車輛用制動裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供車輛用制動裝置。在即便當(dāng)電源系統(tǒng)失效時(shí)等也能夠生成朝主缸供給的伺服壓力的車輛用制動裝置中，提供一種即便在主缸壓力比先導(dǎo)壓力大的情況下也能夠穩(wěn)定地生成伺服壓力的車輛用制動裝置。在本發(fā)明的車輛用制動裝置中具備：缸體(10a)；主缸活塞(11a)以及輸入活塞(12)；蓄壓裝置(30)；先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置(40)；以及具備將殼體(55)內(nèi)劃分成第1先導(dǎo)室(53)和與主缸室(10f)連通的第2先導(dǎo)室(54)的第2活塞(52)的調(diào)節(jié)器(50)，第2活塞形成為其在第1先導(dǎo)室側(cè)露出的端面(52b1)的受壓面積比在第2先導(dǎo)室側(cè)露出的端面(52a1)的受壓面積大。
【專利說明】車輛用制動裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001〕 本發(fā)明涉及對車輛施加摩擦制動力的車輛用制動裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]作為對車輛施加摩擦制動力的車輛用制動裝置的一個(gè)例子，例如公知有專利文獻(xiàn)1的圖11、圖12所示的車輛用制動裝置。在該車輛用制動裝置的主缸中，輸入活塞以及主缸活塞以具有規(guī)定的間隔分離的狀態(tài)被保持，若輸入活塞移動則根據(jù)輸入活塞的移動量計(jì)算要求制動力，并從要求制動力減去要求再生制動力而計(jì)算要求摩擦制動力。進(jìn)而，基于要求摩擦制動力生成的伺服壓力作用于主缸活塞而使主缸活塞移動，使主缸室產(chǎn)生主缸壓力，并將該主缸壓力施加于輪缸而產(chǎn)生要求摩擦制動力。此時(shí)，在專利文獻(xiàn)1的現(xiàn)有技術(shù)中，以使得主缸壓力和伺服壓力為1: 1的方式進(jìn)行控制。具體而言，為了生成伺服壓力，首先，基于要求摩擦制動力，利用電動式先導(dǎo)壓力產(chǎn)生部生成與伺服壓力相同壓力的先導(dǎo)壓力。所生成的先導(dǎo)壓力被供給至設(shè)置在調(diào)節(jié)器的第1調(diào)壓活塞與第2調(diào)壓活塞之間的第2先導(dǎo)液壓力室而作用于第1調(diào)壓活塞，僅使第1調(diào)壓活塞移動規(guī)定量。由此，使切斷高壓端口與蓄壓力室之間的連通的閥體開閥，在高壓端口生成與要求摩擦制動力對應(yīng)的伺服壓力。另外，主缸壓力被導(dǎo)入至設(shè)置于第2調(diào)壓活塞的與第2先導(dǎo)液壓力室相反側(cè)的端面?zhèn)鹊南葘?dǎo)液壓力室。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，例如，即便當(dāng)電源系統(tǒng)失效而無法朝第2先導(dǎo)液壓力室供給先導(dǎo)壓力時(shí)，也能夠借助駕駛員制動力制動踏板而產(chǎn)生的主缸壓力使第1調(diào)壓活塞以及第2調(diào)壓活塞聯(lián)動地工作而使閥體開閥，從而朝伺服壓力室供給伺服壓力而產(chǎn)生制動力。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2011-240873號公報(bào)
[0004]在這樣的專利文獻(xiàn)1(圖11、圖12)所示的車輛用制動裝置中，若駕駛員釋放已踩踏的制動踏板，則輸入活塞以及主缸活塞朝返回方向、換句話說朝制動踏板被踩踏之前的狀態(tài)移動。此時(shí)，在主缸活塞的移動中，在主缸活塞與主缸活塞所被收納的缸體內(nèi)周面之間產(chǎn)生沿與主缸活塞的移動方向相反的方向發(fā)揮作用的滑動阻力。由此，在制動踏板釋放過程中的過渡狀態(tài)下，存在主缸壓力的減壓速度比在構(gòu)造上不承受來自各部分的阻力的先導(dǎo)壓力的減壓速度慢的情況。因此，在以使得主缸壓力=先導(dǎo)壓力的方式被控制的專利文獻(xiàn)1所示的現(xiàn)有技術(shù)的情況下，會產(chǎn)生主缸壓力?先導(dǎo)壓力的情況。此時(shí)，第2調(diào)壓活塞的在第2先導(dǎo)液壓力室以及先導(dǎo)液壓力室分別露出的兩端面的受壓直徑相同，因此，存在第2調(diào)壓活塞借助主缸壓力與先導(dǎo)壓力之間的差壓被推動而朝第1調(diào)壓活塞方向移動，從而對所生成的伺服壓力的特性造成影響的顧慮。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明就是鑒于這樣的情形而完成的，其目的在于，在即便當(dāng)電源系統(tǒng)失效時(shí)等緊急情況時(shí)也能夠利用通過駕駛員踩踏制動踏板而產(chǎn)生的主缸壓力來生成朝主缸供給的伺服壓力的車輛用制動裝置中，提供一種即便在主缸壓力大于先導(dǎo)壓力的情況下也能夠穩(wěn)定地生成伺服壓力的車輛用制動裝置。
[0006]為了解決上述課題而完成的技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明提供一種車輛用制動裝置，上述車輛用制動裝置具備:缸體(103)；主缸活塞(114,該主缸活塞以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在上述缸體內(nèi)，且具有加壓活塞部(1132)以及伺服壓力承受部(114),上述加壓活塞部與上述缸體內(nèi)周面劃分用于對制動液進(jìn)行加壓的主缸室(100，上述伺服壓力承受部與上述缸體內(nèi)周面劃分伺服壓力室(106)；輸入活塞(12),該輸入活塞以能夠與上述主缸活塞的后端面離開規(guī)定距離的方式且以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在上述缸體內(nèi)的后方；蓄壓裝置(30),該蓄壓裝置對上述制動液進(jìn)行蓄壓；先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置(40),該先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置使用上述蓄壓裝置的上述制動液生成與上述輸入活塞的操作量相應(yīng)的先導(dǎo)壓力；以及調(diào)節(jié)器(50)，該調(diào)節(jié)器具備第1活塞(51)、閥機(jī)構(gòu)(56)以及第2活塞
(52),上述第1活塞以能夠滑動的方式嵌合在殼體(55)內(nèi)，并將上述殼體內(nèi)劃分成與上述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置連通的第1先導(dǎo)室(53)和與上述伺服壓力室連通的伺服壓力生成室
(57),上述閥機(jī)構(gòu)與上述第1活塞的移動對應(yīng)地使上述伺服壓力生成室與上述蓄壓裝置或者貯液器連通，上述第2活塞以能夠相對于上述第1活塞接觸或分離的方式嵌合在上述殼體內(nèi)，并將上述殼體內(nèi)劃分成上述第1先導(dǎo)室和與上述主缸室連通的第2先導(dǎo)室(54)，上述第2活塞形成為其在上述第1先導(dǎo)室側(cè)露出的端面(5261)的受壓面積比在上述第2先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積(524)大。
[0007]對于技術(shù)方案2所涉及的發(fā)明，在技術(shù)方案1中，上述第2活塞的在上述第1先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積與在上述第2先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積之差設(shè)定成:使得即便在上述主缸活塞朝使上述主缸壓力減少的方向移動、因上述主缸活塞與上述缸體之間的滑動阻力的影響而導(dǎo)致上述主缸壓力變得比上述先導(dǎo)壓力大的情況下，上述第2活塞也不朝上述第1活塞方向移動。
[0008]對于技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明，在技術(shù)方案1或2中，上述調(diào)節(jié)器具備:第1外殼
(58)，該第1外殼呈一方開口的有底圓筒形狀，并將上述第2先導(dǎo)室、上述第2活塞、上述第1先導(dǎo)室以及上述第1活塞按照該順序從內(nèi)部底面起層疊收納；以及第2外殼(59)，該第2外殼固定在上述第1外殼的開口側(cè)，在上述第1外殼與上述第1活塞之間劃分上述伺服壓力生成室，且在內(nèi)部形成有上述閥機(jī)構(gòu)，上述第1外殼以及上述第2外殼一體地組裝于上述殼體內(nèi)。
[0009]根據(jù)技術(shù)方案1的發(fā)明，在調(diào)節(jié)器中，在被供給先導(dǎo)壓力的第1先導(dǎo)室露出的第2活塞的端面以比在被供給主缸壓力的第2先導(dǎo)室露出的第2活塞的端面大的受壓面積形成。由此，即便產(chǎn)生主缸壓力比先導(dǎo)壓力大的現(xiàn)象，也能夠抑制第2活塞借助主缸壓力與先導(dǎo)壓力之間的差壓朝第1活塞方向移動而對伺服壓力的生成造成影響這一情況。
[0010]根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，第2活塞的在第1先導(dǎo)室露出的端面的受壓面積與在第2先導(dǎo)室露出的端面的受壓面積之差設(shè)定成:使得即便在產(chǎn)生主缸壓力比先導(dǎo)壓力大的現(xiàn)象的情況下，第2活塞也不朝第1活塞方向移動。由此，能夠良好地防止第2活塞借助主缸壓力與先導(dǎo)壓力之間的差壓朝第1活塞方向移動而對伺服壓力的生成造成影響這一情況。
[0011]根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，構(gòu)成調(diào)節(jié)器的第2活塞以及第1活塞等組裝于第1以及第2外殼而一體化，該一體化部件插入于殼體內(nèi)而構(gòu)成調(diào)節(jié)器。由此，能夠簡單地進(jìn)行調(diào)節(jié)器的組裝，有助于降低成本。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是示出本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動裝置的結(jié)構(gòu)的局部剖視說明圖。
[0013]圖2是示出本實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
[0014]圖3是說明對圖2中的第2活塞施加的作用力1?以及昨的示意圖。
[0015]圖4是示出踩踏制動踏板的情況下以及解除踩踏的情況下的先導(dǎo)壓力以及主缸壓力？111的舉動的(時(shí)間-液壓)曲線圖。
[0016]圖5是示出踩踏制動踏板的情況下以及解除踩踏的情況下的對本發(fā)明的第2活塞施加的作用力以及昨的舉動的(時(shí)間-作用力)曲線圖。

【具體實(shí)施方式】
[0017]以下，基于附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。搭載有本實(shí)施方式的摩擦制動裝置81((車輛用制動裝置)的混合動力車輛(以下，僅大致稱為車輛)是利用發(fā)動機(jī)以及電動發(fā)電機(jī)(均未圖示)來驅(qū)動作為驅(qū)動輪的例如左右前輪肝1、1色'的車輛。利用上述的電動發(fā)電機(jī)來構(gòu)成再生制動裝置。再生制動裝置利用電動發(fā)電機(jī)在左右前輪肝1、1色'產(chǎn)生基于后述的“目標(biāo)再生制動力”的再生制動力。此外，電動發(fā)電機(jī)即便是馬達(dá)與發(fā)電機(jī)相獨(dú)立的結(jié)構(gòu)也無妨。
[0018]在各車輪肝1、1打、11~1、11^的附近設(shè)置有:與各車輪肝1、1&、1^1、一體旋轉(zhuǎn)的制動盤；以及將按壓于該制動盤從而產(chǎn)生作為目標(biāo)的摩擦制動力的摩擦制動器(均未圖示在摩擦制動器設(shè)置有借助由后述的主缸10(參照圖1)生成的主缸壓力？III而將上述制動塊按壓于制動盤的輪缸此外，此時(shí)，作為目標(biāo)的目標(biāo)摩擦制動力是利用后述的制動器2通過從基于駕駛員所踩踏的制動踏板4(參照圖1)的踩踏量而決定的目標(biāo)制動力減去上述的目標(biāo)再生制動力而運(yùn)算的。
[0019]如圖1所示，本實(shí)施方式的摩擦制動裝置81((車輛用制動裝置)主要具備:主缸10 ；反力產(chǎn)生裝置20 ；蓄壓裝置30 ；先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40 ；調(diào)節(jié)器50 ；^88 60 ；制動器2⑶2；以及能夠與制動器2通信的各種傳感器15、73?75。此外，在上述部件中，利用蓄壓裝置30、先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40以及調(diào)節(jié)器50等構(gòu)成用于產(chǎn)生伺服壓力？8的伺服壓力產(chǎn)生盤習(xí)卞目.0
[0020]如圖1所示，主缸10具有:在圖1中右方開口的呈有底的大致圓筒形狀的缸體10?以及被收納在缸體103內(nèi)的輸入活塞12、第1主缸活塞1匕、第2主缸活塞111反力壓力室10？、伺服壓力室106、第1主缸室10？、彈簧133、彈簧136以及第2主缸室10。此夕卜，以后，對于主缸10，以主缸10的在圖1中的左方作為前方、以右方作為后方而進(jìn)行說明。
[0021]輸入活塞12是在缸體103內(nèi)沿軸線方向往復(fù)移動與制動踏板4的操作相應(yīng)的操作量、從而使反力壓力室10？的容積增減的活塞。反力壓力室10？由缸體103的內(nèi)周面(缸孔10幻、缸體103內(nèi)的間隔壁10。以及輸入活塞12的凸緣部126劃分形成。在凸緣部126外周與缸孔106之間配設(shè)有例如橡膠制的0型環(huán)亦即密封部件63，從而將缸孔106與輸入活塞12的凸緣部126之間液密地密封。
[0022]另外，對于輸入活塞12，前方的前端部123經(jīng)由例如橡膠制的0型環(huán)亦即密封部件64液密地支承于間隔壁的中央的貫通孔1(^2，以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在第1主缸活塞1匕的后端面的后方。前端部123突出至伺服壓力室106內(nèi)，以能夠與第1主缸活塞1匕的后端面接觸、且能夠離開規(guī)定距離的方式配置。若輸入活塞12與制動踏板4的操作對應(yīng)地朝前方移動，則凸緣部126也前進(jìn)從而減小反力壓力室10？的容積。
[0023]另外，此時(shí)，若對伺服壓力室106供給伺服壓力？8，則伺服壓力室106的容積維持不變化的狀態(tài)。由此，第1主缸活塞1匕的伺服壓力承受部114承受伺服壓力？8，在第1主缸活塞1匕的后端面與輸入活塞12的前端部123的前方端面離開的狀態(tài)下，第1主缸活塞1匕開始朝前方移動。但是，若不對伺服壓力室106供給伺服壓力？8，則伺服壓力室106的容積縮小，輸入活塞12的前端部123的前方端面與第1主缸活塞1匕的后端面抵接，然后將第1主缸活塞1匕朝前方推動。
[0024]如圖1所示，第1主缸室10？(相當(dāng)于本發(fā)明的主缸室)由第1主缸活塞1匕的加壓活塞部11。、第2主缸活塞116的后方活塞部1162以及缸孔10“缸體10&內(nèi)周面)劃分形成，通過第1主缸活塞1匕朝前方移動而對制動液加壓從而生成主缸壓力？111。
[0025]第2主缸室108由第2主缸活塞116的加壓活塞部1化1、缸體103的底壁10(1以及缸孔106 (缸體103內(nèi)周面)劃分形成，通過第2主缸活塞1化朝前方移動而對制動液加壓從而生成王缸壓力？111。
[0026]彈簧133在第1主缸室10？內(nèi)壓縮設(shè)置在第1主缸活塞1匕與第2主缸活塞116之間，將第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞1化分別朝第1主缸室10？擴(kuò)張的方向推壓。彈簧136在第2主缸室108內(nèi)壓縮設(shè)置在第2主缸活塞1化與底壁10(1之間，將第2主缸活塞1化朝第2主缸室108擴(kuò)張的方向推壓。
[0027]如圖1所示，在主缸10的缸體103形成有連通內(nèi)部和外部的端口 10卜?10』、端口
以及端口 10^。端口 10卜經(jīng)由配管91將第1主缸室10？與大氣壓狀態(tài)的貯液器14連通，端口 101經(jīng)由配管92將第2主缸室108與貯液器14連通。此時(shí)，端口 10匕以及端口 101配置成:在位于規(guī)定位置的第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116的前方端，具體而言為對第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞1化與缸孔10“缸體10&內(nèi)周面)之間液密地進(jìn)行密封的例如橡膠制的0型環(huán)亦即密封部件66以及68的前方端的前方緊鄰處開口。此外，此處所說的第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116的規(guī)定位置在第2主缸活塞1化中是指:當(dāng)未對伺服壓力室106供給液壓時(shí)(例如制動踏板4未被踩踏時(shí))，由彈簧133以及彈簧136朝對置方向施力而平衡并停止的位置。另外，在第1主缸活塞1匕中是指:由彈簧133朝后方施力從而第1主缸活塞1匕的后方端面與階梯部104抵接并停止的位置(參照圖1)。
[0028]這樣，相對于第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116的各規(guī)定位置，端口 10匕以及端口 101配置在前方端的前方緊鄰處，因此，若第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116開始朝前方移動，則在剛剛開始之后端口 10卜以及端口 101就由密封部件66以及68封閉，第1主缸室10？以及第2主缸室108被從貯液器14隔斷。
[0029]端口 10』經(jīng)由配管93使伺服壓力室106與調(diào)節(jié)器50的伺服壓力生成室57連通。端口 100經(jīng)由配管61以及八83 60使第1主缸室10？與輪缸連通。端口 1011經(jīng)由配管62以及八83 60使第2主缸室108與輪缸呢打、10^1連通。
[0030]端口 10(^10^貫通至形成在相比間隔壁10(3靠后方的位置的缸孔10匕端口 10(1經(jīng)由配管94與反力產(chǎn)生裝置20連通。端口 101'配置成在制動踏板4未被踩踏的狀態(tài)下在輸入活塞12的凸緣部126的前方端的前方緊鄰處開口，且經(jīng)由配管95使反力壓力室10？與貯液器14連通。具體而言，端口 101'配置成在密封部件63的前方端的前方緊鄰處開口，該密封部件63在凸緣部126的外周對凸緣部126與缸孔106 (缸體10&內(nèi)周面)之間液密地進(jìn)行密封。由此，若制動踏板4被踩踏而輸入活塞12朝前方移動規(guī)定量，則在反力壓力室10？開口的端口 101~的開口孔由密封部件63封閉，反力壓力室10？被從貯液器14隔斷。
[0031]行程傳感器15配設(shè)在制動踏板4的附近，是檢測制動踏板4的操作量(踩踏量)的傳感器，并將檢測結(jié)果朝制動器2發(fā)送。此外，由于制動踏板4連結(jié)于輸入活塞12的后端，因此，作為結(jié)果而檢測輸入活塞12的沿軸線方向的移動量(操作量
[0032]反力產(chǎn)生裝置20具備行程模擬器21。行程模擬器21是與制動踏板4的操作對應(yīng)地使反力壓力室10？產(chǎn)生反力壓力、并再現(xiàn)通常的制動裝置的操作感(踏力感)的裝置。一般地，行程模擬器21構(gòu)成為:活塞212以能夠滑動的方式與缸體211嵌合，在由壓縮彈簧213朝前方施力的活塞212的前面?zhèn)刃纬捎邢葘?dǎo)液室214。行程模擬器21經(jīng)由配管94以及端口 10(1連接于反力壓力室10？。
[0033]由此，若制動踏板4被踩踏，則輸入活塞12前進(jìn)，端口 101'被封閉，從而反力壓力室10？與貯液器14被隔斷。然后，與輸入活塞12的移動相對應(yīng)，制動液從反力壓力室10？流入行程模擬器21，行程模擬器21使反力壓力室10？產(chǎn)生與行程量相應(yīng)的反力壓力。換句話說，行程模擬器21對連結(jié)于輸入活塞12的制動踏板4施加與輸入活塞12的行程量亦即操作量(制動踏板4的操作量)相應(yīng)的反力壓力。
[0034]壓力傳感器73是主要檢測反力壓力室10？的液壓(反力壓力)的傳感器，且連接于配管94。壓力傳感器73的信號被朝制動器2發(fā)送。
[0035]伺服壓力產(chǎn)生裝置主要由蓄壓裝置30、先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40以及調(diào)節(jié)器50構(gòu)成。蓄壓裝置30是基于制動器2的指示對調(diào)節(jié)器50提供高壓的制動液的裝置。蓄壓裝置30主要具有儲能器31、液壓泵32、馬達(dá)33、以及大氣壓狀態(tài)的貯液器34。
[0036]儲能器31是對由液壓泵32產(chǎn)生的液壓進(jìn)行蓄壓的部件。儲能器31借助配管3匕與調(diào)節(jié)器50、壓力傳感器75以及液壓泵32連接。液壓泵32與馬達(dá)33以及貯液器34連接，通過馬達(dá)33進(jìn)行驅(qū)動而將貯存于貯液器34的制動液朝儲能器31供給。壓力傳感器75檢測儲能器31的液壓。
[0037]若利用壓力傳感器75檢測到儲能器壓力降低至規(guī)定值以下的情況，則基于來自制動器2⑶2的控制信號而馬達(dá)33被驅(qū)動，液壓泵32對儲能器31供給制動液從而對儲能器31補(bǔ)給壓力能。
[0038]先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40是對調(diào)節(jié)器50供給所生成的規(guī)定壓力的先導(dǎo)壓力(在本實(shí)施方式中，以使得與伺服壓力為相同壓力的方式進(jìn)行控制)以使得調(diào)節(jié)器50能夠生成伺服壓力的裝置。先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40對調(diào)節(jié)器50供給的規(guī)定的先導(dǎo)壓力的大小(=伺服壓力？8)如上所述基于目標(biāo)摩擦制動力由制動器日⑶2運(yùn)算并決定。
[0039]先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40具備減壓閥41以及增壓閥42。減壓閥41是常開式的電磁閥，一方經(jīng)由配管411與大氣壓狀態(tài)的貯液器43連接，另一方與配管413連接。減壓閥41的流路的開口面積由制動器2線性地控制，由此，下游的流路的液壓被控制。
[0040]增壓閥42是常閉式的電磁閥，增壓閥42的一方連接于配管422而與蓄壓裝置30連通，增壓閥42的另一方連接于配管421，配管421連接于配管413。增壓閥42的流路的開口面積由制動器2線性地控制，由此，下游的流路的液壓被控制。
[0041]調(diào)節(jié)器50是主要通過對第1先導(dǎo)室53供給先導(dǎo)壓力或從第1先導(dǎo)室53排出先導(dǎo)壓力而對主缸10的伺服壓力室106的液壓進(jìn)行調(diào)整的部件。如圖1、圖2所示，調(diào)節(jié)器50主要具備殼體55、第1活塞51、第2活塞52、第1先導(dǎo)室53、第2先導(dǎo)室54、閥機(jī)構(gòu)56以及伺服壓力生成室57。進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，第2先導(dǎo)室54、第2活塞52、第1先導(dǎo)室53、以及第1活塞51在前方側(cè)具有底面的大致有底圓筒狀部件亦即第1外殼58內(nèi)從底面起依次排列配設(shè)，閥機(jī)構(gòu)56構(gòu)成中兼作為閥機(jī)構(gòu)56的閥殼56^1的第2外殼59內(nèi)，且固定在第1外殼58的開口側(cè)。此外，第1外殼58與殼體55—起相當(dāng)于本發(fā)明的殼體。
[0042]利用被一體地固定的第1外殼58以及第2外殼59構(gòu)成子組件80。此時(shí)，伺服壓力生成室57由被圍繞在第1外殼58與第2外殼59之間的空間形成。進(jìn)而，子組件80插入于殼體55內(nèi)，殼體55的開口部由后述的蓋部件556螺紋安裝而被密封，從而構(gòu)成調(diào)節(jié)器50。此外，以后，將調(diào)節(jié)器50的圖1、圖2中的左方作為前方，將右方作為后方而進(jìn)行說明。
[0043]殼體55具備:在后方側(cè)具有底面的大致有底圓筒狀的殼體主體553 ；以及螺紋安裝于殼體主體553的前方的開口而堵塞該開口，后方端面與子組件80的前方端面抵接，從而將子組件80朝殼體主體553的底面?zhèn)劝磯旱那笆龅纳w部件55匕蓋部件556在本實(shí)施方式中為具有內(nèi)6角孔的螺桿。在殼體主體553形成有使內(nèi)部與外部連通的多個(gè)端口 55(3?5511。
[0044]端口 55。與配管3匕連接。端口 55(1與配管93連接。端口 556與和貯液器43連通的配管431連接。端口 55？與配管413連接。端口 558與連接于配管431的配管432連接。端口 55卜與從配管61分支的配管611連接。
[0045]殼體主體553的內(nèi)部從底面?zhèn)绕鹩墒占{子組件80的閥機(jī)構(gòu)56部的小徑部551、收納子組件80的第1外殼58部的中徑部55』、以及供蓋部件556螺紋安裝的大徑螺紋部55匕形成。
[0046]進(jìn)而，在小徑部551的內(nèi)周面上，在端口 55。所開口的位置的整周刻設(shè)有在殼體主體553的軸線方向具有規(guī)定的寬度的聯(lián)絡(luò)流路554。另外，在中徑部55』的內(nèi)周面上，在端口 55(1?端口 55卜所開口的位置的整周分別刻設(shè)有在殼體主體553的軸線方向具有規(guī)定的寬度的聯(lián)絡(luò)流路55011、5561、55？1、5581以及55卜1。在殼體主體55^1的中徑部55』，第1外殼58以第1外殼58的開口側(cè)在前頭的方式插入而配設(shè)。
[0047]這樣，第1活塞51將第1外殼58內(nèi)劃分成第1先導(dǎo)室53和與伺服壓力室106連通的伺服壓力生成室57(參照圖1、圖2)，第2活塞52以能夠與第1活塞51接觸或離開的方式嵌合在第1外殼58內(nèi)，并將第1外殼58內(nèi)劃分成第1先導(dǎo)室53和與第1主缸室10？連通的第2先導(dǎo)室54。
[0048]在第1外殼58形成有使內(nèi)部與外部連通的多個(gè)端口 58(1?58卜。端口 58(1在第1外殼58配設(shè)于殼體主體553內(nèi)的狀態(tài)下將刻設(shè)于殼體主體553內(nèi)周面的聯(lián)絡(luò)流路55(11與伺服壓力生成室57連通。端口 586將刻設(shè)于殼體主體553內(nèi)周面的聯(lián)絡(luò)流路5561與聯(lián)絡(luò)流路514(大氣壓力室)連通。端口 58？將刻設(shè)于殼體主體553內(nèi)周面的聯(lián)絡(luò)流路55？1與第1先導(dǎo)室53連通。
[0049]端口 5?將刻設(shè)于殼體主體553內(nèi)周面的聯(lián)絡(luò)流路550與圖2所示的中間大氣壓力室52。連通。此外，端口 58卜將刻設(shè)于殼體主體553內(nèi)周面的聯(lián)絡(luò)流路55卜1與第2先導(dǎo)室54連通。此外，在本實(shí)施方式中，端口 58(1?58卜在第1外殼58的外周在離開180度的位置分別各設(shè)置2個(gè)，但并不限于此，只要滿足所需要的流量即可，可以在外周上僅設(shè)置一個(gè)，也可以設(shè)置三個(gè)以上。
[0050]第2先導(dǎo)室54由第1外殼58的底面、第1外殼58的內(nèi)周面以及第2活塞52劃分形成。第2先導(dǎo)室54經(jīng)由端口 58卜、聯(lián)絡(luò)流路55卜1以及端口 55卜與配管611連接，并與主缸10的第1主缸室10？連通。
[0051]第2活塞52呈在外周面具有大徑以及小徑這2種直徑的帶階梯的圓柱形狀，且以能夠沿軸線方向滑動的方式嵌合于第1外殼58的內(nèi)周面。如圖2以及示出第2活塞52的示意圖的圖3所示，配設(shè)在第1外殼58的底面?zhèn)?前方側(cè))的小徑的小徑圓柱部523形成為具有受壓面積八的端面524在第2先導(dǎo)室54側(cè)露出。并且，大徑的大徑圓柱部526形成為具有受壓面積8的端面5261在第1先導(dǎo)室53側(cè)露出。
[0052]在小徑圓柱部523以及大徑圓柱部526分別配設(shè)有密封部件81、82，從而與第1外殼58的內(nèi)周面之間液密地被密封。由此，小徑圓柱部523的端面524承受第2先導(dǎo)室54的液壓、換句話說為第1主缸室10？的主缸壓力？111，第2活塞52被朝第1活塞51方向以作用力=柯※八)施力。另外，大徑圓柱部526的端面5261承受由先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40生成的第1先導(dǎo)室53的先導(dǎo)壓力？？，第2活塞52被朝第1外殼58的底面?zhèn)纫宰饔昧ψ?=施力。此時(shí)，在本實(shí)施方式中，以使得主缸壓力？III與先導(dǎo)壓力？？為相同壓力的方式進(jìn)行控制。
[0053]但是，如后面在作用的說明中即將詳細(xì)敘述的那樣，例如當(dāng)駕駛員釋放此前一直踩踏的制動踏板4時(shí)，存在產(chǎn)生主缸壓力？111 ?先導(dǎo)壓力的狀態(tài)的顧慮。在該情況下，作用力？111、昨的關(guān)系成為作用力咖 ?作用力昨，存在第2活塞52意料之外地朝第1活塞51方向移動從而對伺服壓力？8的生成造成影響的顧慮。在本發(fā)明中，在這樣的情況中也如圖3所示以使得作用力1? ?作用力昨的方式適當(dāng)?shù)卦O(shè)定小徑圓柱部523的受壓面積4以及大徑圓柱部526的受壓面積8、即小徑圓柱部523以及大徑圓柱部526的外徑。
[0054]此外，在本發(fā)明中，當(dāng)成為主缸壓力？III ?先導(dǎo)壓力？]3的關(guān)系的情況下，如圖3所示，作用力咖、？？的關(guān)系成為作用力咖 ?作用力昨，第2活塞52被朝第1外殼58的底面?zhèn)仁┝Χ灰苿?，因此不存在對伺服壓力?的生成造成影響的顧慮。
[0055]為了使第1外殼58的內(nèi)周面與第2活塞52液密地嵌合，第1外殼58的內(nèi)周面也呈階梯形狀。換句話說，以與第2活塞52的小徑圓柱部523以及大徑圓柱部526對應(yīng)的方式，形成為第1外殼58的內(nèi)周面的底面?zhèn)鹊膬?nèi)徑變小，除此以外的內(nèi)徑部與大徑圓柱部526的直徑對應(yīng)地較大地形成。但是，第1外殼58的內(nèi)周面的階梯位置相比第2活塞52的端面與第1外殼58的底面抵接而配設(shè)的狀態(tài)下的、第2活塞52的階梯位置還朝第1外殼58的開口部一側(cè)偏移設(shè)置，在第2活塞52與第1外殼58的內(nèi)周面之間設(shè)置上述的中間大氣壓力室520。換句話說，中間大氣壓力室520設(shè)置在密封部件81以及密封部件82之間。進(jìn)而，該中間大氣壓力室52(3與第1外殼58的端口 5?連通，端口 5?經(jīng)由聯(lián)絡(luò)流路550以及端口 558與貯液器43連通。
[0056]第1活塞51以液密、且能夠與第2活塞52同軸地沿軸線方向滑動的方式嵌合于第1外殼58的內(nèi)周面。第1活塞51主要具備主體部5匕以及壓入嵌合于主體部5匕的內(nèi)部的控制活塞51匕主體部5匕形成為有底杯狀。第1活塞51的圓筒外徑形成為與第2活塞52的大徑圓柱部526的外徑相同的直徑。另外，主體部5匕的前方端面5^3與第2活塞52的后方的端面5261對置地配設(shè)，利用前方的端面5匕3、后方的端面5261以及第1外殼58的內(nèi)周面劃分形成第1先導(dǎo)室53。
[0057]在主體部5匕的外周面，在第1先導(dǎo)室53側(cè)以及第1外殼58的開口側(cè)分別配設(shè)有密封部件83、84，從而與第1外殼58的內(nèi)周面之間分別液密地被密封。進(jìn)而，在密封部件83,84之間設(shè)置有前述的聯(lián)絡(luò)流路5匕1，與形成于第1外殼58的端口 586連通。
[0058]控制活塞5化具有:大致圓柱狀的主體部5161 ；以及從主體部5161的圓柱軸中心突出，且直徑比主體部5161小的大致圓柱狀的突出部5162。控制活塞5化的主體部5161的外周面經(jīng)由密封部件85嵌入于主體部51&的內(nèi)周面，由此形成為能夠與主體部5匕一體地沿軸線方向移動。
[0059]在主體部5161以及突出部5162的圓柱軸線方向，以不貫通主體部5161的方式設(shè)置有從突出部5162前端起穿設(shè)的通路5163。并且，在主體部5161內(nèi)設(shè)置有與通路5163正交且在主體部5161的外周面開口的沿周方向(在圖中為上下方向)延伸的通路5164。并且，在主體部5161的外周面，以與通路5164連通的方式在外周整周刻設(shè)有聯(lián)絡(luò)流路5165。進(jìn)而，沿周方向(在圖中為上下方向)延伸設(shè)置有將聯(lián)絡(luò)流路5165與刻設(shè)于主體部5匕的外周面的聯(lián)絡(luò)流路5131連通的通路5^2。
[0060]突出部5162的圓筒外徑比后述的閥座部56。的內(nèi)徑部56(^3小，能夠插入閥座部56(3內(nèi)。突出部5162與閥座部56(3的內(nèi)徑部56(^3配設(shè)在同軸上。在未對第1先導(dǎo)室53供給先導(dǎo)壓力昨的狀態(tài)下，突出部5162的前端從落座于閥座56^2的后述的閥體566的球閥5662朝第1外殼58的底面?zhèn)入x開規(guī)定間隔。
[0061]閥機(jī)構(gòu)56與第1活塞51的移動對應(yīng)地使閥體566開閉閥，控制伺服壓力生成室57相對于蓄壓裝置30的連通、非連通。此時(shí)，在非連通時(shí)，伺服壓力生成室57與貯液器43連通而成為大氣壓狀態(tài)。閥機(jī)構(gòu)56具備前述的兼作為第2外殼59的閥殼563、閥體56)3、閥座部56。以及螺旋彈簧56(1。閥殼563設(shè)置有:在直徑不同的第1圓筒部564 (大徑側(cè))以及第2圓筒部56^2(小徑側(cè))對置的方向同軸地突出設(shè)置，且在第1圓筒部564以及第2圓筒部56。之間相對于圓筒外周立起設(shè)置的凸緣部5633。
[0062]有底的第1圓筒部564朝殼體主體553的底面?zhèn)韧怀鲈O(shè)置，具有開口的第2圓筒部5632朝第1外殼58的底面?zhèn)韧怀鲈O(shè)置。設(shè)置在第1圓筒部564以及第2圓筒部56力內(nèi)的圓筒孔564從第2圓筒部56。側(cè)穿設(shè)到第1圓筒部564的底面。在第1圓筒部5631的底面的中心貫通有滑動孔5635。
[0063]另外，從第1圓筒部564的外周面到圓筒孔564貫通有端口 56%。此時(shí)，端口56^6的外周面?zhèn)鹊拈_口與刻設(shè)于殼體主體553內(nèi)的中徑部55』的內(nèi)周面的聯(lián)絡(luò)流路554連通。由此，端口 55(3與圓筒孔56^4連通。
[0064]閥體56)3在圓筒孔564內(nèi)配置于第1圓筒部56&1側(cè)，具備:形成在其前端的球形的球閥5662 ；以及以軸線的延長線與球閥5662的中心點(diǎn)交叉的方式熔敷于球閥5662的閥軸561^1。閥軸5661插入于在第1圓筒部56&1的底面貫通設(shè)置的滑動孔5635而被軸支承，形成為能夠沿閥殼563的長邊方向滑動。
[0065]如圖2所示，閥座部56。具備閥座部件56。1以及形成于閥座部件56。1的閥座56(^2。閥座部件56。1呈大致圓筒形狀，圓筒外周面被壓入嵌合于閥殼563的圓筒孔56已4。壓入嵌合的閥座部件56^1的閥座56^2側(cè)的前端面(在圖2中為右側(cè))進(jìn)入至圓筒孔5634的大致中央而被固定。
[0066]閥座56^2形成在閥座部件56(^1的后方側(cè)。在形成有閥座56^2的部分，具有與閥座部件56^1的其他內(nèi)徑部相比而縮徑的貫通孔56^3。進(jìn)而，閥座56^2形成于設(shè)置在貫通孔56^3與閥座部件564的后方端面之間的圓臺形狀的錐面上、或者形成在貫通孔56^3與錐面的交叉部。
[0067]球閥5662從閥座部件56。1的后方端面?zhèn)鹊纸佑陂y座56。2，將圓筒孔564劃分成與蓄壓裝置30連通且閥體566所被收納的空間(以后稱為第2空間46)、和與連通于主缸10的伺服壓力室106的伺服壓力生成室57連接的空間(以后稱為第1空間45)。
[0068]螺旋彈簧56(1是對球閥5662朝閥座56。2施力的部件，在第2空間46內(nèi)壓縮設(shè)置于閥體566與閥殼563的底面之間。此時(shí)，閥體566在閥軸5661上具有階梯部，螺旋彈簧56(1的一端面落座于該階梯部(參照圖2)。這樣，借助螺旋彈簧56(1的施力，球閥5662抵接于閥座56^2而被推壓，將第1空間45和第2空間46液密地隔斷。
[0069]如圖2所不，閥機(jī)構(gòu)56 (子組件80)在被配置于殼體55內(nèi)的狀態(tài)下，閥殼563的凸緣部5633的后方側(cè)端面與連接殼體55內(nèi)的小徑部551以及中徑部55』的階梯部抵接，從而進(jìn)行在子組件80的軸線方向上的定位。進(jìn)而，此時(shí)，在閥殼563的后方端面與殼體55的小徑部551的底面之間設(shè)置有規(guī)定的間隙。借助該間隙，閥軸5661能夠越過閥殼563的后方端面移動，以確保閥軸5661的行程量。
[0070]閥殼563(第2外殼59)的凸緣部5633的外周面壓入嵌合于設(shè)置在第1外殼58的開口側(cè)前端部的壓入用內(nèi)周面。由此，利用由第1外殼58的內(nèi)周面、第1活塞51的主體部5匕的外周面、內(nèi)周面以及底面、閥殼563的第2圓筒部56。的外周面以及凸緣部5633的前方端面圍繞的空間形成伺服壓力生成室57。由此，伺服壓力生成室57與第1空間45連通。
[0071]在伺服壓力生成室57內(nèi)的主體部5匕底面與凸緣部46“的前方端面之間，在主體部5匕底面?zhèn)冉?jīng)由隔離物壓縮設(shè)置有彈簧47，對第1活塞51朝第2活塞52側(cè)施力。
[0072]進(jìn)而，當(dāng)以這種方式構(gòu)成的子組件80插入于殼體55而進(jìn)行配置時(shí)，在子組件80的外周設(shè)置有例如橡膠制的0型環(huán)96?102，以便將殼體55的小徑部551以及中徑部55』之間液密地密封。具體而言，0型環(huán)96?102設(shè)置在各聯(lián)絡(luò)流路55(:145(11?55卜1的前后，以便將設(shè)置于第2外殼59的端口 56%以及設(shè)置于第1外殼58的端口 58(1?端口 5811與和各個(gè)端口對應(yīng)而設(shè)置于殼體55的端口 55^?55卜液密地連結(jié)。
[0073]其次，對制動器配管簡單地進(jìn)行說明。在主缸10中，在產(chǎn)生主缸壓力？111的第1主缸室10？以及第2主缸室108的端口 100以及第2主缸室108的端口 1011，分別經(jīng)由配管61,62以及常開式開閉閥62^61^1連結(jié)有公知的八81'成6 3706111，防抱死制動系統(tǒng))60。在八83 60連結(jié)有使對車輪肝1、1&、聽1、進(jìn)行制動的摩擦制動器工作的輪缸1邙1、貺仕、1&1、101-1-0
[0074]針對八83 60，若對4輪中的一個(gè)(例如右側(cè)前輪肝6的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，則八83 60具備保持閥603、減壓閥601貯液器60(3、泵60(1以及馬達(dá)606。保持閥603是常開式的電磁閥，且其開閉由制動器2⑶2控制。保持閥603配設(shè)成其一方連接于配管62，另一方連接于輪缸1以1~以及減壓閥60匕換句話說，保持閥603是八83 60的輸入閥。此外，由于八83是公知的，因此省略對動作的詳細(xì)說明。
[0075]制動器2⑶2是電子控制單元，具有微型計(jì)算機(jī)，微型計(jì)算機(jī)具備經(jīng)由總線分別連接的輸入輸出接口、0^、狀1、如1、非易失性存儲器等存儲部。0^執(zhí)行與后述的“線性模式”或“模式”對應(yīng)的程序等。是暫時(shí)存儲程序的執(zhí)行所需要的變量的部件，存儲部存儲上述的程序或映射表數(shù)據(jù)等。
[0076]制動器2⑶2與各種傳感器15、73?75進(jìn)行通信，對各電磁閥41、42、60^1、606以及馬達(dá)33等進(jìn)行控制。此外，在圖1中，僅制動器￡(^2與行程傳感器15的連接作為代表而以虛線示出，制動器^⑶2與其他各種傳感器73?75、各電磁閥41、42、603、6013以及馬達(dá)33之間的連接省略圖示。
[0077]另外，制動器^⑶2與混合動力2⑶(未圖示)以能夠相互通信的方式連接，以使得“要求制動力”等于由再生制動裝置產(chǎn)生的“目標(biāo)再生制動力”和由摩擦制動裝置81(產(chǎn)生的“目標(biāo)摩擦制動力”之和的方式進(jìn)行協(xié)調(diào)控制(再生協(xié)調(diào)控制制動器2存儲“線性模式”以及“即6模式”這2個(gè)控制模式。
[0078]首先，對“線性模式”中的通常的動作進(jìn)行說明。“線性模式”是通常的制動器控制，是對減壓閥41以及增壓閥42進(jìn)行控制從而控制伺服壓力室106的“伺服壓力？8”的模式。在該“線性模式”中，制動器％1 2根據(jù)利用行程傳感器15檢測出的制動踏板4的操作量(輸入活塞12的操作量)計(jì)算駕駛員的“要求制動力”。進(jìn)而，制動器2將駕駛員的“要求制動力”輸出至混合動力2⑶，從混合動力2⑶取得再生制動裝置的目標(biāo)值即“目標(biāo)再生制動力”，并從“要求制動力”減去“目標(biāo)再生制動力”從而計(jì)算“目標(biāo)摩擦制動力”。進(jìn)而，制動器％1 2通過基于所計(jì)算出的“目標(biāo)摩擦制動力”對先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40的減壓閥41以及增壓閥42進(jìn)行控制而產(chǎn)生規(guī)定壓力的先導(dǎo)壓力？進(jìn)而，利用調(diào)節(jié)器50生成“伺服壓力？8” (=先導(dǎo)壓力并朝伺服壓力室100供給，以使得摩擦制動裝置81(處的摩擦制動力成為“目標(biāo)摩擦制動力”的方式進(jìn)行控制。
[0079]因此，若制動踏板4被踩踏，則基于“目標(biāo)摩擦制動力”而制動器2將減壓閥41朝關(guān)閉的方向控制，將增壓閥42朝打開的方向控制。
[0080]通過增壓閥42打開，儲能器31與第1先導(dǎo)室53連通。另外，通過減壓閥41關(guān)閉，第1先導(dǎo)室53與貯液器43被隔斷。能夠利用從儲能器31供給的高壓的制動液使第1先導(dǎo)室53的先導(dǎo)壓力？？上升。通過先導(dǎo)壓力？？上升，第1活塞被朝閥機(jī)構(gòu)由此，控制活塞516的突出部5162前端與球閥5662抵接，突出部5162的通路5163由球閥5662堵塞，第1空間45與貯液器43之間的連通被隔斷。
[0081]并且，通過控制活塞5化朝殼體主體553底面?zhèn)纫苿樱怀霾?162將球閥5662朝殼體主體553底面?zhèn)韧苿?，使球閥5662從閥座56^2離開。由此，第1空間45以及第2空間46經(jīng)由閥座部件564的貫通孔56(^3連通。由于從儲能器31朝第2空間46供給有高壓的制動液，因此，通過連通，第1空間45的液壓上升。
[0082]此外，球閥5662從閥座56^2離開的離開距離越大，則制動液的流路面積越大，球閥5662下游的流路的液壓的升壓速度變快且響應(yīng)性提高。進(jìn)而，若上述第1空間45的液壓上升的結(jié)果導(dǎo)致作用于第1活塞51的與第1空間45對應(yīng)的力比作用于第1活塞51的與先導(dǎo)壓力1?對應(yīng)的力大，則第1活塞51朝前方側(cè)滑動，第1空間45被從第2空間46隔斷。通過這樣的動作，第1空間45以及伺服壓力生成室57的液壓成為與先導(dǎo)壓力相應(yīng)的壓力。
[0083]另外，制動器^⑶2以使得“目標(biāo)摩擦制動力”越大則第1先導(dǎo)室53的先導(dǎo)壓力1?越高的方式將增壓閥42朝開閥方向控制，并且將減壓閥41朝閉閥方向控制。換句話說，“目標(biāo)摩擦制動力”越大，則先導(dǎo)壓力1?越高，伺服壓力？3即伺服壓力室100的液壓也越尚。
[0084]通過伺服壓力室106的液壓上升，第1主缸活塞1匕前進(jìn)，第1主缸室10？的主缸壓力？III上升。進(jìn)而，第2主缸活塞116也前進(jìn)，第2主缸室108的主缸壓力？III上升。此時(shí)，設(shè)第1主缸室10？以及第2主缸室108的主缸壓力1?相等。
[0085]進(jìn)而，如前面所述，在本實(shí)施方式中，伺服壓力室106的目標(biāo)伺服壓力？8被控制成與先導(dǎo)壓力相等。并且，設(shè)主缸壓力也被控制成與先導(dǎo)壓力相等(換句話說，以使得伺服壓力=主缸壓力=先導(dǎo)壓力的方式進(jìn)行控制)。
[0086]進(jìn)而，通過第1主缸室10？的液壓上升，從第1主缸室10？朝八83 60供給高壓的制動液，摩擦制動器工作從而車輛被制動。此外，此時(shí)，對第2先導(dǎo)室54也從第1主缸室10？供給伺服壓力？8 (=先導(dǎo)壓力？0的制動液。在該狀態(tài)下，在本發(fā)明中，由于形成為第2活塞52的承受第1先導(dǎo)室53的先導(dǎo)壓力的端面5261的受壓面積8大于從第2先導(dǎo)室54承受壓力的端面524的受壓面積八，因此，通常第2活塞52被朝第2先導(dǎo)室54側(cè)施力，第2活塞52不移動。
[0087]在解除制動器操作的情況下，相反，使減壓閥41成為打開狀態(tài)，使增壓閥42成為關(guān)閉狀態(tài)，使貯液器43與第1先導(dǎo)室53連通。由此，第1先導(dǎo)室53的液壓如目標(biāo)那樣被線性地減壓控制至大氣壓，控制活塞5化被彈簧47施力而后退，返回踩踏制動踏板4之前的狀態(tài)。
[0088]接下來，說明對踩踏制動踏板4的中途(過渡狀態(tài))或解除對制動踏板4的踩踏的中途(過渡狀態(tài))的、主缸壓力？111以及先導(dǎo)壓力的液壓的舉動以及第2活塞52的端面5261的受壓面積8和端面524的受壓面積八的設(shè)定方法。
[0089]在制動踏板4被踩踏、或者解除踩踏從而第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116在主缸10的缸孔106內(nèi)滑動的過程中，沿與第1主缸活塞113(以后，第2主缸活塞1化呈現(xiàn)相同的舉動，因此省略說明)移動的方向相反的方向在第1主缸活塞1匕產(chǎn)生滑動阻力？，因此可知會產(chǎn)生壓力損失八？。由此，在通過踩踏制動踏板4而使主缸壓力？!II增壓的情況下以及解除對制動器的踩踏而使主缸壓力？III減壓的過渡狀態(tài)中，會產(chǎn)生與上述說明了的通常的靜態(tài)狀態(tài)不同的現(xiàn)象，主缸壓力？111與先導(dǎo)壓力之間的關(guān)系如下述(數(shù)1)式、(數(shù)2)式所示。
[0090](數(shù)1)
[0091]增壓時(shí):？111= ？口-厶
[0092](數(shù)2)
[0093]減壓時(shí):？111 = ？口十厶口
[0094]由此，在像本實(shí)施方式這樣以使得主缸壓力？111 =先導(dǎo)壓力的方式進(jìn)行控制的情況下，在減壓(過渡)時(shí)，會產(chǎn)生先導(dǎo)壓力?主缸壓力？111的情況。在圖4中分別具體地舉例示出踩踏制動踏板4以及解除對制動踏板4的踩踏的情況下的主缸壓力？111的過渡特性(虛線)以及先導(dǎo)壓力的過渡特性(實(shí)線)(縱軸為液壓？，橫軸為時(shí)間七)。
[0095]如從圖4所看出的那樣，在增壓(過渡)時(shí)(參照圖4的曲線圖的左側(cè)部分)，由滑動阻力？造成的壓力損失八？沿使主缸壓力？111縮小的方向發(fā)揮作用，與制動踏板4的踩踏速度無關(guān)，始終為先導(dǎo)壓力？？ ?主缸壓力？III。由此，對具備承受主缸壓力？III的受壓面積八的小徑圓柱部523以及承受先導(dǎo)壓力且形成為比小徑圓柱部523大徑的受壓面積8的大徑圓柱部526的第2活塞52沿軸線方向施力的作用力昨、1?始終為昨 ? 咖。因此，在主缸壓力？111的增壓中以及增壓結(jié)束時(shí)，第2活塞52不會被朝第1先導(dǎo)室53方向推壓而移動，不存在對伺服壓力造成影響的顧慮。
[0096]接下來，對主缸壓力？！:！的減壓(過渡)時(shí)進(jìn)行說明。在減壓(過渡)時(shí)，由于因第1主缸活塞1匕的滑動阻力？而導(dǎo)致的壓力損失八？的影響，如圖4的曲線圖的右側(cè)部分所示，會產(chǎn)生先導(dǎo)壓力?主缸壓力？111的情況。
[0097]此時(shí)，如現(xiàn)有技術(shù)所示，在調(diào)節(jié)器50中，當(dāng)?shù)?活塞52的兩個(gè)端面(受壓面)為相同直徑的情況下，承受主缸壓力的面的作用力1?比承受先導(dǎo)壓力的面的作用力？？大，將第2活塞52朝第1活塞51方向移動，存在對伺服壓力？8造成影響的顧慮。
[0098]然而，在本發(fā)明中，在第2活塞52的圓筒軸線方向設(shè)置階梯差，設(shè)定成使得承受先導(dǎo)壓力的大徑圓柱部526的受壓面積8大于承受主缸壓力？111的小徑圓柱部523的受壓面積八。此時(shí)，受壓面積匕以及受壓面積8之差設(shè)定成:使得第2活塞52承受先導(dǎo)壓力以及主缸壓力？111時(shí)分別被施加的作用力昨以及作用力1?滿足圖5所示的特性(特別是右側(cè)的解除側(cè)的特性換句話說，小徑圓柱部523的外徑(受壓面積八)以及大徑圓柱部526的外徑(受壓面積8)之差設(shè)定成:即便在實(shí)際的使用中，通過解除對制動踏板4的踩踏，主缸壓力變得大于先導(dǎo)壓力主缸壓力與先導(dǎo)壓力之差最大的情況下，作用力昨也始終大于作用力咖。由此，即便在主缸壓力？111的減壓中，也始終能夠使得作用力昨 ?作用力咖，因此，不存在第2活塞52朝第1活塞51方向移動而對伺服壓力造成影響的顧慮。此外，作為用于設(shè)定受壓面積八以及受壓面積8的基礎(chǔ)的制動踏板4的解除過渡時(shí)的主缸壓力？111和先導(dǎo)壓力的求法可以基于實(shí)驗(yàn)值，也可以是計(jì)算值。
[0099]接下來，對“ 模式”簡單地進(jìn)行說明?！澳Ｊ健笔鞘箿p壓閥41以及增壓閥42成為非通電狀態(tài)的模式、或者是因故障等而成為非通電狀態(tài)(維持常態(tài))時(shí)的模式。在“模式”下，減壓閥41以及增壓閥42未被通電(控制)，減壓閥41成為打開狀態(tài)，增壓閥42成為關(guān)閉狀態(tài)。進(jìn)而，即便在制動踏板4被踩踏后也維持非通電狀態(tài)(無控制狀態(tài)
[0100]在“模式”中，若制動踏板4被踩踏，則輸入活塞12前進(jìn)，不久，輸入活塞12的前方端面與第1主缸活塞1匕的后方端面抵接而使第1主缸活塞1匕前進(jìn)。此時(shí)，減壓閥41以及增壓閥42未被通電，因此伺服壓力未被控制。換句話說，第1主缸活塞1匕僅借助與制動踏板4的操作力對應(yīng)的力前進(jìn)。
[0101]若第1主缸活塞1匕前進(jìn)，則與“線性模式”相同，第1主缸室10？以及第2主缸室108的液壓上升。進(jìn)而，通過第1主缸室10？的液壓上升，第2先導(dǎo)室54的液壓也上升。通過第2先導(dǎo)室54的液壓上升，第2活塞52 —邊推動第1活塞51 —邊朝殼體主體553的底面?zhèn)然瑒?。同時(shí)，控制活塞516的突出部5162朝殼體主體553的底面?zhèn)然瑒?。由此，突出?162與球閥5662抵接從而將貫通突出部5162內(nèi)的通路5163的入口隔斷，將第1空間45(換句話說為伺服壓力生成室57)與貯液器43之間的連通隔斷。此外，突出部5162推動球閥5662，球閥5662被朝殼體主體553的底面?zhèn)韧茐憾苿?。進(jìn)而，第1空間45與第2空間46連通，由儲能器31產(chǎn)生的高壓的制動液經(jīng)由伺服壓力生成室57被朝伺服壓力室106供給。
[0102]這樣，在模式”中，當(dāng)因制動踏板4的操作力而被踩踏規(guī)定行程時(shí)，儲能器31與伺服壓力室106連通，能夠無控制地使伺服壓力上升。進(jìn)而，能夠使第1主缸活塞1匕前進(jìn)駕駛員的操作力以上。由此，即便各電磁閥為非通電狀態(tài)，也朝八83 60供給高壓的制動液。
[0103]此外，在上述說明中，第2活塞52在外周面具有階梯差，在小徑圓柱部52^以及大徑圓柱部526分別設(shè)置有用于對其與第1外殼58的內(nèi)周面之間液密地進(jìn)行密封的密封部件81以及82。另外，在軸線方向上的密封部件81以及82之間設(shè)置有與貯液器43連通的中間大氣壓力室52(3。
[0104]由此，在車輛用制動裝置81(的動作中，即便例如密封部件81的密封功能降低，也能夠借助對大徑圓柱部526進(jìn)行密封的密封部件82的正常的密封功能使第1先導(dǎo)室53內(nèi)產(chǎn)生規(guī)定壓力的先導(dǎo)壓力？？。因此，能夠朝伺服壓力室106供給通常的伺服壓力？8，能夠使第2主缸室108生成規(guī)定的主缸壓力？III。因而，雖然綜合性的制動力降低，但能夠確保充分的制動力，能夠擔(dān)保安全性。此時(shí)，在第2先導(dǎo)室54中，制動液從密封部件81泄漏而與貯液器43連通，因此難以使第1主缸室10？產(chǎn)生規(guī)定壓力的主缸壓力？!II。因此，通過監(jiān)視第1主缸室10？的液壓，能夠檢測密封部件81的功能降低，能夠在早期進(jìn)行應(yīng)對。
[0105]另外，當(dāng)例如對小徑圓柱部523進(jìn)行密封的密封部件82的密封功能降低的情況下，變得無法使第1先導(dǎo)室53內(nèi)產(chǎn)生規(guī)定壓力的先導(dǎo)壓力？？，變得無法進(jìn)行基于先導(dǎo)壓力
的伺服壓力的生成。但是，借助密封部件81的正常的密封功能，能夠使第1先導(dǎo)室53產(chǎn)生在模式中說明了的與制動踏板4的制動力操作力對應(yīng)的主缸壓力？0。由此，主缸壓力？111推動第2活塞52以及第1活塞51而產(chǎn)生伺服壓力？8，能夠生成規(guī)定的主缸壓力？111，因此能夠確保制動力，能夠擔(dān)保安全性。
[0106]此時(shí)，盡管先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置40正常動作，但第1先導(dǎo)室53內(nèi)的制動液從密封部件82與貯液器43連通而泄漏，難以生成規(guī)定壓力的先導(dǎo)壓力？？。因此，通過監(jiān)視第1先導(dǎo)室53內(nèi)的液壓，能夠檢測密封部件82的功能降低，能夠在早期進(jìn)行應(yīng)對。這樣，通過隔著中間大氣壓力室52^設(shè)置2個(gè)密封部件81以及密封部件82，即便在一個(gè)密封部件的密封功能降低的情況下，也不會導(dǎo)致大幅度的制動器性能的降低，能夠提高可靠性。
[0107]如從上述的說明所能夠看出的那樣，在本實(shí)施方式中，在調(diào)節(jié)器50中，在被供給先導(dǎo)壓力的第1先導(dǎo)室53露出的第2活塞52的大徑圓柱部526的端面5261形成為其受壓面積比在被供給主缸壓力？111的第2先導(dǎo)室54露出的第2活塞52的小徑圓柱部523的端面524的受壓面積大。由此，即便產(chǎn)生主缸壓力？111比先導(dǎo)壓力大的現(xiàn)象，第2活塞52借助主缸壓力？111與先導(dǎo)壓力之間的差壓而朝第1活塞51方向移動，能夠抑制對伺服壓力？8的生成造成影響這一情況。
[0108]另外，在本實(shí)施方式中，第2活塞52的在第1先導(dǎo)室53露出的大徑圓柱部526的端面5261的受壓面積8、和在第2先導(dǎo)室54露出的小徑圓柱部523的端面524的受壓面積八之差設(shè)定成:使得即便在像解除制動時(shí)那樣產(chǎn)生主缸壓力？111比先導(dǎo)壓力大的現(xiàn)象的情況下，該第2活塞52也不會朝第1活塞51方向移動。由此，能夠防止第2活塞52因主缸壓力？111與先導(dǎo)壓力之間的差壓而朝第1活塞51方向移動從而對伺服壓力的生成造成影響這一情況。
[0109]并且，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成調(diào)節(jié)器50的第2活塞52以及第1活塞51等組裝于第1以及第2外殼58、59而一體化，該一體化部件插入于殼體55內(nèi)而構(gòu)成調(diào)節(jié)器50。由此，能夠簡單地進(jìn)行調(diào)節(jié)器50的組裝，有助于降低成本。
[0110]此外，在上述實(shí)施方式中，在圖4的曲線圖中，作為在制動踏板4的踩踏中途以及釋放中途使主缸壓力變動的理由，舉出第1主缸活塞1匕與缸孔106之間的滑動阻力？進(jìn)行了說明。但是，在急劇地進(jìn)行制動踏板4的釋放的情況下，可知:不僅滑動阻力？，如圖4中的雙點(diǎn)劃線所示還存在因制動液的粘性而導(dǎo)致主缸壓力？111產(chǎn)生變動的情況。其影響3如下述的(數(shù)3)式、(數(shù)4)式所示沿與滑動阻力？相同的方向呈現(xiàn)，當(dāng)制動踏板4被踩踏時(shí)，0 (以及壓力損失八？)沿負(fù)側(cè)呈現(xiàn)從而主缸壓力？!II變小，當(dāng)踩踏被解除時(shí)，0 (以及壓力損失八？)沿增加側(cè)呈現(xiàn)，主缸壓力？III變大。
[0111](數(shù)3)
[0112]增壓時(shí):？111= 八？-
[0113](數(shù)4)
[0114]減壓時(shí):？111= ？口十厶？+
[0115]由此，在本實(shí)施方式中，在也考慮急劇地釋放制動踏板4的情況的狀況下，只要以使得作用力昨( =大于作用力[111(= $1)-八？+0)^4)的方式設(shè)定小徑圓柱部523的外徑(即受壓面積八)以及大徑圓柱部526的外徑(即受壓面積8)即可。由此，即便在制動踏板4急劇釋放時(shí)的主缸壓力？111的減壓中，也始終能夠使作用力昨 ?作用力咖，因此不存在第2活塞52朝第1活塞51方向移動而對伺服壓力？8造成影響的顧慮。
[0116]此外，在以上說明了的實(shí)施方式中，制動器^⑶2僅基于輸入活塞12的移動量(操作量)計(jì)算“要求制動力”，接著，計(jì)算“目標(biāo)摩擦制動力”。但是，也可以是如下的實(shí)施方式:制動器2不僅檢測輸入活塞12的移動量還檢測反力產(chǎn)生裝置20的反力壓力，也加上該反力壓力而計(jì)算“要求制動力”，接著計(jì)算“目標(biāo)摩擦制動力”。
[0117]另外，在以上說明了的實(shí)施方式中，檢測輸入活塞12的移動量的行程傳感器15配設(shè)在制動踏板4的附近，是檢測制動踏板4的行程量的傳感器。但是，行程傳感器15也可以是配設(shè)在輸入活塞12的附近而直接檢測輸入活塞12的移動量(行程量、操作量)的傳感器。
[0118]另外，在以上說明了的實(shí)施方式中，對輸入活塞12傳遞駕駛員的操作力的部件是制動踏板4。但是，傳遞操作力的部件并不限定于制動踏板4，例如也可以是制動桿或制動手柄。進(jìn)而，自不必說，即便將本實(shí)施方式的車輛用制動裝置(摩擦制動裝置810應(yīng)用于機(jī)動兩輪車或其他車輛，本發(fā)明的技術(shù)的思想也能夠應(yīng)用。
[0119]另外，在本實(shí)施方式中，從第1外殼58內(nèi)的底面起依次收納有第2先導(dǎo)室54、第2活塞52、第1先導(dǎo)室53、以及第1活塞51，閥機(jī)構(gòu)56由兼作為閥機(jī)構(gòu)56的閥殼56^1的第2外殼59構(gòu)成。進(jìn)而，第1外殼58的開口側(cè)和第2外殼59被一體地固定而形成子組件80，子組件80插入于殼體55內(nèi)而構(gòu)成調(diào)節(jié)器50。然而，并不限于該形態(tài)，也可以不使用第1外殼58，將第2先導(dǎo)室54、第2活塞52、第1先導(dǎo)室53、第1活塞51以及閥機(jī)構(gòu)56按照該順序直接收納于殼體55內(nèi)而構(gòu)成調(diào)節(jié)器50。此時(shí)，只要將原本設(shè)置在第1外殼58內(nèi)的、與設(shè)置于第2活塞52的外周的階梯差對應(yīng)的臺階部設(shè)置于殼體55的內(nèi)周面即可。由此，能夠廢除高成本的第1外殼58，因此能夠?qū)崿F(xiàn)大幅度的成本降低。
[0120]標(biāo)號說明:
[0121]2:制動器2⑶；4:制動踏板；10:主缸；1匕:主缸活塞(第1主缸活塞)；1訃:第2主缸活塞；12:輸入活塞；15:行程傳感器；20:反力產(chǎn)生裝置；30:蓄壓裝置；31:儲能器；40:先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置；41:減壓閥；42:增壓閥；50:調(diào)節(jié)器；51:第1活塞；52:第2活塞；53:第1先導(dǎo)室；54:第2先導(dǎo)室；55:殼體；56:閥機(jī)構(gòu)；57:伺服壓力生成室；60:八83 ；73、74,75:壓力傳感器:摩擦制動裝置(車輛用制動裝置)；1以1、1以1~、101、101~:輪缸；
肝1、肝！'、聽1、胃！^:車輪。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用制動裝置，其特征在于， 所述車輛用制動裝置具備: 缸體； 主缸活塞，該主缸活塞以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在所述缸體內(nèi)，且具有加壓活塞部以及伺服壓力承受部，所述加壓活塞部與所述缸體內(nèi)周面劃分用于對制動液進(jìn)行加壓的主缸室，所述伺服壓力承受部與所述缸體內(nèi)周面劃分伺服壓力室； 輸入活塞，該輸入活塞以能夠與所述主缸活塞的后端面離開規(guī)定距離的方式且以能夠沿軸線方向滑動的方式配設(shè)在所述缸體內(nèi)的后方； 蓄壓裝置，該蓄壓裝置對所述制動液進(jìn)行蓄壓； 先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置，該先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置使用所述蓄壓裝置的所述制動液生成與所述輸入活塞的操作量相應(yīng)的先導(dǎo)壓力；以及 調(diào)節(jié)器，該調(diào)節(jié)器具備第I活塞、閥機(jī)構(gòu)以及第2活塞，所述第I活塞以能夠滑動的方式嵌合在殼體內(nèi)，并將所述殼體內(nèi)劃分成與所述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置連通的第I先導(dǎo)室和與所述伺服壓力室連通的伺服壓力生成室，所述閥機(jī)構(gòu)與所述第I活塞的移動對應(yīng)地使所述伺服壓力生成室與所述蓄壓裝置或者貯液器連通，所述第2活塞以能夠相對于所述第I活塞接觸或分離的方式嵌合在所述殼體內(nèi)，并將所述殼體內(nèi)劃分成所述第I先導(dǎo)室和與所述主缸室連通的第2先導(dǎo)室， 所述第2活塞形成為其在所述第I先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積比在所述第2先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述第2活塞的在所述第I先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積與在所述第2先導(dǎo)室側(cè)露出的端面的受壓面積之差設(shè)定成:使得即便在所述主缸活塞朝使所述主缸壓力減少的方向移動、因所述主缸活塞與所述缸體之間的滑動阻力的影響而導(dǎo)致所述主缸壓力變得比所述先導(dǎo)壓力大的情況下，所述第2活塞也不朝所述第I活塞方向移動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述調(diào)節(jié)器具備: 第I外殼，該第I外殼呈一方開口的有底圓筒形狀，并將所述第2先導(dǎo)室、所述第2活塞、所述第I先導(dǎo)室以及所述第I活塞按照該順序從內(nèi)部底面起層疊收納；以及 第2外殼，該第2外殼固定在所述第I外殼的開口側(cè)，在所述第I外殼與所述第I活塞之間劃分所述伺服壓力生成室，且在內(nèi)部形成有所述閥機(jī)構(gòu)， 所述第I外殼以及所述第2外殼一體地組裝于所述殼體內(nèi)。
【文檔編號】B60T8/17GK104470777SQ201380035951
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2013年7月11日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月12日
【發(fā)明者】清水大志, 野平重光 申請人:株式會社愛德克斯