專利名稱：用于特別包括電子控制駐車制動系統(tǒng)的機動車操作方法
用于特別包括電子控制駐車制動系統(tǒng)的機動車操作方法本發(fā)明涉及一種用于根據(jù)權(quán)利要求I的前序特征的機動車操作方法。本發(fā)明特別包括具有機電致動器的機動車制動系統(tǒng)，該機電致動器具有自動化制動釋放功能，其中連接到該致動器的電子單元同時處理代表駕駛員的請求的至少一個信號，同時使用至少一個傳感器和/或開關(guān)，例如特別是傾斜角度傳感器，車輪旋轉(zhuǎn)傳感器，耦合傳感器或類似的，其優(yōu)選地直接地或通過網(wǎng)絡(luò)連接(例如CAN)的方式連接到電子控制單元，并且同時使用存儲的參數(shù)、數(shù)據(jù)和/或程序以自動化方式電子地確定啟動請求并隨后傳送至少一個電子命令到致動器以釋放該制動，其中提供該電子單元與其他的電子單元、傳感器和/或數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)連接并與其交換信號和/或數(shù)據(jù)。在US 4，629，043A1中已知一種用于停車制動系統(tǒng)的基本操作方法，所述的停車制動系統(tǒng)具有包括響應(yīng)多個傳感器信號(例如，特別是傾斜角度傳感器)的自動化制動釋放功能的電子單元。 從論文“Netzwerkintegration von Fahrzeugkomponenten am Beispiel einerElektrischen Feststellbremse.·· ，， ([Network integration of vehicle componentsusing as an example an electric parking brake. . . . ], Ralf Leiter, Fahrwerkstech, I1/12. 3. 2003)中已知具有自動化制動釋放功能的一般類型的操作方法。根據(jù)所述的論文，提供在采用預定的協(xié)議同時采用以由車輛制造商執(zhí)行的生產(chǎn)線末端(end of line)配置的方式經(jīng)由CAN的診斷連接來初始化分離的電子駐車制動單元，并且其中該電子駐車制動單元在操作期間主要與ESP電子單元通信，所述ESP電子單元承擔用于液壓致動以及獨立控制的行車制動器(service brake)系統(tǒng)的制動管理。對機動車保養(yǎng)的已知方法改進是可能的?？紤]到現(xiàn)代機動車的多個電子控制設(shè)備，廣泛的生產(chǎn)線末端(end-of-line)設(shè)計不會沒有問題并且由于其增加了內(nèi)部生產(chǎn)深度而通過車輛制造商顯著地增加花費。在車輛生產(chǎn)過程期間永久地將特性、參數(shù)和軟件寫入到存儲器。因此本發(fā)明的目的是減少現(xiàn)有技術(shù)的缺點。為了達到這一目的，本發(fā)明提供在模塊/多級方式中實施的電子單元的配置程序并且其中在制造車輛之后，該電子單元至少包括在根據(jù)自動化配置程序的限定范圍的自學習性質(zhì)。在參考附圖
的描述中本發(fā)明的細節(jié)是顯而易見的，其中圖I示出機動車制動系統(tǒng)的線路圖。多電路的、電子液壓致動的機動車制動系統(tǒng)I在圖I中是明顯的。所述系統(tǒng)包括具有液壓致動器的多個制動卡鉗(caliper) 2-5，該致動器在多個液壓制動電路中組成，并液壓地連接到包括電子單元(EPB+ESC-EPB-ESC-ECU)的電子控制組件6和包括電動泵組件的液壓控制單元(HCU)以及用于提供液壓能量的電液閥。這樣，該液壓致動的致動器可響應(yīng)駕駛員的命令以連續(xù)的液壓線路8，9的方式通過液壓致動裝置7致動并且該組件6使在該連接中基本上電子地控制用于盤式卡鉗2-5的制動扭矩分配(EBD)是可用的。事實上存在進一步的功能，即該制動卡鉗2-5可不依賴于駕駛員而通過組件6，尤其是通過電子穩(wěn)定程序(ESC)來致動。為了實施可能的進一步的電子輔助功能，特別是基于駐車制動請求而致動或釋放駐車制動效果，至少一些制動卡鉗2-5包括另外的或分離的具有高效率系數(shù)的機電致動器10，11。該機電致動器10，11可以結(jié)合盤式制動器提供，或者可作用于鼓式制動器，所述致動器優(yōu)選地以各種情況設(shè)置在后輪軸上布置。本發(fā)明也可以用于停放車輪所使用的其他摩擦或閉鎖機制的情況中。出于供電的目的，至少一個電流源14電連接到電子單元EPB-ESC-E⑶。這種相同的連接基本上用于向組件6供電以及連接到此的用電設(shè)備。該電子單元EPB+ESC-EPB-ESC-ECU通過在至少兩個分離的供電線路12，13的每個方式中連接到機電致動器10，11。另外，該電子單元EPB+ESC-EPB-ESC-ECU包括至少一個電子開關(guān)裝置以電可逆的方式來提供機電致動的致動器10，11。不用說當采用三相電流驅(qū)動時，在致動器10，11的區(qū)域中可提供三條供電線路。已知的開關(guān)裝置可另外包括用于將至少一個機電致動器10，11反轉(zhuǎn)以釋放致動的駐車制動功能的集成裝置。這種類型的反轉(zhuǎn)裝置的特定實施例可以是各種各樣的。當在致動器10，11的區(qū)域中采用直流齒輪電機時，類似于繼電器運行的半導體開關(guān)可足夠用 于以簡單的方式將在兩個供電線路12，13中的電流方向的極性反轉(zhuǎn)。另一方面，特別是當采用多相，尤其是無刷直流電機時，優(yōu)選為集成開關(guān)裝置，該集成開關(guān)裝置包括在所謂的MOS-FET-H-橋開關(guān)設(shè)置中的半導體開關(guān)裝置以實施可能的多象限操作。至少一個附加的電接口 S，例如，具有至少一個用于將電連接提供給至少兩個供電線路12，13的附加的電插入部件；12’，13’用于將電子單元EPB+ESC-EPB-ESC-ECU連接到其外圍設(shè)備，例如，尤其是到致動器10，12。在用于EPB+ESC-EPB-ESC-ECU的集成與通信的車輛網(wǎng)絡(luò)拓撲中提供總線連接COM。致動傳感器18，19，車輪旋轉(zhuǎn)傳感器、壓力傳感器或類似的進一步連接并未示出。另外，以開關(guān)或按鈕形式的人機界面15，以及集成在EPB-ESC-E⑶側(cè)上且未明確圖示的開關(guān)裝置相對于致動器10，11串聯(lián)地連接。電連接線16用于在人機界面15和EPB-ESC-ECU之間提供電連接。盡管在圖I中的示意圖未詳細地示出該形式，但是在有利的實施例的情況下最小化線路的長度和所產(chǎn)生的電子輸出阻抗是有利的，如果將該電子單元EPB+ESC-EPB-ESC-E⑶和電流源14互相相對緊密鄰近布置在共同的安裝空間中，例如，特別是在機動車的引擎箱或引擎室中，則連接17可保持相對短。整體考慮，用于測量該系統(tǒng)的所有電線的長度的基本方針的事實是從一方面最長的供電線12，13的長度與從另一方面在電流源14和電子單元EPB+ESC-EPB-ESC-ECU之間的電連接17的長度之間獲得的商等于至少大約2或更大。特別地優(yōu)選目標為大約在3和10之間的商，其中在原則上單個導線的長度相對短的目的也在于在原則上降低電阻抗。術(shù)語“線長度”或“導線長度”通常如此限定，即在原則上載有電流的它的部件，例如尤其是所謂的電力導軌(power rail)或其他固定在車輛或底盤的部件，將提供具有用于致動器10，11的電流供給功能。在此詳細地描述電操作方法。按照本發(fā)明，如果預定的條件發(fā)生或響應(yīng)于命令，自動化的、自學習的電子單元epb-esc-ecu的配置程序例如周期性地從根本上執(zhí)行。該配置程序優(yōu)選在機動車的操作期間執(zhí)行。該電子單元EPB-ESC-ECU的配置程序無需必定包括存儲在EPB-ESC-ECU中用于執(zhí)行電子控制過程的所有的重要參數(shù)或特性，相反，其可包括所選擇的例如只與舒適相關(guān)的參數(shù)。因此，該配置程序可以只包括選擇的參數(shù)。另外，由于預定的數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)集合被永久地存儲在只讀存儲器中，該存儲器的數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)集合代替確定的特性或參數(shù)用作后備選項的控制目的，例如依照已被錯誤執(zhí)行的配置程序，因此機動車制動系統(tǒng)I的基本功能可以始終保證和保護。在本發(fā)明的有利的實施例中，在配置程序期間讀取的特性和/或參數(shù)特別是靜摩擦系數(shù)μ。車輛的靜摩擦系數(shù)涉及如果在絕對平坦的道路表面上，車上只有駕駛員并且在怠速轉(zhuǎn)速的車輛從靜止狀態(tài)轉(zhuǎn)換為僅由離合器致動的移動狀態(tài)的極限狀態(tài)。這涉及第一離合器接合點(cep)。該摩擦系數(shù)包括在機動車中的內(nèi)部摩擦過程，例如發(fā)動機、齒輪、輪轂等的軸承摩擦。此外，摩擦系數(shù)μ可涉及滾動摩擦(例如在輪胎和道路表面之間的滾動摩擦系數(shù))或者所有摩擦系數(shù)的總和。在本發(fā)明有利的實施例中，響應(yīng)于在車輛傳動系統(tǒng)內(nèi)的摩擦比率獲得普遍的滾動摩擦系數(shù)，因此，例如關(guān)于改進的以及尤其是更加舒適的功能提供自動化駐車制動釋放功倉泛。在本發(fā)明特別有利的實施例的情況下，該自學習性質(zhì)特別擴展到普遍的總整車質(zhì) 量。該總整車質(zhì)量可通過由在運行的齒輪中的適當?shù)膫鞲衅鳒y量或評估。在本發(fā)明進一步實施例中，如果電子單元EPB-ESC-E⑶的自學習性質(zhì)可執(zhí)行為所需求的，所限制的，時間所限定的，在循環(huán)周期內(nèi)的，以自動化方式和/或手動地響應(yīng)可執(zhí)行的特定激活程序執(zhí)行，特別是由授權(quán)的專業(yè)修理廠通過電子標簽使用分離的電子單元、軟件、代碼或類似的來執(zhí)行，其中這在原則上也可以無線方式執(zhí)行。不用說任何所提及的改變的組合都是可行的并且可有助于該方法的進一步詳細的設(shè)置。如果在每種情況下先于后續(xù)啟動過程執(zhí)行自配置程序，則特別舒適的啟動過程是可能的，從而對于在每種情況下的自動化制動釋放功能的舒適功能，始終是主要數(shù)據(jù)，例如尤其是提供和存儲的滾動摩擦系數(shù)數(shù)據(jù)和/或整車質(zhì)量數(shù)據(jù)。不用說可在執(zhí)行自動化制動釋放功能之前驗證該數(shù)據(jù)，特別是如果在該車輛沒有操作較長時間期間的同時，其可指示所存儲的特性同時已經(jīng)改變。因此將與存儲該特性/數(shù)據(jù)相關(guān)的系統(tǒng)時間相關(guān)的信息存儲也是恰當?shù)??？傮w上，本發(fā)明可在機動車制動系統(tǒng)I中實施改進的、更舒適的附加功能的操作，由于電子單元EPB-ESC-ECU的配置程序并非嚴格地在生產(chǎn)線末端執(zhí)行而是以具有自學習性質(zhì)的更加彈性的方式，并且作為其結(jié)果，車輛駕駛員在車輛的整個可用壽命期間將所述配置程序擴展到正常操作中。不用說該自配置程序包括面向舒適的充分排位在先的參數(shù)、特性或類似的并且這些涉及安全的參數(shù)和特性以特定保護方式(例如不能輕易重寫)存儲。原則上，由于需要啟動功能，保護任何已經(jīng)存儲并且可用的數(shù)據(jù)的重寫和/或刪除也是可行的。本發(fā)明的副產(chǎn)品例如可以存在這樣的事實，即在釋放的機電致動器10，11的情況下并且在所定義的物理車輛狀態(tài)(車輛速度、驅(qū)動數(shù)據(jù)、道路表面數(shù)據(jù))存在下，將該主要摩擦比率以這種方式分析，即所確定的摩擦比率或值與存儲的所定義的車輛狀態(tài)的期望摩擦值進行比較，例如以自動化方式識別損壞的或未完全釋放的致動器10，11，軸承缺陷或類似故障。參考數(shù)字目錄I機動車制動系統(tǒng)2制動卡鉗
3制動卡鉗4制動卡鉗5制動卡鉗6 組件7液壓致動裝置8液壓線路9液壓線路10機電致動器
11機電致動器12供電線13供電線14電流源15人機界面16連接線
17 連接18，19 傳感器EPB-ESC-ECU 電子單元HCU液壓控制單元S 界面VR 前右VL 前左HR 后右HL 后左COM總線連接ESC電子穩(wěn)定程序EPB電子駐車制動μ摩擦系數(shù)
權(quán)利要求
1.一種用于機動車的操作方法，所述機動車特別包括機電致動器(10，11)，所述機電制動器特別包括自動化制動釋放功能，其中電子地確定啟動請求，由于連接到所述致動器(10，11)的電子單元(EPB-ESC-EPB-ESC-ECU)同時處理來自至少一個傳感器(18，19)和/或人機界面(15)的至少ー個信號，例如特別是傾斜角度傳感器，車輪旋轉(zhuǎn)傳感器，耦合傳感器或類似的，其優(yōu)選地直接連接到所述電子單元(EPB-ESC-EPB-ESC-E⑶)，并且同時采用存儲的參數(shù)、數(shù)據(jù)和/或軟件以自動化方式電子地確定所述啟動請求，井隨后傳送至少一個電子命令到所述機電致動器(10，11)以釋放所述制動，并且其中提供所述電子単元(EPB-ESC-ECU)與通信伙伴聯(lián)網(wǎng)，例如特別與所述電子単元、傳感器和/或數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，以與所述通信伙伴交換信號和/或數(shù)據(jù)，并且包括用于提供軟件、配置和/或校準所述機動車制動系統(tǒng)(I)的電子程序，特征在干， 用于提供軟件、配置和/或校準所述機動車制動系統(tǒng)(I)的所述程序以多級方式實施，并且其中所述機動車制動系統(tǒng)(I)包括在制造所述車輛之后的至少在限定的范圍內(nèi)依照自動化配置程序的自學習性質(zhì)。
2.如權(quán)利要求I所述的用于機動車的操作方法，特征在于提供所述自動化配置程序用于駐車制動系統(tǒng)，并且在所述機動車的運行操作期間的生產(chǎn)線末端程序之后提供所述自動化配置程序。
3.如權(quán)利要求I或2所述的操作方法,特征在于所述機動車制動系統(tǒng)(I)的參數(shù)或特性根據(jù)加權(quán)在不同的類別中分類并且根據(jù)加權(quán)所述機動車制動系統(tǒng)(I)的所選擇的參數(shù)和/或特性可存取到所述自動化配置程序，其中基于所述加權(quán)的預定的參數(shù)，特別是安全臨界參數(shù)，和/或所述機動車制動系統(tǒng)(I)的特性可存取到分離的配置程序。
4.如權(quán)利要求I所述的操作方法，特征在于保護所述自動化配置程序。
5.如權(quán)利要求3所述的操作方法，特征在于使用所述自動化配置程序讀取的所述特性和/或參數(shù)特別是關(guān)于摩擦系數(shù)U的信息，例如特別是滾動摩擦系數(shù)。
6.如權(quán)利要求5所述的操作方法，特征在于所述特征和/或參數(shù)包括與響應(yīng)在車輛傳動系統(tǒng)內(nèi)的主要摩擦比率的靜磨擦系數(shù)有關(guān)的信息。
7.如權(quán)利要求3所述的操作方法，特征在于所述特性和/或參數(shù)包括與主要的總整車質(zhì)量有關(guān)的信息。
8.如權(quán)利要求I所述的操作方法，特征在于所述機動車制動系統(tǒng)(I)的所述自動化配置程序執(zhí)行為所需求的，和/或所限制的，和/或時間所限定的，和/或在循環(huán)周期中的，和/或?qū)憫?yīng)于特定激活程序的要求。
9.如權(quán)利要求8所述的操作方法，特征在于所述自動化配置程序通過采用分離的電子単元和/或軟件和/或代碼或類似的電子標識執(zhí)行。
10.如權(quán)利要求8所述的操作方法，特征在于所述自動化配置程序在各種情況下直接先于之后的啟動程序而執(zhí)行。
11.如前述權(quán)利要求的任一項或多項所述的操作方法，特征在于可以驗證通過所述自動化配置程序，特別是由所述控制単元(EPB-ESC-E⑶)與其他通信參與者的通信獲得的所述數(shù)據(jù)。
12.如前述權(quán)利要求的任一項或多項所述的操作方法，特征在于只有隨后的肯定確認和/或啟動程序是由自動化配置程序的數(shù)據(jù)(新數(shù)據(jù))取代的已執(zhí)行的配置程序的所存儲的數(shù)據(jù)( 舊數(shù)據(jù))。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于具有電子控制的機動車制動系統(tǒng)特別是包括自動化制動釋放功能的機動車的操作方法，其中以自動化方式電子地確定啟動要求并且隨后傳送至少一個電子命令到駐車制動致動機制以釋放該制動，并且其中提供該電子單元EPB-ESC-ECU與通信伙伴聯(lián)網(wǎng)，例如特別是電子單元、傳感器和/或數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)以與這些通信伙伴交換信號和/或數(shù)據(jù)，并且包括用于提供軟件、配置和/或校準機動車制動系統(tǒng)的電子程序。為了在更具彈性的配置程序情況下的改進操作，提供用于提供軟件、配置和/或校準機動車制動系統(tǒng)的程序以多級方式實施，并且其中在制造該機動車之后該機動車制動系統(tǒng)包括至少在限定范圍中的依照自動化配置程序的自學習性質(zhì)。
文檔編號B60T7/12GK102781741SQ201180012493
公開日2012年11月14日 申請日期2011年3月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月5日
發(fā)明者C·馬龍, F·阿塔拉, H-A·施奈德, O·斯塔馬托斯基 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司