重型載貨車及其氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供一種重型載貨車及其氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，包括氣囊承載系統(tǒng)、氣囊提升系統(tǒng)、減振系統(tǒng)、支撐軸和限位系統(tǒng)，其中氣囊承載系統(tǒng)采用導向臂結構兩氣囊復合空氣懸架；氣囊提升系統(tǒng)包括槽形支架、上、下支架和提升氣囊總成，下支架總成與車架橫梁和槽形支架套裝在一起，上支架總成與支撐軸固定支座固定，槽形支架內有可方便螺栓擰緊的L墊板；減振系統(tǒng)包括減振器、減振器上、下支架總成，下支架總成固定在支撐軸和導向臂總成之間；本提升懸架可匹配盤式制動支撐軸或鼓式制動支撐軸，支撐軸軸管采用空心圓管型材，焊接在軸管上的支撐軸固定支座除用于固定氣囊提升系統(tǒng)的上支架總成外，其頂面也可用于非提升懸架裝配橫向推力桿或V型推力桿。
【專利說明】重型載貨車及其氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)

【技術領域】
[0001]本實用新型涉及重型運輸領域，特別是涉及一種用于重型載貨車的采用氣囊提升的后懸架系統(tǒng)。其常與無動力輸入的支撐軸配合使用，裝配該懸架系統(tǒng)的整車還必須裝備其他非提升后懸架系統(tǒng)，如板簧懸架、空氣彈簧懸架等，這些非提升后懸架系統(tǒng)往往與有動力輸入的后驅動橋匹配。

【背景技術】
[0002]載貨車使用后提升懸架系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢:空載工況時提升支撐軸，可增加后驅動橋的附著力以改善整車驅動能力，同時降低油耗和減少輪胎磨損，在部分以軸數計費的地區(qū)還可降低運營費用；當后驅動橋軸荷變大時，降落支撐軸可使其分擔后驅動橋的部分載荷，從而擴展后懸架系統(tǒng)的承載能力；對于最后一根軸使用后提升系統(tǒng)的長貨箱載貨車，在重載工況降落支撐軸，可以改變轉向前軸和后驅動橋的載荷分配，使轉向前軸與地面有足夠的附著力以保證轉向可靠性，同時可避免車輛加速工況或在顛簸路面運行時發(fā)生翹頭失穩(wěn)；這種懸架系統(tǒng)采用電子控制時，可使后驅動橋與支撐軸之間的軸荷按既定控制策略分配，保證了后驅動橋車輪即使位于坑洼不平路面上也可分配到確定比例的后懸架載荷，從而避免雙后軸非平衡懸架在不平路面經常出現的后驅動橋附著力丟失情況。
[0003]后提升懸架系統(tǒng)可采用多種結構型式，如懸架承載功能可由板簧懸架或氣囊懸架實現，懸架提升功能可由油缸舉升或氣囊舉升結構實現，本實用新型所涉及的后懸架系統(tǒng)采用了氣囊提升氣囊承載結構，其中氣囊承載系統(tǒng)采用導向臂結構的兩氣囊復合空氣懸架。
[0004]現有后提升懸架系統(tǒng)的氣囊承載系統(tǒng)也有采用導向臂結構復合空氣懸架型式，但均直接采用非提升復合空氣懸架的結構尺寸以達到結構件通用化目的，這種結構在支撐軸提升至上極限位置時時，提升氣囊總成的上托架總成與其下部活塞之間傾斜角和徑向偏移量較大；另外，現有氣囊提升系統(tǒng)的下支架總成大都采用板焊件且橫向安裝在車輛兩側縱梁的內側，造成下支架總成體積大，且影響其結構強度，當支撐軸采用盤式制動器時，制動氣室頂桿隨支撐軸提升過程中將與下支架總成發(fā)生位置干涉，造成了這種氣囊提升結構僅可匹配鼓式制動型式的支撐軸。
[0005]實用新型專利內容
[0006]針對現有技術中的一個或多個不足，本實用新型提供一種重型載貨車及其氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其可同時匹配盤式或鼓式制動支撐軸、提升及承載系統(tǒng)可靠性更高、支撐軸結構通用性好、裝配效率優(yōu)。
[0007]現對實用新型方案說明如下:
[0008]重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)包括氣囊承載系統(tǒng)、氣囊提升系統(tǒng)、減振系統(tǒng)、限位系統(tǒng)、支撐軸，均相對車架縱向中心面對稱布置。
[0009]所述的氣囊承載系統(tǒng)采用雙導向臂、雙氣囊復合空氣懸架:連接板(11)將車架左右兩側的導向臂總成連接在一起；左右導向臂支架固定在車架縱梁的側面，導向臂總成與導向臂支架構成銷連接；承載氣囊總成的上端固定在車架縱梁側面，下端固定在連接板上，雙U形螺栓兩端固定上壓板、下壓板，支撐軸穿過上、下壓板之間的空間。
[0010]所述的氣囊提升系統(tǒng):槽形支架上部連接車架橫梁上腹面，下部與車架橫梁下腹面和下支架總成連接；提升氣囊總成固定連接上、下支架；上支架連接支撐軸的固定支座。
[0011]優(yōu)選地，支撐軸的上墊板與上壓板、下墊板與減振器下支架總成分別采用空心銷定位，減振器下支架總成與導向臂總成之間采用導向臂總成的中心螺栓端頭定位，騎馬螺栓將上壓板、支撐軸、減振器下支架總成、導向臂總成和下壓板緊固為一個整體。
[0012]優(yōu)選地，氣囊提升系統(tǒng)由槽形支架、下支架總成、上支架總成和提升氣囊總成組成，其中，槽形支架的上部與車架橫梁上腹面、下部與車架橫梁下腹面及下支架總成、側部和下支架總成均通過螺栓連接，提升氣囊總成上部通過其蓋板止口螺栓與上支架總成固定在一起，下部利用其活塞的螺紋孔固定在下支架總成上，上支架總成通過背部穿裝的螺栓固定在支撐軸的固定支座側面安裝孔上。
[0013]優(yōu)選地，減振系統(tǒng)包括兩組減振裝置，每組減振裝置包括一個減振器上支架總成、一個減振器和一個減振器下支架總成，減振器上支架總成固定在車架縱梁側面，減振器下支架總成墊壓在導向臂總成和支撐軸下墊板之間，減振器兩端利用銷與減振器上支架總成和減振器下支架總成固定在一起；支撐軸用于實現該后懸架的承載功能，并傳遞一定的制動力，本懸架系統(tǒng)可同時匹配鼓式制動支撐軸和盤式制動支撐軸。
[0014]優(yōu)選地，限位系統(tǒng)由布置在車架與支撐軸軸管之間的下限位總成和氣囊承載系統(tǒng)、氣囊提升系統(tǒng)和減振系統(tǒng)中的限位功能件組成，這些功能件包括:承載氣囊總成內部的限位塊、提升氣囊總成內部的限位塊，以及減振器內部集成的最大拉伸行程限位組件。
[0015]優(yōu)選地，所述氣囊承載系統(tǒng)中的導向臂總成與導向臂支架采用銷連接，該銷孔中心與車架下表面間距離小于支撐軸軸管中心線與車架下表面之間的距離。
[0016]優(yōu)選地，所述氣囊承載系統(tǒng)、減振裝置和支撐軸采用以下方式連接:支撐軸的上墊板與上壓板、下墊板與減振器下支架總成均采用空心銷定位，減振器下支架總成與導向臂總成之間采用導向臂總成的中心螺栓端頭定位；所述騎馬螺栓將上壓板、支撐軸、減振器下支架總成、導向臂總成和下壓板緊固為一個整體。
[0017]優(yōu)選地，所述氣囊提升系統(tǒng)的下支架總成通過槽形支架與車架橫梁固定在一起，槽形支架的開口方向與車架橫梁開口方向相對，下支架總成通過緊固螺栓和L墊板固定在槽形支架上。
[0018]優(yōu)選地，所述氣囊提升系統(tǒng)中的L墊板，其臺階面與螺栓通孔之間的距離稍大于所用螺母的對邊距離。
[0019]優(yōu)選地，所述支撐軸軸管采用空心圓管型材，軸管上焊接有固定支座，其側面的安裝孔用于固定氣囊提升系統(tǒng)的上支架總成，頂面的安裝孔用于非提升懸架安裝橫向推力桿或V型推力桿的固定支座；當支撐軸采用鼓式制動時，軸管上還焊接有制動氣室安裝板及凸輪軸安裝板；所述后提升懸架可同時匹配盤式或鼓式制動型式的支撐軸。
[0020]更優(yōu)選地，所述限位系統(tǒng)采用雙重限位方式來控制支撐軸的上極限位置和下極限位置，其中，布置在車架下表面和支撐軸軸管之間的下限位總成、承載氣囊總成內部的限位塊用來實現支撐軸的上極限位置限位，提升氣囊總成內部的限位塊和減振器最大拉伸行程限位組件用來實現支撐軸下極限位置限位。
[0021]重型載貨車，采用上述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)。
[0022]本實用新型的有益效果是:提升氣囊總成在達到最大提升行程后下部活塞和上托架總成的徑向錯動量小，從而有利于提升氣囊總成發(fā)揮其載荷變形特性；支撐軸制動力得到可靠傳遞，槽形支架使車架橫梁與氣囊提升系統(tǒng)的下支架總成形成為一個整體，從而提升工況下相關件強度得到有效保證山墊板結構便于提高裝配效率；雙重限位可使裝配、維修和懸架工作過程更可靠；氣囊提升系統(tǒng)結構保證了本后懸架系統(tǒng)不僅可匹配鼓式制動型式的支撐軸，也可匹配盤式制動型式支撐軸；支撐軸固定支座結構可保證其可匹配提升懸架，也可匹配非提升懸架。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1為本實用新型后懸架系統(tǒng)的軸測圖；
[0024]圖2為本實用新型后懸架系統(tǒng)中的氣囊承載系統(tǒng)軸測圖；
[0025]圖3為本實用新型后懸架系統(tǒng)中的氣囊提升系統(tǒng)結構示意圖；
[0026]圖4為氣囊提升系統(tǒng)中的L墊板結構示意圖；
[0027]圖5為本實用新型后懸架系統(tǒng)中的減振系統(tǒng)所包括的一組減振裝置結構示意圖；
[0028]圖6為本實用新型后懸架系統(tǒng)中的支撐軸盤式制動實現形式圖；
[0029]圖7本實用新型后懸架系統(tǒng)中的支撐軸盤式鼓式制動結構實現形式圖；
[0030]圖8為氣囊承載系統(tǒng)中的導向臂總成，減振裝置中的減振器下支架總成以及支撐軸端部的連接結構示意圖；
[0031]圖9為本實用新型在整車后懸部位裝配情況(該圖中支撐軸為盤式制動結構)。

【具體實施方式】
[0032]如圖1至圖9所示，圖中:1、氣囊承載系統(tǒng)；2、氣囊提升系統(tǒng)；3、減振裝置；4、支撐軸；5、下限位總成；6、空心銷；7、空心銷；11、連接板；12、承載氣囊總成；13、下壓板；14、導向臂總成；15、U形螺栓；16、上壓板；17、導向臂支架；21、提升氣囊總成；22、下支架總成；23、L墊板；24、槽形支架；25、上支架總成；31、減振器上支架總成；32、減振器；33、減振器下支架總成。
[0033]下面結合附圖對本實用新型的優(yōu)選實施例做進一步說明。
[0034]參考圖2和圖8，該懸架系統(tǒng)所包含的承載系統(tǒng)實施方式為:車架傳遞的垂向載荷通過固定在其縱梁側面的導向臂支架17和承載氣囊總成12傳遞至導向臂總成14的前、后端，再通過下壓板13、U形螺栓15及其螺母、上壓板16傳遞給支撐軸4 ;上壓板16與支撐軸上墊板4b靠空心銷6定位，減振器下支架總成33夾在支撐軸下墊板4c和導向臂總成14之間，其中支撐軸下墊板4c與減振器下支架總成33之間靠空心銷7定位，減振器下支架總成33與導向臂總成14之間靠導向臂總成14的中心螺栓端頭定位；承載氣囊總成12與導向臂總成14之間的連接板11把左右兩側導向臂總成連接起來；|U形螺栓15兩端固定上壓板16、下壓板13，支撐軸穿過上、下壓板之間的空間。
[0035]參考圖3、圖4和圖6，該懸架系統(tǒng)所包含的提升系統(tǒng)實施方式為:槽形支架24的上部與車架橫梁上腹面、下部與車架橫梁下腹面及下支架總成22的上連接板、側部和下支架總成22的側連接板均通過螺栓連接，提升氣囊總成21上部通過其蓋板止口螺栓21a與上支架總成25固定在一起，提升氣囊總成21的下部利用其活塞的螺紋孔固定在下支架總成22上，上支架總成25通過其背部穿裝的螺栓25a固定在支撐軸4的固定支座4a側面安裝孔上
[0036]參考圖5、圖8和圖9，該懸架系統(tǒng)所包含的減振系統(tǒng)實施方式為:減振系統(tǒng)包括兩組減振裝置3，每組減振裝置包括一個減振器上支架總成31、一個減振器32和一個減振器下支架總成33，減振器上支架總成31固定在車架縱梁側面，減振器下支架總成33墊壓在導向臂總成14和支撐軸下墊板4c之間，減振器32兩端利用銷與減振器上支架總成31和減振器下支架總成33固定在一起。
[0037]參考圖6和圖7，該懸架系統(tǒng)所包含的支撐軸實施方式為:支撐軸4軸管采用空心圓管型材，軸管上焊接有固定支座4a，其側面與提升系統(tǒng)上支架總成25裝配，頂面的安裝孔位用于擴展本支撐軸在非提升懸架上應用時安裝橫向推力桿或V型推力桿的固定支座；當支撐軸4采用鼓式制動時，軸管上還焊接有制動氣室安裝板及凸輪軸安裝板。
[0038]參考圖1和圖9，該懸架系統(tǒng)所包含的限位系統(tǒng)實施方式為:限位系統(tǒng)采用雙重限位方式控制支撐軸4的上極限位置和下極限位置，其中，布置在車架下表面和支撐軸4軸管之間的下限位總成5、承載氣囊總成12內部的限位塊用來實現支撐軸4的上極限位置限位，提升氣囊總成21內部的限位塊和減振器32內部的最大拉伸行程限位組件用來實現支撐軸4下極限位置限位。
[0039]本懸架系統(tǒng)的提升、落下支撐軸功能實現過程為:支撐軸4需提升時，承載氣囊總成12放氣、提升氣囊總成21充氣，提升氣囊總成21的高度增加帶動支撐軸4上升；支撐軸4落下的動作與提升過程相反，即提升氣囊總成21放氣、承載氣囊總成12充氣；支撐軸4提升和落下的極限位置可由限位開關等實現。
[0040]支撐軸4落下后正常承載功能的實現則需依賴專用于空氣懸架的控制系統(tǒng)，如電控系統(tǒng)和閥控系統(tǒng)等，此狀態(tài)下承載氣囊總成12的充放氣操作一般由高度傳感器或高度閥感知決定。
[0041]重型載貨車，采用上述氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)。
[0042]最后應當說明的是:以上實施例僅用以說明技術方案而非對其限制；盡管參照較佳實施例進行了詳細的說明，所屬領域的普通技術人員應當理解:依然可以對【具體實施方式】進行修改或者對部分技術特征進行等同替換；而不脫離方案的精神，其均應涵蓋在本案請求保護的技術方案范圍當中。
【權利要求】
1.一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括:氣囊承載系統(tǒng)(I)、氣囊提升系統(tǒng)(2)、支撐軸(4)，均相對車架縱向中心面對稱； 所述的氣囊承載系統(tǒng)采用雙導向臂、雙氣囊復合空氣懸架:連接板(11)將車架左右兩側的導向臂總成(14)連接在一起；左右導向臂支架(17)固定在車架縱梁的側面，導向臂總成與導向臂支架構成銷連接；承載氣囊總成(12)的上端固定在車架縱梁側面，下端固定在連接板上，雙U形螺栓(15)兩端固定上壓板(16)、下壓板(13)，支撐軸穿過上、下壓板之間的空間。 所述的氣囊提升系統(tǒng):槽形支架(24)上部連接車架橫梁上腹面，下部與車架橫梁下腹面和下支架總成(22)連接；提升氣囊總成(21)固定連接上、下支架；上支架連接支撐軸的固定支座(4a)。
2.根據權利要求1所述的重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，導向臂總成與導向臂支架的連接銷孔與車架下表面間距離小于支撐軸軸管中心線與車架下表面間距離。
3.根據權利要求2所述的重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，還包括減振系統(tǒng)，包括左右兩組減振裝置，每組減振裝置的結構為:減振器上支架總成(31)固定在車架縱梁側面，減振器下支架總成(33)墊壓在導向臂總成(14)和支撐軸之間，減振器(32)兩端與上、支架固定。
4.根據權利要求3所述的重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，限位系統(tǒng)由布置在車架與支撐軸軸管之間的下限位總成(5)和承載氣囊總成內部的限位塊、提升氣囊總成內部的限位塊，以及減振器內部集成的最大拉伸行程限位組件組成。
5.根據權利要求4所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，支撐軸的上墊板(4b)與上壓板(16)、下墊板(4c)與減振器下支架總成分別利用空心銷(6)和空心銷(7)實現定位，減振器下支架總成(33)與導向臂總成(14)之間采用導向臂總成的中心螺栓端頭定位；騎馬螺栓(15)將上壓板(16)、支撐軸(4)、減振器下支架總成(33)、導向臂總成(14)和下壓板(13)緊固為一個整體。
6.根據權利要求5所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，限位系統(tǒng)采用雙重限位方式，通過下限位總成(5)和承載氣囊總成限位塊實現支撐軸的上極限位置限位，通過所述的提升氣囊總成限位塊和減振器最大拉伸行程限位組件實現支撐軸下極限位置限位。
7.根據權利要求1至6所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，槽形支架的開口方向在裝配時與車架橫梁開口方向相對，其內部還布置了一個L墊板(23)，該墊板具有以下特征:孔(23a)用于裝配下支架總成(22)。L墊板的臺階面(23b)與螺栓通孔之間的距離稍大于所使用螺母的對邊距離，倒角面(23c)用于避讓槽形支架(24)的下部折彎圓角。
8.根據權利要求1至6所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，支撐軸軸管采用空心圓管型材，軸管上焊接或螺栓連接有固定支座(4a)，其頂面具有安裝孔位，用于非提升懸架安裝橫向推力桿或V型推力桿的固定支座；當支撐軸采用鼓式制動時，軸管上焊接有制動氣室安裝板及凸輪軸安裝板；支撐軸為鼓式制動支撐軸或盤式制動支撐軸。
9.根據權利要求8所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，槽形支架的開口方向在裝配時與車架橫梁開口方向相對，其內部還布置了一個L墊板(23)，該墊板具有以下特征:孔(23a)用于裝配下支架總成(22)。L墊板的臺階面(23b)與螺栓通孔之間的距離稍大于所使用螺母的對邊距離，倒角面(23c)用于避讓槽形支架(24)的下部折彎圓角。
10.根據權利要求9所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)，其特征在于，槽形支架的上部與車架橫梁上腹面通過螺栓(24a)連接，其下部與車架橫梁下腹面和下支架總成(22)的上連接板通過螺栓(24b)連接，其側部與下支架總成(22)的側連接板通過螺栓(24c)連接；提升氣囊總成(21)上部通過其蓋板止口螺栓(21a)與上支架總成(25)固定在一起，提升氣囊總成(21)的下部利用其活塞的螺紋孔固定在下支架總成(22)上；上支架總成(25)通過其背部穿裝的螺栓(25a)固定在支撐軸(4)的固定支座(4a)側面安裝孔上。
11.一種重型載貨車，其特征在于，采用權利要求1至10所述的任一種重型載貨車氣囊提升氣囊承載后懸架系統(tǒng)。
【文檔編號】B60G13/00GK203974462SQ201420444221
【公開日】2014年12月3日 申請日期:2014年8月7日 優(yōu)先權日:2014年8月7日
【發(fā)明者】上官望義, 趙化剛, 馬生平, 張偉, 楊銀輝 申請人:陜西重型汽車有限公司