專利名稱：電動車輛的制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動車輛的制動控制裝置，該制動控制裝置進行通過基本液壓部分與再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員所要求的減速度，并通過基本液壓的加壓部分補償不足的再生部分的再生協(xié)調制動控制。
背景技術：
目前，公知有如下 的車輛用制動裝置:S卩、進行通過基本液壓部分與再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員所要求的減速度，并通過基本液壓的加壓部分補償不足的再生部分的再生協(xié)調制動控制的車輛用制動裝直(例如，參照專利文獻I )。該現(xiàn)有裝置通過設置于主缸與車輪缸間的壓差閥的控制和液壓泵的泵升壓來產(chǎn)生比主缸壓高的車輪缸壓，將該壓差作為加壓部分。而且，壓差閥的控制通過如下方式實現(xiàn):通過前饋控制改變閥動作電流以在液壓泵的VDC電機動作的狀態(tài)下得到目標壓差。但是，在現(xiàn)有的車輛用制動裝置中，通過適合液壓泵的VDC電機的動作狀態(tài)的前饋控制決定壓差閥的動作電流值。因此，存在如下問題:液壓泵的VDC電機停止時，車輪缸壓與主缸壓的壓差變成假想值以下，加壓部分的制動力不足，車輛的減速度降低，從而給乘客帶來不舒適感。即，由液壓泵送入的制動液使車輪缸壓上升，但是若超過期望的壓差，則以通過經(jīng)由壓差閥向主缸側釋放制動液來保持期望的壓差的方式進行調整。但是，若液壓泵的VDC電機停止，則制動液不流動，沒有經(jīng)由壓差閥向主缸側釋放的制動液。此時，由于壓差閥的節(jié)流效應產(chǎn)生的車輪缸側的升壓部分減少，壓差變成假想值以下。專利文獻1:(日本)特開2006 - 168460號公報

發(fā)明內容
本發(fā)明是著眼于上述問題而提出的，其目的在于提供一種電動車輛的制動控制裝置，其能夠消除在再生協(xié)調制動控制時使補償加壓部分的泵電機停止時，因車輛的減速度降低引起的不舒適感。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的電動車輛的制動控制裝置具備主缸，其產(chǎn)生與駕駛員操作對應的主缸壓；制動液壓致動器，其具有:設置于前后輪的各輪上并對應車輪缸壓對各輪施加液壓制動力的車輪缸、介裝于所述主缸與所述車輪缸之間且由泵電機驅動的液壓泵、以及所述泵電機動作時控制車輪缸壓和主缸壓的壓差的壓差閥；再生制動力控制裝置，其與連結于驅動輪的行駛用電動機連接，控制所述行駛用電動機產(chǎn)生的再生制動力；再生協(xié)調制動控制裝置，其在制動操作時進行如下控制:即、通過所述主缸壓的基本液壓部分與所述再生制動力的再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員所要求的減速度，并通過所述制動液壓致動器產(chǎn)生的加壓部分補償不足的再生部分；壓差閥動作控制裝置，其在通過再生協(xié)調制動控制使所述泵電機停止時，基于所述泵電機的電機轉速進行所述壓差閥的壓差控制。因此，當制動操作時，在再生協(xié)調制動控制裝置中，進行如下控制:即、通過基本液壓部分與再生部分的總和來實現(xiàn)駕駛員所要求的減速度，并通過制動液壓致動器產(chǎn)生的加壓部分補償不足的再生部分。而且，在壓差閥動作控制裝置中，在通過再生協(xié)調制動控制使泵電機停止時，根據(jù)泵電機的電機轉速進行壓差閥的壓差控制。即，在使泵電機停止時，當維持在泵電機動作狀態(tài)下得到期望的壓差的控制時，則車輪缸壓與主缸壓的壓差變成假想值以下，加壓部分的制動力不足。與之相對，代替泵電機動作狀態(tài)下的壓差控制，基于表示制動液的流量變化的泵電機的電機轉速進行泵電機停止狀態(tài)下的壓差控制。因此，車輪缸壓與主缸壓的壓差保持在假想值，防止由于加壓部分的制動力不足而引起車輛的減速度降低。這樣，能夠消除在進行再生協(xié)調制動控制時停止補償加壓部分的泵電機時，車輛的減速度降低引起的不舒適感。


圖1是表示應用實施例1的制動控制裝置的前輪驅動混合動力車(電動車輛的一例)的構成的制動系統(tǒng)圖；圖2是表示實施例1的制動控制裝置中的VDC制動液壓單元(制動液壓致動器的一例)的制動液壓回路圖；圖3是表示實施例1的制動控制裝置中的綜合控制器執(zhí)行的再生協(xié)調制動控制處理流程的流程圖；圖4是表示在制動操作時通過負壓增壓器得到駕駛員要求的減速度的情況下的駕駛員輸入與減速度的關系的減速度特性圖；圖5是表示在制動操作時以通過負壓增壓器產(chǎn)生基本液壓的方式設定駕駛員要求的減速度的偏離差距的情況下的駕駛員入力與減速度的關系的減速度特性圖；圖6是表示在制動操作時通過負壓增壓器和再生制動補償駕駛員要求的減速度的最大再生轉矩產(chǎn)生時的駕駛員入力與減速度的關系的減速度特性圖；圖7是表示在制動操作時通過負壓增壓器、再生制動以及VDC制動液壓單元補償駕駛員要求的減速度的再生協(xié)調時的駕駛員入力與減速度的關系的減速度特性圖；圖8是表示實施例1的制動控制裝置中車速與由行駛用電動機產(chǎn)生的再生制動力的產(chǎn)生減速度的關聯(lián)關系的圖；圖9是表示實施例1的制動控制裝置中車速與目標減速度和各制動裝置的產(chǎn)生減速度的關聯(lián)關系的圖；圖10是表示設置于實施例1的制動控制裝置中的VDC制動液壓單元內的第一 M/C切斷電磁閥(壓差閥)作用下的目標壓差與動作電流值的關系的P — I圖；圖11是表示從制動操作開始到停車并保持停車狀態(tài)的VDC電機轉速、壓差閥驅動電流、車輪缸壓、減速度、車速的各比較特性的時間圖。
具體實施例方式下面，根據(jù)附圖所示的實施例1說明實現(xiàn)本發(fā)明的電動車輛的制動控制裝置的最佳方式。實施例1首先，說明構成。圖1是表示應用實施例1的制動控制裝置的前輪驅動混合動力車(電動車輛的一例)的構成的制動系統(tǒng)圖。圖2是表示VDC制動液壓單元(制動液壓致動器的一例)的制動液壓回路圖。下面，根據(jù)圖1及圖2說明制動系統(tǒng)構成。如圖1所示，實施例1的制動控制裝置的制動減速度產(chǎn)生系統(tǒng)具備制動液壓發(fā)生裝置1、VDC制動液壓單元2 (制動液壓致動器)、行程傳感器3、左前輪車輪缸4FL、右前輪車輪缸4FR、左后輪車輪缸4RL、右后輪車輪缸4RR以及行駛用電動機5。實施例1的制動減速度產(chǎn)生系統(tǒng)是搭載于實車(發(fā)動機車)上的利用現(xiàn)有VDC系統(tǒng)(VDC是“Vehicle Dynamics Control ”的簡稱)的構成的再生協(xié)調制動系統(tǒng)。VDC系統(tǒng)是指由于高速下進入轉彎或劇烈的方向盤操作等引起車輛姿勢紊亂時，進行防止側滑，發(fā)揮優(yōu)越的行駛穩(wěn)定性的車輛動作控制(=VDC控制)的系統(tǒng)。根據(jù)駕駛狀況自動進行控制的VDC控制通過傳感器檢測車輛姿勢等，例如，若判斷轉向過度，則對轉彎外側的前輪施加制動，反之，若判斷轉向不足，則降低驅動功率，同時對后輪的轉彎內側的輪胎施加制動。上述制動液壓發(fā)生裝置I是產(chǎn)生與駕駛員的制動操作對應的基本液壓的基本液壓發(fā)生裝置。如圖1及圖2所示，該制動液壓發(fā)生裝置I具有制動踏板11、負壓增壓器12、主缸13以及儲液箱14。即，將駕駛員對制動踏板11施加的制動踏力通過負壓增壓器12增壓，利用主缸13產(chǎn)生基于主缸壓的初級液壓和次級液壓。此時，以由主缸壓產(chǎn)生的減速度比駕駛員要求的減速度小的方式進行設計。上述VDC制動液壓單元2介裝于制動液壓發(fā)生裝置I和各輪的車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR之間。VDC制動液壓單元2具有由VDC電機21 (泵電機)驅動的液壓泵22、22，是控制主缸壓的增壓、保持以及減壓的制動液壓致動器。而且，VDC制動液壓單元2和制動液壓發(fā)生裝置I通過初級液壓管61和次級液壓管62連接。VDC制動液壓單元2和各輪的車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR通過左前輪液壓管63、右前輪液壓管64、左后輪液壓管65以及右后輪液壓管66連接。即，在進行制動操作時，通過將由制動液壓發(fā)生裝置I產(chǎn)生的主缸壓通過VDC制動液壓單元2加壓，施加到各輪的車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR上來得到液壓制動力。如圖2所示，上述VDC制動液壓單元2具有VDC電機21、由VDC電機21驅動的液壓泵22、22、儲罐23、23以及主缸壓傳感器24。作為電磁閥類具有第一 Μ/C切斷電磁閥25(壓差閥)、第二 Μ/C切斷電磁閥26 (壓差閥)、保持電磁閥27、27、27、27以及減壓電磁閥28、
28、28、28。第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26在VDC電機21動作時控制車輪缸壓(下游壓力)和主缸壓(上游壓力)的壓差。而且，在VDC電機21停止時，基于電機轉速控制車輪缸壓和主缸壓的壓差。上述行程傳感器3是檢測由駕駛員操作引起的制動踏板行程量的裝置。該行程傳感器3作為檢測再生協(xié)調制動控制的必要信息的要求減速度的構成，相對于現(xiàn)有的VDC系統(tǒng)來說是追加的部件。上述各車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR設置于前后各輪的制動盤上，被施加來自VDC制動液壓單元2的液壓。而且，向各車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR施加液壓時，通過制動襯片夾壓制動盤對前后輪施加液壓制動力。上述行駛用電動機5作為左右前輪(驅動輪)的行駛用驅動源而設置，具有驅動電機功能和發(fā)電機功能。該行駛用電動機5在牽引時，通過消耗蓄電池電力的電機驅動向左右前輪傳遞驅動力。而且，當再生時，通過向左右前輪的旋轉驅動施加負載來轉換成電能，將發(fā)電部分向蓄電池充電。即，向左右前輪的旋轉驅動施加的負載變成了再生制動力。在設有該行駛用電動機5的左右前輪(驅動輪)的驅動系統(tǒng)中，除了行駛用電動機5，設有作為行駛用驅動源的發(fā)動機10，經(jīng)由變速器11向左右前輪傳遞驅動力。如圖1所示，實施例1的制動控制裝置的制動減速度控制系統(tǒng)具備制動器控制器
7、電機控制器8 (再生制動力控制裝置)、綜合控制器9以及發(fā)動機控制器12。上述制動器控制器7在進行再生協(xié)調制動控制時，輸入來自綜合控制器9的控制指令和來自VDC制動液壓單元2的主缸壓傳感器24的壓力信息。而且，按照所規(guī)定的控制規(guī)則，對VDC制動液壓單元2的VDC電機21和電磁閥類25、26、27、28輸出驅動指令。在該制動器控制器7中，除了再生協(xié)調制動控制以外還進行上述VDC控制、TCS控制及ABS控制
坐寸ο上述電機控制器8是經(jīng)由逆變器13與連結于作為驅動輪的左右前輪上的行駛用電動機5連接，控制由行駛用電動機5產(chǎn)生的再生制動力的再生制動力控制裝置。該電機控制器8也兼?zhèn)溆性谛旭倳r根據(jù)行駛狀態(tài)及車輛狀態(tài)控制行駛用電動機5產(chǎn)生的電機轉矩及電機轉速的功能。上述綜合控制器9進行如下控制:在制動操作時，通過主缸壓的基本液壓部分與再生制動力的再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員要求的減速度，通過VDC制動液壓單元2的加壓部分補償不足的再生部分。該綜合控制器9輸入有來自蓄電池控制器91的蓄電池充電容量信息、來自車輪速度傳感器92的車輪速度信息(=車速信息)及來自制動開關93的制動操作信息等。圖3是表示實施例1的制動控制裝置中的綜合控制器9執(zhí)行的再生協(xié)調制動控制處理流程的流程圖。下面，說明圖3的各步驟。在步驟SI中，通常為了識別駕駛員的制動操作，讀取來自行程傳感器3的制動踏板行程量、來自主缸壓傳感器24的主缸壓，作為制動操作量信息，進入步驟S2。在步驟S2中，接著步驟SI的制動操作量信息的讀取，判斷來自制動開關93的開關信號是否為接通(0N)。在是(制動接通(ON))的情況下進入步驟S3，在否(制動斷開(OFF))的情況下返回。在步驟S3中，接著步驟S2為制動接通的判斷，基于步驟SI讀取的制動踏板行程量和主缸壓中至少一個的傳感器值，計算作為駕駛員要求的減速度的目標減速度，進入步驟S4。在步驟S4中，接著步驟S3的目標減速度的計算，讀取來自車輪速度傳感器92的車輪速度、與車輪速度對應的再生轉矩，進入步驟S5。另外，再生轉矩利用車輪速度和來自蓄電池控制器91的蓄電池充電容量(蓄電池充電余量部分)決定。在步驟S5中，接著步驟S4的車輪速度、再生轉矩的讀取，根據(jù)獲得的目標減速度、主缸壓、再生轉矩等，計算車輪缸壓目標值，進入步驟S6。在步驟S6中，接著步驟S5的車輪缸壓目標值的計算，判斷VDC電機21是否為接通(0N)。在是(VDC電機接通(ON))的情況下進入步驟S7，在否(VDC電機斷開(OFF))的情況下進入步驟S8。在步驟S7中，接著步驟S6中VDC電機為接通的判斷，運算與VDC電機轉速對應的壓差閥動作電流值，進入步驟S9。在此，VDC電機接通時的壓差閥動作電流值利用例如表示目標壓差和動作電流值的關系的P -1圖(參照圖10的實線特性)而運算。
在步驟S8中，接著步驟S6中的VDC電機為斷開的判斷，運算與VDC電機斷開時的電機轉速特性一致的壓差閥動作電流值，進入步驟S9。在此，VDC電機斷開時的壓差閥動作電流值以按照VDC電機斷開時的轉速降低特性維持目標壓差的方式增大動作電流值(參照圖10的箭頭)。而且，以即使電機停止也設為維持目標壓差的動作電流值的方式進行運算(參照圖10的虛線特性)。在步驟S9中，接著步驟S7中VDC電機接通時的壓差閥動作電流值的運算或者步驟S8中VDC電機斷開時的壓差閥動作電流值的運算，將運算得到的動作電流值施加到作為壓差閥的第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26進行驅動，并返回。接著，說明作用。首先，說明“關于利用VDC的再生協(xié)調制動系統(tǒng)”。接著，將實施例I的混合動力車的制動控制裝置的作用分成“基于車速條件利用VDC的再生協(xié)調制動控制作用”、“液壓泵接通時的壓差閥動作控制作用”、“液壓泵斷開時的壓差閥動作控制作用”進行說明。[關于利用VDC的再生協(xié)調制動系統(tǒng)]利用VDC的再生協(xié)調制動控制是在發(fā)生僅靠基本液壓部分和再生部分不足以補償駕駛員要求的減速度的情況下，通過VDC制動液壓單元對補償不足部分的液壓進行加壓，實現(xiàn)駕駛員要求的減速度的控制。根據(jù)圖4 圖7說明用于進行該再生協(xié)調制動控制的利用VDC的再生協(xié)調制動系統(tǒng)。首先，在現(xiàn)有的常規(guī)VDC的情況下，如圖4所示，在進行制動操作時，通過負壓增壓器產(chǎn)生的基本液壓部分得到駕駛員要求的減速度。與此相對，如圖5所示，進行制動操作時，以達不到駕駛員要求的減速度的方式使負壓增壓器產(chǎn)生的基本液壓部分偏離駕駛員要求的減速度，設定減速度的差距。由此，減速度的差距部分相對于駕駛員要求的減速度來說是不足的。因此，如圖6所示，最大再生轉矩產(chǎn)生時，通過負壓增壓器(基本液壓部分)和再生制動(再生部分)補償駕駛員要求的減速度。但是，也可能出現(xiàn)如下情況:例如，根據(jù)車速條件及蓄電池充電容量條件等，對于駕駛員要求的減速度，不能只通過再生部分補償不足的減速度。因此，如圖7所示，通過負壓增壓器(基本液壓部分)、再生制動(再生部分)以及VDC制動液壓單元(加壓部分)補償駕駛員要求的減速度。因此，只要在現(xiàn)有的常規(guī)VDC的基礎上改變負壓增壓器的特性，改變VDC制動液壓單元的特性，增加行程傳感器就能夠構成利用VDC的廉價的再生協(xié)調制動系統(tǒng)。即，擴展了常規(guī)VDC的安全功能(安全功能+再生協(xié)調功能)。但是，作為該功能擴展的反過來的影響，由于VDC制動液壓單元的VDC電機的動作頻率的增高及動作時間的延長，產(chǎn)生了 VDC電機的耐久可靠性降低的新課題，需要采取應對措施。[基于車速條件利用VDC的再生協(xié)調制動控制作用]首先，將行駛用電動機5作為再生電機使用時，由行駛用電動機5的再生制動力產(chǎn)生的減速度如圖8所示。通常，行駛用電動機5由于在高速區(qū)不能產(chǎn)生再生轉矩，因此，若車速從高速區(qū)向第二設定車速V2降低，則隨著車速降低，再生制動力產(chǎn)生的減速度增加。而且，在第二設定車速V2 第一設定車速Vl的車速區(qū)中，再生制動力變成最大狀態(tài)。另一方面，由于在車輛停止狀態(tài)下也不能產(chǎn)生再生制動力，因此，從第一設定車速Vl到車速Okm/h之間，隨著車速降低，再生制動力產(chǎn)生的減速度漸漸減少。如上所述，再生制動力由于隨著車速V變化，因此，例如車速V在Vl <V<V2的最大再生區(qū)車速范圍內的情況下，如圖9所示，能夠通過利用再生部分產(chǎn)生的減速度補償基本液壓部分產(chǎn)生的減速度的再生協(xié)調控制實現(xiàn)目標減速度(=要求減速度)。但是，車速V在V > V2的再生制動力增加方向的車速范圍內的情況或者在O < V < Vl的再生制動力減少方向的車速范圍內的情況下，如圖9所示，不能只通過再生部分產(chǎn)生的減速度補償基本液壓部分產(chǎn)生的減速度。因此，若發(fā)生基本液壓部分和再生部分不足以補償駕駛員要求的減速度的情況，則通過VDC制動液壓單元2對補償不足部分的液壓進行加壓，實現(xiàn)駕駛員要求的減速度。這樣，在從制動操作時到停車時的需要加壓部分的減速區(qū)域中，將VDC電機21設為接通(0N)，進行再生協(xié)調制動控制。由此，在制動操作時，通過(基本液壓部分+再生部分)或者(基本液壓部分+再生部分+加壓部分)，即使存在減速引起的車速變化，也能夠實現(xiàn)目標減速度(=要求減速度)。而且，若車速變?yōu)榱愣＼嚂r，則如圖9的Okm/h的特性所示，再生部分消失，能夠通過(基本液壓部分+加壓部分)實現(xiàn)目標減速度(=要求減速度)。由此，通過在停車的同時將VDC電機21設為斷開，能夠降低VDC電機21的動作頻率，提高VDC電機的耐久可靠性。[液壓泵接通時的壓差閥動作控制作用]如上所述，由于在從制動操作時到停車時的減速區(qū)域中需要加壓部分，因此，采用將VDC電機21設為接通的構成。下面說明，反映該狀態(tài)的VDC電機接通時的壓差閥動作控制作用。若在行駛狀況下開始制動操作，則VDC電機21為接通，在圖3的流程圖中，反復步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S7 —步驟S9的流程。在步驟S7中，運算與VDC電機轉速對應的壓差閥動作電流值，在步驟S9中，通過施加運算得到的動作電流值，驅動作為壓差閥的第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26。在此，說明VDC電機接通時的壓差閥動作電流值的運算，例如圖10的實線特性所示，事先準備表示VDC電機接通時(規(guī)定的VDC電機轉速)的目標壓差和動作電流值的關系的P — I圖。而且，通過加壓部分的大小決定目標壓差，通過檢索P — I圖決定動作電流值。同樣地，加壓部分的大小發(fā)生變化，目標壓差也隨之發(fā)生變化，對應目標壓差變化使動作電流值變動。圖11是在時刻A駕駛員進行制動操作，然后，車速降低，在時刻B車輛停止的時間圖。在從該時刻A到時刻B的減速期間中，將VDC電機21設為接通，將電機轉速保持在恒定轉速。壓差閥驅動電流從時刻A上升到規(guī)定的電流值，然后，保持恒定的動作電流直到時刻B。因此，車輪缸壓和減速度與壓差閥驅動電流對應上升到規(guī)定的壓力和減速度，然后，保持恒定的壓力和減速度直到時刻B。這樣，在從制動操作時的時刻A到停車時的時刻B的需要加壓部分的減速區(qū)域中，將VDC電機21設為接通，進行再生協(xié)調制動控制。因此，在時刻A進行制動操作時，通過(基本液壓部分+再生部分)或者(基本液壓部分+再生部分+加壓部分)實現(xiàn)目標減速度(=要求減速度)，如圖11的車速特性所示，能夠大致保持減速度恒定，同時在時刻B停車。[液壓泵斷開時的壓差閥動作控制作用]
如上所述，作為VDC電機21的耐久性對策，采用停車后將VDC電機21設為斷開的構成。因此，首先，說明若在VDC電機斷開時維持VDC電機接通時的控制時壓差變成假想值以下的理由。VDC電機21動作時，通過液壓泵22、22送入的制動液使車輪缸壓上升，若超過期望的壓差，則以通過經(jīng)由作為壓差閥的第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26向主缸13側釋放來保持期望的壓差的方式進行調整。但是，在VDC電機21停止時，制動液不流動，沒有經(jīng)由作為壓差閥的第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26向主缸13側釋放的制動液。此時，在第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26中，由于節(jié)流效應產(chǎn)生的車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR側的升壓部分減少。其結果是，若通過VDC電機21接通時的前饋控制決定第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26的動作電流值，則VDC電機21停止時，主缸壓和車輪缸壓的壓差變成假想值以下。另外，如上所述，為了提高耐久性，在車速為Okm/h的停車時，將VDC電機21設為斷開，此時，如圖11的壓差閥驅動電流的虛線特性所示，保持兩電磁閥25、26的動作電流值。這種情況下，如圖11的車輪缸壓的虛線特性所示，通過降低車輪缸壓，如圖11的減速度的虛線特性所示，降低到低于駕駛員要求的減速度(實線特性)。其結果是，如圖11的車速的虛線特性所示，不能維持車輛停止。另外，促使駕駛員踩下制動踏板，誘發(fā)VDC電機21的接通動作，引起耐久性、耗電(燃料消耗率)的惡化。接著，說明解除該狀態(tài)的VDC電機斷開時的壓差閥動作控制作用。若通過基于制動操作的減速而停車，則VDC電機21設為斷開，在圖3的流程圖中，反復步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8 —步驟S9的流程。在步驟S8中，運算與VDC電機斷開時的電機轉速特性一致的壓差閥動作電流值，在步驟S9中，通過施加運算得到的動作電流值，驅動作為壓差閥的第一 Μ/C切斷電磁閥25和第二 Μ/C切斷電磁閥26。在此，說明VDC電機斷開時的壓差閥動作電流值的運算，VDC電機斷開時，如圖10的箭頭所示，以按照伴隨接通一斷開過渡的轉速降低特性維持目標壓差的方式升高動作電流值。而且，如圖10的虛線特性所示，設定為即使電機停止也能夠維持目標壓差的動作電流值。這樣，若VDC電機21向接通一斷開過渡，則代替上述VDC電機21接通狀態(tài)下的壓差控制，基于表示制動液的流量變化的VDC電機21的電機轉速進行VDC電機21斷開狀態(tài)下的壓差控制。即，如圖11的VDC電機轉速特性所示，若在時刻B將電機設為斷開，則從時刻B到時刻C之間，電機轉速漸漸降低，時刻C以后完全處于電機停止狀態(tài)。因此，從時刻B到時刻C期間，如圖11的壓差閥驅動電流的實線特性所示，與電機轉速的降低特性一致，使驅動電流上升，時刻C以后維持上升的驅動電流。因此，如圖11的車輪缸壓的實線特性所示，減速時的車輪缸壓在停車后依然保持不變，確保恒定的加壓部分的制動力，如圖11的車速的實線特性所示，能夠維持停車狀態(tài)。即，能夠消除使VDC電機21停止時，由于車輛的減速度降低而引起的不舒適感。接著，說明效果。實施例1的混合動力車的制動控制裝置能夠得到如下效果。(I)具備:主缸13，其產(chǎn)生與駕駛員操作對應的主缸壓；制動液壓致動器(VDC制動液壓單元2)，其具有:設置于前后輪的各輪上，并對應車輪缸壓對各輪施加液壓制動力的車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR ;介裝于上述主缸13和上述車輪缸4FL、4FR、4RL、4RR之間，由泵電機(VDC電機21)驅動的液壓泵22、22、以及上述泵電機(VDC電機21)動作時，控制車輪缸壓和主缸壓的壓差的壓差閥(第一 Μ/C切斷電磁閥25、第二 Μ/C切斷電磁閥26);再生制動力控制裝置(電機控制器8)，其與連結于驅動輪的行駛用電動機5連接，控制由上述行駛用電動機5產(chǎn)生的再生制動力；再生協(xié)調制動控制裝置(綜合控制器9，圖3)，其在制動操作時，進行如下控制:通過上述主缸壓的基本液壓部分與上述再生制動力的再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員要求的減速度，通過上述制動液壓致動器(VDC制動液壓單元2)產(chǎn)生的加壓部分補償不足的再生部分的控制；壓差閥動作控制裝置(圖3的步驟S6 —步驟S8)，其在通過再生協(xié)調制動控制使上述泵電機(VDC電機21)停止時，基于上述泵電機(VDC電機21)的電機轉速進行上述壓差閥(第一 Μ/C切斷電磁閥25、第二 Μ/C切斷電磁閥26)的壓差控制。因此，能夠消除在進行再生協(xié)調制動控制時使補償加壓部分的泵電機(VDC電機21)停止時，車輛的減速度降低引起的不舒適感。另外，能夠消除多余的制動操作及多余的踏板踩踏，能夠改善泵電機(VDC電機21)的耐久性以及減少耗電。(2)上述壓差閥動作控制裝置(圖3的步驟S6 —步驟S8)在上述泵電機(VDC電機21)停止后，對應上述泵電機(VDC電機21)的電機轉速的降低以車輪缸壓和主缸壓的壓差變大的方式進行上述壓差閥(第一 Μ/C切斷電磁閥25、第二 Μ/C切斷電磁閥26)的壓差控制。因此，除了上述(I)的效果以外，還能夠可靠地防止在泵電機(VDC電機21)停止之后車輪缸壓的制動力降低。(3)上述壓差閥動作控制裝置(圖3的步驟S6 —步驟S8)在上述泵電機(VDC電機21)停止后，對應上述泵電機(VDC電機21)的電機轉速降低特性以維持上述泵電機(VDC電機21)停止前的車輪缸壓不變的方式進行壓差控制。因此，除了上述(2)的效果以外，還能夠在泵電機(VDC電機21)停止中維持駕駛員要求的制動力，消除極低速行駛時或停車時等的減速度不舒適感，能夠提高制動操作的容易性。(4)上述再生協(xié)調制動控制裝置(綜合控制器9、圖3)在車輛因基于制動操作的再生協(xié)調制動控制而停止后，進行使在停止前的減速區(qū)域動作的上述泵電機(VDC電機21)停止的電機控制。因此，除了上述(I) (3)的效果以外，能夠實現(xiàn)通過泵電機(VDC電機21)的停止提高電機耐久可靠性和在泵電機(VDC電機21)停止狀態(tài)下維持停車這兩者。以上，根據(jù)實施例1說明了本發(fā)明的電動車輛的制動控制裝置，但具體構成并不限于該實施例1，在不脫離本發(fā)明所要求的范圍的主旨下，可以進行設計的變更或追加等。在實施例1中，列舉了使VDC電機21停止后，對應VDC電機21的電機轉速降低特性，以維持VDC電機21停止前的車輪缸壓不變的方式進行壓差控制的例子。但是，也可以進行在使VDC電機停止后，壓力不會低于VDC電機停止前的車輪缸壓的壓差控制的例子。這種情況下，通過在停車時施加稍高的車輪缸壓，能夠維持停車狀態(tài)。在實施例1中，列舉了在制動操作的整個減速區(qū)域中將VDC電機21設為接通，停車后將VDC電機21設為斷開的例子。但是，也可以是在制動操作的整個減速區(qū)域中，例如，在不需要加壓部分的車速V2 Vl的區(qū)域中進行將VDC電機設為斷開的電機接通/斷開控制的例子。另外，也可以在將加壓部分處于減少方向的從制動操作時到車速V2的區(qū)域包括在車速V2 Vl的區(qū)域內，進行將VDC電機設為斷開的電機接通/斷開控制的例子。這些情況下，在減速區(qū)域途中將VDC電機設為斷開時，能夠消除車輛的減速度降低引起的不舒適感。在實施例1中，作為制動液壓致動器，列舉了利用圖2所示的VDC制動液壓單元2的例子。但是，作為制動液壓致動器，只要是具有由VDC電機驅動的液壓泵和泵電機動作時控制車輪缸壓和主缸壓的壓差的壓差閥的結構即可。在實施例1中，列舉了前輪驅動的混合動力車的應用例。但是，只要是后輪驅動的混合動力車、電動汽車、燃料電池車等電動車輛就能夠應用本發(fā)明的制動控制裝置。另外，在未搭載發(fā)動機的電動車輛的情況下，代替負壓增壓器而使用電動增壓器等。
權利要求
1.一種電動車輛的制動控制裝直，具備: 主缸，其產(chǎn)生與駕駛員操作對應的主缸壓； 制動液壓致動器，其具有:設置于前后輪的各輪上并對應車輪缸壓對各輪施加液壓制動力的車輪缸、介裝于所述主缸與所述車輪缸之間且由泵電機驅動的液壓泵、以及所述泵電機動作時控制車輪缸壓與主缸壓的壓差的壓差閥； 再生制動力控制裝置，其與連結于驅動輪的行駛用電動機連接，控制所述行駛用電動機產(chǎn)生的再生制動力； 再生協(xié)調制動控制裝置，其在制動操作時進行如下控制:即、通過所述主缸壓的基本液壓部分與所述再生制動力的再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員所要求的減速度，并通過所述制動液壓致動器產(chǎn)生的加壓部分補償不足的再生部分； 壓差閥動作控制裝置，其在通過再生協(xié)調制動控制使所述泵電機停止時，基于所述泵電機的電機轉速進行所述壓差閥的壓差控制。
2.如權利要求1所述的電動車輛的制動控制裝置，其中， 在所述泵電機停止之后，對應所述泵電機的電機轉速降低，所述壓差閥動作控制裝置以車輪缸壓與主缸壓的壓差變大的方式進行所述壓差閥的壓差控制。
3.如權利要求2所述的電動車輛的制動控制裝置，其中， 在所述泵電機停止之后，對應所述泵電機的電機轉速降低特性，所述壓差閥動作控制裝置以維持所述泵電機停止之前的車輪缸壓保持不變的方式進行壓差控制。
4.如權利要求1 3中任一項所述的電動車輛的制動控制裝置，其中， 當車輛通過基于制動操作的再生協(xié)調制動控制而停止時，所述再生協(xié)調制動控制裝置進行使在停止之前的減速區(qū)域動作的所述泵電機停止的電機控制。
全文摘要
混合動力車的制動控制裝置具備主缸(13)、車輪缸(4FL、4FR、4RL、4RR)、VDC制動液壓單元(2)、電機控制器(8)以及綜合控制器(9)。電機控制器(8)控制由行駛用電動機(5)產(chǎn)生的再生制動力。綜合控制器(9)在制動操作時進行如下控制即、通過主缸壓的基本液壓部分與再生制動力的再生部分的總和實現(xiàn)駕駛員所要求的減速度，通過VDC制動液壓單元(2)產(chǎn)生的加壓部分補償不足的再生部分。而且，在通過再生協(xié)調制動控制使VDC電機(21)停止時，基于VDC電機(21)的電機轉速進行作為壓差閥的M/C切斷電磁閥(25、26)的壓差控制。
文檔編號B60T8/17GK103153724SQ20118004819
公開日2013年6月12日 申請日期2011年9月22日 優(yōu)先權日2010年10月8日
發(fā)明者森下慎一朗 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社