用于運行制動系統(tǒng)的方法及制動系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于運行用于機動車的制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)在“線控制動”運行方式中不僅可由車輛駕駛員而且可與車輛駕駛員無關地控制，優(yōu)選在“線控制動”運行方式中運行，并且可在至少一個備用運行方式中運行，在備用運行方式中僅可通過車輛駕駛員運行。所述制動系統(tǒng)主要具有電液式的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)以及壓力調(diào)制單元，前者電子調(diào)控地輸出制動系統(tǒng)壓力，后者對于每個車輪制動器(8，9，10，11)具有各一個進入閥(6a-6d)和各一個排出閥(7a-7d)，用于調(diào)整依車輪而定的制動壓力。為了調(diào)整依車輪而定的制動壓力，模擬地控制進入和排出閥(6a-6d；7a-7d)，其方式是所述進入和排出閥被加載不同的電流，以便將由壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)提供的壓力介質(zhì)體積流量配置給具有壓力變化需求的車輪制動器(8-11)。此外，本發(fā)明還涉及一種制動系統(tǒng)。
【專利說明】用于運行制動系統(tǒng)的方法及制動系統(tǒng)

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于運行制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)用于機動車，所述制動系統(tǒng)在“線控制動”運行方式中不僅可由車輛駕駛員而且可與車輛駕駛員無關地控制，優(yōu)選在“線控制動”運行方式中運行，并且可在至少一個備用運行方式中運行，所述制動系統(tǒng)具有:
[0002].液壓的車輪制動器，
[0003].制動主缸，所述制動主缸具有至少一個壓力室，在備用運行方式中，至少機動車的前橋的車輪制動器可被加載所述制動主缸的壓力，
[0004].壓力介質(zhì)儲備容器，
[0005].制動踏板，用于操作制動主缸，
[0006].制動回路，所述制動回路具有制動主缸和車輪制動器壓力室、液壓連接裝置和電液式控制元件，
[0007].對于每個制動回路各一個可電操作的分離閥，用于將制動回路分成可由車輛駕駛員進行壓力加載的制動回路區(qū)段和可“線控”進行壓力加載的制動回路區(qū)段，
[0008].對于每個車輪制動器各一個可電操作的進入閥和各一個可電操作的排出閥，用于調(diào)整依車輪而定的制動壓力，
[0009].可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置，
[0010].對于每個制動回路各一個可電操作的尤其是常閉的接通閥，用于使壓力和體積調(diào)節(jié)裝置與可“線控”進行壓力加載的制動回路區(qū)段液壓連接，
[0011].可與制動主缸的至少一個壓力室液壓連接的模擬裝置，所述模擬裝置可借助于可電或機械操作的模擬器啟用閥激活，具有預設的特性，并且所述模擬裝置在“線控制動”運行方式中向車輛駕駛員傳遞適意的制動踏板感覺，以及
[0012].電子控制和調(diào)節(jié)單元，尤其是用于控制壓力和體積調(diào)節(jié)裝置、分離閥、接通閥、模擬器啟用閥。

【背景技術】
[0013]用于機動車的這種制動系統(tǒng)已由DE 10 2010 040 097 Al公知。在先公知的制動系統(tǒng)設計為所謂的開放系統(tǒng)，其中，在車輪制動壓力調(diào)制過程中產(chǎn)生的盈余壓力介質(zhì)通過液壓回流管路引導到壓力介質(zhì)儲備容器。在開放的制動系統(tǒng)中缺點在于，在排出閥泄漏時所涉及的制動回路失效。公知布置形式的另一個缺點在于，由于所述失效風險，作為排出閥可僅使用座閥，所述座閥由車輪制動壓力在關閉方向上加載。由此，作為排出閥可僅使用數(shù)字控制的座閥，通過所述座閥不可實現(xiàn)無級、舒適且低噪聲的壓力調(diào)節(jié)。模擬控制的依車輪而定的壓力減低通過公知布置形式的排出閥不可實現(xiàn)，因為座閥的模擬調(diào)節(jié)的運行以相反的通流方向為前提。由于相同理由，使用進入閥用于朝壓力介質(zhì)提供裝置的方向的依車輪而定地控制的壓力減低也不可行。因為這些在壓力建立方向上可模擬控制的進入閥在壓力減低流動方向上不可調(diào)控，并且所述進入閥會相互“吸”，所以與每個進入閥并聯(lián)連接一個在壓力減低方向上打開的止回閥。因此，在公知的布置形式中，壓力介質(zhì)提供裝置必須始終提供至少與所要求的車輪制動壓力的最高者一樣高的壓力。通過可控制的壓力介質(zhì)提供裝置執(zhí)行的壓力建立僅對于具有最大的當前要求的壓力的車輪制動器可實現(xiàn)，其中，其余的較低的車輪壓力通過可模擬控制的進入閥從最大壓力導出。但當所需的車輪壓力相對于最大壓力的差小時這導致調(diào)節(jié)質(zhì)量較低的車輪制動過程。通過這種壓力調(diào)節(jié)方案，在給定車輪制動壓力被預給定時，待由壓力介質(zhì)提供裝置輸出的壓力值確定。在此不可利用的是，通過壓力和體積調(diào)節(jié)裝置提供精確測量的壓力介質(zhì)體積比精確的壓力更容易。所需的體積可由壓力和體積調(diào)節(jié)裝置簡單地輸出并且精確計量，而所需的壓力這樣調(diào)整:通過壓力傳感器檢測輸出的實際壓力并且系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)器計算和轉換使實際壓力接近給定壓力所需的壓力介質(zhì)體積變化量。在公知布置形式中使用所述用于調(diào)節(jié)車輪制動壓力的方法時，可接受的調(diào)節(jié)質(zhì)量難于達到。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]因此，本發(fā)明的目的在于，提供所述類型的用于運行制動系統(tǒng)的方法，所述方法可實現(xiàn)制動過程的調(diào)節(jié)質(zhì)量的改善，尤其是在需要依車輪而定地不同的車輪制動壓力的調(diào)節(jié)過程中。
[0015]根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過根據(jù)權利要求1的方法來實現(xiàn)。
[0016]本發(fā)明基于這樣的構思:為了調(diào)整依車輪而定的制動壓力，模擬地控制進入閥和排出閥，其方式是所述進入閥和排出閥被加載不同的電流。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]由從屬權利要求和借助于附圖進行的下述說明得到根據(jù)本發(fā)明的方法的有利的擴展構型。附圖示意性表示:
[0018]圖1用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的制動系統(tǒng)的第一實施例，以及
[0019]圖2用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的制動系統(tǒng)的第二實施例。

【具體實施方式】
[0020]圖1示出了制動系統(tǒng)的液壓線路，所述制動系統(tǒng)適用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。所示的制動系統(tǒng)基本上包括可借助于操作或者說制動踏板I操作的液壓操作單元2、與液壓操作單元2共同作用的行程模擬器3、具有電動的液位警告裝置19的配置給液壓操作單元2的壓力介質(zhì)儲備容器4、可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5、可電控制的壓力調(diào)制或者說進入和排出閥6a-6d、7a_7d，所述壓力調(diào)制或者說進入和排出閥成對地通過中間連接端在液壓上連接在一起，在所述壓力調(diào)制或者說進入和排出閥上連接著未示出的機動車的車輪制動器8、9、10、11。進入閥6a-6d的輸入連接端借助于系統(tǒng)壓力管路12a、12b被供應以壓力，所述壓力被稱為系統(tǒng)壓力。電子控制和調(diào)節(jié)單元47用于控制全部可電操作的部件。
[0021]剛剛列舉的部件6a-6d、7a_7d、12a、12b可組合成一個電液式模塊，由此形成未詳細標記的壓力調(diào)制單元。
[0022]此外，如附圖中所示，根據(jù)例子的制動系統(tǒng)的液壓操作單元2在電液式控制和調(diào)節(jié)單元31中具有兩個相繼設置的液壓的活塞15、16，所述活塞限定液壓的腔或者說壓力室17、18的邊界，所述液壓的腔或者說壓力室與活塞15、16—起形成雙回路的制動主缸或者說串聯(lián)主缸。壓力室17、18 —方面通過構造在活塞15、16中的徑向孔以及相應的壓力補償管路32、33與壓力介質(zhì)儲備容器4連接，其中，所述壓力補償管路可通過活塞15、16的相對運動相對于電液式控制和調(diào)節(jié)單元31閉鎖，另一方面，所述壓力室借助于液壓管路22a (制動回路II)、22b (制動回路I)與系統(tǒng)壓力管路12a、12b連接，壓力調(diào)制閥6a_6d、7a_7d通過所述系統(tǒng)壓力管路連接在操作單元2上。在此，在壓力補償管路32中包含常開的(SO)診斷閥34與朝壓力介質(zhì)儲備容器4關閉的止回閥38的并聯(lián)連接。制動主缸壓力室17、18通過液壓管路22a、22b和各一個分尚閥21a、21b與液壓的系統(tǒng)壓力管路12a、12b連接,所述分離閥構造成可電操作的優(yōu)選常開的(SO) 二位二通換向閥。連接在壓力室18上的壓力傳感器23檢測在壓力室18中通過第二活塞16的移動建立的壓力。此外，壓力室17、18容納未詳細標記的復位彈簧，所述復位彈簧使活塞15、16在制動主缸不被操作時定位在初始位置中?；钊?4使制動踏板I的由于踏板操作引起的擺動運動與第一(主缸)活塞15的平移運動耦合，所述第一(主缸)活塞的操作行程由優(yōu)選構造得冗余的行程傳感器25檢測。由此，相應的活塞行程信號是用于制動踏板操作角度的度量。所述活塞行程信號代表車輛駕駛員的制動期望。
[0023]此外，由根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的附圖視圖可看到，剛剛列舉的行程模擬器3構造成液壓的并且基本上由模擬器腔26、容納模擬器彈簧29的模擬器彈簧腔27以及使兩個腔26、27彼此分開的模擬器活塞28組成。在此，模擬器腔26可通過激活常閉的模擬器啟用閥40連接在串聯(lián)主缸2的第一壓力室17上。相對于模擬器啟用閥40反向并聯(lián)地設置有止回閥42，所述止回閥與模擬器啟用閥40的轉換狀態(tài)無關地實現(xiàn)壓力介質(zhì)從模擬器腔26在很大程度上不受阻礙地回流到制動主缸壓力室17。在從制動主缸壓力室17到模擬器腔26的流動方向上，在模擬器啟用閥40之前連接有液壓節(jié)流器，所述液壓節(jié)流器設置有參考標號41。僅示意性示出的密封環(huán)43用于密封模擬器活塞28。
[0024]另外，如從附圖的圖1中可獲知的那樣，開頭所述的可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5根據(jù)例子構造成液壓的缸-活塞裝置或單回路的電液式的執(zhí)行器，所述執(zhí)行器的活塞36可由示意性表示的電動機35在中間連接有未示出的旋轉-平移傳動裝置的情況下操作并且其限定壓力室37的邊界。
[0025]圖2中示出，可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5也可通過由電動機驅(qū)動的泵50形成。壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5的在圖1中所示的方案將壓力介質(zhì)在內(nèi)部準備好，需要時置于壓力下以及輸出，而圖2中所示的泵方案從壓力介質(zhì)儲備容器4抽吸分別所需的壓力介質(zhì)量，以便將所述壓力介質(zhì)量置于壓力下以及輸出。圖1中所示的活塞方案在體積方面可用盡。當活塞36從壓力室37排擠了壓力介質(zhì)時，在壓力和體積輸出已經(jīng)中斷并且活塞36已經(jīng)回移以從容器4補充抽吸新的壓力介質(zhì)之后，另外的壓力介質(zhì)才可被置于壓力下以及輸出。而圖2中所示的泵方案在正常的制動系統(tǒng)中不可用盡，因為在壓力介質(zhì)儲備容器4中準備著比可通過置于壓力下由可壓力加載的液壓部件接收的壓力介質(zhì)多的壓力介質(zhì)。
[0026]為了可實現(xiàn)輸送給電動機35的電流的合適的調(diào)節(jié)，在兩個實施例中設置有檢測電動機35的特征運行參量的傳感器、尤其是用于其相位電流的電流傳感器。作為另外的例子，用于檢測電動機35的轉子位置的僅示意性表示的轉子位置傳感器用參考標號48標記。附加地也可使用溫度傳感器49來檢測電機繞組的溫度。
[0027]在壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5上連接著系統(tǒng)壓力管路12，所述系統(tǒng)壓力管路將所述壓力和體積調(diào)節(jié)裝置與可電操作的接通閥30a、30b連接。系統(tǒng)壓力管路12可通過操作可電操作的第一接通閥30a而與回路壓力管路12a連接并且可通過操作也可電操作的第二接通閥30b而與回路壓力管路12b連接。壓力介質(zhì)從壓力介質(zhì)儲備容器4到壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5的輸送通過壓力介質(zhì)輸送管路44來進行，所述壓力介質(zhì)輸送管路按照其為了使抽吸阻力最小化而選擇得大的流動橫截面而在圖1和圖2中作為較粗地畫出的液壓連接來示出。
[0028]在圖1中在壓力介質(zhì)輸送管路44中接入了朝壓力介質(zhì)儲備容器4關閉的止回閥46，所述止回閥可實現(xiàn)壓力介質(zhì)到壓力室37中的上述補充抽吸，而在圖2中壓力介質(zhì)輸送管路44直接連接在泵50上并且止回閥46連接在壓力介質(zhì)管路44與系統(tǒng)壓力管路12之間，由此，在泵50向后、即從系統(tǒng)壓力管路12向壓力介質(zhì)輸送管路44輸送時避免在系統(tǒng)壓力管路12中可能出現(xiàn)低壓。連接在系統(tǒng)壓力管路12與壓力介質(zhì)輸送管路44之間的可電磁操作的常閉的(SG) 二位二通換向閥45在需要時可實現(xiàn)系統(tǒng)壓力可受閥控制地減低到壓力介質(zhì)儲備容器4中。
[0029]用于運行所述制動系統(tǒng)的優(yōu)選方法在后面的權利要求和后面的說明中公開。在其它方面，在本發(fā)明中可提出多種變型，而不偏離本發(fā)明的范圍。
[0030]根據(jù)例子，為了調(diào)整依車輪而定的制動壓力，模擬地控制進入和排出閥6a_6d、7a-7d，其方式是所述進入和排出閥被加載不同的電流，以便將由壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5提供的壓力介質(zhì)體積流量配置給具有壓力變化需求的車輪制動器8-11。
[0031]通過可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5使壓力介質(zhì)體積移動，所述壓力介質(zhì)體積借助于期望的車輪制動壓力變化量來測量并且借助于制動壓力調(diào)制閥6a-6d、7a_7d的不同的控制電流作為到所選擇的車輪制動器的輸入流或作為從被設置用于減低壓力的車輪制動器出來的體積引出流來引導。
[0032]為了在所選擇的車輪制動器中提高壓力，用于其它車輪制動器的壓力建立或者說進入閥的控制電流相對于所選擇的車輪制動器提高，并且通過可控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5使壓力介質(zhì)體積移動到所選擇的車輪制動器中。
[0033]如果需要在多個車輪制動器中同時建立壓力，為了在所選擇的車輪制動器中提高壓力，其余的車輪制動器的制動壓力建立或者說進入閥的控制電流提高，并且通過可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5使壓力介質(zhì)體積移動到所選擇的車輪制動器中。
[0034]有利地，在壓力建立期間所選擇的車輪制動器的進入閥的控制電流周期地彼此相對降低，由此，電流降低的持續(xù)時間確定所選擇的車輪制動器占壓力建立體積的份額。
[0035]為了在所選擇的車輪制動器中減低壓力，用于其它車輪制動器的壓力減低或者說排出閥的控制電流相對于所選擇的車輪制動器提高，并且通過可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置5使壓力介質(zhì)體積從所選擇的車輪制動器中引出。
[0036]如果需要在多個車輪制動器中同時減低壓力，為了在所選擇的車輪制動器中減低壓力，所選擇的車輪制動器的制動壓力減低或者說排出閥的控制電流降低，并且通過可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置使相應測量的壓力介質(zhì)體積從所選擇的車輪制動器引出。
[0037]在壓力減低期間所選擇的車輪制動器的排出閥的控制電流優(yōu)選周期地彼此相對降低，由此，電流降低的持續(xù)時間確定所選擇的車輪制動器占壓力減低體積的份額。
[0038]優(yōu)選減低體積流量的至少一部分從壓力和體積調(diào)節(jié)裝置通過打開電磁閥45來提供。
[0039]根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)不僅在優(yōu)選運行方式“線控制動”中而且在所謂備用運行方式中的其它工作原理對于從事所屬【技術領域】的專業(yè)人員而言從本專利申請的公開內(nèi)容中得到，因此無需予以詳細解釋。
【權利要求】
1.一種用于運行機動車的制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)所述制動系統(tǒng)在“線控制動”運行方式中不僅能由車輛駕駛員控制而且能與車輛駕駛員無關地控制，優(yōu)選在“線控制動”運行方式中運行，并且能在至少一個備用運行方式中運行，所述制動系統(tǒng)具有: ?液壓的車輪制動器， ?制動主缸(2)，所述制動主缸具有至少一個壓力室(17)，在所述備用運行方式中，至少所述機動車的前橋的車輪制動器、尤其是全部車輪制動器(8，9，10，11)能被加載所述制動主缸的壓力， ?壓力介質(zhì)儲備容器(4)， ?制動踏板(I)，所述制動踏板用于操作所述制動主缸(2)， ?制動回路(I，II)，所述制動回路具有制動主缸和車輪制動器壓力室、液壓連接裝置和電液式控制元件， ?對于每個制動回路(I，II)各一個可電操作的分離閥(21a，21b)，用于將制動回路分成能由車輛駕駛員進行壓力加載的制動回路區(qū)段(22a、22b)和能“線控”進行壓力加載的制動回路區(qū)段(12a，12b)， ?對于每個車輪制動器(8-11)各一個可電操作的進入閥(6a-6d)和各一個可電操作的排出閥(7a_7d)，用于調(diào)整依車輪而定的制動壓力， ?可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)， ?對于每個制動回路(II，I)各一個可電操作的尤其是常閉的接通閥(30a，30b)，用于使所述可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)與所述能“線控”進行壓力加載的制動回路區(qū)段(12a，12b)液壓連接， ?能與所述制動主缸(2)的至少一個壓力室(17)液壓連接的模擬裝置(3)，所述模擬裝置能借助于可電或機械操作的模擬器啟用閥(32)激活，具有預設的特性，并且所述模擬裝置在所述“線控制動”運行方式中向車輛駕駛員傳遞適意的制動踏板感覺，以及 ?電子控制和調(diào)節(jié)單元(46)，尤其是用于控制所述壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)、所述分離閥(21a，21b)、所述接通閥(30a，30b)、所述模擬器啟用閥(32)以及所述進入閥(6a_6d)和排出閥(7a-7d)， 其特征在于:為了調(diào)整依車輪而定的制動壓力，模擬地控制所述進入閥(6a-6d)和排出閥(7a_7d)，其方式是所述進入閥和排出閥被加載不同的電流，以便將由所述壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)提供的壓力介質(zhì)體積流配置給具有壓力變化需求的車輪制動器(8-11)。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于:通過所述可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)使壓力介質(zhì)體積移動，所述壓力介質(zhì)體積借助于期望的車輪制動壓力變化量來測量并且借助于所述制動壓力調(diào)制閥(6a_6d ;7a_7d)的不同的控制電流作為輸入流被引導到所選擇的車輪制動器或作為體積引出流從被選擇用于減低壓力的車輪制動器引導出。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的方法，其特征在于:為了在所選擇的車輪制動器中提高壓力，用于其它車輪制動器的壓力建立或者進入閥(6a_6d)的控制電流相對于所選擇的車輪制動器提高，并且通過所述可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)使壓力介質(zhì)體積移動到所選擇的車輪制動器中。
4.根據(jù)權利要求1或2所述的方法，其特征在于:為了在所選擇的車輪制動器中減低壓力，用于其它車輪制動器的壓力減低或者排出閥(7a-7d)的控制電流相對于所選擇的車輪制動器提高，并且通過所述可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)使壓力介質(zhì)體積從所選擇的車輪制動器中引出。
5.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于:如果需要在多個車輪制動器中同時建立壓力，為了在所選擇的車輪制動器中提高壓力，其余的車輪制動器的制動壓力建立或者進入閥(6a-6d)的控制電流提高，并且通過所述可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)使壓力介質(zhì)體積移動到所選擇的車輪制動器中。
6.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于:如果需要在多個車輪制動器中同時減低壓力，為了在所選擇的車輪制動器中減低壓力，所選擇的車輪制動器的制動壓力減低或者排出閥(7a-7d)的控制電流降低，并且通過所述可電控制的壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)使相應測量的壓力介質(zhì)體積從所選擇的車輪制動器引出。
7.根據(jù)權利要求5所述的方法，其特征在于:在壓力建立期間所選擇的車輪制動器的進入閥(6a_6d)的控制電流周期地彼此相對降低，由此，電流降低的持續(xù)時間確定所選擇的車輪制動器占壓力建立體積的份額。
8.根據(jù)權利要求6所述的方法，其特征在于:在壓力減低期間所選擇的車輪制動器的排出閥(7a-7d)的控制電流周期地彼此相對降低，由此，電流降低的持續(xù)時間確定所選擇的車輪制動器占壓力減低體積的份額。
9.根據(jù)權利要求4、6或8中任一項所述的方法，其特征在于:所述減低體積流量的至少一部分從所述壓力和體積調(diào)節(jié)裝置通過打開電磁閥(45)來提供。
10.一種制動系統(tǒng)，用于執(zhí)行根據(jù)上述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于:所述車輪制動壓力調(diào)制閥或者說進入閥(6a_6d)和排出閥(7a_7d)對于每個車輪構造成能模擬地調(diào)節(jié)的常開的二位二通換向閥。
11.根據(jù)權利要求10所述的制動系統(tǒng)，其特征在于:所述排出閥(7a-7d)的背離所述車輪制動器(8-11)的連接端與所述進入閥(6a-6d)的背離所述車輪制動器(8-11)的連接端呈回路地連接在一起。
12.根據(jù)權利要求10或11所述的制動系統(tǒng)，其特征在于:所述排出閥(7a-7d)的安裝取向這樣選擇，使得所述排出閥由車輪制動壓力在打開方向上加載。
13.根據(jù)權利要求10至12中任一項所述的制動系統(tǒng)，其特征在于:所述進入閥(6a-6d)的安裝取向這樣選擇，使得所述進入閥由車輪制動壓力在關閉方向上加載。
14.根據(jù)權利要求10至13中任一項所述的制動系統(tǒng)，其特征在于:設置有連接在系統(tǒng)壓力管路(12)與壓力介質(zhì)輸送管路(44)之間的可電磁操作的常閉的(SG) 二位二通換向閥(45)作為所述壓力和體積調(diào)節(jié)裝置(5)的組成部分。
15.根據(jù)權利要求14所述的制動系統(tǒng)，其特征在于:在壓力和體積減低過程中，從所述系統(tǒng)壓力管路(12)到所述壓力介質(zhì)輸送管路(44)的壓力介質(zhì)體積流通過所述可電磁操作的閥(45)引導。
【文檔編號】B60T8/40GK104136291SQ201380011489
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2013年2月14日 優(yōu)先權日:2012年2月28日
【發(fā)明者】S·A·德魯姆 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司