專利名稱：混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置。
背景技術(shù)：
在專利文獻(xiàn)I中，公開了一種技術(shù)，即，在作為車輛的驅(qū)動(dòng)源而具有電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，從單獨(dú)利用電動(dòng)機(jī)使車輛行駛的第I行駛模式，轉(zhuǎn)換至通過同時(shí)使用電動(dòng)機(jī)及內(nèi)燃機(jī)使車輛行駛的第2行駛模式時(shí)，通過使加速器踏板的踏力特性變化，使與加速器踏板的踏入對(duì)應(yīng)的阻力增加，從而在不違背駕駛者的意愿的狀態(tài)下轉(zhuǎn)換行駛模式、啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，而不會(huì)使燃油消耗率變差。在該專利文獻(xiàn)I中，能夠可變地設(shè)定使與加速器踏板的踏入對(duì)應(yīng)的阻力增加的加速器開度，但存在下述問題，即，如果使與加速器踏板的踏入對(duì)應(yīng)的阻力增加的加速器開度變小，則難以踏入加速器踏板，車輛難以加速。專利文獻(xiàn)I :日本特開2006-180626號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
在此，本發(fā)明是一種混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置，其如果加速器開度超過規(guī)定的加速器開度閾值而變大，則使加速器踏板的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大，其特征在于，所述規(guī)定的加速器開度閾值是第I加速器開度，該第I加速器開度是從僅驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)使車輛行駛的第I行駛模式切換至驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的第2行駛模式的加速器開度，對(duì)該第I加速器開度設(shè)定規(guī)定的下限值。根據(jù)本發(fā)明，通過對(duì)第I加速器開度設(shè)定下限值，可以將加速器踏板踏入大于或等于一定量，可以確保車輛的加速性。


圖I是示意地表示使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的概略構(gòu)造的說明圖。圖2是使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)構(gòu)造圖。圖3表示發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止線地圖的特性例的說明圖。圖4是將本發(fā)明涉及的加速器踏板踏力控制裝置的系統(tǒng)構(gòu)造與踏力變更機(jī)構(gòu)的概略一起示意地表示的說明圖。圖5是示意地表示本發(fā)明中的踏力變更機(jī)構(gòu)一實(shí)施例的說明圖。圖6是表示本發(fā)明中的加速器踏板踏力的特性的特性圖。圖7時(shí)表示加速器開度閾值的特性例的說明圖，Ca)表示電池的SOC高的情況下的特性例，(b)表示電池的SOC低的情況下的特性例。圖8表示本發(fā)明涉及的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置的控制流程的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。圖I是示意地表示使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系統(tǒng)的概略構(gòu)造的說明圖。作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)I的輸出軸、和作為發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)起作用的電動(dòng)發(fā)電機(jī)2(MG)的輸入軸，經(jīng)由扭矩容量可變的第I離合器4 (CLl)連結(jié)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的輸出軸與自動(dòng)變速器3 (AT)的輸入軸連結(jié)，自動(dòng)變速器3的輸出軸經(jīng)由差速齒輪6與輪胎7連結(jié)。自動(dòng)變速器3對(duì)應(yīng)于車速或加速器開度等，自動(dòng)地切換例如前進(jìn)5檔后退I檔或前進(jìn)6檔后退I檔等有級(jí)變速比(進(jìn)行變速控制)。
而且，作為第2離合器5 (CL2)，使用對(duì)應(yīng)于檔位狀態(tài)而承擔(dān)不同的自動(dòng)變速器3內(nèi)的動(dòng)力傳遞的扭矩容量可變離合器中的I個(gè)離合器。換言之，第2離合器使用作為自動(dòng)變速器3的變速元件而設(shè)置的多個(gè)摩擦接合元件中、存在于各變速檔的動(dòng)力傳遞路徑上的摩擦接合元件，實(shí)質(zhì)上在自動(dòng)變速器3的內(nèi)部構(gòu)成。自動(dòng)變速器3將經(jīng)由第I離合器4輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)I的動(dòng)力和從電動(dòng)發(fā)電機(jī)2輸入的動(dòng)力合成后，向輪胎7輸出。此外，第I離合器4和第2離合器5，例如使用可以通過比例電磁閥連續(xù)地控制動(dòng)作油的流量以及油壓的濕式多片離合器。在該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中，對(duì)應(yīng)于第I離合器4的連接狀態(tài)而存在2種運(yùn)轉(zhuǎn)模式。SP，在切斷第I離合器4的狀態(tài)下，成為僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的動(dòng)力行駛的EV模式，在連接第I離合器4的狀態(tài)下，成為利用發(fā)動(dòng)機(jī)I和電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的動(dòng)力行駛的HEV模式。此外，在圖I中，10是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、11是檢測(cè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的轉(zhuǎn)速的MG轉(zhuǎn)速傳感器、12是檢測(cè)自動(dòng)變速器3的輸入軸轉(zhuǎn)速的AT輸入轉(zhuǎn)速傳感器、13是檢測(cè)自動(dòng)變速器2的輸出軸轉(zhuǎn)速的AT輸出轉(zhuǎn)速傳感器，這各個(gè)傳感器的檢測(cè)信號(hào)輸入至后述的綜合控制器20。圖2是表示使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)構(gòu)造圖。該混合動(dòng)力車輛具有綜合控制車輛的綜合控制器20、控制發(fā)動(dòng)機(jī)I的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21以及控制電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2的MG控制器22。綜合控制器20經(jīng)由可以彼此進(jìn)行信息交換的通信線18，與發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21及MG控制器22連接。向該綜合控制器20輸入來自上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10、MG轉(zhuǎn)速傳感器11、AT輸入轉(zhuǎn)速傳感器12、AT輸出轉(zhuǎn)速傳感器13的檢測(cè)信號(hào)，除此之外，還輸入來自檢測(cè)車速的車速傳感器15、檢測(cè)向電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2供給電力的電池9的充電狀態(tài)(SOC)的SOC傳感器16、檢測(cè)加速器開度(APO)的加速器開度傳感器17、檢測(cè)制動(dòng)器油壓的制動(dòng)器油壓傳感器23等各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)。而且，綜合控制器20對(duì)應(yīng)于加速器開度、電池9的SOC和車速，選擇可以實(shí)現(xiàn)駕駛者希望的驅(qū)動(dòng)力的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，向MG控制器22指示目標(biāo)MG扭矩或目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速，向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21指示目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，第I離合器4及第2離合器5基于來自綜合控制器20的指令，控制接合及斷開。而且，在綜合控制器20中，使用車速和加速器開度，運(yùn)算發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。即，使用如圖3所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止線對(duì)應(yīng)圖，判定是應(yīng)該啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，還是應(yīng)該停止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線及發(fā)動(dòng)機(jī)停止線，隨著電池9的SOC降低，向加速器開度變小的方向(圖3中的下方)變化。另外，如果電池9的SOC處于相同狀態(tài)，則發(fā)動(dòng)機(jī)停止線與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線相比，設(shè)定在加速器開度變小的方向。即，如果電池9的SOC處于相同狀態(tài)且車速相同，則與啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的加速器開度(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線上的加速器開度)相比，停止發(fā)動(dòng)機(jī)I的加速器開度(發(fā)動(dòng)機(jī)停止線上的加速器開度)設(shè)定得較小。在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)處理中，在EV行駛狀態(tài)下圖3所示的加速器開度超過發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線的時(shí)刻，將第2離合器5的扭矩容量控制為使第2離合器5以半離合狀態(tài)滑動(dòng)，在判斷第2離合器5開始滑動(dòng)后，開 始第I離合器4的接合，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升。而且，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到可以初始爆燃的轉(zhuǎn)速，則使發(fā)動(dòng)機(jī)I動(dòng)作，在MG轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近處，完全接合第I離合器4，然后，鎖止第2離合器5，轉(zhuǎn)換至HEV模式。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21對(duì)應(yīng)于來自綜合控制器20的指令，控制發(fā)動(dòng)機(jī)I。MG控制器22對(duì)應(yīng)于來自綜合控制器20的指令，對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的逆變器8進(jìn)行控制。通過MG控制器22，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的以下兩種運(yùn)轉(zhuǎn)模式的啟動(dòng)及停止的切換進(jìn)行控制，即，施加從電池9供給的電力的動(dòng)力行駛運(yùn)轉(zhuǎn)、以及作為發(fā)電機(jī)起作用而對(duì)電池9進(jìn)行充電的再生運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的輸出(電流值)利用MG控制器22進(jìn)行監(jiān)視。下面，使用圖4及圖5，說明在上述混合動(dòng)力車輛中使用的加速器踏板踏力控制裝置。圖4是與踏力變更機(jī)構(gòu)的概略一起示意地說明加速器踏板踏力控制裝置的系統(tǒng)構(gòu)造的說明圖，圖5是示意地表示踏力變更機(jī)構(gòu)的一個(gè)實(shí)施例的說明圖。該加速器踏板踏力控制裝置基本上，對(duì)設(shè)置在未圖示的車輛的車體31上的加速器踏板32的踏力(操作反作用力)進(jìn)行可變控制，在加速器踏板32的開度大于規(guī)定的加速器開度閾值的區(qū)域，使加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大。如圖4、圖5所示，加速器踏板32設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸33上，構(gòu)成為以該旋轉(zhuǎn)軸33為支點(diǎn)擺動(dòng)，一端固定在車體31上、并且另一端通過固定在旋轉(zhuǎn)軸33上的各種方式的復(fù)位彈簧34，向加速器關(guān)閉方向施加反作用力。另外，旋轉(zhuǎn)軸33的一端通過軸承35可自由旋轉(zhuǎn)地支撐在車體31上，另一方面，在旋轉(zhuǎn)軸33的另一端附近，作為加速器開度檢測(cè)單元而設(shè)置上述加速器開度傳感器17。此外，在本實(shí)施例中，加速器踏板32的踏入量(加速器開度)和發(fā)動(dòng)機(jī)I的節(jié)流閥(未圖示)的開度彼此聯(lián)動(dòng)，對(duì)應(yīng)于加速器踏板32的踏入量，發(fā)動(dòng)機(jī)I的節(jié)流閥開度增大。即，對(duì)應(yīng)于加速器開度，燃料噴射量(進(jìn)而燃料消費(fèi)量)增大。而且，作為踏力變更機(jī)構(gòu)，由可變摩擦片37構(gòu)成，該可變摩擦片37具有向旋轉(zhuǎn)軸33的旋轉(zhuǎn)施加摩擦力的彼此相對(duì)的一對(duì)摩擦部件37a、37b，一個(gè)摩擦部件7a與旋轉(zhuǎn)軸3的端部機(jī)械結(jié)合而設(shè)置，另一個(gè)摩擦部件7b經(jīng)由花鍵等支撐在固定軸38上，可沿軸向移動(dòng)且不可旋轉(zhuǎn)。固定軸38固定支撐在車體31上。而且，摩擦部件37b向摩擦部件37a施力的致動(dòng)器(例如電磁閥)39固定在車體上。可變摩擦片37通過致動(dòng)器39的動(dòng)作，使摩擦部件37b向軸方向(圖4中的箭頭Al方向)移動(dòng)，由此，可變地控制摩擦部件37a和摩擦部件37b之間的摩擦力。該致動(dòng)器39的動(dòng)作基于來自綜合控制器20的指令，利用發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21進(jìn)行控制。從而，通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21對(duì)致動(dòng)器39的動(dòng)作進(jìn)行控制，可以變更施加至旋轉(zhuǎn)軸33的摩擦力，進(jìn)而變更加速器踏板32的踏入時(shí)的踏力。圖6概略地表示上述實(shí)施例中的加速器踏板踏力的特性，基本的踏力即基礎(chǔ)踏力在開度增加方向和開度減小方向上具有適量的滯后，并且，相對(duì)于加速器開度而大致成正比地增加。而且，如果在向開度增大方向的操作時(shí)即踏入時(shí)，加速器踏力大于規(guī)定的加速器開度閾值(圖6的符號(hào)SL)，則加速器踏板踏力與基礎(chǔ)踏力相比，階梯性地增大。如上所述，通過加速器踏板踏力階梯性地增大，自然地抑制由駕駛者對(duì)加速器踏板32的過度踏入。此外，在本實(shí)施例中，在上述加速器開度增大方向上的加速器踏板32的踏力增大，在加速器開度減小至小于或等于上述規(guī)定的開度時(shí)解除，但也可以在加速器踏板32的操作方向向加速器開度減小方向反轉(zhuǎn)時(shí)立即解除。而且，在本實(shí)施例中，使加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大的加速器開度閾值，通過第I加速器開度和第2加速器開度設(shè)定，該第I加速器開度根據(jù)與圖3所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線對(duì)應(yīng)的加速器開度而設(shè)定，該第2加速器開度根據(jù)成為平坦路定速維持開度的加速器開度而設(shè)定，換言之，根據(jù)在平坦路面上使車輛不加減速地行駛時(shí)所需的所謂R/L·線(行駛阻力線)上的加速器開度而設(shè)定。圖7是表示加速器開度閾值的特性例的說明圖，圖7 Ca)表示電池的SOC高的情況下的特性例，圖7 (b)表示電池的SOC低的情況下的特性例。第I加速器開度(圖7中的虛線)是從EV行駛切換至HEV行駛的閾值、即從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線(圖7中的實(shí)線)上的加速器開度減去規(guī)定的加速器開度量α后的加速器開度。該加速器開度量α考慮感覺到踏板反作用力后直至停止加速器踏板32的踏入為止的踏入開度而設(shè)定。第2加速器開度(圖7中的雙點(diǎn)劃線)是在以各車速在平坦路上能夠維持定速的加速器開度(R/L線上的加速器開度，圖7中的單點(diǎn)劃線)上，加上可確保一定加速的驅(qū)動(dòng)力的加速器開度量β后的加速器開度。使用圖7詳細(xì)說明，如果電池9的SOC下降，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線向加速器開度減小的方向(圖7中的下方)變化，因此，如果電池9的SOC下降，則第I加速器開度也變小。如果僅利用第I加速器開度設(shè)定加速器開度閾值，則電池9的SOC越下降，加速器開度閾值也相對(duì)越變小，因此，駕駛者想踏入加速器踏板32的情況下，有可能難以踏入加速器踏板32。但是，在本實(shí)施例中，在第I加速器開度變得小于第2加速器開度的情況下，加速器開度閾值切換至第2加速器開度。即，在本實(shí)施例中，加速器開度閾值(圖7中的粗實(shí)線)，在各車速下，設(shè)定為在第I加速器開度和第2加速器開度中的較大的值。換言之，加速器開度閾值原則上設(shè)定為第I加速器開度，但對(duì)第I加速器開度設(shè)定由第2加速器開度限定的下限值。如上所述，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線設(shè)定第I加速器開度，而且，相對(duì)于這樣設(shè)定的第I加速器開度，進(jìn)一步設(shè)定由第2加速器開度限定的下限值，由此，在駕駛者想踏入加速器踏板32的情況下，可以防止加速器踏板變得難以踏入，可以將加速器踏板32踏入大于或等于一定量，因此，可以確保車輛的良好的加速性。特別地，作為第I加速器開度的下限值的第2加速器開度，是在以各車速在平坦路上能夠維持定速的加速器開度上，加上可確保一定加速的驅(qū)動(dòng)力的加速器開度量β后的加速器開度，因此，針對(duì)各車速可以可靠地確保加速所需的驅(qū)動(dòng)力。另外，車速越增加，成為平坦路定速維持開度的加速器開度越增大，因此，車速越增加，第2加速器開度也越大。如果車速增加，則變速比降低，車輛驅(qū)動(dòng)力減小，不易產(chǎn)生大于或等于所需的加速，因此，如上所述，成為第I加速器開度的下限值的第2加速器開度隨著車速的增加而變大，從而即使在車速快的情況下，也可以確保車輛的加速性。另外，如果電池9的SOC下降，則電動(dòng)發(fā)電機(jī)2能夠產(chǎn)生的最大扭矩降低，因此，需要減小EV模式的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，但由于第I加速器開度是基于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線設(shè)定的，因此，電池
9的SOC越下降，該第I加速器開度變得越小。即，由于第I加速器開度對(duì)應(yīng)于電池9的SOC而可變，因此，在作為加速器開度閾值選擇第I加速器開度，而不選擇第2加速器開度的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，從EV模式切換至HEV模式之前，加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大，從而可以向駕駛者通知從EV模式切換至HEV模式這一情況。換言之，如圖7所示，在第I加速器開度大于第2加速器開度，車速低的狀態(tài)下，作為加速器開度閾值選擇第I加速器開度，在從EV模式切換至HEV模式之前，加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)踏力性比增大，從而可以向駕駛者通知從EV模式切換至HEV模式這一情況。圖8是表示使加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增加時(shí)的控制流程的流程圖?！ぴ赟I中，計(jì)算車速、加速器開度和電池9的SOC。在S2中，根據(jù)電池9的SOC和車速計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線計(jì)算第I加速器開度。在S3中，根據(jù)預(yù)先計(jì)算出的每個(gè)車速的可維持平坦路定速行駛的加速器開度，計(jì)算第2加速器開度。在S4中，將第I加速器開度和第2加速器開度中的較大的一個(gè)設(shè)為加速器開度閾值。在S5中，判定加速器開度是否是大于或等于加速器開度閾值，如果加速器開度大于或等于閾值，則進(jìn)入S6，在不是的情況下，進(jìn)入S7。在S6中，使加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大。在S7中，判定是否是踏力相對(duì)于基礎(chǔ)踏力增大的狀態(tài)，如果是踏力增大的狀態(tài)，則進(jìn)入S8，在不是的情況下，結(jié)束這次程序。在S8中，判定加速器開度是否小于或等于比加速器開度閾值小的規(guī)定的解除閾值，如果小于或等于解除閾值，則進(jìn)入S9，在不是的情況下，結(jié)束這次程序。在S9中，雖然是加速器踏板復(fù)位的狀態(tài)，但由于是加速器踏板32的踏力與基礎(chǔ)相比增大的狀態(tài)，因此減少踏力的增大量。此外，在上述實(shí)施例中，第I加速器開度是從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線上的加速器開度減去規(guī)定的加速器開度α后的值，但也可以將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線上的加速器開度直接設(shè)定為第I加速器開度，即，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線設(shè)定為第I加速器開度。上述實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛，構(gòu)成為將發(fā)動(dòng)機(jī)I及電動(dòng)發(fā)電機(jī)2這兩者的驅(qū)動(dòng)力傳遞至車輪，但本發(fā)明不僅適用于這種混合動(dòng)力車輛，也可以適用于各種混合動(dòng)力車輛，例如僅將發(fā)動(dòng)機(jī)作為發(fā)電使用的構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛、或?qū)碜园l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)分布至發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)的構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛等。另外，在上述實(shí)施例中，作為變速器使用了自動(dòng)變速器3，但也可以取代自動(dòng)變速器3而使用變速比連續(xù)變化的無級(jí)變速器。在無級(jí)變速器的情況下，可以作為輸入軸側(cè)及輸出軸側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度的比而求出變速比。另外，在上述實(shí)施例中，對(duì)應(yīng)于電池9的SOC使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線及發(fā)動(dòng)機(jī)停止線變化，但也可以對(duì)應(yīng)于電池9的溫度、電池9的老化狀態(tài)，或?qū)?yīng)于運(yùn)動(dòng)行駛模式等的運(yùn)轉(zhuǎn)模式等，進(jìn)行變化。 ·
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置，其具有內(nèi)燃機(jī)；電動(dòng)機(jī)，其在車輛行駛時(shí)作為驅(qū)動(dòng)源使用；以及踏力變更單元，其變更加速器踏板的踏力，該加速器踏板踏力控制裝置設(shè)定第I加速器開度，該第I加速器開度是從僅驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)而使車輛行駛的第I行駛模式切換至驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的第2行駛模式的加速器開度，如果加速器開度超過第I加速器開度而變大，則使加速器踏板的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大， 所述第I加速器開度設(shè)定為對(duì)應(yīng)于車輛的狀態(tài)而可變，而且設(shè)定規(guī)定的下限值。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置， 車速越增大，所述第I加速器開度的下限值設(shè)定得越大。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置， 所述第I加速器開度的下限值是第2加速器開度，該第2加速器開度基于可以以各車速維持定速行駛的加速器開度。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置， 所述第I加速器開度設(shè)定為，可以對(duì)應(yīng)于成為所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源的電池的狀態(tài)而變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置， 所述電池的SOC越降低，所述第I加速器開度設(shè)定得越小。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置， 在從所述第I行駛模式切換至所述第2行駛模式之前設(shè)定所述第I加速器開度。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的加速器踏板踏力控制裝置， 從所述第I行駛模式切換至所述第2行駛模式的加速器開度，設(shè)定為小于所述第I加速器開度的下限值的加速器開度。
全文摘要
設(shè)定從僅驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(2)而使車輛行駛的EV模式切換至驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)(1)的HEV行駛模式的加速器開度即第1加速器開度，如果加速器開度超過第1加速器開度而變大，則使加速器踏板(32)的踏力與基礎(chǔ)踏力相比增大。第1加速器開度設(shè)定為，電池(9)的SOC越降低，該第1加速器開度變得越小，并且設(shè)定有利用第2加速器開度限定的下限值，該第2加速器開度是基于成為平坦路定速維持開度的加速器開度。由此，可以將加速器踏板(32)踏入大于或等于一定量，可以確保車輛的加速性。
文檔編號(hào)B60W10/00GK102905927SQ201180025688
公開日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2011年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月25日
發(fā)明者上野宗利, 橋田正英, 吉野谷大輔 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社