載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開(kāi)了一種載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，包括：依次連接的鋼板彈簧、吊耳、油缸連桿、第一油缸、第二油缸、氣缸、油水分離器、空氣增壓器和儲(chǔ)，氣罐；其中，鋼板彈簧一端連接在車架上，另一端連接在吊耳上；吊耳一端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接在車架上，另一端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副與油缸連桿連接；第一油缸的無(wú)桿腔與油缸連桿連接，第一油缸的有桿腔經(jīng)由活塞桿通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接在車架上；第一油缸和第二油缸之間通過(guò)第一油管和第二油管連接；所述氣缸與所述第二油缸和所述油水分離器相連接。本實(shí)用新型的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，能夠極大的提高使用可靠性、整車舒適性及能量回收效率。
【專利說(shuō)明】載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實(shí)用新型屬于載貨車能量回收領(lǐng)域，具體涉及一種載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣 懸架系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002] 經(jīng)濟(jì)性和舒適性是評(píng)價(jià)汽車性能的重要指標(biāo)。目前，各汽車生產(chǎn)廠家都在追求低 油耗，而能量回收為降低油耗提高經(jīng)濟(jì)性開(kāi)辟了新的有效途徑。在國(guó)際經(jīng)濟(jì)危機(jī)和國(guó)內(nèi)燃 油費(fèi)改稅的大環(huán)境下，進(jìn)行車輛振動(dòng)能量回收，用于耗能系統(tǒng)，提高燃油經(jīng)濟(jì)性具有重要意 義。隨著生活水平的不斷提高和汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，人們對(duì)整車舒適性提出了更高的要 求，而懸架系統(tǒng)直接影響整車的舒適性。在車輛設(shè)計(jì)時(shí)，把整車經(jīng)濟(jì)性和舒適性有機(jī)結(jié)合具 有重要意義。因此，把懸架設(shè)計(jì)和振動(dòng)能量回收有機(jī)結(jié)合，設(shè)計(jì)出能夠使車輛舒適性最佳且 振動(dòng)能量回收效率高的懸架系統(tǒng)具有重要實(shí)用價(jià)值。
[0003] 目前，壓縮缸饋能主要有兩種：一種是采用氣缸單向饋能；另一種是采用油缸單 向饋能。這兩種饋能方法均屬單向饋能，因此能量回收效率較低，而且在回收能量的同時(shí)沒(méi) 有對(duì)整車舒適性給予足夠的考慮。
[0004] 現(xiàn)有的載貨車振動(dòng)能量回收系統(tǒng)一般安裝在車架和車橋之間，主要有兩種具體實(shí) 現(xiàn)形式：一種是直接垂向放置饋能壓縮缸，如能夠在壓縮時(shí)能夠儲(chǔ)存能量的氣缸或者油缸 等，這種方式因在載貨車實(shí)際使用過(guò)程中懸架動(dòng)撓度較小，能量回收效率很低，實(shí)用性很 差，同時(shí)輔助部件較復(fù)雜，成本較高；另一種實(shí)現(xiàn)形式是饋能壓縮缸沿車架縱向方向放置， 通過(guò)安裝在車架和車橋之間的齒輪齒條機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)形式的轉(zhuǎn)換，由于在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中 車橋具有六自由度的運(yùn)動(dòng)，齒輪齒條經(jīng)常出現(xiàn)折斷的故障，導(dǎo)致能量回收系統(tǒng)失效，這種實(shí) 現(xiàn)形式可靠性較差。
[0005] 而且現(xiàn)有的載貨車振動(dòng)能量回收系統(tǒng)，對(duì)于高頻小振幅的振動(dòng)難以回收，而大振 幅的振動(dòng)又較少，導(dǎo)致能量回收效率低下，尚不能達(dá)到振動(dòng)能量高效率回收的要求，也不能 較好的提高整車舒適性且在有些工況下還惡化了舒適性，因而現(xiàn)有的載貨車振動(dòng)能量回收 系統(tǒng)難以推廣。此外，目前在載貨車領(lǐng)域還尚未出現(xiàn)成熟的兼顧整車舒適性和振動(dòng)能量回 收效率的饋能懸架系統(tǒng)。
[0006] 因此，如何在載貨車上安裝能夠提高整車舒適性、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠、且回收效 率高的振動(dòng)能量回收系統(tǒng)成為亟待解決的問(wèn)題。 實(shí)用新型內(nèi)容
[0007] 針對(duì)上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型的目的是提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、性能可靠、 能更有效的回收車輛振動(dòng)能量，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，并改善載貨汽車的舒適性的載貨車半主 動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)。
[0008] 本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案如下：
[0009] -種載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括：依次連接的鋼板彈 簧、吊耳、油缸連桿、第一油缸、第二油缸、氣缸、油水分離器、空氣增壓器和儲(chǔ)氣罐；其中，所 述鋼板彈簧一端連接在車架上，另一端連接在所述吊耳上；所述吊耳一端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接 在車架上，另一端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副與所述油缸連桿連接；所述第一油缸的無(wú)桿腔與所述油缸連 桿連接，所述第一油缸的有桿腔經(jīng)由活塞桿通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接在所述車架上；所述第一油缸 和所述第二油缸之間通過(guò)第一油管和第二油管連接；所述氣缸與所述第二油缸和所述油水 分離器相連接。
[0010] 優(yōu)選地，所述第一油缸與所述第二油缸之間設(shè)置有第一單向閥、第二單向閥、第三 單向閥、第四單向閥及與所述第一單向閥和第二單向閥相連的蓄能器。
[0011] 優(yōu)選地，還包括與所述氣缸連接的空氣濾清器；其中，所述氣缸的無(wú)桿腔與所述油 水分離器之間設(shè)置有第七單向閥，所述氣缸的有桿腔與所述油水分離器之間設(shè)置有第八單 向閥；所述氣缸的有桿腔與所述空氣濾清器之間設(shè)置有第五單向閥，所述氣缸的無(wú)桿腔與 所述空氣濾清器之間設(shè)置有第六單向閥。
[0012] 優(yōu)選地，還包括設(shè)置在所述儲(chǔ)氣罐上的壓力傳感器和與所述所述儲(chǔ)氣罐連接的發(fā) 動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)。
[0013] 優(yōu)選地，還包括分別與所述壓力傳感器和所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)通信連接的電 子控制單元，以及與所述儲(chǔ)氣罐連接的溢流閥和氣壓能消耗系統(tǒng)。
[0014] 優(yōu)選地，所述氣缸的有桿腔的活塞桿與所述第二油缸的有桿腔的活塞桿通過(guò)聯(lián)軸 器相連接。
[0015] 優(yōu)選地，所述第一油缸的無(wú)桿腔與所述油缸連桿通過(guò)固定副連接。
[0016] 本實(shí)用新型提供的一種載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其有益效果在于， 利用吊耳杠桿比及油缸的缸徑比放大工作行程，杠桿作用與吊耳長(zhǎng)度和結(jié)構(gòu)有關(guān)，缸徑比 就是兩個(gè)油缸的內(nèi)缸筒半徑比0;利用吊耳唯一的運(yùn)動(dòng)軌跡及連桿機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)形式轉(zhuǎn) 換，提高了使用可靠性，避免了垂直放置饋能缸式的能量回收效率低、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問(wèn)題，又 避免了縱置放置饋能缸式可靠性差的問(wèn)題。此外，兩個(gè)油缸之間設(shè)置了單向閥和蓄能器，對(duì) 沖擊工況下，舒適性的改善能力更大，而且小幅振動(dòng)能量回收能力更高。
[0017] 本實(shí)用新型將第二油缸與氣缸串聯(lián)，組成了既有彈性元件又有阻尼元件的能夠回 收能量的減振系統(tǒng)，該系統(tǒng)以壓縮空氣在作為彈性元件的同時(shí)又把振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為氣壓能 存貯。該系統(tǒng)的阻尼力由油液節(jié)流提供，彈性力由壓縮空氣提供，基本原理與油氣懸架相 同，且油缸在兩個(gè)方向運(yùn)動(dòng)時(shí)，都能反饋能量，從而利用氣缸進(jìn)行回收，實(shí)現(xiàn)雙向饋能，因 此，該系統(tǒng)實(shí)質(zhì)是一個(gè)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，空氣和液壓油共同提供阻尼力，阻尼力調(diào)節(jié) 范圍更大，而且氣、液缸聯(lián)動(dòng)工作，雙向回收能力，能量回收能力能高。本實(shí)用新型又輔以電 子控制單元ECU控制來(lái)改善車輛平順性，提高了整車舒適性和能量回收效率。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0018] 圖1是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的整體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0019] (附圖標(biāo)記說(shuō)明）
[0020] 1.電子控制單元E⑶； 2.空氣增壓器； 3.儲(chǔ)氣罐；4.壓力傳感器；
[0021] 5.發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)；6.車架； 7.第一油缸活塞桿；
[0022] 8.第一油缸； 9.油缸連桿； 10.吊耳；
[0023] 11.鋼板彈簧； 12.蓄能器； 13.車橋；
[0024] 14?等效輪胎； 15.第一單向閥； 16.第二單向閥；
[0025] 17.第三單向閥； 18.第四單向閥； 19.第二油缸；
[0026] 20.第二油缸活塞桿； 21.聯(lián)軸器； 22.第五單向閥；
[0027] 23.氣缸活塞桿； 24.空氣濾清器； 25.第六單向閥；
[0028] 26.氣缸； 27.第七單向閥； 28.第八單向閥；
[0029] 29.溢流閥； 30.氣壓能消耗系統(tǒng)；31.油水分離器

【具體實(shí)施方式】
[0030] 下面結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0031] 如圖1所示，本實(shí)施方式的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，包括依次連接 的鋼板彈簧11、吊耳10、油缸連桿9、第一油缸8、第二油缸19、氣缸26、油水分離器31、增壓 器2、儲(chǔ)氣罐3。
[0032] 在本實(shí)用新型中，吊耳與目前車輛所使用的常規(guī)吊耳的結(jié)構(gòu)不同，其采用了杠桿 t匕，增長(zhǎng)了常規(guī)吊耳的長(zhǎng)度，并且下端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副與油缸連桿9相連接。在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程 中，可根據(jù)不同車輛的吊耳長(zhǎng)度、吊耳材料的強(qiáng)度和安裝空間來(lái)決定，一般將吊耳放大為原 來(lái)的1. 5?2倍。
[0033] 其中，鋼板彈簧11 一端連接在車架6上，另一端連接在吊耳10上；吊耳10-端通 過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接在車架6上，另一端與油缸連桿9通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接；油缸連桿9與第一油缸8 通過(guò)固定副連接；第一油缸8的活塞桿7通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接在車架6上；第一油缸8和第二油 缸19之間通過(guò)第一油管和第二油管連接。第一油管第一油管和第二油管分別為連接第一 油缸8的有桿腔和第二油缸9的有桿腔之間的油管和連接第一油缸8的無(wú)桿腔和第二油缸 9的無(wú)桿腔之間的油管。
[0034] 其中，第一油缸8與第二油缸19之間設(shè)置有第一單向閥15、第二單向閥16、第三 單向閥17、第四單向閥18及與第一單向閥15和第二單向閥16相連的蓄能器12,如圖1所 示，第一單向閥15、第二單向閥16都與第一油管連接；第三、第四單向閥17、18設(shè)置在第一 油管和第二油管之間；第二油缸19的活塞桿20與氣缸26的活塞桿23通過(guò)聯(lián)軸器21相連 接；氣缸26的無(wú)桿腔與油水分離器31之間設(shè)置有第七單向閥27 ;氣缸26的有桿腔與油水 分離器31之間設(shè)置有第八單向閥28 ;氣缸26的有桿腔與空氣濾清器24之間設(shè)置有第五 單向閥22 ;氣缸26的無(wú)桿腔與空氣濾清器24之間設(shè)置有第六單向閥25。
[0035] 此外，如圖1所示，系統(tǒng)還包括設(shè)置在儲(chǔ)氣罐3上的壓力傳感器4和與儲(chǔ)氣罐3連 接的發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5,以及分別與壓力傳感器4和發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5通信連接的 電子控制單元E⑶1，以及分別與儲(chǔ)氣罐4連接的溢流閥29和氣壓能消耗系統(tǒng)30。
[0036] 當(dāng)壓力傳感器4測(cè)得儲(chǔ)氣罐3的壓力值p < pa (其中pa為設(shè)定的閾值下限值）時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5處于開(kāi)啟狀態(tài)。當(dāng)壓力傳感器4測(cè)得儲(chǔ)氣罐3的壓力值p > pa時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5處于關(guān)閉狀態(tài)。
[0037] 下面對(duì)本實(shí)用新型的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)在不同工作狀態(tài)的情 況進(jìn)行介紹。
[0038] 在汽車行駛過(guò)程中，車架6因路面不平受到振動(dòng)，但輪胎未受到劇烈沖擊，鋼板彈 簧11會(huì)發(fā)生壓縮和復(fù)原運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致吊耳10繞其在固定支架上的點(diǎn)作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)油液從 第一油缸8向第二油缸19流動(dòng)，進(jìn)而帶動(dòng)第二油缸19壓縮氣缸26的氣體，以對(duì)儲(chǔ)氣罐3 進(jìn)行充氣，從而進(jìn)行載貨車的能振動(dòng)能量的回收。
[0039] 當(dāng)壓力傳感器4測(cè)得儲(chǔ)氣罐3的壓力值p彡pa時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5處于關(guān) 閉狀態(tài)。此時(shí)，系統(tǒng)處于能量回收工作狀態(tài)。能量回收工作狀態(tài)可分為第一狀態(tài)和第二狀 態(tài)。本發(fā)明中的第一狀態(tài)和第二狀態(tài)是基于車架6與車橋13之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)確定的，當(dāng) 車架6和車橋13相互靠近時(shí)，稱之為第一狀態(tài)，當(dāng)車架6與車橋13相互遠(yuǎn)離時(shí)，稱之為第 二狀態(tài)。
[0040] 當(dāng)載貨車處于第一狀態(tài)時(shí)，鋼板彈簧11會(huì)發(fā)生壓縮運(yùn)動(dòng)，吊耳10繞其在固定支架 上的點(diǎn)作順時(shí)針旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使得第一油缸8與第一油缸的活塞桿7之間發(fā)生壓縮運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而 帶動(dòng)第二油缸19壓縮氣缸26中的氣體，經(jīng)壓縮的氣體沿第一氣路對(duì)儲(chǔ)氣罐3進(jìn)行充氣；當(dāng) 載貨車處于第二狀態(tài)時(shí)，吊耳10繞其在固定支架上的點(diǎn)作逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使得第一油缸 8與所述第一油缸的活塞桿7之間發(fā)生復(fù)原運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而帶動(dòng)第二油缸19壓縮氣缸26的氣 體，經(jīng)壓縮的氣體沿第二氣路對(duì)儲(chǔ)氣罐3進(jìn)行充氣。
[0041] 以下對(duì)本實(shí)用新型的第一狀態(tài)和第二狀態(tài)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0042] (1)第一狀態(tài)
[0043] 當(dāng)處于第一狀態(tài)時(shí)，即車架6和車橋13 (其與等效輪胎14相連接）相互靠近時(shí)， 鋼板彈簧11發(fā)生壓縮運(yùn)動(dòng)，吊耳10繞其在固定支架上的點(diǎn)作順時(shí)針旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，通過(guò)吊耳 10與油缸連桿9把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為第一油缸8與其活塞桿7之間的壓縮運(yùn)動(dòng)，第一油缸活 塞桿7推動(dòng)第一油缸8無(wú)桿腔的油液進(jìn)入第二油缸19無(wú)桿腔，從而推動(dòng)第二油缸19的活 塞桿20左移，使其有桿腔油液進(jìn)入第一油缸8的有桿腔。與此同時(shí)，帶動(dòng)第二油缸19來(lái)壓 縮所述氣缸的氣體，經(jīng)壓縮的氣體沿第一氣路對(duì)所述儲(chǔ)氣罐進(jìn)行充氣，具體地，第二油缸19 通過(guò)活塞桿20帶動(dòng)氣缸26的活塞桿23左移，無(wú)桿腔氣體被壓縮，壓力升高，關(guān)閉第六單向 閥25,打開(kāi)第七單向閥27,壓縮氣體經(jīng)第七單向閥27及油水分離器31進(jìn)入增壓器2,增壓 后進(jìn)入儲(chǔ)氣罐3,完成能量回收動(dòng)作。
[0044] 在該狀態(tài)中，如果測(cè)得儲(chǔ)氣罐3的壓力值p > pb (pb為設(shè)定的閾值上限值）時(shí)，通 過(guò)溢流閥29把部分壓縮空氣釋放到大氣中。同時(shí)，氣缸26有桿腔氣體因活塞左移而氣壓減 小，第八單向閥28關(guān)閉，大氣經(jīng)空氣濾清器24推開(kāi)第五單向閥22,進(jìn)入氣缸26的有桿腔， 完成吸氣動(dòng)作。整個(gè)過(guò)程中，第一單向閥15、第二單向閥16、第三單向閥16、第四單向閥17 均處于關(guān)閉狀態(tài)。
[0045] (2)第二狀態(tài)
[0046] 當(dāng)處于第二狀態(tài)時(shí)，即車架6和車橋13 (其與等效輪胎14相連接）相互遠(yuǎn)離時(shí)， 鋼板彈簧11發(fā)生復(fù)原運(yùn)動(dòng)，吊耳10繞其在固定支架上的點(diǎn)作逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，通過(guò)吊耳10 與油缸連桿9把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為第一油缸8與其活塞桿7之間的復(fù)原運(yùn)動(dòng)，第一油缸活塞 桿7推動(dòng)第一油缸8有桿腔的油液進(jìn)入第二油缸19的有桿腔，從而推動(dòng)第二油缸19的活 塞桿20右移，使其無(wú)桿腔油液進(jìn)入第一油缸8的無(wú)桿腔。與此同時(shí)，帶動(dòng)第二油缸19來(lái)壓 縮所述氣缸的氣體，經(jīng)壓縮的氣體沿第二氣路對(duì)所述儲(chǔ)氣罐進(jìn)行充氣，具體地，第二油缸19 通過(guò)活塞桿20帶動(dòng)氣缸26的活塞桿23右移，有桿腔氣體被壓縮，壓力升高，關(guān)閉第五單向 閥22,打開(kāi)第八單向閥28,壓縮氣體經(jīng)第八單向閥28及油水分離器31進(jìn)入增壓器2,增壓 后進(jìn)入儲(chǔ)氣罐3,完成能量回收動(dòng)作。
[0047] 在該狀態(tài)中，如果測(cè)得的儲(chǔ)氣罐3的壓力值p > pb(pb為設(shè)定的閾值上限值）時(shí)， 通過(guò)溢流閥29把部分壓縮空氣釋放到大氣中。同時(shí)，氣缸26無(wú)桿腔的氣體因活塞右移而 氣壓減小，第七單向閥27關(guān)閉，大氣經(jīng)空氣濾清器24推開(kāi)第六單向閥25，進(jìn)入氣缸26的無(wú) 桿腔，完成吸氣動(dòng)作。整個(gè)過(guò)程中，第一單向閥15、第二單向閥16、第三單向閥16、第四單向 閥17均處于關(guān)閉狀態(tài)。
[0048] 當(dāng)壓力傳感器4測(cè)得儲(chǔ)氣罐3的壓力值p < pa(其中pa為設(shè)定的閾值下限值） 時(shí)，通過(guò)ECU12啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5,通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)上的空壓機(jī)為儲(chǔ)氣罐3充氣。其它 情況下發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)5處于關(guān)閉狀態(tài)，如此避免了發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)處于供氣狀態(tài)造成 的燃油消耗。目前常規(guī)車輛的儲(chǔ)氣罐的壓力閾值下限值大致在Sbar?IObar之間，在確定 Pa時(shí)，可根據(jù)具體車輛及收集的能量的用途來(lái)設(shè)計(jì)，大約設(shè)在常規(guī)車輛值的85%左右。
[0049] 在汽車行駛過(guò)程中，輪胎受到劇烈沖擊，若第二油缸19因第一油缸8壓縮行程位 移過(guò)大而達(dá)到第一極限位置時(shí)，此時(shí)第二油缸19的活塞位于其有桿腔的最左端：第一油缸 8有桿腔所需要的油液，經(jīng)第四單向閥18進(jìn)行補(bǔ)償，因活塞桿7造成的多余油液，即由于活 塞桿7的移動(dòng)所排出的油液部分，流經(jīng)第一單向閥15,由蓄能器12存儲(chǔ)，并在第一油缸8復(fù) 原行程時(shí)，蓄能器12存儲(chǔ)的油液經(jīng)第二單向閥16流向第一油缸8的無(wú)桿腔；若第二油缸19 因第一油缸8復(fù)原行程位移過(guò)大而達(dá)到第二極限位置時(shí)，此時(shí)第二油缸19的活塞位于無(wú)桿 腔的最右端：第一油缸8無(wú)桿腔所需要的油液，一部分經(jīng)第三單向閥17進(jìn)行補(bǔ)償，另一部分 因活塞桿7造成的需求油液，即由于活塞桿7的移動(dòng)，使得原先活塞桿7所占的體積部分空 出來(lái)而需要油液來(lái)填充所造成的需求油液由蓄能器12流出，經(jīng)第二單向閥16進(jìn)行補(bǔ)償。
[0050] 在本實(shí)用新型中，系統(tǒng)的各個(gè)參數(shù)可通過(guò)以下來(lái)選擇：
[0051] (1)根據(jù)氣壓能消耗系統(tǒng)30所需要的工作氣壓pe及增壓器2的增壓比n，計(jì)算 得系統(tǒng)的最大工作壓力Pniax = Pe/ n ;
[0052] (2)根據(jù)吊耳10材料的基本尺寸、結(jié)構(gòu)與材料強(qiáng)度，利用力學(xué)知識(shí)可獲得吊耳能 夠承擔(dān)的安全工作力F ;
[0053] (3)根據(jù)吊耳10能夠承擔(dān)的安全工作力F及系統(tǒng)的最大工作壓力p_，利用公式

【權(quán)利要求】
1. 一種載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括：依次連接的鋼板彈 簧、吊耳、油缸連桿、第一油缸、第二油缸、氣缸、油水分離器、空氣增壓器和儲(chǔ)氣罐； 其中，所述鋼板彈簧一端連接在車架上，另一端連接在所述吊耳上； 所述吊耳一端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副連接在車架上，另一端通過(guò)旋轉(zhuǎn)副與所述油缸連桿連接； 所述第一油缸的無(wú)桿腔與所述油缸連桿連接，所述第一油缸的有桿腔經(jīng)由活塞桿通過(guò) 旋轉(zhuǎn)副連接在所述車架上； 所述第一油缸和所述第二油缸之間通過(guò)第一油管和第二油管連接； 所述氣缸與所述第二油缸和所述油水分離器相連接。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第 一油缸與所述第二油缸之間設(shè)置有第一單向閥、第二單向閥、第三單向閥、第四單向閥及與 所述第一單向閥和第二單向閥相連的蓄能器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，還包括 與所述氣缸連接的空氣濾清器； 其中，所述氣缸的無(wú)桿腔與所述油水分離器之間設(shè)置有第七單向閥，所述氣缸的有桿 腔與所述油水分離器之間設(shè)置有第八單向閥； 所述氣缸的有桿腔與所述空氣濾清器之間設(shè)置有第五單向閥，所述氣缸的無(wú)桿腔與所 述空氣濾清器之間設(shè)置有第六單向閥。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，還包括 設(shè)置在所述儲(chǔ)氣罐上的壓力傳感器和與所述所述儲(chǔ)氣罐連接的發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，還包括 分別與所述壓力傳感器和所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)通信連接的電子控制單元，以及與所述 儲(chǔ)氣罐連接的溢流閥和氣壓能消耗系統(tǒng)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在 于，所述氣缸的有桿腔的活塞桿與所述第二油缸的有桿腔的活塞桿通過(guò)聯(lián)軸器相連接。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的載貨車半主動(dòng)雙向饋能油氣懸架系統(tǒng)，其特征在 于，所述第一油缸的無(wú)桿腔與所述油缸連桿通過(guò)固定副連接。
【文檔編號(hào)】B60G13/14GK204136720SQ201420445301
【公開(kāi)日】2015年2月4日 申請(qǐng)日期:2014年8月8日 優(yōu)先權(quán)日:2014年8月8日
【發(fā)明者】李勝, 趙雷雷, 陳存福, 王娜, 胡金蕊, 黃德惠, 李棟 申請(qǐng)人:中國(guó)第一汽車股份有限公司