專利名稱：用于車輛的空調(diào)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及用于車輛的空調(diào)，其包括用來混合空氣的滑動門。
背景技術(shù)：
常規(guī)的具有用來混合空氣的滑動門的用于車輛的空調(diào)，在專利文獻
I(JP2000-043535A)描述。在車輛空調(diào)中，暖空氣通道設(shè)置成使得空氣經(jīng)由空調(diào)單元中的暖空氣通道穿過加熱器芯。此外，繞過加熱器芯的冷空氣通道設(shè)置在暖空氣通道的上側(cè)和下側(cè)。車輛空調(diào)包括第一滑動門和第二滑動門。第一滑動門打開或關(guān)閉暖空氣通道的上部和位于暖空氣通道的上側(cè)的冷空氣通道。第二滑動門打開或關(guān)閉暖空氣通道的下部和位 于暖空氣通道的下側(cè)的冷空氣通道。這些滑動門大致在上下方向上移動。因而，這些滑動門很大程度上受到它們自身重量的影響，由此向上移動這些門所需要的操作力可能要增大。當(dāng)滑動門布置成在接近水平方向的方向上滑動以便減小必需的操作力時，空氣中包含的灰塵等容易積累在引導(dǎo)滑動門的滑動移動的槽中。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本公開的一個方面，一種用于車輛的空調(diào)包括殼體、加熱熱交換器、第一空氣混合門和第二空氣混合門。所述殼體內(nèi)具有第一空氣通道和第二空氣通道，在內(nèi)部-外部空氣雙層模式中，外部空氣通過第一空氣通道流向車廂，內(nèi)部空氣通過第二空氣通道流向車廂。加熱熱交換器布置在第一空氣通道中以加熱在第一空氣通道中流動的外部空氣，并布置在第二空氣通道中以加熱在第二空氣通道中流動的內(nèi)部空氣。第一空氣混合門布置在第一空氣通道中以調(diào)整經(jīng)過加熱熱交換器的外部空氣的流量和繞過加熱熱交換器的外部空氣的流量之間的比。第二空氣混合門布置在第二空氣通道中以調(diào)整經(jīng)過加熱熱交換器的內(nèi)部空氣的流量和繞過加熱熱交換器的內(nèi)部空氣的流量之間的比。第一空氣混合門和第二空氣混合門每一個是滑動門，其中板形門主體部分在其自重施加的方向上滑動。第二空氣混合門相對于第一空氣混合門的滑動方向在以一角度朝水平方向傾斜的滑動方向上滑動。因此，在引導(dǎo)空氣混合門的槽等部件中的灰塵累積以及滑動所述空氣混合門所需要的操作力可以減小。


從下面的描述、所附權(quán)利要求以及附圖中能很好地理解本公開以及本公開另外的目標(biāo)、特征和優(yōu)點，在附圖中圖I為示意性截面圖，示出根據(jù)本公開的典型實施例的用于車輛的空調(diào)的空調(diào)單元;
圖2A是示意性截面圖，示出根據(jù)典型實施例的空調(diào)的空氣混合門的操作狀態(tài)；圖2B是示意性截面圖，示出根據(jù)典型實施例的空調(diào)的空氣混合門的操作狀態(tài)；圖3A是示意性截面圖，示出根據(jù)比較例的空調(diào)的空氣混合門的操作狀態(tài)；以及圖3B是示意性截面圖，示出根據(jù)比較例的空調(diào)的空氣混合門的操作狀態(tài)。
具體實施例方式此處將參考附圖來描述本公開的典型實施例。根據(jù)典型實施例，用于車輛的空調(diào)包括圖I中示出的空調(diào)單元10。圖I中的上下箭頭和前后箭頭分別表示車輛空調(diào)安裝在車輛中的狀態(tài)下的上下方向和前后方向。 車輛空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)一般包括吹風(fēng)機單元(未示出)和空調(diào)單元10。吹風(fēng)機單元布置在設(shè)置在車輛的車廂內(nèi)的儀器面板下面，并位于前側(cè)乘客座位側(cè)，遠離在車輛的左右方向上(即，在垂直于圖I的紙面的方向上)的中心?？照{(diào)單元10位于車輛左右方向上大致中心處，在儀器面板的下面。吹風(fēng)機單元包括內(nèi)部-外部空氣開關(guān)箱和吹風(fēng)機，它們未在圖中示出。吹風(fēng)機通過內(nèi)部-外部空氣開關(guān)箱吸入空氣，并吹送所吸入的空氣。內(nèi)部-外部空氣開關(guān)箱具有內(nèi)部空氣端口和外部空氣端口，內(nèi)部空氣(即，在車廂內(nèi)部的空氣)通過內(nèi)部空氣端口被引入到內(nèi)部-外部空氣開關(guān)箱，外部空氣(即，在車廂外部的空氣)通過外部空氣端口引入到內(nèi)部-外部空氣開關(guān)箱。內(nèi)部-外部空氣開關(guān)箱包括內(nèi)部-外部空氣開關(guān)門，所述門打開和關(guān)閉內(nèi)部空氣端口和外部空氣端口。在典型實施例中，內(nèi)部-外部空氣開關(guān)門由電致動器致動。吹風(fēng)機包括離心風(fēng)扇、致動馬達和蝸殼。具體地說，吹風(fēng)機具有兩個離心風(fēng)扇和兩個蝸殼。吹風(fēng)機單兀的操作模式可以被切換成外部空氣模式(在外部空氣模式中僅吹送外部空氣)、內(nèi)部空氣模式(其中僅吹送內(nèi)部空氣)，以及內(nèi)部-外部空氣雙層模式(其中在兩層中吹送外部空氣和內(nèi)部空氣)。空調(diào)單元10包括蒸發(fā)器12和加熱器芯13，其中蒸發(fā)器12用作冷卻空氣的冷卻熱交換器的一個例子，加熱器芯13用作加熱空氣的加熱熱交換器的一個例子。蒸發(fā)器12和加熱器芯13容納在空調(diào)單元10的單個空調(diào)殼體11中?？照{(diào)殼體11由樹脂制成，所述樹脂具有特定水平的彈性并強度優(yōu)異，例如聚丙烯。具體地說，空調(diào)殼體11構(gòu)造為多重殼體。在布置例如上面描述的熱交換器12、13和后面要描述的門到所述多重殼體中以后，通過使用緊固部件(諸如金屬彈簧夾和螺絲釘)將多重殼體彼此集成為一體，以便形成空調(diào)單元10。 空調(diào)殼體11在空調(diào)殼體11在車輛的前后方向的最前側(cè)的表面中具有兩個空氣入口(未示出)。所述兩個入口分別對應(yīng)兩個蝸殼。在外部空氣模式中，外部空氣被引入到所述兩個空氣入口，而在內(nèi)部空氣模式中內(nèi)部空氣被引入到兩個空氣入口。在內(nèi)部-外部空氣雙層模式中，外部空氣被從兩個蝸殼中的一個引入到兩個空氣入口中的第一空氣入口中，內(nèi)部空氣被從兩個蝸殼中的另外一個弓I入到兩個空氣入口的第二空氣入口中?？照{(diào)單元10包括設(shè)置在空調(diào)殼體11內(nèi)的隔板11a。隔板IIa將空調(diào)殼體11中的空氣通道分成與第一空氣入口連通的第一空氣通道14，以及與第二空氣入口連通的第二空氣通道15。這樣，從第一空氣入口引入到空調(diào)殼體11中的空氣流經(jīng)第一空氣通道14，而從第二空氣入口引入到空調(diào)殼體11中的空氣流經(jīng)第二空氣通道15。因此，在內(nèi)部-外部空氣雙層模式中，外部空氣流經(jīng)第一空氣通道14，而內(nèi)部空氣流經(jīng)第二空氣通道15。隔板Ila在車輛的左右方向上貫穿空調(diào)殼體11延伸。在典型實施例中，通過與空調(diào)殼體11 一體模制而提供隔板11a。第一空氣通道14位于隔板Ila的上方,第二空氣通道15位于隔板Ila的下方,如圖I所示。因此，第二空氣通道15位于第一空氣通道 14的下側(cè)。蒸發(fā)器12布置在空調(diào)殼體11內(nèi)部并鄰近空調(diào)殼體11的兩個空氣入口。蒸發(fā)器12沿大致車輛的上下方向在空調(diào)殼體11的整個長度上延伸。蒸發(fā)器12在車輛的左右方向上的尺寸被設(shè)定成大致等于空調(diào)殼體在車輛的左右方向上的尺寸。蒸發(fā)器12被用作冷卻熱交換器的一個例子，其通過利用在致冷劑循環(huán)中流動的致冷劑的熱吸收效應(yīng)來冷卻空氣，所述蒸發(fā)器12具有熱交換芯部分。熱交換芯部分包括致冷劑流經(jīng)的扁平管，以及聯(lián)結(jié)到扁平管的波形散熱片。蒸發(fā)器12的熱交換芯部分穿過設(shè)置在隔板Ila中的插入孔。因而，熱交換芯部分在隔板Ila上方的一部分位于第一空氣通道14中，而熱交換芯部分在隔板Ila下方的一部分位于第二空氣通道15。因此，蒸發(fā)器12的熱交換芯部分的上部冷卻如圖I的箭頭Fl所示的在第一空氣通道14中流動的空氣，而蒸發(fā)器12的熱交換芯部分的下部冷卻如圖I的箭頭F2所示的在第二空氣通道15中流動的空氣。加熱器芯13布置在空調(diào)殼體11內(nèi)沿空氣流動方向離開蒸發(fā)器12的下游(后)表面預(yù)定距離的位置處。加熱器芯13位于空調(diào)殼體11的內(nèi)部的下部，加熱器芯13相對于車輛的上下方向略微傾斜。加熱器芯13在左右方向上的尺寸被設(shè)定為大致等于空調(diào)殼體11在左右方向上的尺寸。加熱器芯13被用作加熱熱交換器的例子，其重新加熱已經(jīng)通過蒸發(fā)器12的冷空氣，加熱器芯13包括熱交換芯部分13a。熱交換芯部分13a包括高溫發(fā)動機冷卻劑(熱交換介質(zhì))流經(jīng)的多個扁平管，以及聯(lián)結(jié)到扁平管的波形散熱片。加熱器芯13還包括布置在熱交換芯部分13a的上側(cè)的上箱13b，以及布置在熱交換芯部分13a的下側(cè)的下箱13c。這兩個箱13b和13c用來分配所述多個管到熱交換芯部分13a以及從所述多個管接受發(fā)動機致冷劑。加熱器芯13的熱交換芯部分13a穿過設(shè)置在隔板Ila中的插入孔。熱交換芯部分13a的在隔板Ila上方的部分位于第一空氣通道14中，而熱交換芯部分13a的在隔板Ila下方的部分位于第二空氣通道15中。為了如上所述那樣布置加熱器芯13，隔板I Ia在蒸發(fā)器12和加熱器芯13之間彎曲以在蒸發(fā)器12和加熱器芯13之間將第一空氣通道14和第二空氣通道15彼此隔開，如圖I所示。因此，熱交換芯部分13a的上部加熱如箭頭F5所示的在第一空氣通道14中流動的空氣，而熱交換芯部分13a的下部加熱如箭頭F6所示的流經(jīng)第二空氣通道15的空氣。在第一空氣通道14中，第一旁路通道16設(shè)置在加熱器芯13的上方，已經(jīng)通過蒸發(fā)器12的冷卻空氣的一部分流經(jīng)第一旁路通道16以繞過加熱器芯13，如圖I中的箭頭F3所示。在第二空氣通道15中，第二旁路通道17設(shè)置在加熱器芯13的下方，已經(jīng)通過蒸發(fā)器12的冷卻空氣的一部分流經(jīng)第二旁路通道17以繞過加熱器芯13，如圖I中的箭頭F4所示?？照{(diào)單元10還包括第一和第二空氣混合門18、19，作為調(diào)節(jié)流向車廂的空氣溫度的溫度調(diào)節(jié)部分的一個例子。第一和第二空氣混合門18、19在空調(diào)殼體11內(nèi)部布置在蒸發(fā)器12和加熱器芯13之間。第一空氣混合門18調(diào)節(jié)暖空氣的流量和冷空氣的流量之間的比，所述暖空氣如箭頭F5所示在加熱器13的熱交換芯部分13a的上部中被加熱，所述冷空氣如箭頭F3所示通過第一旁路通道16繞過加熱器芯13。如箭頭F5所示流出加熱器芯13的熱交換芯部分13a的上部的暖空氣，和如箭頭F3所示流出第一旁路通道16的冷空氣在空調(diào)殼體11內(nèi)部在第一空氣混合區(qū)域20中彼此混合，從而混合后的空氣的溫度被調(diào)整到期望的溫度。第二空氣混合門19調(diào)節(jié)暖空氣的流量和冷空氣的流量之間的比，其中所述暖空氣如箭頭F6所示在加熱器芯13的熱交換芯部分13a的下部中被加熱，所述冷空氣如箭頭 F4所示通過第二旁路通道17繞過加熱器芯13。如箭頭F6所示流出加熱器芯13的熱交換芯部分13a的下部的暖空氣和如箭頭F4所示流出第二旁路通道17的冷空氣在空調(diào)殼體11內(nèi)部在第二空氣混合區(qū)域21中彼此混合，從而混合后的空氣的溫度被調(diào)整到期望的溫度。第一和第二空氣混合門18、19是滑動門，它們大致平行于加熱器芯13的前表面移動。第一和第二空氣混合門18、19每個包括彼此結(jié)合成一體的板狀門主體部分和齒條部分。第一空氣混合門18的齒條部分與設(shè)置在第一軸40上的小齒輪(未示出)咬合，而第一軸40被電致動器(未示出)致動和轉(zhuǎn)動。第一軸40的轉(zhuǎn)動運動被轉(zhuǎn)變成第一空氣混合門18的滑動運動，由此在第一空氣混合門18的滑動范圍內(nèi)調(diào)節(jié)第一空氣混合門18的位置。與第一空氣混合門18類似，第二空氣混合門19的齒條部分與設(shè)置在第二軸41上的小齒輪(未示出)咬合，而第二軸41被電致動器(未示出)致動和轉(zhuǎn)動。第二軸41的轉(zhuǎn)動運動被轉(zhuǎn)變成第二空氣混合門19的滑動運動，由此在第二空氣混合門19的滑動范圍內(nèi)調(diào)節(jié)第二空氣混合門19的位置。第一和第二軸40、41在車輛的左右方向上延伸，并由空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面可旋轉(zhuǎn)地支撐。第一和第二軸40、41的每一個的一個端部穿過空調(diào)殼體11的側(cè)壁，并鏈接到空調(diào)殼體11外面的電致動器?？照{(diào)殼體11具有在其中的密封壁表面(未不出)，第一和第二空氣混合門18、19被風(fēng)壓壓抵所述密封壁表面以關(guān)閉空氣流。第一空氣混合門在車輛的左右方向的兩個端部都插入到設(shè)置在空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面中的第一引導(dǎo)槽lib。第二空氣混合門19在車輛的左右方向的兩個端部都插入到設(shè)置在空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面中的第二引導(dǎo)槽11c。第一和第二引導(dǎo)槽IlbUlc的每一個是一對從空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面向空調(diào)殼體11內(nèi)部線性突出(延伸)的相對壁。第一引導(dǎo)槽Ilb大致平行于與流入加熱器芯13的空氣的流動方向垂直的平面延伸。換句話說，第一引導(dǎo)槽Ilb大致在上下方向上延伸。第一引導(dǎo)槽Ilb引導(dǎo)第一空氣混合門18，從而第一空氣混合門18大致平行于與所述流入加熱器芯13的空氣的流動方向垂直的表面移動(滑動)。換句話說，由第一引導(dǎo)槽Ilb引導(dǎo)的第一空氣混合門18大致在上下方向上移動(滑動)。第二引導(dǎo)槽I Ic傾斜成使得第二引導(dǎo)槽I Ic相對于上下方向的傾斜角度大于第一引導(dǎo)槽lib。這樣，第二引導(dǎo)槽Ilc引導(dǎo)空氣混合門19，使得空氣混合門19在從空氣混合門18的移動(滑動)方向向水平方向傾斜的方向上移動(滑動)。更具體的說，第二引導(dǎo)槽Ilc傾斜，使得第二引導(dǎo)槽Ilc的下端部分沿車輛的前后方向位于第二引導(dǎo)槽Ilc的上端部分的后側(cè)。換句話說，第二引導(dǎo)槽Ilc的下端部分沿空氣流方向位于第二引導(dǎo)槽Ilc的上端部分的上游側(cè)。第二引導(dǎo)槽Ilc的下端部分位于加熱器芯13的正下方。此外，第二引導(dǎo)槽Ilc的下端部分位于第一引導(dǎo)槽Ilb沿車輛的前后方向的后側(cè)。換句話說，第二引導(dǎo)槽Ilc的下端部分位于第一引導(dǎo)槽Ilb的沿空氣流方向的的下游。第一引導(dǎo)槽Ilb的下端部分位于第二引導(dǎo)槽Ilc的上端部分沿車輛的前后方向的后側(cè)。換句話說，在車輛的前后方向上，第一引導(dǎo)槽Iib的下端部分比第二引導(dǎo)槽11的上
端部分更靠近加熱器芯13。另外，在車輛的上下方向上，第一引導(dǎo)槽Ilb的下端部分位于低于第二引導(dǎo)槽Ilc的上端部分處。因此，在第二引導(dǎo)槽Ilc的上端部分和第一引導(dǎo)槽Ilb的下端部分之間的隔板Ila的一部分向后和向下延伸。加熱器芯13在傾斜方向上與第二引導(dǎo)槽Ilc相同，加熱器芯13的一部分位于第二引導(dǎo)槽Ilc的正上方。加熱器芯13的下端在后側(cè)接觸第二引導(dǎo)槽11。加熱器芯13可沿豎直方向延伸，或者加熱器芯13的上部可以從豎直方向以第一角度向空氣流方向的上游傾斜。第一空氣混合門18可以在豎直方向上延伸，或者第一空氣混合門18的上部可以從豎直方向以第二角度向空氣流方向的上游傾斜。第一和第二空氣混合門18、19位于加熱熱交換器13沿空氣流方向的上游側(cè)。第二空氣混合門19位于低于第一空氣混合門18處，并且第二空氣混合門19的上部從豎直方向以第三角度朝上游傾斜，所述第三角度大于第一角度或第二角度。在其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的下端位置在加熱熱交換器13的下端的正下方。第一引導(dǎo)槽Ilb具有切口 Ild以排出積累在第一引導(dǎo)槽Ilb中的灰塵。例如，切口 Iid設(shè)置在第一引導(dǎo)槽Ilb的所述一對相對壁中的上游的(前側(cè)的)那個壁的下端部分處。第二引導(dǎo)槽Ilc具有切口 lie以排出積累在第二引導(dǎo)槽Ilc中的灰塵。例如，切口Ile設(shè)置在第二引導(dǎo)槽Ilc的所述一對相對壁的上游的(前面的)那個壁的下端部分處。在空氣流方向上位于加熱器芯13的下游(后側(cè))的隔板Ila的一部分向后并向上延伸以限定暖空氣通道23。這樣，已經(jīng)通過加熱器芯13的暖空氣向上流動經(jīng)過暖空氣通道23。暖空氣通道23的下游(上)側(cè)和第一旁路通道16的下游側(cè)在加熱器芯13上方彼此連通。在暖空氣通道23和第一旁路通道16之間的連通區(qū)域是上述的第一空氣混合區(qū)域20，在所述第一空氣混合區(qū)域20中暖空氣和冷空氣相互混合?？照{(diào)殼體11在空調(diào)殼體11的上表面中具有除霜器開口部分24，該除霜器開口部分24位于第一空氣混合區(qū)域20附近。除霜器開口部分24經(jīng)由除霜器管路(未示出)連接到除霜器出口。在第一空氣混合區(qū)域20中溫度被調(diào)節(jié)的空調(diào)空氣的一部分被引入到除霜器開口部分24中，并且被從除霜器出口吹向車輛的擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面?？照{(diào)殼體11在空調(diào)殼體11的上表面中具有面部開口部分25，所述面部開口部分25位于除霜器開口部分24的后側(cè)。因此，面部開口部分25比乘客車廂(車廂)中的除霜器開口部分24更靠近乘客。面部開口部分25經(jīng)由面部管路(未示出)連接到布置在儀器面板上方的面部出口。在第一空氣混合區(qū)域20中的溫度被調(diào)節(jié)的空調(diào)空氣的一部分被引入到面部開口部分25中，并被從面部出口吹向坐在車廂的前排座位上的乘客的頭部區(qū)域。除霜器開口部分24和面部開口部分25被面部門26 (開口部分門)選擇性地打開或關(guān)閉。面部門26為滑動門，其布置在空調(diào)殼體11的上表面附近并大致在水平方向上滑動。面部門26包括彼此結(jié)合成一體的板狀門主體部分和齒條部分。面部門26的齒條部分與設(shè)置在軸42上的小齒輪(未示出)咬合，所述軸42被電致動器機構(gòu)(未示出)致動和轉(zhuǎn)動，從而在其滑動范圍內(nèi)面部門26的位置得到調(diào)節(jié)。軸42在車輛的左右方向上延伸，并被空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面轉(zhuǎn)動地支撐。軸42的一個端部部分穿過空調(diào)殼體11的側(cè)壁，并鏈接到在空調(diào)殼體11外部的電致動器(未示出)。 面部門26在車輛的左右方向上的兩個端部都插入到設(shè)置在空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面中的引導(dǎo)槽Ilf中。引導(dǎo)槽Ilf是從空調(diào)殼體11的橫向側(cè)面向空調(diào)殼體11內(nèi)部突出的一對相對壁。弓I導(dǎo)槽I If大致在水平方向上延伸并引導(dǎo)面部門26，從而面部門26大致在水平方向上移動(滑動)。在圖I的例子中，引導(dǎo)槽Ilf的后側(cè)從水平方向略微向下傾斜?？照{(diào)殼體11具有在其中的密封的壁表面(未示出)，面部門26被風(fēng)壓壓抵密封壁表面以關(guān)閉空氣流?？照{(diào)殼體11在空調(diào)殼體11的后部具有足部開口部分29，足部開口部分29設(shè)置在第二空氣混合區(qū)域21附近。足部開口部分29在空調(diào)殼體11的車輛的左右方向的兩側(cè)上開口。在第二空氣混合區(qū)域21中溫度被調(diào)節(jié)的空調(diào)空氣的一部分被引入到足部開口部分29中，并經(jīng)由設(shè)置在車廂的沿車輛左右方向的兩側(cè)的足部出口而被吹向坐在前排座位上的乘客的足部區(qū)域。足部門43布置在空調(diào)殼體11的后部中以打開或關(guān)閉足部開口部分29。足部門43關(guān)于沿車輛的左右方向延伸的轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，足部門43鏈接到電致動器(未示出)以被致動器機構(gòu)控制和旋轉(zhuǎn)?？照{(diào)殼體11還在空調(diào)殼體11的后部中具有后座開口部分30，所述后座開口部分30位于足部開口部分29的下方。在第二空氣混合區(qū)域21中溫度被調(diào)節(jié)的空調(diào)空氣的一部分被引入到后座開口部分30中，并通過連接管路(未示出)從后座面部出口(未示出)或者從后座足部出口(未示出)吹向坐在車輛的后座上的乘客的頭部區(qū)域或足部區(qū)域。后座開口部分30由后座門(未示出)打開或關(guān)閉。隔板Ila延伸到空調(diào)殼體11的沿車輛的前后方向的后側(cè)壁表面，以便將第一空氣混合區(qū)域20與第二空氣混合區(qū)域21分開。隔板Ila的在車輛前后方向上的后端部分具有面部-足部端口 31，通過所述面部-足部端口 31第一空氣混合區(qū)域20與第二空氣混合區(qū)域21連通。面部-足部連通門32布置在空調(diào)殼體11的后部中以打開或關(guān)閉面部-足部端口31。面部-足部門32關(guān)于沿車輛的左右方向延伸的轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，面部-足部連通門32鏈接到電致動器(未示出)以被致動器機構(gòu)控制和轉(zhuǎn)動。面部門26、足部門43和面部-足部連通門32用作改變空氣出口模式，S卩，空氣出口(諸如除霜器出口、面部出口和足部出口)的打開/關(guān)閉狀態(tài)的空氣出口模式改變部分的例子?？諝獬隹谀Ｊ桨娌磕Ｊ?、雙層模式和足部模式，在面部模式中通過完全打開面部出口將調(diào)節(jié)后的空氣從面部出口吹向車廂中的乘客的頭部區(qū)域，在雙層模式中通過打開面部出口和足部出口兩者將調(diào)節(jié)后的空氣吹向車廂中的乘客的頭部區(qū)域和足部區(qū)域，在足部模式中通過完全打開足部出口以及略微打開除霜器出口將被調(diào)節(jié)的空氣主要從足部出口吹出。當(dāng)乘客控制控制面板的開關(guān)時，空氣出口模式可以切換到除霜器模式，在除霜器模式中通過完全打開除霜器出口將調(diào)節(jié)后的空氣從除霜器出口吹向車輛的擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。 接下來，將描述根據(jù)典型實施例的車輛空調(diào)的電控制部分。車輛空調(diào)由未示出的空調(diào)控制器(控制部分)自動控制。空調(diào)控制器具有包括微型計算機的電子控制單元(ECU)，并基于預(yù)置程序控制設(shè)置有上面描述的吹風(fēng)機單元和空調(diào)單元10的各種空調(diào)部件。當(dāng)車輛的發(fā)動機的點火開關(guān)被打開時，空調(diào)控制器從車內(nèi)電池(未示出)接受電力?？照{(diào)控制器接受來自傳感器組(未示出)的傳感器信號以及來自空調(diào)控制面板(未示出)的控制信號。傳感器組包括檢測車廂外部的溫度Tam的外部溫度傳感器、檢測車廂內(nèi)部的溫度Tr的內(nèi)部溫度傳感器、檢測進入車廂中的日光照射量Ts的日光照射傳感器、檢測流出蒸發(fā)器12的空氣的溫度Te的蒸發(fā)器溫度傳感器，以及檢測流入加熱器芯13的冷卻劑的溫度Tw的冷卻劑溫度傳感器?？照{(diào)控制面板具有用于設(shè)定預(yù)設(shè)溫度Tset的溫度設(shè)定開關(guān)、空氣出口模式設(shè)定開關(guān)、內(nèi)部-外部空氣模式設(shè)定開關(guān)以及空調(diào)模式設(shè)定開關(guān)。接下來，由空調(diào)控制器控制的各種空調(diào)部件的致動裝置包括用于上述的內(nèi)部-外部空氣開關(guān)門的致動馬達，用于吹風(fēng)機單元的吹風(fēng)機的致動馬達，以及用于各種門的致動器機構(gòu)的致動馬達。此處，由致動器機構(gòu)致動的各種門包括第一和第二空氣混合門18、19，面部門26、面部-足部連通門32、足部門43以及后座門。接下來，將描述典型實施例的車輛空調(diào)的操作。在典型實施例的車輛空調(diào)中，在車輛的致動狀態(tài)下當(dāng)致動信號從控制面板輸入到車輛空調(diào)中時，空調(diào)控制器執(zhí)行儲存在空調(diào)控制器的存儲電路中的空調(diào)控制程序。在空調(diào)控制程序中，空調(diào)控制器讀取從前面描述的傳感器組輸出的檢測信號以及從控制面板輸出的控制信號。基于所述信號，空調(diào)控制器計算出口空氣目標(biāo)溫度ΤΑ0，該溫度是吹入到車廂中的空氣的目標(biāo)溫度。具體地說，通過使用下面的方程式El來計算出口空氣目標(biāo)溫度ΤΑ0。TAO = Kset X Tset-Kr X Tr-KamX Tam-Ks X Ts+C. . . . (El)這里，Tset是通過利用控制面板的溫度設(shè)定開關(guān)設(shè)定的在車廂中的預(yù)設(shè)溫度，Tr是內(nèi)部溫度傳感器檢測的內(nèi)部溫度，Tam是外部溫度傳感器檢測的外部溫度，Ts是日光照射傳感器檢測的日光照射量，Kset, Kr、Kam和Ks是控制增益，而C是用于校正的常數(shù)值。另外，空調(diào)控制器確定用于吹風(fēng)機單元的吹風(fēng)機的致動馬達的控制狀態(tài)，并確定空調(diào)單元10的各種電致動器的控制狀態(tài)。隨后，空調(diào)控制器輸出控制信號到各種電致動器，從而得到所確定的控制狀態(tài)?？照{(diào)控制器重復(fù)這樣的例行程序讀取檢測信號和控制信號一計算出口空氣目標(biāo)溫度TAO —決定控制狀態(tài)一輸出控制信號。例如，通過利用儲存在存儲電路中的控制圖基于出口空氣目標(biāo)溫度確定用于吹風(fēng)機單元的吹風(fēng)機的電致動馬達的控制狀態(tài)。具體地說，當(dāng)出口空氣目標(biāo)溫度TAO確定為在極低溫度范圍(最大冷卻范圍)內(nèi)或者在極高溫度范圍(最大加熱范圍)內(nèi)時，通過輸出最大控制電壓到電致動馬達將吹風(fēng)機的空氣吹送量控制至近似最大量。根據(jù)出口空氣目標(biāo)溫度TAO的變化，將吹風(fēng)機的空氣吹送量從極高范圍減小到中間溫度范圍或者從極低溫度范圍到中間溫度范圍。用于第一和第二空氣混合門18、19的電致動器的控制狀態(tài)被確定為使得第一和第二空氣混合門18、19的開放度變成目標(biāo)開放度SW。具體地說，通過下面的方程E2來計算目標(biāo)開放度SW。 Sff = [ (TAO-Te) / (Tw-Te) ] Χ100% · · · · (E2)這里，Te是由蒸發(fā)器溫度傳感器檢測的流出蒸發(fā)器12的空氣的溫度，Tw是冷卻劑溫度傳感器檢測的發(fā)動機冷卻劑的溫度。當(dāng)SW = 100%時，第一和第二空氣混合門18、19定位成處于MAXHOT狀態(tài)。在MAXHOT狀態(tài)中，如圖2A所示，第一和第二旁路通道16、17完全關(guān)閉，而加熱器芯13的空氣通道完全打開。當(dāng)SW = 0%時，第一和第二空氣混合門18、19定位成處于MAXC00L狀態(tài)。在MAXC00L狀態(tài)中，如圖2B所示，第一和第二旁路通道16、17完全打開，而加熱器芯13的空氣通道完全關(guān)閉。如圖2A所示，第一空氣混合門18和第二空氣混合門19可以由公共致動機構(gòu)致動并彼此操作地鏈接。例如，公共致動機構(gòu)包括連接到第一和第二軸40、41的連桿機構(gòu)45，以及經(jīng)由連桿機構(gòu)45致動第一和第二空氣混合門18、19的電致動器46。在典型實施例中，如圖2A和2B中的箭頭所示，致動機構(gòu)45、46 —起致動第一和第二空氣混合門18、19。當(dāng)?shù)谝豢諝饣旌祥T18向下移動時，第二空氣混合門19向上移動，如圖2A的兩個箭頭所示。當(dāng)?shù)谝豢諝饣旌祥T18向上移動時，第二空氣混合門19向下移動，如圖2B的兩個箭頭所不。通過利用儲存在空調(diào)控制器中的控制圖，基于出口空氣目標(biāo)溫度ΤΑ0，確定用于吹風(fēng)機單元的內(nèi)部-外部空氣開關(guān)門的電致動器的控制狀態(tài)。在典型實施例中，一般選擇外部空氣模式。當(dāng)需要車輛空調(diào)的最大空氣加熱能力時，換句話說，當(dāng)出口空氣目標(biāo)溫度TAO確定為在極低溫度范圍內(nèi)時，選擇內(nèi)部空氣模式。當(dāng)需要車輛空調(diào)的最大空氣冷卻能力時，換句話說，當(dāng)出口空氣目標(biāo)溫度TAO確定為在極高溫度范圍內(nèi)時，選擇內(nèi)部-外部空氣雙層模式?；诔隹诳諝饽繕?biāo)溫度TAO來確定用于空氣出口改變部分的電致動器的控制狀態(tài)。例如，根據(jù)出口空氣目標(biāo)溫度TAO從低溫度范圍到高溫度范圍的變化，以下述順序改變空氣出口模式面部模式一雙層模式一足部模式。因此，主要在要被吹入到車廂中的空氣在夏季中被冷卻時，換句話說，主要在出口目標(biāo)溫度TAO設(shè)定在低溫度范圍內(nèi)時，選擇面部模式。主要在春季和秋季，換句話說，主要在出口目標(biāo)溫度TAO設(shè)定在中間溫度范圍內(nèi)時，選擇雙層模式。而選擇足部模式則主要在被吹入到車廂中的空氣在冬季被加熱時，換句話說，主要在出口目標(biāo)溫度TAO設(shè)定在高溫范圍內(nèi)時。另外，基于來自設(shè)置在車廂中的濕度傳感器的檢測值，當(dāng)確定擋風(fēng)玻璃在成霧可能性非常大的狀態(tài)下時，空氣出口模式可以設(shè)定至除霜器模式。在典型實施例的內(nèi)部-外部空氣雙層模式中，外部空氣流經(jīng)第一空氣通道14，而內(nèi)部空氣流經(jīng)第二空氣通道15。這里，包含在外部空氣中的雜質(zhì)(例如灰塵)的量一般大于包含在內(nèi)部空氣中的雜質(zhì)的量。因而，與引導(dǎo)第二空氣混合門19的第二引導(dǎo)槽Ilc相比，引導(dǎo)第一空氣混合門18的第一引導(dǎo)槽Ilb容易在其中積聚灰塵等。在典型實施例中，引導(dǎo)第一空氣混合門18的第一引導(dǎo)槽Ilb大致在上下方向上 (即，大致在垂直于水平方向的豎直方向上)延伸，切口 Ild設(shè)置在第一引導(dǎo)槽Ilb的下端部。因此，利用重力容易讓積聚的灰塵等從切口 Ild排放出去。與第一引導(dǎo)槽Ilb相比，引導(dǎo)第二空氣混合門19的第二引導(dǎo)槽Ilc不容易在其中積聚灰塵等。因而，在典型實施例中，第二引導(dǎo)槽Ilc相對于第一引導(dǎo)槽Ilb的延伸方向朝水平方向傾斜，由此當(dāng)?shù)诙諝饣旌祥T19滑動時，其自身重量在第二空氣混合門19上的影響可以減小。因此，可以減小滑動第二空氣混合門19所需要的操作力。結(jié)果，在典型實施例中，可以既減小灰塵的積聚也減小所需要的操作力。通過減小滑動第二空氣混合門19所需要的操作力，可以減小第二空氣混合門19的必需強度。這樣，第二空氣混合門19可以更薄和小型化，可以簡化用于第二空氣混合門19的額外的加強結(jié)構(gòu)例如肋。因此，可以降低第二空氣混合門19的材料成本等等。此外，如圖2A和2B中所示，因為公共致動機構(gòu)45、46—起致動第一空氣混合門18和第二空氣混合門19，可以減小滑動第一和第二空氣混合門18、19所需要的總操作力。圖3A和3B示出比較例，在該比較例中第一和第二空氣混合門18、19在豎直方向上滑動。在圖3A中，兩個箭頭示出在第一和第二空氣混合門18、19被從MAXHOT狀態(tài)轉(zhuǎn)換到MAXC00L狀態(tài)時，第一和第二空氣混合門18、19的滑動方向。在圖3B中，兩個箭頭示出在第一和第二空氣混合門18、19被從MAXC00L狀態(tài)轉(zhuǎn)換到MAXHOT狀態(tài)時，第一和第二空氣混合門18、19的滑動方向。在比較例中，這兩個空氣混合門18、19在它們的主體尺寸和它們的滑動方向上大致彼此相同，由此在影響它們的自重方面也大致彼此相同。因此，在圖3A和圖3B所示的兩種情況中，它們的自重對滑動第一和第二空氣混合門18、19所需要的總操作力的影響是相等的。另一方面，在典型實施例中，如圖2A和2B所不,第二空氣混合門19的滑動方向相對于第一空氣混合門18的滑動方向朝向水平方向傾斜。因此，第二空氣混合門19的重量對滑動第二空氣混合門19所需要的操作力的影響要小于第一空氣混合門18的重量對滑動第一混合門18所需要的操作力的影響。因而，與比較例相比，當(dāng)如圖2A中所示MAXHOT狀態(tài)被轉(zhuǎn)換成MAXC00L狀態(tài)時，它們的自重對滑動第一和第二空氣混合門18、19所需要的總的操作力的影響可以減小。這里，靜摩擦系數(shù)大于動摩擦系數(shù)。而且，在MAXHOT狀態(tài)下在滑動門18、19的前側(cè)和后側(cè)之間的壓力差要大于MAXCOOL狀態(tài)下的壓力差，因為在MAXHOT狀態(tài)下空氣流經(jīng)加熱器芯13。因此，所需要的總的操作力在將第一和第二門18、19從MAXHOT狀態(tài)轉(zhuǎn)換到MAXCOOL狀態(tài)的開始時刻最大。通過減小從MAXHOT狀態(tài)轉(zhuǎn)換到MAXCOOL狀態(tài)時所需要的總操作力，總必需操作力總體上可以降低。在典型實施例中，加熱器芯13布置在第一和第二空氣混合門18、19沿車輛的前后方向的后側(cè)，換句話說，關(guān)于第一和第二空氣混合門18、19在水平方向上的位置,加熱器芯13布置在水平方向的一側(cè)。第二空氣混合門19的滑動方向傾斜以使得在車輛的前后方向上，在其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的上端位置位于其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的下端位置的前側(cè)。換句話說，在車輛的前后方向上，第二空氣混合門19的上端位置比第二空氣混合門19的下端位置離加熱器芯13更遠。關(guān)于第二空氣混合門19的下端位置，第 二空氣混合門19的上端位置位于水平方向的另一側(cè)。在車輛的前后方向上，在其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的下端位置位于第一空氣混合門18的滑動范圍的后側(cè)。換句話說，關(guān)于第一空氣混合門18的滑動范圍，在其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的下端位置位于水平方向的所述一側(cè)。第二空氣混合門19的下端位置位于加熱器芯13正下面。加熱器芯13的傾斜方向與第二空氣混合門19的傾斜方向相同。因而，加熱器芯13的上端位于加熱器芯13的下端在車輛的前后方向上的前側(cè)。加熱器芯13的至少一部分位于第二空氣混合門19的滑動范圍的正上方。結(jié)果，可以減小空調(diào)單元10在車輛的前后方向(水平方向)上的主體尺寸。而且，在其滑動范圍內(nèi)第一空氣混合門18的下端位置位于在其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的上端位置的后側(cè)。換句話說，在車輛的前后方向上，第一空氣混合門18的下端位置比第二空氣混合門19的上端位置更靠近加熱器芯13。另外，在車輛的上下方向上，第一空氣混合門18的下端位置低于第二空氣混合門19的上端位置。因此，也可以減小空調(diào)單元10在車輛的上下方向上的主體尺寸。在典型實施例中，第一軸40布置在加熱器芯13的上箱13b附近，第二軸41布置在加熱器芯13的下箱13c附近。這樣，可以防止穿過加熱器芯13的熱交換芯部分13a的空氣流被第一軸40和第二軸41阻斷。雖然已經(jīng)參照附圖在典型實施例中完整地描述了本公開，應(yīng)該注意，對本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，各種改變和變型是顯而易見的。例如，空氣混合門18、19的每個門主體部分的形狀以及引導(dǎo)槽I Id、I Ie每一個的形狀不限于圖I中所示的板形形狀或線性形狀，可以是例如圓弧形形狀?？諝饣旌祥T18、19的門主體部分不限于是剛性的，可以是柔性的。上面的實施例的空調(diào)可以如下面描述的那樣。用于車輛的空調(diào)包括殼體11、作為加熱熱交換器的加熱器芯13、第一空氣混合門18和第二空氣混合門19。殼體11在其中具有第一空氣通道14和第二空氣通道15，在內(nèi)部-外部空氣雙層模式中外部空氣通過第一空氣通道流向車廂，內(nèi)部空氣通過第二空氣通道流向車廂。加熱熱交換器13布置在第一空氣通道14中以加熱在第一空氣通道14中流動的外部空氣，并布置在第二空氣通道15中以加熱在第二空氣通道15中流動的內(nèi)部空氣。第一空氣混合門18布置在第一空氣通道14中以調(diào)整經(jīng)過加熱熱交換器13的外部空氣的流量與繞過加熱熱交換器13的外部空氣的流量之間的比。第二空氣混合門19布置在第二空氣通道15中以調(diào)整經(jīng)過加熱熱交換器13的內(nèi)部空氣的流量與繞過加熱熱交換器13的內(nèi)部空氣的流量之間的比。第一空氣混合門18和第二空氣混合門19每一個是滑動門，其中板型門主體部分在其自重所施加的方向上滑動。相對于第一空氣混合門18的滑動方向，第二空氣混合門19在以一角度向水平方向傾斜的滑動方向上滑動。因為第二空氣混合門19的滑動方向從第一空氣混合門18的滑動方向朝向水平方向傾斜，自重在第二空氣混合門19上的影響會減小，由此減小了滑動第二空氣混合門19所需要的操作力。此外，第二空氣混合門19布置在內(nèi)部空氣流經(jīng)的第二空氣通道15中，與第一空氣混合門18相比，第二空氣混合門19不容易積聚包含在外部空氣中的灰塵等。因此，即使第二空氣混合門19在相對接近水平方向的方向上延伸，仍會減小灰塵等對第二空氣混合門19的移動的影響。結(jié)果，灰塵等積聚的影響以及必需操作力均被減小。
空調(diào)可包括致動機構(gòu)45、46，所述致動機構(gòu)構(gòu)造成致動和操作地鏈接第一空氣混合門18和第二空氣混合門19，從而當(dāng)?shù)诙諝饣旌祥T19向上滑動時第一空氣混合門18向下滑動。在這種情況中，當(dāng)?shù)谝豢諝饣旌祥T18向下移動時，移動第一空氣混合門18所需要的操作力由于其自重的影響而減小，而移動第二空氣混合門19所需要的操作力由于其自重的影響而增大。這里，第二空氣混合門19傾斜以在比較接近水平方向的方向上延伸。這樣，可以減小自重對第二空氣混合門19的移動的影響。因此，可以減小滑動第一和第二空氣混合門18、19所需要的總的操作力。第二空氣通道15可位于第一空氣通道14的下側(cè)?？照{(diào)可進一步包括第一旁路通道16和第二旁路通道17。第一旁路通道16設(shè)置在第一空氣通道14中加熱熱交換器13的上側(cè)以讓外部空氣繞過加熱熱交換器13。第二旁路通道17設(shè)置在第二空氣通道15中加熱熱交換器13的下側(cè)，以便讓內(nèi)部空氣繞過加熱熱交換器13。關(guān)于第一和第二空氣混合門18、19的位置，加熱熱交換器13可位于水平方向上的一側(cè)。在第二空氣混合門19的滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的下端位置可位于水平方向上的所述一側(cè)，在第二空氣混合門19的滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的上端位置可位于水平方向的另一側(cè)。關(guān)于第一空氣混合門18的滑動范圍，在其滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門19的下端位置可位于水平方向的所述一側(cè)。加熱熱交換器13可相對于豎直方向朝向第二空氣混合門19傾斜。加熱熱交換器13可具有一部分，所述一部分位于第二空氣混合門19的滑動范圍的正上方。在上面結(jié)構(gòu)的情況中，殼體11在水平方向可被小型化。第一空氣混合門18在其滑動范圍內(nèi)的下端位置相對于第二空氣混合門19的上端位置可位于水平方向的所述一側(cè)，在豎直方向上第一空氣混合門18的下端位置可位于第二空氣混合門19的上端位置的下側(cè)。在這種情況中，殼體11在豎直方向可被小型化。加熱熱交換器13可包括具有熱交換介質(zhì)會流經(jīng)的多個管的熱交換芯部分13a，以及一對總箱13a、13b，所述一對總箱分配熱交換介質(zhì)到熱交換芯部分13a的多個管并從所述多個管接受熱交換介質(zhì)。一對總箱13a、13b是布置在熱交換芯部分13a的上端處的上箱13b以及布置在熱交換芯部分13a的下端處的下箱13c。空調(diào)可還包括第一軸40和第二軸41。第一軸40構(gòu)造成可轉(zhuǎn)動并且將第一軸40的運動轉(zhuǎn)換成第一空氣混合門18的滑動運動。第二軸41構(gòu)造成可轉(zhuǎn)動并且將第二軸41的運動轉(zhuǎn)變成第二空氣混合門19的滑動運動。第一軸40布置在上箱13b附近，第二軸41布置在下箱13c附近。在這種情況中，可以限制由于第一和第二軸40、41引起的在加熱熱交換器13處的空氣流的阻斷。
本領(lǐng)域技術(shù)人員可以容易地想到另外的優(yōu)點和變型。因此從廣泛的意義上說，本公開不限于所示和所描述的特定的細節(jié)、代表性的裝置以及示例性的例子。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的空調(diào)，包括 殼體(11)，所述殼體內(nèi)具有第一空氣通道(14)和第二空氣通道(15)，在內(nèi)部-外部空氣雙層模式中，外部空氣通過第一空氣通道流向車廂，內(nèi)部空氣通過第二空氣通道流向車廂； 加熱熱交換器(13)，布置在第一空氣通道(14)中以加熱在第一空氣通道(14)中流動的外部空氣，并布置在第二空氣通道(15)中以加熱在第二空氣通道(15)中流動的內(nèi)部空氣; 第一空氣混合門(18)，布置在第一空氣通道(14)中以調(diào)整經(jīng)過加熱熱交換器(13)的外部空氣的流量和繞過加熱熱交換器(13)的外部空氣的流量之間的比；及 第二空氣混合門(19)，布置在第二空氣通道(15)中以調(diào)整經(jīng)過加熱熱交換器(13)的內(nèi)部空氣的流量和繞過加熱熱交換器(13)的內(nèi)部空氣的流量之間的比，其中 第一空氣混合門(18)和第二空氣混合門(19)的每一個是滑動門，其中板形門主體部分在其自重施加的方向上滑動，及 第二空氣混合門(19)在相對于第一空氣混合門(18)的滑動方向以一角度朝水平方向傾斜的滑動方向上滑動。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空調(diào)，還包括 致動機構(gòu)(45、46)，構(gòu)造成致動和操作性鏈接第一空氣混合門(18)和第二空氣混合門(19)，其中 當(dāng)?shù)诙諝饣旌祥T(19)向上滑動時，第一空氣混合門(18)向下滑動。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空調(diào)，其中第二空氣通道(15)位于第一空氣通道(14)的下偵U， 所述空調(diào)還包括 第一旁路通道(16)，在第一空氣通道(14)中設(shè)置在加熱熱交換器(13)的上側(cè)，以便讓外部空氣繞過加熱熱交換器(13);及 第二旁路通道(17)，在第二空氣通道(15)中設(shè)置在加熱熱交換器(13)的下側(cè)，以便讓內(nèi)部空氣繞過加熱熱交換器(13)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的空調(diào)，其中 加熱熱交換器(13)關(guān)于第一空氣混合門(18)和第二空氣混合門(19)的位置位于水平方向上的一側(cè)， 在第二空氣混合門(19)的滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門(19)的下端位置位于水平方向的所述一側(cè)上，而第二空氣混合門(19)在第二空氣混合門(19)的滑動范圍內(nèi)的上端位置位于水平方向的另一側(cè)上， 在第二空氣混合門(19)的滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門(19)的下端位置關(guān)于第一空氣混合門(18)的滑動范圍位于水平方向的所述一側(cè)上， 加熱熱交換器(13)從豎直方向朝向第二空氣混合門(19)傾斜，及 加熱熱交換器(13)具有在第二空氣混合門(19)的滑動范圍正上方的部分。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的空調(diào)，其中 在第一空氣混合門(18)的滑動范圍內(nèi)第一空氣混合門(18)的下端位置關(guān)于第二空氣混合門(19)的上端位置位于水平方向的所述一側(cè)，在豎直方向上第一空氣混合門(18)的下端位置位于第二空氣混合門(19)的上端位置的下側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項所述的空調(diào)，其中加熱熱交換器(13)包括具有熱交換介質(zhì)流經(jīng)的多個管的熱交換芯部分(13a)、以及一對總箱(13a，13b)，所述一對總箱分配熱交換介質(zhì)到熱交換芯部分(13a)的所述多個管并從所述多個管接收熱交換介質(zhì)，及 所述一對總箱(13a，13b)是布置在熱交換芯部分(13a)的上端處的上箱(13b)、以及布置在熱交換芯部分(13a)的下端處的下箱(13c)， 所述空調(diào)還包括 第一軸(40)，構(gòu)造成能夠旋轉(zhuǎn)并且將第一軸(40)的運動轉(zhuǎn)變成第一空氣混合門(18)的滑動運動；及 第二軸(41)，構(gòu)造成能夠旋轉(zhuǎn)并且將第二軸(41)的運動轉(zhuǎn)變成第二空氣混合門(19)的滑動運動，其中 第一軸(40)鄰近上箱(13b)布置，及 第二軸(41)鄰近下箱(13c)布置。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項所述的空調(diào)，還包括 第一引導(dǎo)槽(11b)，構(gòu)造成在第一空氣混合門(18)的滑動方向上引導(dǎo)第一空氣混合門(18);及 第二引導(dǎo)槽(11c)，構(gòu)造成在第二空氣混合門(19)的滑動方向上引導(dǎo)第二空氣混合門(19)，其中 第一引導(dǎo)槽(Ilb)和第二引導(dǎo)槽(Ilc)的每一個是線性延伸的一對相對壁， 第一引導(dǎo)槽(Ilb)在所述一對相對壁中的一個的下端部分處具有切口(Ild)，及 第二引導(dǎo)槽(Ilc)在所述一對相對壁中的一個的下端部分處具有切口(He)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項所述的空調(diào)，其中 加熱熱交換器(13)在豎直方向上延伸或者加熱熱交換器(13)的上部從豎直方向以第一角度向空氣流的上游傾斜， 第一空氣混合門(18)和第二空氣混合門(19)位于加熱熱交換器(13)的空氣流的上游側(cè)， 第一空氣混合門(18)在豎直方向上延伸或者第一空氣混合門(18)的上部從豎直方向上以第二角度向空氣流的上游傾斜， 第二空氣混合門(19)位于第一空氣混合門(18)的下側(cè)，第二空氣混合門(19)的上部從豎直方向以第三角度向空氣流的上游傾斜，所述第三角度大于第一角度或第二角度，及在第二空氣混合門(19)的滑動范圍內(nèi)第二空氣混合門(19)的下端位置位于加熱熱交換器(13)的下端的正下方。
全文摘要
一種用于車輛的空調(diào)，包括殼體(11)，該殼體內(nèi)具有外部和內(nèi)部空氣分別流經(jīng)的第一和第二空氣通道(14，15)。加熱熱交換器(13)布置在第一和第二空氣通道(14，15)中以加熱空氣。第一和第二空氣混合門(18，19)分別布置在第一和第二空氣通道(14，15)中以調(diào)整在經(jīng)過加熱熱交換器(13)的空氣的流量和繞過加熱熱交換器(13)的空氣的流量之間的比。第一和第二空氣混合門(18，19)每一個是滑動門，其中板形門主體部分在其自重施加的方向上滑動。第二空氣混合門(19)在相對于第一空氣混合門(18)的滑動方向以一定角度朝水平方向傾斜的滑動方向上滑動。
文檔編號B60H1/00GK102862459SQ20121021473
公開日2013年1月9日 申請日期2012年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月6日
發(fā)明者上村幸男 申請人:株式會社電裝