管線和節(jié)流元件從中繼閥的工作室流到中繼閥的控制室中，從而由于控制室中的壓力而產(chǎn)生作用到中繼閥活塞上的力大于通過所述壓力而產(chǎn)生作用到中繼閥活塞上的力，此外通過中繼閥活塞彈簧對(duì)中繼閥活塞加負(fù)荷。由此，恰好存在的過程自身加強(qiáng)(通過入口座的打開/關(guān)閉或者說出口座的打開/關(guān)閉進(jìn)行充氣或者排氣)，其方式是，例如由控制室中反饋的壓力而引起的作用到中繼閥活塞上壓力使由于所述壓力而已經(jīng)進(jìn)行的雙座閥入口座打開保持穩(wěn)定。

根據(jù)一種改進(jìn)方案，中繼閥活塞通過彈簧器件加載到排氣位置中，在所述排氣位置中，由中繼閥活塞控制的雙座閥的出口座打開并且中繼閥的工作接頭與排氣裝置連接。

特別優(yōu)選地，根據(jù)圖9的實(shí)施方式，當(dāng)中繼閥活塞處于排氣位置中或者處于中間位置中時(shí)，中繼閥的控制室通過另外的節(jié)流元件與排氣裝置連接，并且，當(dāng)中繼閥活塞處于充氣位置中時(shí)，控制室與排氣裝置的連接通過另外的節(jié)流元件分開，其中，中繼閥活塞的中間位置的特征在于，由中繼閥活塞控制的雙座閥的入口座和出口座關(guān)閉，并且，中繼閥活塞的充氣位置的特征在于，雙座閥的入口座打開并且出口座關(guān)閉。

根據(jù)一種改進(jìn)方案，電子控制裝置與用于電駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器的電駐車制動(dòng)信號(hào)接頭連接，駐車制動(dòng)信號(hào)能通過所述電駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器輸入到電子控制裝置中。

電子控制裝置也能與用于輸入信號(hào)的信號(hào)接頭連接，電子控制裝置由所述信號(hào)生成駐車制動(dòng)信號(hào)。然后，優(yōu)選地信號(hào)也能例如通過車輛數(shù)據(jù)總線輸入到這些信號(hào)接頭中或者也能輸入到駐車制動(dòng)控制裝置的駐車制動(dòng)信號(hào)接頭中，然后控制裝置自身由所述信號(hào)生成駐車制動(dòng)信號(hào)。這樣的信號(hào)尤其能涉及下述信號(hào)：所述信號(hào)允許在駕駛員輔助系統(tǒng)的、例如起動(dòng)輔助系統(tǒng)的框架內(nèi)識(shí)別車輛的靜止?fàn)顟B(tài)，其中，然后例如在基于這些作為車輛靜止?fàn)顟B(tài)信號(hào)的信號(hào)而識(shí)別到車輛靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，電子控制裝置產(chǎn)生用于壓緊駐車制動(dòng)器的駐車制動(dòng)信號(hào)。替代地，輸入到駐車制動(dòng)控制裝置中的信號(hào)可以來自任意的其它的駕駛員輔助系統(tǒng)，例如來自用于駐車制動(dòng)器在行駛期間被作為輔助制動(dòng)器使用的情況的ACC系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control，自適應(yīng)巡航控制)，然后，駐車制動(dòng)控制裝置的電子控制裝置由所述信號(hào)生成駐車制動(dòng)信號(hào)。在所有的這些情況下，因此，駐車制動(dòng)信號(hào)不基于駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器的操作而基于一個(gè)或多個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)自動(dòng)地產(chǎn)生。

為此，然后構(gòu)造這種信號(hào)接頭或者駐車制動(dòng)信號(hào)接頭，使得所述信號(hào)接頭或者駐車制動(dòng)信號(hào)接頭能連接到車輛數(shù)據(jù)總線上，以便將通過車輛數(shù)據(jù)總線傳導(dǎo)的信號(hào)輸入到電子控制裝置中，所述電子控制裝置然后在那里根據(jù)這些信號(hào)生成駐車制動(dòng)信號(hào)。然后，在電子控制裝置和車輛數(shù)據(jù)總線之間的通信優(yōu)選是雙向的。

特別優(yōu)選第一兩位兩通電磁閥和第二兩位兩通電磁閥分別具有無電流的截止位置和通電流的通流位置。那么，在電能供應(yīng)故障的情況下，中繼閥的控制輸入端不但從氣源接頭而且從降壓口脫耦，從而沒有控制壓縮空氣能從氣源接頭到達(dá)中繼閥或者從該中繼閥通過降壓口逸出。

按根據(jù)圖4和5的改進(jìn)方案設(shè)置：在輸入代表狀態(tài)“行駛”的駐車制動(dòng)信號(hào)到電子控制裝置中時(shí)或者在電子控制裝置中生成該駐車制動(dòng)信號(hào)時(shí)，將第二兩位兩通電磁閥控制在截止位置中，并且將第一兩位兩通電磁閥首先控制在通流位置中。因此，例如通過通電，在確定的時(shí)間段上，第一兩位兩通電磁閥首先轉(zhuǎn)換到通流位置中，而第二兩位兩通電磁閥停留在截止位置中。為了使在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力達(dá)到彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的完全的松開壓力，確定的持續(xù)時(shí)間是必需的，在該確定的持續(xù)時(shí)間過去之后，然后第一兩位兩通電磁閥被控制在截止位置中。因此，控制輸入端僅僅還受節(jié)制地與工作輸出端連接。例如可能由于故障而出現(xiàn)的朝向降壓口的輕微的不密封性可能會(huì)通過中繼閥的入口座補(bǔ)償。

在輸入代表“以確定的制動(dòng)壓力值操作駐車制動(dòng)”狀態(tài)的駐車制動(dòng)信號(hào)到電子控制裝置中時(shí)或者在電子控制裝置中生成該駐車制動(dòng)信號(hào)時(shí)，電子控制裝置將第一兩位兩通電磁閥和/或第二兩位兩通電磁閥根據(jù)各自的制動(dòng)壓力值控制在截止位置中或者通流位置中。尤其在輔助制動(dòng)或緊急制動(dòng)的框架下是這種情況，在這種情況下，駐車制動(dòng)器必須取代運(yùn)行制動(dòng)器或者支持所述運(yùn)行制動(dòng)器。

為了在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力提高，例如根據(jù)圖2將第一兩位兩通電磁閥控制在通流位置中，從而提高在中繼閥的控制輸入端上的壓力，并且因此也提高在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力。

例如根據(jù)圖3，為了在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力下降，第二兩位兩通電磁閥轉(zhuǎn)換到通流位置中，從而減小在中繼閥的控制輸入端上的壓力，并且因此也減小在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力。

電子控制裝置能夠在第一種情況下將第一兩位兩通電磁閥、并且在第二情況下將第二兩位兩通電磁閥交替式或者脈沖式地控制在截止位置中和在與此相比更長的時(shí)間段上控制在通流位置中，以便實(shí)現(xiàn)斜坡狀的或者逐漸的壓力提高或者壓力下降，尤其在輔助制動(dòng)或者緊急制動(dòng)的框架下，所述壓力提高或者壓力下降恰恰對(duì)于靈敏的計(jì)量或者說對(duì)于駐車制動(dòng)力的或者說駐車制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)是有利的。

穿過節(jié)流元件的空氣流以及可能例如由于故障而出現(xiàn)的朝向降壓口或者朝向氣源壓力的輕微的不密封性能通過反向起作用的兩位兩通電磁閥的短暫的通電來補(bǔ)償，所述空氣流根據(jù)在中繼閥的工作輸出端和控制輸入端之間的當(dāng)前壓力差而可能出現(xiàn)。

按根據(jù)圖6和圖7的改進(jìn)方案，在輸入代表“駐車制動(dòng)”狀態(tài)的駐車制動(dòng)信號(hào)到電子控制裝置中或者在電子控制裝置中生成該駐車制動(dòng)信號(hào)時(shí)，電子控制裝置能將第一兩位兩通電磁閥控制在截止位置中并且將第二兩位兩通電磁閥首先控制在通流位置中并且然后控制在截止位置中。因此，例如首先在確定的時(shí)間段上，通過通電使第二兩位兩通電磁閥轉(zhuǎn)換到通流位置中，而第一兩位兩通電磁閥停留在截止位置中。為了使在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭上的壓力至少下降到中繼閥在第二兩位兩通電磁閥關(guān)斷之后也停留在排氣位置這個(gè)程度，確定的持續(xù)時(shí)間是必需的，在該確定的持續(xù)時(shí)間過去之后，然后第二兩位兩通電磁閥被控制在截止位置中。因此，控制輸入端僅僅還受節(jié)制地與工作輸出端連接?？赡芾缬捎诠收隙霈F(xiàn)的朝向氣源壓力的輕微的不密封性可能會(huì)通過中繼閥的出口座排氣。

特別優(yōu)選地，根據(jù)圖9至圖13的實(shí)施方式，電磁制動(dòng)控制裝置設(shè)置用于牽引車-掛車組合，并且因此具有用于掛車控制閥的至少一個(gè)接頭，該接頭能夠與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭連接。

為此，例如設(shè)置能由電子控制裝置控制的第二電磁閥裝置，該第二電磁閥裝置被構(gòu)造為，使得該第二電磁閥裝置要么使氣源接頭與用于掛車控制閥的接頭連接，要么使中繼閥的工作輸出端與用于掛車控制閥的接頭連接。

優(yōu)選第二電磁閥裝置由唯一的兩位三通電磁閥或者兩個(gè)兩位兩通電磁閥構(gòu)成，如圖11/13和圖10/12示出的這樣。

在根據(jù)圖10和圖11的實(shí)施變型中，用于掛車控制閥的至少一個(gè)接頭在第二電磁閥裝置完全不通電的狀態(tài)下與中繼閥的工作輸出端連接，在完全通電的狀態(tài)下與氣源壓力連接。

在此，例如在輸入代表“測(cè)試”狀態(tài)的駐車制動(dòng)信號(hào)到電子控制裝置中或者在電子控制裝置中生成該駐車制動(dòng)信號(hào)時(shí)，第二電磁閥裝置被電子控制裝置控制，其使氣源接頭與用于掛車控制閥的接頭連接。在這里，在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭排氣的情況下，使用于掛車控制閥的接頭充氣，以便測(cè)試通過被壓緊的至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸制動(dòng)的牽引車是否能在掛車未制動(dòng)的情況下使?fàn)恳?掛車組合保持靜止?fàn)顟B(tài)。

如果掛車在駐車制動(dòng)壓緊并且電能供應(yīng)取消(點(diǎn)火“關(guān)”)的情況下不應(yīng)同時(shí)被制動(dòng)，則用于至少一個(gè)掛車控制閥的至少一個(gè)接頭必須與氣源接頭連接。對(duì)此，能設(shè)置根據(jù)圖12和圖13的另外的實(shí)施變型。

與此有關(guān)的實(shí)現(xiàn)同樣借助根據(jù)圖12和圖13的第二電磁閥裝置進(jìn)行，然后優(yōu)選地這樣構(gòu)造所述第二電磁閥裝置：使得該第二電磁閥裝置使氣源接頭與用于掛車控制閥的至少一個(gè)接頭在無電流的情況下連接。然后，另一方面，第二電磁閥裝置使中繼閥的工作輸出端與用于掛車控制閥的接頭在完全通電流的情況下連接，例如以執(zhí)行在牽引車和掛車的氣動(dòng)式制動(dòng)促動(dòng)器上的壓力調(diào)節(jié)。

在另一種實(shí)施變型中，例如根據(jù)圖29和圖30，通過第四電磁閥裝置能夠使掛車控制閥與第二電磁閥裝置或者與降壓口連接，所述第四電磁閥裝置就流動(dòng)而言布置在第二電磁閥裝置和用于掛車控制閥的接頭之間。

換言之，能夠設(shè)置第四電磁閥裝置，通過所述第四電磁閥裝置能夠截?cái)嗷蛘邆鬟f由第二電磁閥裝置輸出到用于掛車控制閥的接頭上的壓力，其中，在由所述第二電磁閥裝置產(chǎn)生的壓力被所述第四電磁閥裝置截?cái)嗟那闆r下，能夠使處在用于所述掛車控制閥的接頭上的壓力相對(duì)于降壓口截?cái)嗷蛘吣軌驅(qū)⑵溥M(jìn)一步導(dǎo)入該降壓口中。

由此，與牽引車連接的掛車能夠單獨(dú)制動(dòng)，而不壓緊牽引車的彈簧儲(chǔ)能缸(防折刀制動(dòng)，Streckbremse)。可選地，也可以有壓力傳感器，所述壓力傳感器測(cè)量輸出到掛車控制閥的壓力并且因此能夠?qū)崿F(xiàn)閉合的壓力調(diào)節(jié)回路。

如果第二電磁閥裝置被實(shí)施為兩位三通電磁閥，則第四電磁閥裝置根據(jù)圖29和圖30通過在不通電的狀態(tài)下打開的兩位兩通電磁閥和不通電地閉合的兩位兩通電磁閥來實(shí)施，在不通電的狀態(tài)下打開的兩位兩通電磁閥使第二電磁閥裝置與掛車控制閥連接，不通電時(shí)閉合的兩位兩通電磁閥在通電的狀態(tài)下使掛車控制閥與降壓口連接。

如果第二電磁閥裝置被實(shí)施為兩個(gè)兩位兩通電磁閥，則到掛車控制閥的接頭已經(jīng)能夠通過第二電磁閥裝置與氣源并且與中繼閥的工作輸出端分開，其方式是，兩個(gè)兩位兩通電磁閥切換到其“閉合”位置中。因此，設(shè)置單個(gè)的無電流地關(guān)閉的兩位兩通電磁閥作為第四電磁閥裝置是足夠的，所述兩位兩通電磁閥在通電的狀態(tài)下使到掛車控制閥的接頭與降壓口連接。

如果要在電能供應(yīng)由于故障或者關(guān)斷(點(diǎn)火“關(guān)”)而失效的情況下也能壓緊駐車制動(dòng)，則例如能夠通過換向閥(選擇低)和能以手動(dòng)的方式操作的閥或者由附加的電能供應(yīng)裝置所供電的電磁閥來使中繼閥的控制輸入端排氣。

因此，根據(jù)圖14至圖17能夠設(shè)置第三閥裝置，具有至少一個(gè)能以手動(dòng)的方式、氣動(dòng)的方式或者電動(dòng)的方式控制并且具有通流位置和截止位置的閥，該閥在通流位置中使中繼閥的控制輸入端與降壓口連接或者在截止位置中中斷這種連接。

如果根據(jù)圖14考慮能手動(dòng)的方式控制的閥，則該閥例如能夠被放置在駕駛室中，以便以此實(shí)現(xiàn)從駕駛員座位置入駐車制動(dòng)。

在能以電動(dòng)的方式控制的閥的情況下，根據(jù)圖15和圖16，優(yōu)選這通過優(yōu)選地同樣在駕駛室中的電開關(guān)與另外的、獨(dú)立于車載能量供給的例如小電池的電源連接。以此方式，甚至在電源停止或者關(guān)斷(點(diǎn)火“關(guān)”)的情況下還能壓緊駐車制動(dòng)。

為了獲知在電-氣制動(dòng)控制裝置中起作用的壓力并且為了監(jiān)控功能和工作狀態(tài)，能夠在不同的位置上設(shè)置壓力傳感器。

因此，根據(jù)圖18至圖24，至少一個(gè)壓力傳感器能夠與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭連接和/或至少一個(gè)壓力傳感器能夠與中繼閥的控制輸入端連接和/或至少一個(gè)壓力傳感器能夠與用于掛車控制閥的接頭連接，所述壓力傳感器將代表實(shí)際壓力的信號(hào)輸入到電子控制裝置中。

根據(jù)圖18至圖23，能夠構(gòu)造電子控制裝置，使得該電子控制裝置基于代表實(shí)際壓力的信號(hào)和代表用于額定壓力的值的信號(hào)執(zhí)行在壓力調(diào)節(jié)的框架下的額定值-實(shí)際值比較和/或執(zhí)行壓力可信度測(cè)試和/或處在氣源接頭上的氣源壓力的獲知。

如果例如根據(jù)圖18壓力傳感器連接在中繼閥的工作輸出端上并且因此也與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭或者說用于掛車控制閥的接頭是可連接的或者說已連接的，則能夠在那里獲知實(shí)際壓力并且由此獲知所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的工作狀態(tài)(松開、壓緊或者說部分地松開或者壓緊)。然后，同樣情況也適用于掛車制動(dòng)器的工作狀態(tài)，所述工作狀態(tài)能夠由在用于掛車控制閥的接頭上的實(shí)際壓力獲知。此外，實(shí)現(xiàn)壓力調(diào)節(jié)回路，在該壓力調(diào)節(jié)回路中，第一電磁閥裝置與中繼閥相連接地構(gòu)成控制組元。

如果根據(jù)圖19壓力傳感器與中繼閥的控制輸入端連接，則能夠非?？焖俚孬@知被第一和第二兩位兩通電磁閥調(diào)節(jié)的實(shí)際壓力，這導(dǎo)致壓力調(diào)節(jié)回路的高動(dòng)態(tài)。此外，在考慮中繼閥的傳遞特性的情況下，也能夠近似地獲知所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的工作狀態(tài)(松開、壓緊或者說部分地松開或者壓緊)以及在此占主導(dǎo)的實(shí)際制動(dòng)壓力。然后，同樣情況也適用于掛車制動(dòng)器的工作狀態(tài)。

如果根據(jù)圖20第一壓力傳感器與中繼閥的控制輸入端連接，并且第二傳感器與中繼閥的工作輸出端連接，則能夠借助于可信度測(cè)試來實(shí)現(xiàn)誤差識(shí)別。例如第一和第二壓力傳感器的實(shí)際壓力值根據(jù)工作狀態(tài)必須在考慮確定的公差的情況下處于確定的相互關(guān)系中。在此，能夠快速地、完全地和在多種工作狀態(tài)下執(zhí)行誤差識(shí)別或者誤差監(jiān)控。此外，得到了比在只有一個(gè)壓力傳感器布置在中繼閥的工作輸出端上或者壓力傳感器布置在中繼閥的控制輸入端上的情況下更快速的壓力調(diào)節(jié)。

如果根據(jù)圖22和圖23，另一壓力傳感器與在工作輸出端上和/或中繼閥的控制輸入端上的壓力傳感器一起與掛車控制閥的接頭連接，則在多種工作狀態(tài)下能夠直接測(cè)量在氣源接頭上的氣源壓力，而不必調(diào)整到“行駛”工作狀態(tài)。此外，也能夠借助于可信度測(cè)試進(jìn)行快速的誤差識(shí)別。例如當(dāng)電磁閥這樣連接，使得在壓力傳感器之間發(fā)生壓力連接時(shí)，那么這些壓力傳感器的實(shí)際壓力必須顯示相同的值。如前面提到的那樣也能夠在多種工作狀態(tài)下獲知?dú)庠磯毫?。?dāng)設(shè)置“防折刀制動(dòng)”工作狀態(tài)時(shí)，由此也能夠以有利的方式對(duì)在用于掛車控制閥的接頭上的壓力進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)，在該工作狀態(tài)下，為了牽引車-掛車組合的伸直，只有掛車制動(dòng)被計(jì)量地壓緊、而不包括牽引車制動(dòng)。

根據(jù)按照?qǐng)D24的改進(jìn)方案，至少中繼閥、第一電磁閥裝置、止回閥、電子控制裝置、至少一個(gè)節(jié)流元件以及氣源接頭、用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭和駐車制動(dòng)信號(hào)接頭能夠構(gòu)造在一個(gè)安裝單元中。這產(chǎn)生了緊湊的安裝單元，該安裝單元能作為基礎(chǔ)模塊被進(jìn)一步構(gòu)造。

優(yōu)選根據(jù)圖25，止回閥和反饋管線的至少一部分布置在所述安裝單元外部。然后，在電子調(diào)節(jié)的制動(dòng)(EBS)中通常使用的電-氣調(diào)制器(EPM)能夠作為安裝單元使用并且相應(yīng)地改動(dòng)或者說補(bǔ)充。

此外，根據(jù)圖26和圖27，第二電磁閥裝置能夠布置在所述安裝單元的外部。為此，通過在外部在安裝單元上用法蘭連接和用電纜連接的、用于實(shí)現(xiàn)測(cè)試功能或者用于控制牽引車制動(dòng)器的第二電磁閥裝置，例如能夠使用常規(guī)的并且以高的件數(shù)生產(chǎn)的ASR電磁閥(Antischlupfregelungsventil，防打滑調(diào)節(jié)閥)。

對(duì)此替代地，根據(jù)圖28，第二電磁閥裝置也能夠布置在安裝單元內(nèi)部，由此減小用于在外部敷設(shè)管路和敷設(shè)線纜的費(fèi)用。

根據(jù)按照?qǐng)D29和圖30的改進(jìn)方案，第四電磁閥裝置能夠布置在安裝單元的外部或內(nèi)部，通過所述第四電磁閥裝置實(shí)現(xiàn)“防折刀制動(dòng)”功能。

本發(fā)明也涉及車輛的制動(dòng)設(shè)備，其包括以上所說明的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置、尤其牽引車-掛車組合的電-氣駐車制動(dòng)設(shè)備并且尤其構(gòu)造作為電子調(diào)節(jié)的駐車制動(dòng)設(shè)備(EBP)。

附圖說明

下面與本發(fā)明的實(shí)施例的說明一起參照附圖詳細(xì)地解釋改善本發(fā)明的進(jìn)一步的措施。在附圖中示出：

圖1根據(jù)本發(fā)明的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的優(yōu)選的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖2在一種狀態(tài)下的圖1的線路圖，在該狀態(tài)下計(jì)量地松開彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)器；

圖3在一種狀態(tài)下的圖1的線路圖，在該狀態(tài)下計(jì)量地壓緊彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)器；

圖4在一種狀態(tài)下的圖1的線路圖，在該狀態(tài)下駐車制動(dòng)控制裝置被帶到“行駛”工作狀態(tài)；

圖5在一種狀態(tài)下的圖1的線路圖，在該狀態(tài)下駐車制動(dòng)控制裝置處于穩(wěn)定的“行駛”工作狀態(tài)下；

圖6在一種狀態(tài)下的圖1的線路圖，在該狀態(tài)下駐車制動(dòng)控制裝置被帶到“停車”工作狀態(tài)；

圖7在一種狀態(tài)下的圖1的線路圖，在該狀態(tài)下駐車制動(dòng)控制裝置處于穩(wěn)定的“停車”工作狀態(tài)下；

圖8具有梯級(jí)活塞的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖9具有排氣節(jié)流的圖8的實(shí)施方式的改進(jìn)方案的示意性的線路圖；

圖10具有用于實(shí)現(xiàn)具有測(cè)試功能的掛車操控的附加的電磁閥裝置的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖11圖10的實(shí)施方式的變型的示意性的線路圖；

圖12具有用于接通和關(guān)斷掛車控制功能的附加的電磁閥裝置的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖13圖12的實(shí)施方式的變型的示意性的線路圖；

圖14具有通過手動(dòng)閥緊急操作的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖15具有通過電操作閥緊急操作的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖16具有通過電操作閥和雙開關(guān)緊急操作的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖17具有緊急操作閥的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖18具有在中繼閥的工作輸出端上的壓力傳感器的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖19具有在中繼閥的控制輸入端上的壓力傳感器的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖20具有兩個(gè)壓力傳感器的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖21具有兩個(gè)壓力傳感器的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖22具有兩個(gè)壓力傳感器的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖23具有三個(gè)壓力傳感器的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖24作為安裝單元的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖25作為具有外部的構(gòu)件的安裝單元的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖26作為具有外部的構(gòu)件的安裝單元的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖27作為具有外部的構(gòu)件的安裝單元的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖28作為具有另外集成的構(gòu)件的安裝單元的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖29具有用于實(shí)現(xiàn)防折刀制動(dòng)功能的附加的電磁閥裝置的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖；

圖30具有用于實(shí)現(xiàn)防折刀制動(dòng)功能的集成的附加的電磁閥裝置的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的另外的實(shí)施方式的示意性的線路圖。

具體實(shí)施方式

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的電-氣駐車制動(dòng)控制裝置1的優(yōu)選實(shí)施方式的示意性的線路圖。優(yōu)選電-氣駐車制動(dòng)控制裝置1為牽引車-掛車組合裝置的電-氣制動(dòng)控制裝置的、尤其電子式地調(diào)節(jié)的制動(dòng)設(shè)備(EBS)的組件，并且布置在牽引車上。

所述電-氣駐車制動(dòng)控制裝置1具有氣源接頭2，該氣源接頭通過止回閥4保護(hù)。氣源管線6一方面從氣源接頭2向第一電磁閥裝置8延伸，該第一電磁閥裝置具有作為入口閥的第一兩位兩通電磁閥10和作為出口閥的第二兩位兩通電磁閥12。該第一兩位兩通電磁閥10如該第二兩位兩通電磁閥12那樣在無電流情況下位于所示出的截止位置中，而兩個(gè)閥10、12在通電情況下切換到通流位置中并且被電子控制裝置14控制。

此外，中繼閥的氣源輸入端16也通過氣源管線6連接到氣源接頭2上。中繼閥18的氣動(dòng)控制輸入端20通過控制管線22與由入口閥10(第一兩位兩通電磁閥)和出口閥12(第二兩位兩通電磁閥)組成的組合連接。

詳細(xì)地，在第二兩位兩通電磁閥12的無電流的截止位置中，在控制管線22或者說中繼閥18的控制輸入端20和降壓口24之間的連接中斷，而該連接在通電流的通流位置中是接通的。以類似的方式，在第一兩位兩通電磁閥10的無電流的截止位置中，在控制管線22或者說中繼閥18的控制輸入端20和氣源接頭2之間的連接中斷，而該連接在通電的通流位置中是接通的。

此外，節(jié)流元件30連接到中繼閥18的工作輸出端28和中繼閥18的控制輸入端20之間的反饋管線26中，通過該節(jié)流元件縮小反饋管線26的流動(dòng)橫截面并且借助于縮小流動(dòng)橫截面來限制或者說節(jié)制在中繼閥的工作輸出端和氣動(dòng)控制輸入端之間的空氣質(zhì)量流。

優(yōu)選地，兩個(gè)兩位兩通電磁閥10、12在其無電流的位置中受彈簧負(fù)荷地被預(yù)緊并且通過借助于控制裝置14的通電來切換。

中繼閥18的工作輸出端28借助于工作管線38與用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40連接。優(yōu)選地，在此未示出的在后軸上的兩個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸連接在到該接頭40上。

根據(jù)第一兩位兩通電磁閥10和第二兩位兩通電磁閥12(入口電磁閥/出口電磁閥組合)的連接狀態(tài)使中繼閥18的控制管線22或者說控制輸入端20充氣或者排氣，從而通過借助于中繼閥18增加空氣量的充氣或者排氣引起工作輸出端28的相應(yīng)的充氣或者排氣，并且因此引起用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40的相應(yīng)的充氣或者排氣。

中繼閥18以很大程度上已知的方式構(gòu)造并且包括通過控制輸入端20連接到控制管線上的控制室42、限界控制室42并且在殼體44中可運(yùn)動(dòng)的中繼閥活塞46，該中繼閥活塞具有構(gòu)造在中繼閥活塞46上或者說構(gòu)造在其中繼閥活塞桿上的閥體48，所述閥體與在同樣可運(yùn)動(dòng)地被接收在殼體44中的套環(huán)52上的出口座50構(gòu)成雙座閥的出口閥。此外，中繼閥18包含構(gòu)造在殼體44上的入口座54，套環(huán)52被抵著該入口座預(yù)緊并且與其一起構(gòu)成雙座閥的入口閥。此外，套環(huán)52具有居中的通道孔，在中繼閥活塞46從套環(huán)52上抬起的情況下，該通道孔使排氣裝置56與工作室58連接，該工作室與工作輸出端28連接，以便使該工作室排氣。另一方面，在套環(huán)52從入口座54抬起的情況下，與氣源輸入端16處于連接中的氣源室60與工作室58連接，以使工作輸出端28充氣。然后，通過控制輸入端20上的或者說控制室42中的壓力確定中繼閥活塞46的位置，所述中繼閥活塞能夠利用其閥體48向下壓套環(huán)52，以將其從入口座54抬起。最后，借助于閥活塞彈簧62向入口座54擠壓套環(huán)52。此外，中繼閥活塞彈簧64以力F_F向控制室42方向擠壓中繼閥活塞46從出口座50離開。

通過控制裝置14，尤其基于處在駐車制動(dòng)信號(hào)接頭32上的駐車制動(dòng)信號(hào)，確定兩個(gè)兩位兩通電磁閥10、12的轉(zhuǎn)換狀態(tài)。為此，構(gòu)造駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器36，使得該駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器根據(jù)操作來輸出代表下面進(jìn)一步說明的工作狀態(tài)的駐車制動(dòng)信號(hào)。

控制裝置也能夠通過駐車制動(dòng)信號(hào)接頭或者通過另外的信號(hào)接頭與在附圖中未示出的車輛數(shù)據(jù)總線連接，數(shù)字式數(shù)據(jù)通過所述車輛數(shù)據(jù)總線被其它的控制裝置接收并且能夠向所述控制裝置發(fā)送。取代或者除了可由駕駛員手動(dòng)地操作的駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)送器36之外，駐車制動(dòng)信號(hào)也能由另外的控制裝置例如通過車輛數(shù)據(jù)總線輸入到控制裝置14中，例如在上坡上由駕駛員輔助系統(tǒng)、例如起動(dòng)輔助系統(tǒng)輸入。根據(jù)通過這樣的車輛數(shù)據(jù)總線所接收的信號(hào)，駐車制動(dòng)信號(hào)然后能夠由控制裝置14自身生成。例如當(dāng)車輛達(dá)到靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，駐車制動(dòng)器能自動(dòng)地被壓緊，或者當(dāng)識(shí)別出車輛應(yīng)開動(dòng)時(shí)，也自動(dòng)地松開。

詳細(xì)地，控制室42中的壓力p_SK加載中繼閥活塞46的朝向該控制室的面A_SK，工作室壓力p_AK作用到朝向該工作室的面A_AK上。中繼閥活塞46的朝向控制室42的面A_AK大于朝向工作室58的面A_AK。

即以下的力作用到中繼閥活塞46上：

來自控制室方向：F_st＝p_SKA_SK

來自工作室方向：F_AK＝F_F+p_AKA_AK

如果套環(huán)52向下運(yùn)動(dòng)，則附加地必須克服套環(huán)彈簧62的力。最后，如果要使中繼閥活塞46運(yùn)動(dòng)，還必須克服中繼閥活塞46和套環(huán)彈簧52的密封裝置的和導(dǎo)向裝置的摩擦力F_Reibung。

在此背景下，電-氣制動(dòng)控制裝置1的工作原理如下：

在電-氣駐車制動(dòng)控制裝置1的在圖1中所示出的基本狀態(tài)下，不但第一兩位兩通電磁閥10而且第二兩位兩通電磁閥12都不通電，從而通過節(jié)流元件30使控制輸入端20始終與中繼閥18的工作輸出端28連接。由此，反饋是穩(wěn)定的，并且沒有壓縮空氣能夠從氣源接頭2到達(dá)中繼閥18的控制輸入端20或者說從所述控制輸入端向降壓口24逸出。由此，在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上正好占主導(dǎo)的壓力和因此該彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的壓緊狀態(tài)或者說松開狀態(tài)也保持恒定。

現(xiàn)在，如果要根據(jù)相應(yīng)的駐車制動(dòng)信號(hào)提高在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上的壓力，例如在“輔助制動(dòng)”工作狀態(tài)下，則根據(jù)圖2首先通過第一兩位兩通電磁閥10的通電將其切換到通流位置中，并且由此提高在中繼閥18的控制室42中的壓力。這尤其通過第一兩位兩通電磁閥10的脈動(dòng)產(chǎn)生。

如果滿足

則中繼閥活塞46向下運(yùn)動(dòng)，打開雙座閥的入口座54并且讓氣源壓力流入到工作室58中。

如果滿足

p_SKA_SK+F_Reibung＝F_F+p_AKA_AK，

則中繼閥活塞46往回運(yùn)動(dòng)直到中立位置中，在所述中立位置中，雙座閥的入口座54和出口座50關(guān)閉。

與之相對(duì)地，例如在“輔助制動(dòng)”工作狀態(tài)下，如果要根據(jù)相應(yīng)的駐車制動(dòng)信號(hào)根據(jù)圖3在用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上調(diào)節(jié)較小的壓力，則優(yōu)選通過第二兩位兩通電磁閥12的脈動(dòng)使控制室42中的控制壓力下降，直到滿足：

p_SKA_SK+F_Reibung<F_F+p_AKA_AK。

然后，中繼閥活塞46向控制室42方向運(yùn)動(dòng)并且通過雙座閥的出口座50使工作室58排氣，直到力平衡再次占主導(dǎo)，中繼閥活塞46由此再次轉(zhuǎn)移到中立位置中。

因?yàn)樵谝陨纤f明的壓力控制或者壓力調(diào)節(jié)期間在控制室42中和在工作室58中通常不充滿著相同的壓力，并且總是有一定的空氣量通過節(jié)流元件30向較低的壓力方向流動(dòng)，優(yōu)選由此導(dǎo)致的在控制室42中的壓力改變的份額通過第一兩位兩通電磁閥10或者說第二兩位兩通電磁閥12的相應(yīng)的脈沖式的控制來平衡。這不但對(duì)于壓力提高、壓力減小適用，而且當(dāng)在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上不應(yīng)恰好充滿著氣源壓力或大氣壓時(shí)，對(duì)于壓力保持適用。

為了根據(jù)相應(yīng)的駐車制動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生根據(jù)圖4的“行駛”工作狀態(tài)，第一兩位兩通電磁閥10在較長的時(shí)間上通電。由此使控制室42充氣，即使從第一兩位兩通電磁閥10導(dǎo)向控制室的空氣的小部分起先通過節(jié)流元件(30)流出到工作室中。

當(dāng)滿足：

時(shí)，

在工作室58中的壓力也上升，只要滿足：

因?yàn)槊鍭_AK大于面A_AK，在工作室58中壓力比在控制室42中更快速地上升，直到在工作室中的壓力最終超過在控制室中的壓力。然后，空氣通過反饋管線26和節(jié)流元件30從工作室58流到控制室42中，使得該過程自身加強(qiáng)。

由此，中繼閥活塞46被穩(wěn)定地壓到其朝向工作室58的下方終端位置中，使得該中繼閥活塞持久地打開雙座閥的入口座54并且由此使工作室58與氣源接頭2連接。

因?yàn)楝F(xiàn)在控制室42通過節(jié)流元件30、工作室58和入口座54以氣源壓力持久地供給，第一兩位兩通電磁閥10也能夠斷電，以便將其切換到其截止位置中。然后，滿足

p_SK＝p_AK＝p_Verorgung。

在圖5中示出穩(wěn)定的“行駛”工作狀態(tài)，在該工作狀態(tài)下，中繼閥活塞46保持在充氣位置中，并且滿足：

如果在“行駛”位置中氣源壓力p_Verorgung下降到確定的閾值以下，例如因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)斷的情況下不再附加要求在接頭40后方的小的不密封性，則被中繼閥活塞彈簧64作用到中繼閥活塞46上的力在任何時(shí)候占優(yōu)勢(shì)，并且入口座54關(guān)閉，出口座50打開，并且在工作室58中的壓力排氣。因?yàn)楣?jié)流元件30使控制室42與工作室58連接，現(xiàn)在，也使控制室42排氣，由此，中繼閥活塞64的彈簧力現(xiàn)在還更多地占優(yōu)勢(shì)。然后，駐車制動(dòng)自動(dòng)地達(dá)到穩(wěn)定的停車位置。

為了產(chǎn)生根據(jù)圖6的“停車”工作狀態(tài)，第二兩位兩通電磁閥12在一定的持續(xù)時(shí)間上通電。由此使放出控制室42排氣，直到大氣壓在那里占主導(dǎo)。

當(dāng)滿足：

p_SKA_SK+F_Reibung<F_F+p_SKA_SK時(shí)，

時(shí)，中繼閥活塞46向控制室42方向運(yùn)動(dòng)并且通過雙座閥的出口座50使工作室58排氣。

因?yàn)槊鍭_SK比面A_AK大得多，在工作室58中的壓力起先還高于在控制室42中的壓力，因此空氣起先還從工作室58通過節(jié)流元件30向控制室42方向流動(dòng)。然而，因?yàn)榈诙晌粌赏姶砰y12的開口流動(dòng)橫截面大于節(jié)流元件30在節(jié)流位置上的流動(dòng)橫截面，因而在控制室42中的壓力下降。

因?yàn)橛捎诿娣e比例關(guān)系，在工作室中的壓力p_AK比在控制室中的壓力p_SK更快速地下降，因此前者由于中繼閥活塞彈簧64在任何時(shí)候小于后者?，F(xiàn)在穿過節(jié)流元件30的流動(dòng)方向翻轉(zhuǎn)并且空氣從控制室42流動(dòng)向工作室58，使得該過程自身加強(qiáng)，直到大氣壓到處占優(yōu)勢(shì)。

使中繼閥活塞46受負(fù)荷的中繼閥活塞彈簧64確保，中繼閥活塞運(yùn)動(dòng)直到其上方的終端位置中并且在那里停住，由此，出口座50持久地完全打開。因?yàn)楝F(xiàn)在控制室42通過節(jié)流元件30、工作室58和打開的出口座50持久地與大氣連接，所以第二兩位兩通電磁閥12可以斷電并且以此被帶到其截止位置中。

圖7示出穩(wěn)定的“停車”工作狀態(tài)。

在下面所說明的實(shí)施方式中，相同的或者相同地起作用的構(gòu)件和組件參照以上所說明的實(shí)施方式以相同的附圖標(biāo)記來標(biāo)明。

在以上所說明的實(shí)施方式中，中繼閥活塞46的朝向控制室42的作用面A_SK已經(jīng)大于朝向工作室58的作用面，相差為被出口座圍攏的面。如果在作用面上的差異還要更大，則也可以根據(jù)圖8和圖9的實(shí)施方式，將梯級(jí)活塞作為中繼閥活塞46使用，在梯級(jí)活塞的情況下，朝向控制室42的活塞梯級(jí)的作用面A_SK大于朝向工作室的活塞梯級(jí)的作用面A_AK，其中，在兩個(gè)活塞梯級(jí)的密封部之間的室與大氣連接。以此方式，用于在控制室42中的壓力p_SK的作用面A_SK與用于在工作室58中的壓力p_AK的作用面A_AK相比大大地增加。

為了以高的安全性避免在“停車”位置中可能出現(xiàn)的、相對(duì)于對(duì)氣源壓力進(jìn)行引導(dǎo)的區(qū)域輕微的不密封性和與此同時(shí)駐車制動(dòng)器的無意的松開，根據(jù)圖9的實(shí)施方式，另一節(jié)流元件65優(yōu)選地能夠這樣布置在中繼閥活塞46上，使得當(dāng)中繼閥活塞46處于它還未打開或者未完全打開雙座閥的入口座50的位置中時(shí)，所述另外的節(jié)流元件借助小的橫截面使控制室42朝向降壓口56排氣。

這能夠例如根據(jù)圖9由此實(shí)現(xiàn)：中繼閥活塞密封裝置67相對(duì)于殼體固定地安裝并且例如中繼閥活塞46具有在其周壁中作為通孔的另一節(jié)流元件65，使得所述另一節(jié)流元件65能夠與中繼閥活塞密封墊67共同作用并且根據(jù)位置使控制室42與排氣裝置56連接或者中斷這種連接。因此，另外的節(jié)流元件65與中繼閥活塞密封墊67這樣共同作用，使得根據(jù)中繼閥活塞46或者說梯級(jí)活塞46a的位置在降壓口56(大氣)和控制室42之間產(chǎn)生受節(jié)制的連接或者中斷這種連接，如參照?qǐng)D9能容易地設(shè)想。

如果借助于電-氣駐車制動(dòng)控制裝置1設(shè)置掛車控制閥(ASV)的操控，則能夠如在根據(jù)圖10和圖11示出的實(shí)施方式那樣實(shí)施該電-氣駐車制動(dòng)控制裝置，使得處在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上的壓力同時(shí)被引導(dǎo)至用于掛車控制閥的接頭66。然而在這種情況下，駕駛員必須具有這樣的可能性：在置入駐車制動(dòng)的情況下使用于掛車控制閥的接頭66充氣，以此松開掛車的制動(dòng)，并且駕駛員能夠測(cè)試，牽引車的彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)器是否能夠獨(dú)自使?fàn)恳?掛車組合保持在靜止?fàn)顟B(tài)(“測(cè)試功能”)。這種“測(cè)試功能”通過能被電子控制裝置14控制的第二電磁閥裝置68實(shí)現(xiàn)，優(yōu)選該第二電磁閥裝置包括根據(jù)圖10的兩個(gè)兩位兩通電磁閥或者根據(jù)圖11的唯一的三位兩通電磁閥或者說由其構(gòu)成。優(yōu)選所述電磁閥68這樣轉(zhuǎn)換：使得在不通電的狀態(tài)下把用于掛車控制閥的接頭66與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40連接并且在通電的狀態(tài)下與氣源接頭2連接。換言之，構(gòu)造第二電磁閥裝置68，使得該第二電磁閥裝置要么使氣源接頭2與用于掛車控制閥的接頭66連接，要么使中繼閥18的工作輸出端28與用于掛車控制閥的接頭66連接。

如果在完全壓緊駐車制動(dòng)并且電流供給關(guān)斷的情況下不應(yīng)同時(shí)剎住掛車，則用于掛車控制閥的接頭66在這些運(yùn)行條件下必須與氣源壓力連接。然而，如果用于掛車控制閥的接頭66上的壓力正好被調(diào)節(jié)，尤其例如在“輔助制動(dòng)”功能的框架下，則應(yīng)同時(shí)剎住掛車。在另一種實(shí)施變型中，這種功能優(yōu)選地同樣借助于例如根據(jù)圖12的兩個(gè)兩位兩通電磁閥或者根據(jù)圖13的唯一的三位兩通電磁閥的形式的第二電磁閥裝置68實(shí)現(xiàn)。然而，這些電磁閥68相對(duì)于圖10和圖11反過來連接，從而在無電流的狀態(tài)下氣源壓力處在用于掛車控制閥的接頭66上，并且在壓力調(diào)節(jié)期間通過所述電磁閥68的通電把用于掛車控制閥的接頭66與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40連接。然后，這樣構(gòu)造根據(jù)圖12和圖13的第二電磁閥裝置69，該第二電磁閥裝置在無電流情況下使氣源接頭2與用于掛車控制閥的接頭66連接。另一方面，第二電磁閥裝置68通電情況下使中繼閥18的工作輸出端28與用于掛車控制閥的接頭66連接。

如果電能供給由于故障或者關(guān)斷(點(diǎn)火“關(guān)”)而被關(guān)閉的情況下駐車制動(dòng)器也還應(yīng)是能壓緊的，則例如通過能以手動(dòng)方式操作的閥72a或者通過由相對(duì)于現(xiàn)有的車內(nèi)能量供給(例如電池)附加的電能供給73(例如另外的電池)供電的電磁閥72b，能夠使中繼閥18的控制輸入端20排氣。

因此，根據(jù)圖14至圖17的實(shí)施方式能夠設(shè)置第三閥裝置74，其具有例如可手動(dòng)(72a)或者電動(dòng)(72b)地控制的、具有通流位置和截止位置的閥72a、72b，所述閥在通流位置中使中繼閥18的控制輸入端20與降壓口84連接或者在截止位置中阻斷這種連接。

根據(jù)圖14能夠使用例如手動(dòng)的閥72a或者根據(jù)圖15和圖16可以使用電磁閥72b，所述電磁閥借助于電開關(guān)75操作，所述電開關(guān)使所述電磁閥與附加的電源73連接。為了防止電磁閥72b由于在敷設(shè)線纜中的差錯(cuò)而無意地通電，根據(jù)圖16能夠使用具有用于正極與接地的雙開關(guān)接觸的開關(guān)。

根據(jù)在圖18至圖23中所示出的實(shí)施方式，構(gòu)造電子控制裝置14，使得所述電子控制裝置基于代表實(shí)際壓力的信號(hào)和代表額定壓力的值的駐車制動(dòng)信號(hào)執(zhí)行在壓力調(diào)節(jié)框架下的額定值-實(shí)際值比較和/或壓力可信度測(cè)試和/或處在氣源接頭2上的氣源壓力的獲知。

如果例如根據(jù)圖18的實(shí)施方式將壓力傳感器88連接在中繼閥18的工作輸出端28上并且因此也與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40或者用于掛車控制閥的接頭66能夠連接或者已連接，則在那里能夠獲知實(shí)際壓力并且由此獲知至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的工作狀態(tài)(松開、壓緊或者說部分地松開或者壓緊)。當(dāng)?shù)诙姶砰y裝置68位于下述位置中時(shí)，同樣情況也適用于掛車制動(dòng)器的工作狀態(tài)，所述工作狀態(tài)能夠從在用于掛車控制閥的接頭66上的實(shí)際壓力獲知：在所述位置中，用于掛車控制閥的接頭66與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40連接。此外，實(shí)現(xiàn)壓力調(diào)節(jié)回路，在該壓力調(diào)節(jié)回路中，第一電磁閥裝置8與中繼閥18相連接地構(gòu)成控制組元。然而當(dāng)僅僅使用壓力傳感器88時(shí)，當(dāng)在中繼閥的工作輸出壓力中已經(jīng)出現(xiàn)偏差時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器才識(shí)別壓力偏差。這可能導(dǎo)致提高的壓縮空氣消耗。

如果根據(jù)圖19使壓力傳感器89與中繼閥的控制輸入端20連接，則能夠非常快速地獲知被第一和第二兩位兩通電磁閥10、12調(diào)節(jié)的實(shí)際壓力，這導(dǎo)致壓力調(diào)節(jié)回路的高動(dòng)態(tài)。此外，也能夠獲知所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的工作狀態(tài)(松開、壓緊或者說部分地松開或者壓緊)以及在那里占主導(dǎo)的實(shí)際制動(dòng)壓力，當(dāng)然與使用壓力傳感器88相比只有較低的精確性，因?yàn)橹欣^閥的響應(yīng)特性和遲滯被理解為誤差。然后，同樣的也適用于掛車制動(dòng)器的工作狀態(tài)。在使用壓力傳感器89時(shí)，特別有利的是，壓力調(diào)節(jié)器可以這樣精細(xì)地調(diào)整在控制室中的壓力偏差，使得所述壓力偏差還不導(dǎo)致在中繼閥的工作輸出端上的壓力偏差。

如果根據(jù)圖20使第一壓力傳感器88與工作輸出端28連接并且使第二壓力傳感器89與中繼閥18的控制輸入端連接，這也能夠?qū)崿F(xiàn)借助于可信度測(cè)試來識(shí)別誤差。例如在考慮確定的公差的情況下，第一和第二壓力傳感器88、90的實(shí)際壓力值根據(jù)工作狀態(tài)必須處于彼此確定的關(guān)系中。在此，能夠快速地、完全地并且在多種工作狀態(tài)下執(zhí)行誤差識(shí)別或者誤差監(jiān)控。此外，與只有一個(gè)壓力傳感器88布置在中繼閥18的工作輸出端28上時(shí)相比，得到具有更少的壓縮空氣消耗的更快速的壓力調(diào)節(jié)，并且與只有一個(gè)壓力傳感器89布置在中繼閥18的控制輸入端20上時(shí)相比，得到工作輸出壓力的更準(zhǔn)確的壓力調(diào)節(jié)。

在根據(jù)圖21的實(shí)施方式中，第一壓力傳感器88與中繼閥18的工作輸出端28連接并且另一壓力傳感器90與用于掛車控制閥的接頭66連接，從而，除了壓力調(diào)節(jié)之外也能夠進(jìn)行可信度測(cè)試。因?yàn)楫?dāng)?shù)诙姶砰y裝置68切換相應(yīng)的連接時(shí)，在用于掛車控制閥的接頭66上的壓力必須與在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上的壓力相當(dāng)。如果第二電磁閥裝置68已接通在氣源壓力和接頭66之間的連接，那么能夠用壓力傳感器90測(cè)量氣源壓力。

在根據(jù)圖22的實(shí)施方式中，壓力傳感器89與繼電器18的控制輸入端20連接，并且另一壓力傳感器90與用于掛車控制閥的接頭66連接。因?yàn)樵趬毫φ{(diào)節(jié)時(shí)例如為了輔助制動(dòng)的目的，第二電磁閥裝置68這樣轉(zhuǎn)換，使得接頭66與中繼閥的工作輸出端28連接，因而在這種工作狀態(tài)下，產(chǎn)生與在根據(jù)圖20的實(shí)施方式的情況下相同的優(yōu)點(diǎn)。如果第二電磁閥裝置68切換相應(yīng)的連接，在用于掛車控制閥的接頭66上的壓力必須與在用于至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40上的壓力相當(dāng)。如果第二電磁閥裝置68已接通在氣源壓力和接頭66之間的連接，那么能夠用壓力傳感器90測(cè)量氣源壓力。

如果根據(jù)圖23另一傳感器90與在中繼閥18的工作輸出端28上的第一壓力傳感器88、在控制輸入端20上的第二壓力傳感器89共同地與用于掛車控制閥的接頭66連接，則在多種工作狀態(tài)下能夠直接測(cè)量在氣源接頭上的氣源壓力，第三電磁閥裝置不必調(diào)到“行駛”工作狀態(tài)。此外，也能夠借助于可信度測(cè)試進(jìn)行快速的誤差識(shí)別。例如當(dāng)?shù)诙姶砰y68這樣轉(zhuǎn)換，使得在壓力傳感器88、90之間產(chǎn)生壓力連接狀態(tài)，則壓力傳感器88和90的實(shí)際壓力必定顯示相同的值。如前面那樣也能夠在多種工作狀態(tài)下獲知?dú)庠磯毫ΑＨ绻O(shè)置了“防折刀制動(dòng)”工作狀態(tài)(圖29，圖30)時(shí)，由此也能夠以有利的方式對(duì)在用于掛車控制閥的接頭66上的壓力進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)，在所述“防折刀制動(dòng)”工作狀態(tài)下，為了牽引車-掛車組合伸直，僅僅定量地使掛車制動(dòng)、而不使?fàn)恳囍苿?dòng)器壓緊。

根據(jù)圖24的實(shí)施方式，中繼閥18、第一電磁閥裝置8(第一和第二兩位兩通電磁閥10、12)、止回閥4、節(jié)流元件30、電子控制裝置14以及氣源接頭2、用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40和駐車制動(dòng)信號(hào)接頭32構(gòu)造在圖24中的、由虛線象征性地示出的安裝單元92中，該安裝單元在此為可擴(kuò)展的基礎(chǔ)模塊。此外，至少一個(gè)壓力傳感器88能夠集成在該基礎(chǔ)模塊或者說安裝單元92中，該壓力傳感器在此例如與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40連接。此外，使所提到的組件氣動(dòng)地或者電動(dòng)地相互連接的電動(dòng)的和氣動(dòng)的管線也自然地集成到安裝單元92中。安裝單元或者基礎(chǔ)模塊92能夠具有唯一的殼體或者由多個(gè)可拆卸或者不可拆卸地相互連接的殼體或者殼體部分組成。

在圖25的實(shí)施方式中，圖24的基礎(chǔ)模塊92如下改動(dòng)：止回閥4，和，在中繼閥18的控制輸入端20與用于所述至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭40或者說中繼閥18的工作輸出端28之間的反饋管線26的至少一部分，布置在所述安裝單元92外部。根據(jù)車輛裝備，止回閥4尤其已經(jīng)能夠集成到用于壓縮空氣供給的裝置中，從而使該止回閥在這里不再是必需的。然后，對(duì)于反饋管線26的外部部分，在安裝單元92的殼體96上設(shè)置自身的接頭94。然后，在內(nèi)部總要略微改動(dòng)的、在電子調(diào)節(jié)制動(dòng)器(EBS)中通常使用的電子啟動(dòng)調(diào)節(jié)器(EPM)能夠作為安裝單元92使用并且能夠通過所謂的外部的改動(dòng)來適配。

附加地，根據(jù)圖26和圖27，第二電磁閥裝置68能夠布置在安裝單元92的外部。然后，例如在外部由法蘭連接的第二電磁閥裝置68被也在外部的氣源管線6供給以壓縮空氣。最后，在安裝單元92的殼體96上也設(shè)置用于第二電磁閥裝置68的電接頭98，由此，該第二電磁閥裝置能夠通過安裝單元92的控制裝置14的信號(hào)線100控制。

為此，利用在外部在安裝單元92上法蘭連接的并且敷設(shè)線纜的、用于實(shí)現(xiàn)測(cè)試功能的和/或用于控制掛車制動(dòng)器的第二電磁閥裝置68，例如在此能夠使用常規(guī)的并且以高的件數(shù)生產(chǎn)的ASR電磁閥(Antischlupfregelungsventil，防打滑調(diào)節(jié)閥)。

對(duì)此替代地，根據(jù)圖28，第二電磁閥裝置68也能夠布置在安裝單元92內(nèi)部、例如法蘭連接或者螺栓結(jié)合，由此減小用于在外部敷設(shè)管路和敷設(shè)線纜的費(fèi)用。

還要提到，電-氣駐車制動(dòng)控制裝置與其它的電子控制的車輛系統(tǒng)能夠有利地合并成一安裝單元，因?yàn)槟軌蛟O(shè)置共同的電子控制裝置。尤其與空氣預(yù)處理設(shè)備的合并具有優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)樵谶@里也能夠取消到電-氣駐車制動(dòng)控制裝置的氣源管線。

根據(jù)按照?qǐng)D29和圖30的改進(jìn)方案，第四電磁閥裝置102能夠布置在安裝單元92的外部或內(nèi)部，通過所述第四電磁閥裝置實(shí)現(xiàn)了“防折刀制動(dòng)”功能。所述第四電磁閥裝置102包括第四兩位兩通電磁閥104，該第四兩位兩通電磁閥一方面與用于掛車控制閥的接頭66連接，并且另一方面與第五兩位兩通電磁閥106連接，所述第五兩位兩通電磁閥在其通流位置中將在第四兩位兩通電磁閥104上的壓力進(jìn)一步連接到降壓口108上。在流動(dòng)方向上看，該第四電磁閥裝置102布置在第二電磁閥裝置68后面，在此，“測(cè)試功能”由該第二電磁閥裝置實(shí)現(xiàn)。

為了防折刀制動(dòng)，必須使掛車控制閥能夠定量地排氣，因此，為此第四兩位兩通電磁閥104首先切換到截止位置中，并且第五兩位兩通電磁閥106根據(jù)相應(yīng)的電的壓緊信號(hào)例如交替地或者脈沖式地從截止位置切換到通流位置中。然后，為了松開防折刀制動(dòng)，第四兩位兩通電磁閥完全地或者脈沖式地往回切換到通流位置中。如果第二電磁閥裝置68構(gòu)造為由兩個(gè)兩位兩通電磁閥組成的組合，則該第二電磁閥裝置已經(jīng)能夠?qū)嵤╅]鎖功能，從而能夠取消兩位兩通電磁閥104。

本發(fā)明的不同的實(shí)施方式的特征的組合是可能的并且由此啟示。

參考標(biāo)記列表

1 制動(dòng)控制裝置

2 氣源接頭

4 止回閥

6 儲(chǔ)備管

8 第一電磁閥裝置

10 第一兩位兩通電磁閥

12 第二兩位兩通電磁閥

14 控制裝置

16 氣源輸入端

18 中繼閥

20 控制輸入端

22 控制管線

24 降壓口

26 反饋管線

28 工作輸出端

30 節(jié)流元件

32 駐車制動(dòng)信號(hào)接頭

34 信號(hào)導(dǎo)線

36 駐車制動(dòng)信號(hào)發(fā)生器

38 工作管線

40 用于彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)缸的接頭

42 控制室

44 殼體

46 中繼閥活塞

48 閥體

50 出口座

52 套環(huán)

54 入口座

56 排氣裝置

58 工作室

60 儲(chǔ)備室

62 套環(huán)彈簧

64 中繼閥活塞彈簧

65 另外的節(jié)流元件

66 用于掛車控制閥的接頭

67 中繼閥活塞密封墊

68 第二電磁閥裝置

70 換向閥

72a/b 閥

73 電能源

74 第三閥裝置

75 開關(guān)

78 第一入口

80 第一入口

82 出口

84 降壓口

86 操作機(jī)構(gòu)

88 第一壓力傳感器

89 第二壓力傳感器

90 另外的壓力傳感器

92 安裝單元

94 接頭

96 殼體

98 接頭

100 信號(hào)導(dǎo)線

102 第四電磁閥裝置

104 第四兩位兩通電磁閥

106 第五兩位兩通電磁閥

108 降壓口