專利名稱：用于保護和保持乘員的方法和裝置以及保護與保持裝置的分析與控制單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求I的用于在機動車座椅上保持機動車乘員的方法，根據(jù)權(quán)利要求5的保護與保持裝置的分析與控制單元及根據(jù)權(quán)利要求8的用于在機動車座椅上保護乘員的保護與保持裝置以及一個計算機程序和計算機程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
現(xiàn)今的機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)在側(cè)面碰撞時容許側(cè)面結(jié)構(gòu)的一些部分顯著壓入機動車內(nèi)部中。在此情況下機動車乘員將通過側(cè)氣囊來保護。此外在一個傳統(tǒng)的機動車中為側(cè)面碰撞乘員室被設(shè)計得盡可能穩(wěn)定。這將導(dǎo)致僅可提供一個非常有限的空間來消除側(cè)面碰撞的能量。
為了保證在碰撞時最大可能地保護乘員，在現(xiàn)有技術(shù)中常常將氣囊用作前氣囊、側(cè)氣囊或頭部氣囊。但僅當機動車乘員位于一個預(yù)定位置中并未被事故緊前時刻出現(xiàn)的力移出其位置時，這些氣囊才能最佳地工作。為了使乘員保持就位通常使用安全帶，該安全帶應(yīng)將機動車乘員保持在機動車座椅中相應(yīng)的預(yù)定位置上。然而應(yīng)看到，該通常被設(shè)計成3點式安全帶的安全帶可覆蓋上身的很大區(qū)域及由此固定該區(qū)域，然而在側(cè)面碰撞或在極端的乘員坐姿的情況下安全帶的效用受到限制。例如在事故時機動車乘員可向側(cè)面或向前下方穿出安全帶滑離機動車座椅，以致在事故的緊后時刻機動車乘員不再位于該氣囊或這些氣囊的最佳作用范圍中。為了防止這種側(cè)面滑出在WO 2004103779A1中提出了一種有源車座椅，它可根據(jù)一個傳感器裝置進行調(diào)節(jié)，該傳感器裝置例如監(jiān)測機動車的周圍區(qū)域。如果檢測到一個靠近的機動車或一個物體碰撞自己的機動車，則一個裝在車座椅中的側(cè)板能夠可逆地通過電、氣動或彈簧傳動被豎置或前移，以便相應(yīng)地使乘員定位。

發(fā)明內(nèi)容
相比之下根據(jù)本發(fā)明的具有獨立權(quán)利要求I的特征的、用于在發(fā)生事故時借助一個保護與保持裝置的至少一個保持裝置在機動車的乘員座椅上保護和保持乘員的方法具有其優(yōu)點，即當識別出一個預(yù)定的預(yù)撞擊狀況時，根據(jù)一個求得的當前行駛狀況產(chǎn)生一個定位沖量，該定位沖量使乘員離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)向著機動車中間的方向加速。例如當基于求得的至即將到來的側(cè)面碰撞很短的時間間隔或行駛物理學(xué)原因駕駛員沒有干預(yù)的可能性時，識別出這種危險的預(yù)撞擊狀況。該短的時間間隔例如可通過一個與機動車及乘員保護系統(tǒng)向匹配的閾值來預(yù)給定。這意味著，例如當求得的至一個即將到來的側(cè)面碰撞的剩余時間間隔低于一個預(yù)定的閾值時，識別出預(yù)定的預(yù)撞擊狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的具有獨立權(quán)利要求I的、用于在發(fā)生事故時在機動車的乘員座椅上保護乘員的保護與保持裝置的分析與控制單元相比之下具有其優(yōu)點，即當分析與控制單元識別出一個預(yù)定的預(yù)撞擊狀況時，該分析與控制單元根據(jù)當前的行駛狀況產(chǎn)生一個定位沖量及通過至少一個接口輸出給保護與保持裝置，以便使乘員離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)向著機動車中間的方向加速。此外分析與控制單元通過至少一個接口與至少一個傳感器單元I禹合，以便根據(jù)由至少一個傳感器單元檢測的物理量求得當前的行駛狀況及當前作用的加速度。根據(jù)本發(fā)明的分析與控制單元被構(gòu)造用于當計算機程序由分析與控制單元執(zhí)行時實施上述方法的各步驟及一個用于控制上述方法步驟的計算機程序。這里對于分析與控制單元可理解為一個電的裝置，例如一個控制裝置，它處理傳感器的信號并根據(jù)該處理輸出控制信號。該控制裝置可具有至少一個接口，該接口可以硬件和/或軟件的方式來構(gòu)成。在以硬件方式構(gòu)成時該接口例如可為一個所謂的ASIC系統(tǒng)的一部分，該系統(tǒng)包含了控制裝置的各個功能。但也可以是，接口為本身的集成電路或至少部分地由離散元件組成。在以軟件方式構(gòu)成時該接口可為軟件模塊，它例如與其它軟件模塊并列地設(shè)在一個微控制器上。有利的還在于一個具有程序代碼的計算機程序產(chǎn)品，它被存儲在一個計算機可讀的載體上，如一個半導(dǎo)體存儲器、一個硬盤存儲器或一個光存儲器上及當該程序在一個控制裝置上執(zhí)行時用于實施根據(jù)上述實施形式之一的方法。根據(jù)本發(fā)明的分析與控制單元例如可用在一個用于在發(fā)生事故時在機動車的乘員座椅上保護乘員的保護與保持裝置中使用，該保護與保持裝置具有至少一個可調(diào)節(jié)的保持裝置，該保持裝置根據(jù)在一個機動車橫向軸線的方向上的加速度引起對乘員的一個側(cè)面支撐。在此情況下該至少一個保持裝置可集成在乘員座椅中及在需要的情況下視要求而定由乘員座椅移出或又移入乘員座椅中。由分析與控制單元產(chǎn)生的定位沖量通過一個設(shè)置在乘員與機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)之間的可調(diào)節(jié)的保持裝置作用到乘員上。本發(fā)明的這些實施形式所起的作用是在識別出一個即將來臨的側(cè)面碰撞的情況下使乘員向著機動車中間的方向運動，以便用有利的方式增大側(cè)面的救生空間及保護保護乘員以避開側(cè)面結(jié)構(gòu)的壓入部分。此外通過側(cè)面救生空間的增大可優(yōu)化現(xiàn)有的側(cè)氣囊的充氣過程。此外降低了碰撞時乘員對側(cè)面結(jié)構(gòu)的相對速度。這在于離開側(cè)面結(jié)構(gòu)的定位沖量與向著側(cè)面結(jié)構(gòu)的撞擊動量的疊加。通過從屬權(quán)利要求中所述的措施及進一步構(gòu)型可得到獨立權(quán)利要求I中給出的方法、獨立權(quán)利要求5給出的分析與控制單元及獨立權(quán)利要求8給出的用于保護乘員的保護與保持裝置的有利改進。特別有利的是，當對定位沖量相反作用的力低于一個預(yù)定的閾值時，根據(jù)一個求得的橫向加速度相位正確地產(chǎn)生定位沖量。相位正確則意味著當無力作用或阻擋向著機動車中間的方向加速的力微不足道時，才使乘員向著機動車中間的方向加速。由此可有利地改善所產(chǎn)生的定位沖量的效能及避免能量的浪費，因為定位測量不必要與乘員的一個橫向加速度相反地作用，該橫向加速度由駕駛操作產(chǎn)生。這以有利的方式防止了 抵消所產(chǎn)生的定位沖量。在根據(jù)本發(fā)明的方法的一個有利構(gòu)型中定位沖量通過一個設(shè)置在乘員與機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)之間的保持裝置傳遞到乘員，其中機動車中的至少一個保持裝置根據(jù)求得的當前行駛狀況這樣地運動，即根據(jù)在一個機動車橫向軸線的方向上的加速度使乘員受到一個側(cè)面支撐，及其中在定位沖量傳遞前通過該至少一個保持裝置將一個機械保持力施加到乘員上，該乘員壓在該至少一個保持裝置上。在本發(fā)明的一個有利構(gòu)型中，當對定位沖量反作用的力低于一個預(yù)定閾值時，分析-控制單元根據(jù)求得的橫向加速度相位正確地產(chǎn)生定位沖量，其中分析-控制單元通過對檢測的物理量的分析來求出作用力。在本發(fā)明的另一有利構(gòu)型中，分析與控制單元根據(jù)在一個機動車橫向軸線的方向上所求得的加速度通過至少一個保護與保持裝置上的相應(yīng)控制信號引起對乘員的一個側(cè)面支撐。在根據(jù)本發(fā)明的保護與保持裝置的一個有利構(gòu)型中，至少一個保持裝置可通過對至少一個驅(qū)動裝置的控制來調(diào)節(jié)。該至少一個驅(qū)動裝置可以例如被構(gòu)造為電的和/或機械的和/或煙火技術(shù)的和/或氣動的和/或液壓的單元。
驅(qū)動單元可這樣來構(gòu)成，以致保持部件以具有曲線軌跡的運動、尤其以月牙形狀的運動移動到目標位置中。本發(fā)明的這種實施形式提供了一個優(yōu)點，即機動車乘員可能的運動可被平緩地攔截及機動車乘員不會碰撞到一個突然處于其運動路徑中的物體上。此外該驅(qū)動單元可這樣地構(gòu)成，即保持部件在第一次運動時離開乘員座椅地運動及在第二次運動時重新向著乘員座椅地運動，其中保持部件的至少一部分在第二次運動后位于目標位置中，以便使乘員保持在預(yù)定位置中。并且本發(fā)明的這種實施形式也能對乘員平緩地攔截，其中例如首先使保持部件由機動車座椅的靠背的側(cè)板向著一個機動車門的方向朝斜前方移出及接著向著機動車乘員的胸部方向回轉(zhuǎn)。驅(qū)動單元這樣地構(gòu)成，以使得保持部件可及時地移到目標位置中，以便使產(chǎn)生的定位沖量傳送到乘員上及由此實現(xiàn)其最佳的保護功能。這例如可與合適的傳感器、例如一個慣性傳感器或一個預(yù)測傳感器裝置相聯(lián)系地實現(xiàn)，通過該傳感器裝置可在與事故對方接觸前就已控制并激活驅(qū)動單元。為了能夠及早地激活保持裝置-該保持裝置在可能的誤觸發(fā)時不會引起不必要的費用，驅(qū)動單元也可這樣來構(gòu)成保持部件由目標位置再返回到原始位置。這種實施形式提供了一個優(yōu)點，即通過在事故時刻上保持部件及早地移出給予乘員更好的保護及其它的安全裝置可最佳地工作。在此情況下用于不可逆的回拉裝置的觸發(fā)時間可選擇得更長，以致通過該較長的時間間隔可實現(xiàn)對一個真正出現(xiàn)的事故更可靠的識別。如果不可逆的回拉裝置過早地且不必要地觸發(fā)，則對于機動車的修理形成明顯增高的費用。在根據(jù)本發(fā)明的保護與保持裝置的另一有利的構(gòu)型中，至少一個保持裝置被這樣地構(gòu)成，即它將定位沖量傳遞到乘員的胸部(上身)的區(qū)域中。該著力點能以有利的方式實現(xiàn)一個最佳的杠桿作用及人體生物力學(xué)在該部位允許定位干預(yù)。


本發(fā)明的實施例在附圖中表示出及在以下的說明中對其詳細地描述。圖I示出包括一個根據(jù)本發(fā)明的乘員保護系統(tǒng)的保護與保持裝置的實施例的機動車的示意俯視圖，圖2示出具有集成的圖I中根據(jù)本發(fā)明的保護與保持裝置的乘員座椅上一個乘員的示意透視圖，圖3示出一個產(chǎn)生出的定位沖量的示意圖，圖4示出具有圖I至3中的保護與保持裝置的一個可能的反應(yīng)模式的示意加速度圖。
具體實施例方式本發(fā)明的實施形式應(yīng)在事故的情況下對乘員提供保護作用及此外該保護作用應(yīng)支持及改善其它的系統(tǒng)。尤其對于側(cè)面碰撞的情況本發(fā)明的實施形式將有助于使乘員保持遠離側(cè)面結(jié)構(gòu)及使按照結(jié)構(gòu)條件設(shè)置的救生空間增大，以致所有的回拉與安全系統(tǒng)可最佳地發(fā)揮其作用。圖I中示出一個機動車I的乘員保護系統(tǒng)10以便概覽表示本發(fā)明與其它組成部分的相互配合，該乘員保護系統(tǒng)包括根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的用于保護乘員5的保護與保持裝置30。乘員保護系統(tǒng)10例如包括多個傳感器單元42、44，它們例如被構(gòu)造為用于檢測周圍環(huán)境狀況的周圍環(huán)境傳感器裝置42 -該傳感器裝置例如可包括用于檢測一個外來機動車的靠近的雷達傳感器、攝像機、超聲波傳感器等-和/或構(gòu)造為用于當外來機動車 碰撞(自身)機動車I時檢測沖擊的碰撞傳感器裝置44，該碰撞傳感器裝置例如包括加速度傳感器、電容式傳感器、向上-向前傳感器、壓力傳感器等。傳感器單元42，44檢測相應(yīng)的物理量及將這些有代表性的信號通過至少一個接口 22提供給一個分析與控制單元20。在所示的實施例中在一個碰撞傳感器裝置模塊44中組合了不同的傳感器，其中各個傳感器可被設(shè)置在機動車的不同位置上。用于檢測側(cè)面碰撞的傳感器典型地被設(shè)置在B柱中或靠近機動車的重心處。分析-控制單元20對接收的信號進行分析及產(chǎn)生用于乘員保護系統(tǒng)10的安全裝置的相應(yīng)的控制信號。視所需的情況而定，作為安全裝置例如可觸發(fā)機動車I的方向盤和/或儀表盤中的前氣囊52，機動車I的車門和/或乘員座椅60中的側(cè)氣囊54和/或機動車I的頂梁中的頭部氣囊56，以防止機動車乘員5碰撞到機動車I的相應(yīng)結(jié)構(gòu)部件上。此外保護與保持裝置30將防止機動車乘員5由機動車座椅60中滑出。為此保護與保持裝置30包括至少一個保持裝置34，該保持裝置由一個驅(qū)動器32側(cè)向地向著機動車座椅駛出并使機動車乘員5保持在一個對于氣囊52，54，56來說的最佳位置中，由此可使機動車乘員5盡可能對中及最佳定向地落在相應(yīng)充氣的氣囊52，54，56中及避免該乘員由相應(yīng)的氣囊52，54，56側(cè)向地滑出。保持裝置34例如可用座椅靠背62中的機動車座椅側(cè)板的形式-如由圖2可看到的-和/或座椅面64來實現(xiàn)，它們在外來機動車真正碰撞到自身機動車I前駛出，從而改善乘員5的橫向側(cè)面保持。如由圖2或3中還可看到的，可調(diào)節(jié)的保持裝置34根據(jù)機動車橫向軸線y方向上的加速度ay來引起對乘員5的側(cè)面支撐。為此保持裝置34在需要的情況下視要求而定由乘員座椅60中移出或又移入乘員座椅60中。根據(jù)本發(fā)明，分析-控制單元20將依據(jù)當前的行駛狀況產(chǎn)生一個定位沖量Iy并通過至少一個接口 22將該沖量輸出到保護與保持裝置30，以便當分析-控制單元20識別出一個預(yù)定的預(yù)撞擊狀態(tài)時使乘員5離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)3向著機動車中間的方向加速。例如當所求得的直到即將來臨的側(cè)面碰撞的剩余時間間隔低于一個預(yù)定的閾值時，分析-控制單元20識別出該預(yù)定的預(yù)撞擊狀態(tài)。輸出到保護與保持裝置30上的定位沖量Iy通過驅(qū)動器32及一個設(shè)置在乘員5與機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)3之間的可調(diào)節(jié)保持裝置34傳送給乘員5，以使得乘員5離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)3在向著機動車中間的方向上運動。該至少一個保持裝置34最好被這樣實施，即它將定位沖量Iy傳送到乘員5的胸部5. I的區(qū)域中。該著力點能以有利的方式實現(xiàn)一個最佳的杠桿及人體生物力學(xué)在這里允許定位干預(yù)，以便使乘員5向著機動車中間的方向運動。
分析-控制單元20根據(jù)由至少一個傳感器單元42，44檢測到的物理量求出當前的行駛狀態(tài)及當前作用的加速度ay，其中分析-控制單元20根據(jù)求出的機動車橫向軸線y方向上的加速度ay通過保護與保持裝置30上的相應(yīng)控制信號引起乘員5的側(cè)面支撐。為了改善效率，當對定位沖量Iy反作用的力低于一個預(yù)定閾值時，分析-控制單元20根據(jù)求得的橫向加速度ay相位正確地產(chǎn)生定位沖量Iy，其中分析-控制單元20通過對檢測的物理量的分析來求出該作用力。在圖4中示范地表示出一個可能的反應(yīng)模式。如由圖4可看到的，當例如基于一個駕駛動作求得機動車I的一個正的橫向加速度3,時，分析-控制單元20不產(chǎn)生定位沖量Iy，即乘員5向著機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)3的方向運動。為了對該運動相反地作用，在該時間間隔期間分析-控制單元20通過驅(qū)動器32及保持裝置34提供一個預(yù)定的保持力F0，以使乘員5保持在其位置中。如由圖4還可看到的，當未求得對定位沖量Iy反作用的力或機動車I的正的橫向加速度ay時，分析-控制單元20產(chǎn)生定位沖量Iy，即乘員5離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)3向著機動車中間的方向運動。保護與保持裝置30也被稱為ESA (Enveloping Side Adjustment=包封的側(cè)面匹配)，它尤其能與已存在的回拉系統(tǒng)一起實現(xiàn)該回拉系統(tǒng)的效率改善。作為所述乘員保護系 統(tǒng)10的回拉裝置設(shè)有帶座椅靠背62、座椅面64及頭撐66的乘員座椅60，一個安全帶68，前氣囊52，側(cè)氣囊54和頭部氣囊56及保護與保持裝置30。保護與保持裝置30的功能通過安全帶68來支持并很強地阻擋乘員向著外來機動車的撞擊側(cè)橫向運動,雖然安全帶68也以一定的方式阻擋乘員的橫向運動但不如保護與保持裝置30那樣強。這種乘員的橫向運動明顯地縮小了救生區(qū)，以致側(cè)氣囊的有效功能、尤其它的有效容積受到限制，但其中一個大的氣囊將增大救生區(qū)。而大的救生區(qū)及大的氣囊容積使受傷嚴重程度降低。因此具有根據(jù)本發(fā)明的定位沖量Iy的保護與保持裝置30的引入通過阻擋乘員向著機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)3方向的橫向運動或一個產(chǎn)生出的向著機動車中間的方向的乘員橫向運動將使其余保持裝置的保護功能改善。隨之而來的是乘員對側(cè)面結(jié)構(gòu)的小的碰撞速度。 在舒適運行中保護與保持裝置30的保持裝置24的驅(qū)動器32由乘員5手動地或自動化或部分自動化地適配于舒適行駛的要求。作為例子可列舉在公知的高級機動車中的行駛動態(tài)式側(cè)向保持或主動式靠背寬度調(diào)節(jié)，這些也可用在具有保持裝置的機動車座椅上。在檢測到一個預(yù)撞擊的情況下，即在檢測到一個真正事故發(fā)生緊前面的即將來臨事故的情況下，作為乘員座椅60的保護與保持裝置30的保持裝置34的側(cè)板以這樣的方式移出，即乘員5不能由座椅中移出，而是受到一個附加的側(cè)面支撐。該方法可在一個或多個階段中實現(xiàn)。因此集成在乘員座椅60中的保持裝置可共同地、或視危險狀況而定單個地通過驅(qū)動器32移動或運動，以便側(cè)面地支撐乘員5。在另一階段中在適當時刻上產(chǎn)生定位沖量Iy，以便使乘員5向著機動車中間的方向運動。驅(qū)動器32可為一個電動機單元或氣動單元，它可使保持裝置34向不同方向運動并調(diào)節(jié)保持裝置。作為驅(qū)動器32的致動器基本上可單獨地或組合地想到所有適合的機器部件，例如具有齒條/凸輪盤的電動機，氣動缸和/或吹風機，具有電磁的或其它的觸發(fā)機構(gòu)的彈簧部件。本發(fā)明的實施形式可作為電路、裝置、方法、具有程序代碼單元的數(shù)據(jù)處理程序和/或計算機程序產(chǎn)品來實現(xiàn)。相應(yīng)地本發(fā)明可完全作為硬件和/或作為軟件和/或作為硬件部分和/或軟件部分的組合來實施。此外本發(fā)明可作為計算機可使用的存儲介質(zhì)上的具有計算機可讀的程序代碼的計算機程序產(chǎn)品來實施，其中可使用各種計算機可讀的存儲介質(zhì)如硬盤、⑶-ROMs、光或磁的存儲元件等?？捎嬎銠C使用或計算機可讀的介質(zhì)例如可包括電子的、磁的、光的、電磁的紅外或半導(dǎo)體的系統(tǒng)、裝置、儀器或傳播介質(zhì)。此外計算機可讀的介質(zhì)可包括具有一個或多個導(dǎo)體的電連接部分、可攜帶的計算機軟盤、帶有直接存取的存儲器(RAM)、只讀存儲器(ROM)、可擦除及可編程的只讀存儲器(EPROM)或閃存器、光導(dǎo)及可攜帶的CD-ROM。可計算機使用或計算機可讀的介質(zhì)甚至可為其上寫有程序的紙或其它適合的介質(zhì)，及其中例如通過紙或其它介質(zhì)的光掃描過程進行電采集，然后進行編譯或如需要時以其它方式處理及然后可存儲到計算機存儲器中。本發(fā)明的實施形式以有利的方式提供了有效電動機系統(tǒng)，該電動機系統(tǒng)可產(chǎn)生定位沖量，該定位沖量將作用于乘員的胸部(上體)。本發(fā)明的實施形式可被視為ESA系統(tǒng)的擴展。最簡單的直接轉(zhuǎn)換在于根據(jù)機動車狀況來激活定位沖量如果存在一個危險的預(yù)撞擊狀況，這時由于至即將到來的側(cè)面碰撞很小的時間間隔或行駛物理學(xué)原因駕駛員沒有干預(yù)的可能性，則激活定位沖量及使乘員向著機動車中間的方向加速。該功能可用有利的方 式這樣地擴展，即檢測機動車的橫向加速度并進行分析，以便給出一個定位沖量，該定位沖量給予乘員一個盡可能高的速度使其向著機動車中間的方向離開側(cè)面結(jié)構(gòu)。因此該定位沖量將“相位正確地”發(fā)生及在沒有尚可阻擋向著機動車中間的方向加速的力時通過保持裝置使乘員的胸部加速。
權(quán)利要求
1.用于在發(fā)生事故時借助一個保護與保持裝置(30)的保持裝置(34)在機動車的乘員座椅上保護和保持乘員的方法，其特征在于當識別出一個預(yù)定的預(yù)撞擊狀況時，根據(jù)一個求得的當前行駛狀況產(chǎn)生一個定位沖量(Iy)，該定位沖量使乘員(5)離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)(3)向著機動車中間的方向加速。
2.根據(jù)權(quán)利要求I的方法，其特征在于當求得的直到一個即將到來的側(cè)面碰撞的剩余時間間隔低于一個預(yù)定的閾值時，識別出預(yù)定的預(yù)撞擊狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2的方法，其特征在于當對定位沖量(Iy)相反作用的力低于一個預(yù)定的閾值時，根據(jù)一個求得的橫向加速度(ay)相位正確地產(chǎn)生定位沖量(Iy)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中一項的方法，其特征在于定位沖量(Iy)通過一個設(shè)置在乘員(5)與機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)(3)之間的保持裝置(34)傳遞到乘員(5)上，其中，機動車(I)中的至少一個保持裝置(34)根據(jù)求得的當前行駛狀況這樣地運動，即根據(jù)在一個機動車橫向軸線(y)的方向上的加速度(ay)使乘員(5)受到一個側(cè)面支撐，其中在傳遞定位沖量(Iy)之前通過所述至少一個保持裝置(34)將一個機械保持力(Ftl)施加到乘員(5)上，該乘員壓在所述至少一個保持裝置(34)上。
5.用于在發(fā)生事故時在機動車(I)的乘員座椅(60)上保護乘員(5)的保護與保持裝置的分析與控制單元，尤其用于實施根據(jù)權(quán)利要求I至4中一項的方法，其中，分析與控制單元(20 )通過至少一個接口( 22 )與保護與保持裝置(30 )的至少一個可調(diào)節(jié)的保持裝置(34 )并與至少一個傳感器單元(42，44)耦合，以便根據(jù)可由至少一個傳感器單元(42，44)檢測的物理量求得一個當前的行駛狀況及當前作用的加速度(ay)并且輸出一個相應(yīng)的控制信號，其特征在于當分析與控制單元(20)識別出一個預(yù)定的預(yù)撞擊狀況時，分析與控制單元(20)根據(jù)當前的行駛狀況產(chǎn)生一個定位沖量(Iy)及通過至少一個接口(22)輸出給保護與保持裝置(30)，以使乘員(5)離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)(3)向著機動車中間的方向加速。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的分析與控制單元，其特征在于當對定位沖量(Iy)相反作用的力低于一個預(yù)定的閾值時，分析與控制單元(20)根據(jù)一個求得的橫向加速度(ay)相位正確地產(chǎn)生定位沖量(Iy)，其中，分析與控制單元(20)通過對檢測的物理量的分析來求得作用力。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6的分析與控制單元，其特征在于分析與控制單元(20)根據(jù)在一個機動車橫向軸線(y)的方向上所求得的加速度(ay)通過至少一個保護與保持裝置(30)上的相應(yīng)控制信號引起對乘員(5)的一個側(cè)面支撐。
8.用于在發(fā)生事故時在機動車的乘員座椅上保護乘員的保護與保持裝置，它包括至少一個可調(diào)節(jié)的保持裝置(34)，該保持裝置根據(jù)在一個機動車橫向軸線(y)的方向上的加速度(ay)引起對乘員(5)的一個側(cè)面支撐，其中，至少一個保持裝置(34)被集成在乘員座椅(60)中及在需要的情況下視要求而定可移出或移入乘員座椅(60)，其特征在于設(shè)有根據(jù)權(quán)利要求5至7中一項的分析與控制單元(20)，其中，定位沖量(Iy)通過一個設(shè)置在乘員(5)與機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)(3)之間的可調(diào)節(jié)的保持裝置(34)作用到乘員(5)上。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的保護與保持裝置，其特征在于至少一個保持裝置(34)可通過至少一個驅(qū)動裝置(32)的控制來調(diào)節(jié)，其中，所述至少一個驅(qū)動裝置(32)被構(gòu)造為電的和/或機械的和/或煙火技術(shù)的和/或氣動的和/或液壓的單元。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9的保護與保持裝置，其特征在于至少一個保持裝置(34)被這樣地構(gòu)成，即它將定位沖量(Iy)傳遞到乘員(5)的胸部(5. I)的區(qū)域中。
11.具有程序代碼單元的計算機程序，用于當該計算機程序由一個分析與控制單元(20)執(zhí)行和/或控制時實施根據(jù)權(quán)利要求I至4中一項的方法。
12.具有程序代碼單元的計算機程序產(chǎn)品，該計算機程序產(chǎn)品被存儲在一個計算機可讀的介質(zhì)中，以便當該計算機程序由一個分析與控制單元(20)執(zhí)行和/或控制時實施根據(jù)權(quán)利要求I至4中一項的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于在發(fā)生事故時借助一個保護與保持裝置(30)的保持裝置(34)在機動車(1)的乘員座椅(60)上保護與保持乘員(5)的方法、一個用于實施該方法的保護與保持裝置(10)的分析與控制單元(20)、一個具有這種分析與控制單元(20)的用于保護乘員(5)的保護與保持裝置(10)及用于實施該方法的相應(yīng)的計算機程序以及計算機程序產(chǎn)品。根據(jù)本發(fā)明當識別出一個預(yù)定的預(yù)撞擊狀況時，根據(jù)一個求得的當前行駛狀況產(chǎn)生一個定位沖量，該定位沖量使乘員(5)離開機動車側(cè)面結(jié)構(gòu)(3)向著機動車中間的方向加速。
文檔編號B60N2/42GK102905936SQ201180025578
公開日2013年1月30日 申請日期2011年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月26日
發(fā)明者H·弗賴恩施泰因, A·克勒 申請人:羅伯特·博世有限公司