專利名稱：混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸入構(gòu)件、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與車輪和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸出構(gòu)件、差動(dòng)齒輪裝置的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
具有與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸入構(gòu)件、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與車輪和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸出構(gòu)件、差動(dòng)齒輪裝置的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置例如已知下述專利文獻(xiàn) 1記載的裝置。該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有由3個(gè)旋轉(zhuǎn)件形成的差動(dòng)齒輪裝置(行星齒輪裝置2)，該3個(gè)旋轉(zhuǎn)件按照轉(zhuǎn)速的順序依次為第一旋轉(zhuǎn)件(太陽(yáng)輪2 、第二旋轉(zhuǎn)件(行星架 2C)和第三旋轉(zhuǎn)件(齒圈2R)。并且，在差動(dòng)齒輪裝置的第一旋轉(zhuǎn)件上驅(qū)動(dòng)連接有第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(發(fā)電機(jī)幻，在第二旋轉(zhuǎn)件上驅(qū)動(dòng)連接有輸入構(gòu)件(發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出軸la)，在第三旋轉(zhuǎn)件上經(jīng)由旋轉(zhuǎn)方向限制裝置(單向離合器11)驅(qū)動(dòng)連接有輸出構(gòu)件(輸出齒輪5a)和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(電動(dòng)機(jī)4)。在此，該專利文獻(xiàn)1記載的裝置，通過(guò)旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，能夠從差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件向輸出構(gòu)件傳遞旋轉(zhuǎn)，但是不能向其反向傳遞旋轉(zhuǎn)。換言之，旋轉(zhuǎn)方向限制裝置設(shè)置為僅允許輸出構(gòu)件相對(duì)于差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。另外，該裝置具有將差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件選擇性地固定在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的箱體上的旋轉(zhuǎn)限制裝置(制動(dòng)器10)。在專利文獻(xiàn)1的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，通過(guò)使制動(dòng)器10接合并且在單向離合器11 分離的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式(series mode)，通過(guò)使制動(dòng)器10分離并且在單向離合器11接合的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)分離模式(split mode)。另外，在使制動(dòng)器10分離并且在單向離合器11 分離的狀態(tài)下，還能夠通過(guò)電動(dòng)機(jī)4扭矩實(shí)現(xiàn)電動(dòng)行駛模式。即，在該專利文獻(xiàn)1的裝置中， 能夠通過(guò)對(duì)制動(dòng)器10的狀態(tài)(接合或分離)進(jìn)行切換而簡(jiǎn)單地在上述各模式間進(jìn)行切換。專利文獻(xiàn)1 JP特開(kāi)2002-316542號(hào)公報(bào)。但是，在專利文獻(xiàn)1的裝置中，作為旋轉(zhuǎn)方向限制裝置的單向離合器11設(shè)置為僅允許輸出構(gòu)件相對(duì)于差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，因而在差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置(制動(dòng)器10)固定在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的箱體上的串聯(lián)模式下，限制為僅允許輸出構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。也就是說(shuō)，在專利文獻(xiàn)1的裝置中實(shí)現(xiàn)的串聯(lián)模式下，不能使車輛后退行駛。因而，在專利文獻(xiàn)1的裝置中，為了使車輛后退行駛需要選擇分離模式或電動(dòng)行駛模式。在此，在分離模式下，形成為通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置在輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間傳遞驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，在低車速狀態(tài)等車輛側(cè)的行駛狀態(tài)或溫度極低條件等的外部環(huán)境條件情況下，有時(shí)傳遞至輸入構(gòu)件的發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)進(jìn)一步傳遞至輸出構(gòu)件，可能破壞乘坐人員的舒適性。另一方面，在電動(dòng)行駛模式下，形成為遮斷輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間的驅(qū)動(dòng)力的傳遞的狀態(tài)，因而發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)很少傳遞至輸出構(gòu)件，但是利用蓄電池等蓄電裝置中積蓄的有限的電量難以充分確保持續(xù)行駛距離。另外，在溫度極低條件等的外部環(huán)境條件的情況下，有時(shí)難以確保用于使車輛后退的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩。

發(fā)明內(nèi)容
因此，希望實(shí)現(xiàn)能夠簡(jiǎn)單地進(jìn)行模式切換并且還能夠在車輛后退行駛時(shí)抑制振動(dòng)并且充分確保持續(xù)行駛距離和驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，具有與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸入構(gòu)件、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、 第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與車輪和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸出構(gòu)件和差動(dòng)齒輪裝置，其特征在于，所述差動(dòng)齒輪裝置具有按照轉(zhuǎn)速的順序?yàn)榈谝恍D(zhuǎn)件、第二旋轉(zhuǎn)件、第三旋轉(zhuǎn)件和第四旋轉(zhuǎn)件的4個(gè)旋轉(zhuǎn)件，所述差動(dòng)齒輪裝置的第一旋轉(zhuǎn)件與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接， 第二旋轉(zhuǎn)件與所述輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接，第三旋轉(zhuǎn)件通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置選擇性地固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上，第四旋轉(zhuǎn)件經(jīng)由旋轉(zhuǎn)方向限制裝置選擇性地與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接，所述旋轉(zhuǎn)方向限制裝置僅允許所述輸出構(gòu)件相對(duì)于所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。此外，在本申請(qǐng)中所說(shuō)的“驅(qū)動(dòng)連接”指兩個(gè)旋轉(zhuǎn)件連接而能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，其概念包括該兩個(gè)旋轉(zhuǎn)件連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)或該兩個(gè)旋轉(zhuǎn)件經(jīng)由一個(gè)或二個(gè)以上的傳動(dòng)構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。作為這樣的傳動(dòng)構(gòu)件包括同速或變速后傳遞旋轉(zhuǎn)的各種構(gòu)件，例如包括軸、齒輪機(jī)構(gòu)、帶、鏈等。但是，對(duì)于差動(dòng)齒輪裝置的各旋轉(zhuǎn)件，“驅(qū)動(dòng)連接”是指該差動(dòng)齒輪裝置所具有的多個(gè)旋轉(zhuǎn)件不經(jīng)由其他旋轉(zhuǎn)件而相互驅(qū)動(dòng)連接的狀態(tài)。另外，“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”的概念包括馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))、發(fā)電機(jī)和按照需要起到馬達(dá)和發(fā)電機(jī)這兩個(gè)構(gòu)件的功能的馬達(dá)發(fā)電機(jī)中的任一個(gè)構(gòu)件。另外，“轉(zhuǎn)速的順序”是從高速側(cè)向低速側(cè)的順序或從低速側(cè)向高速側(cè)的順序中的任一種順序，能夠按照各差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)采用任一種順序，但是在哪種順序的情況下旋轉(zhuǎn)件的順序都不變。另外，各旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)方向以在車輛前進(jìn)狀態(tài)下的輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)方向?yàn)榛鶞?zhǔn)決定。因而，各旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)方向，所說(shuō)的“正向”是與車輛前進(jìn)狀態(tài)下的輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向。根據(jù)上述特征結(jié)構(gòu)，能夠在通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置將差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上并且第四旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于輸出構(gòu)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式。另外，能夠在通過(guò)旋轉(zhuǎn)方向限制裝置使差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)并且允許第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，實(shí)現(xiàn)分離模式。另外，能夠在輸出構(gòu)件相對(duì)于差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，或者在通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置使差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)行駛模式。并且，能夠通過(guò)對(duì)旋轉(zhuǎn)限制裝置的狀態(tài)進(jìn)行切換而簡(jiǎn)單地在上述各模式間進(jìn)行切換。在此，在串聯(lián)模式下，因?yàn)樵诓顒?dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上的狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)和與輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接的第二旋轉(zhuǎn)件向正向旋轉(zhuǎn)，所以按照轉(zhuǎn)速的順序相對(duì)于第三旋轉(zhuǎn)件處于第二旋轉(zhuǎn)件的相反側(cè)的第四旋轉(zhuǎn)件向反向旋轉(zhuǎn)。因此，在該串聯(lián)模式下，輸出構(gòu)件能夠以第四旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速以上的轉(zhuǎn)速向反向旋轉(zhuǎn)。因而，根據(jù)上述特征結(jié)構(gòu)，能夠在串聯(lián)模式下使車輛后退行駛。在串聯(lián)模式中，能夠在第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)電的狀態(tài)下通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩使車輛行駛，因而無(wú)論車輛所具有的蓄電裝置的充電量如何都能夠使車輛后退行駛。因而，能夠充分確保車輛后退行駛時(shí)的持續(xù)行駛距離。另外，因?yàn)榈诙D(zhuǎn)電機(jī)消耗第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的電力輸出扭矩，所以無(wú)論蓄電裝置的使用環(huán)境如何，例如即使在寒冷時(shí)等，也能夠充分確保借助第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。而且，在串聯(lián)模式下，因?yàn)槟軌蛟谡跀噍斎霕?gòu)件與輸出構(gòu)件之間的扭矩傳遞的狀態(tài)下通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩使車輛行駛，所以能夠在抑制與輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接的內(nèi)燃機(jī)的振動(dòng)傳遞至輸出構(gòu)件的狀態(tài)下使車輛后退行駛。因而，能夠提供簡(jiǎn)單地進(jìn)行模式切換而且還能夠在車輛后退行駛時(shí)抑制振動(dòng)并且充分確保持續(xù)行駛距離和驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。因此，優(yōu)選具有串聯(lián)模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置固定所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件并且所述輸出構(gòu)件相對(duì)于所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，并且所述串聯(lián)模式是所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)對(duì)所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)借助所述輸入構(gòu)件的扭矩產(chǎn)生的電力進(jìn)行消耗而輸出的扭矩傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式；作為所述串聯(lián)模式的一個(gè)方式具有串聯(lián)后退模式，所述串聯(lián)后退模式是在所述輸出構(gòu)件以基于所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定的所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速以上且零以下的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，將所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的反向的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在串聯(lián)模式下，使用第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的電力，無(wú)論車輛所具有的蓄電裝置的充電量如何，都能夠通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩使車輛行駛。另外，能夠在遮斷輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間的扭矩傳遞的狀態(tài)下，以抑制與輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接的內(nèi)燃機(jī)的振動(dòng)傳遞至輸出構(gòu)件的狀態(tài)，使車輛行駛。并且，在作為串聯(lián)模式的一個(gè)方式的串聯(lián)后退模式下，能夠可靠地使車輛以基于輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定的差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速以上且零以下的車速后退行駛。 因而，由于具有這樣的串聯(lián)后退模式，所以能夠適當(dāng)實(shí)現(xiàn)在車輛后退行駛時(shí)抑制振動(dòng)并且能夠充分確保持續(xù)行駛距離和驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。另外，優(yōu)選具有分離模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)方向限制裝置使所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，并且所述分離模式是所述輸入構(gòu)件的扭矩一邊分配至所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)一邊傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在分離模式下，能夠?qū)⒔?jīng)由差動(dòng)齒輪裝置傳遞至輸出構(gòu)件的輸入構(gòu)件(內(nèi)燃機(jī))的扭矩和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩都傳遞至輸出構(gòu)件來(lái)使車輛行駛。因而，在要求大的驅(qū)動(dòng)力的情況下也能夠適當(dāng)?shù)厥管囕v行駛。另外，能夠通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置對(duì)輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速進(jìn)行無(wú)級(jí)變速后傳遞至輸出構(gòu)件來(lái)使車輛行駛。此時(shí)，無(wú)論車輛所具有的蓄電裝置的充電量如何，都能夠通過(guò)內(nèi)燃機(jī)和由第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的電力驅(qū)動(dòng)的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)使車輛行駛。另外，優(yōu)選具有第一電動(dòng)行駛前進(jìn)模式，其是在所述輸出構(gòu)件相對(duì)于所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，所述第一電動(dòng)行駛前進(jìn)模式是所述內(nèi)燃機(jī)、所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中僅所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出扭矩并且該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的正向的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。
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根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第一電動(dòng)行駛前進(jìn)模式下，能夠通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩適當(dāng)?shù)厥管囕v前進(jìn)行駛。另外，通常，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速比較容易精密地控制，因而能夠按照要求驅(qū)動(dòng)力適當(dāng)?shù)厥管囕v前進(jìn)行駛。另外，在車輛所具有的蓄電裝置的充電余量大的情況下，能夠在抑制振動(dòng)傳遞至輸出構(gòu)件的狀態(tài)下，通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩使車輛前進(jìn)行駛。另外，優(yōu)選具有第一電動(dòng)行駛后退模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置使所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，所述第一電動(dòng)行駛后退模式是所述內(nèi)燃機(jī)、所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中僅所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出扭矩并且該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的反向的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第一電動(dòng)行駛后退模式下，能夠通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩適當(dāng)?shù)厥管囕v后退行駛。另外，通常，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速比較容易精密地控制，因而能夠按照要求驅(qū)動(dòng)力適當(dāng)?shù)厥管囕v后退行駛。另外，在車輛所具有的蓄電裝置的充電余量大的情況下，能夠在抑制振動(dòng)傳遞至輸出構(gòu)件的狀態(tài)下通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩使車輛后退行駛。另外，優(yōu)選將所述旋轉(zhuǎn)限制裝置作為第一旋轉(zhuǎn)限制裝置，并且還具有第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，所述第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述輸入構(gòu)件之間，并進(jìn)行限制而僅允許所述輸入構(gòu)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有第二電動(dòng)行駛模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)所述第一旋轉(zhuǎn)方向限制裝置使所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)而且通過(guò)所述第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置將所述輸入構(gòu)件固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，所述第二電動(dòng)行駛模式是所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和旋轉(zhuǎn)的方向反轉(zhuǎn)后傳遞至所述輸出構(gòu)件并且所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第二電動(dòng)行駛模式下，能夠通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩適當(dāng)?shù)厥管囕v行駛。因而，在要求大的驅(qū)動(dòng)力的情況下也能夠在使與輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接的內(nèi)燃機(jī)保持停止的狀態(tài)下適當(dāng)?shù)厥管囕v行駛。另外，通常，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速比較容易精密地控制，因而能夠按照要求驅(qū)動(dòng)力適當(dāng)?shù)厥管囕v行駛。另外，優(yōu)選將所述旋轉(zhuǎn)方向限制裝置作為第一旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，并且還具有第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，所述第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述輸入構(gòu)件之間，并進(jìn)行限制而僅允許所述輸入構(gòu)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)而且通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)方向限制裝置使差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)，并且通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置將輸入構(gòu)件固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上的狀態(tài)下，能夠?qū)崿F(xiàn)第二電動(dòng)行駛模式。另外，優(yōu)選所述旋轉(zhuǎn)限制裝置是雙向離合器，該雙向離合器設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件之間，能夠切換為允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向雙向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、進(jìn)行限制而僅允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、進(jìn)行限制而僅允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向反向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、雙向限制所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)而使旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)中的至少3個(gè)狀態(tài)。
通過(guò)將雙向離合器的狀態(tài)形成為雙向限制差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)而使旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)，能夠可靠地固定差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件。另外， 在差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件要向反向旋轉(zhuǎn)的情況下，通過(guò)將雙向離合器的狀態(tài)形成為進(jìn)行限制而僅允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，也能夠固定差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件。相反，在差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件要向正向旋轉(zhuǎn)的情況下，通過(guò)使雙向離合器的狀態(tài)形成為進(jìn)行限制而僅允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，能夠允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)。另外，差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件要向反向旋轉(zhuǎn)的情況下，通過(guò)使雙向離合器的狀態(tài)形成為進(jìn)行限制而僅允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向反向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，能夠允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置能夠?qū)崿F(xiàn)的各模式中，在滿足與差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件能夠獲得的轉(zhuǎn)速的關(guān)系而使雙向離合器的狀態(tài)分別形成為雙向允許的狀態(tài)， 或進(jìn)行限制僅正向或僅反向允許的狀態(tài)下，能夠分別恰當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)通過(guò)雙向離合器允許差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。另外，在滿足與差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件獲得的轉(zhuǎn)速的關(guān)系而使雙向離合器的狀態(tài)分別形成為雙向限制而使第三旋轉(zhuǎn)件停止旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，或進(jìn)行限制而僅正向或僅反向允許的狀態(tài)下，能夠分別恰當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)通過(guò)雙向離合器而固定差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件的狀態(tài)。因而，通過(guò)在雙向離合器的4個(gè)狀態(tài)中的至少3個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行適當(dāng)切換，能夠分別容易且恰當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的各模式。此外，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠在不使用通過(guò)流體壓或電磁力進(jìn)行動(dòng)作的摩擦接合式制動(dòng)器等的情況下構(gòu)成本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。在這種情況下，為了維持雙向離合器獲得的各狀態(tài)，與摩擦接合式制動(dòng)器等不同，不需要持續(xù)產(chǎn)生流體壓或電磁力。即，因?yàn)槟軌虿捎脙H在雙向離合器獲得的各狀態(tài)間進(jìn)行切換時(shí)產(chǎn)生流體壓或電磁力的結(jié)構(gòu)，因而能夠提高混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置整體的能量效率?；蛘?，優(yōu)選所述旋轉(zhuǎn)限制裝置是摩擦接合式制動(dòng)器，該摩擦接合式制動(dòng)器設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件之間，能夠在允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向雙向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)和雙向限制所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)而固定的狀態(tài)這兩個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，利用通過(guò)流體壓或電磁力進(jìn)行動(dòng)作的摩擦接合式制動(dòng)器等的通用部件，能夠降低混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的制造成本。


圖1是第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的概略圖。圖2是表示第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。圖3是表示第一實(shí)施方式的各模式下的狀態(tài)的動(dòng)作表。圖4是第一實(shí)施方式的串聯(lián)模式下的速度線圖。圖5是第一實(shí)施方式的分離模式下的速度線圖。圖6是第一實(shí)施方式的電動(dòng)行駛前進(jìn)模式下的速度線圖。圖7是第一實(shí)施方式的電動(dòng)行駛后退模式下的速度線圖。圖8是第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式下的速度線圖。
圖9是表示第一實(shí)施方式的串聯(lián)模式和分離模式間的切換過(guò)程的速度線圖。圖10A、圖IOB是第一實(shí)施方式的分離模式 電動(dòng)行駛模式 分離模式的模式切換時(shí)的切換過(guò)程的時(shí)序圖。圖11是表示第一實(shí)施方式的雙向離合器的具體結(jié)構(gòu)的周向剖視示意圖。圖12是第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的概略圖。圖13是表示第二實(shí)施方式的各模式下的狀態(tài)的動(dòng)作表。圖14是第二實(shí)施方式的第二電動(dòng)行駛模式下的速度線圖。圖15是其他實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的概略圖。
具體實(shí)施例方式1.第一實(shí)施方式基于

本發(fā)明的第一實(shí)施方式。圖1是表示本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的機(jī)械結(jié)構(gòu)的概略圖。此外，該圖1省略了相對(duì)于中心軸對(duì)稱的下半部分的結(jié)構(gòu)。另外，圖2是表示本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。此外，在圖2中， 實(shí)線箭頭表示各種信息的傳遞路徑，虛線表示電力的傳遞路徑，空白箭頭表示動(dòng)力的傳遞路徑。如圖1所示，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有與內(nèi)燃機(jī)E驅(qū)動(dòng)連接的輸入軸I、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2、與車輪W(參照?qǐng)D2)和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸0 和差動(dòng)齒輪裝置DG，該差動(dòng)齒輪裝置DG由第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2 構(gòu)成，作為整體具有4個(gè)旋轉(zhuǎn)件。上述的各結(jié)構(gòu)容置于固定在車體上的作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動(dòng)裝置箱體Dc (下面僅稱為“箱體Dc”)內(nèi)。此外，在本實(shí)施方式中，輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入構(gòu)件”，輸出軸0相當(dāng)于本發(fā)明的“輸出構(gòu)件”。在這樣的結(jié)構(gòu)中，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的特征在于，具有雙向離合器Fl和單向離合器F2，所述雙向離合器Fl和單向離合器F2適當(dāng)?shù)叵拗戚斎胼SI、輸出軸 0、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl與差動(dòng)齒輪裝置DG所具有的各旋轉(zhuǎn)件的驅(qū)動(dòng)連接關(guān)系，并且適當(dāng)?shù)叵拗撇顒?dòng)齒輪裝置DG所具有的規(guī)定的旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)方向。由此，實(shí)現(xiàn)能夠簡(jiǎn)單地進(jìn)行模式切換而且在車輛后退行駛時(shí)進(jìn)一步抑制振動(dòng)并且充分確保持續(xù)行駛距離和驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H。下面，詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H。1-1.混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置各部分的結(jié)構(gòu)如圖1所示，輸入軸I與內(nèi)燃機(jī)E驅(qū)動(dòng)連接。在此，內(nèi)燃機(jī)E是通過(guò)內(nèi)燃機(jī)內(nèi)部的燃料的燃燒被驅(qū)動(dòng)來(lái)獲取動(dòng)力的裝置，例如能夠使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等公知的各種發(fā)動(dòng)機(jī)。在本例中，輸入軸I與內(nèi)燃機(jī)E的曲軸等輸出旋轉(zhuǎn)軸驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。此外，優(yōu)選輸入軸I經(jīng)由阻尼器或離合器等與內(nèi)燃機(jī)E的輸出旋轉(zhuǎn)軸驅(qū)動(dòng)連接的結(jié)構(gòu)。另外，輸入軸I與第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一行星架CAl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2 的第二行星架CA2驅(qū)動(dòng)連接而與第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一行星架CAl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二行星架CA2—體旋轉(zhuǎn)。輸出軸0與第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子Ro2驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)，并且經(jīng)由單向離合器F2選擇性地與第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2驅(qū)動(dòng)連接。另外，如圖2所示，輸出軸0經(jīng)由輸出用差動(dòng)齒輪裝置DF等與車輪W驅(qū)動(dòng)連接，從而能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力傳遞至車輪W。在本例中，輸出軸0與輸入軸I配置在同軸上。
如圖1所示，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl具有固定在箱體Dc上的定子Ml、被支撐為在該定子Ml的徑向內(nèi)側(cè)能夠自由旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子Rol。該第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol與第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一太陽(yáng)輪Sl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二太陽(yáng)輪S2驅(qū)動(dòng)連接而與第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一太陽(yáng)輪Sl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二太陽(yáng)輪S2 —體旋轉(zhuǎn)。另外，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2具有固定在箱體Dc上的定子St2和支撐為在該定子M2的徑向內(nèi)側(cè)能夠自由旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子Ro2。該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子Ro2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)，并且經(jīng)由單向離合器F2選擇性地與第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2驅(qū)動(dòng)連接。上述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2都配置成與輸入軸I和輸出軸0同軸。 這樣的結(jié)構(gòu)例如適用作安裝在FR(Front Engine Rear Drive)車輛上的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置 H的結(jié)構(gòu)。另外，如圖2所示，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2分別經(jīng)由第一變換器 22和第二變換器23與作為蓄電裝置的蓄電池21電連接。此外，蓄電池21是蓄電裝置的一個(gè)例子，能夠使用電容等其他蓄電裝置，或者并用多種蓄電裝置。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2分別能夠起到作為接受電力供給而產(chǎn)生動(dòng)力的馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))的功能和接受動(dòng)力供給而產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)的功能。在此，在第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2起到發(fā)電機(jī)的功能時(shí)，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力或車輛的慣性力進(jìn)行發(fā)電，使蓄電池21充電，或者供給用于對(duì)發(fā)揮馬達(dá)功能的另一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、MG2 進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電力。另一方面，在第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2起到馬達(dá)的功能時(shí)， 被蓄電池21充電或者接受發(fā)揮發(fā)電機(jī)功能的另一個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、MG2產(chǎn)生的電力的供給而進(jìn)行牽弓I。并且，通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元33和第一變換器22，按照來(lái)自主控制單元 31的控制指令，對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl進(jìn)行動(dòng)作控制，通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元34和第二變換器23，按照來(lái)自主控制單元31的控制指令，對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2進(jìn)行動(dòng)作控制。第一差動(dòng)齒輪裝置DGl由配置為與輸入軸I同軸的單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。即，第一差動(dòng)齒輪裝置DGl作為旋轉(zhuǎn)件具有支撐多個(gè)小齒輪的第一行星架CA1、分別與所述小齒輪嚙合的第一太陽(yáng)輪Sl和第一齒圈R1。第一太陽(yáng)輪Sl與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二太陽(yáng)輪S2驅(qū)動(dòng)連接而與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子 Rol和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二太陽(yáng)輪S2 —體旋轉(zhuǎn)。第一行星架CAl與輸入軸I和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二行星架CA2驅(qū)動(dòng)連接而與輸入軸I和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2 的第二行星架CA2 —體旋轉(zhuǎn)。第一齒圈Rl通過(guò)雙向離合器Fl選擇性地固定在箱體Dc上。 如圖4 圖9的速度線圖所示，第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)件按照轉(zhuǎn)速的順序?yàn)榈谝惶?yáng)輪Si、第一行星架CA1、第一齒圈R1。第二差動(dòng)齒輪裝置DG2由配置為與輸入軸I同軸的單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)。即， 第二差動(dòng)齒輪裝置DG2作為旋轉(zhuǎn)件具有支撐多個(gè)小齒輪的第二行星架CA2、分別與所述小齒輪嚙合的第二太陽(yáng)輪S2和第二齒圈R2。第二太陽(yáng)輪S2與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol 和第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一太陽(yáng)輪Sl驅(qū)動(dòng)連接而與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol和第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一太陽(yáng)輪Sl 一體旋轉(zhuǎn)。第二行星架CA2與輸入軸I和第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一行星架CAl驅(qū)動(dòng)連接而與輸入軸I和第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一行星架CAl —體旋轉(zhuǎn)。第二齒圈R2經(jīng)由單向離合器F2選擇性地與輸出軸0和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子Ro2驅(qū)動(dòng)連接。如圖4 圖9的速度線圖所示，第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)件按照轉(zhuǎn)速的順序?yàn)榈诙?yáng)輪S2、第二行星架CA2、第二齒圈R2。
在本實(shí)施方式中，由上述的第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2構(gòu)成本發(fā)明的“差動(dòng)齒輪裝置DG”。即，在本實(shí)施方式中，第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一太陽(yáng)輪 Sl與第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二太陽(yáng)輪S2驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)，并且第一差動(dòng)齒輪裝置 DGl的第一行星架CAl與第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二行星架CA2驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。 因而，第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2使各自的兩個(gè)旋轉(zhuǎn)件彼此相互驅(qū)動(dòng)連接，形成四個(gè)構(gòu)件的差動(dòng)齒輪裝置DG。在本實(shí)施方式中，構(gòu)成第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒數(shù)比λ 2的值設(shè)定為大于構(gòu)成第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒數(shù)比人1的值(入2> λ 1，參照?qǐng)D4 圖9)。此外，各行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒數(shù)比為構(gòu)成該行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽(yáng)輪齒數(shù)與齒圈齒數(shù)的比(=太陽(yáng)輪齒數(shù)/齒圈齒數(shù))。由此，在本實(shí)施方式中，由第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2構(gòu)成的差動(dòng)齒輪裝置DG的4個(gè)旋轉(zhuǎn)件按照轉(zhuǎn)速的順序?yàn)橐惑w旋轉(zhuǎn)的第一太陽(yáng)輪Sl和第二太陽(yáng)輪 S2(下面稱為“一體太陽(yáng)輪S”)、一體旋轉(zhuǎn)的第一行星架CAl和第二行星架CA2(下面稱為 “一體行星架CA”)、第一齒圈R1、第二齒圈R2。因而，在本實(shí)施方式中，上述的一體太陽(yáng)輪 S、一體行星架CA、第一齒圈Rl和第二齒圈R2分別相當(dāng)于差動(dòng)齒輪裝置DG的“第一旋轉(zhuǎn)件 E1”、“第二旋轉(zhuǎn)件E2”、“第三旋轉(zhuǎn)件E3”和“第四旋轉(zhuǎn)件E4”。雙向離合器Fl以選擇性將第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置 DG的第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )固定在箱體Dc上而使第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl停止旋轉(zhuǎn)的方式，設(shè)置在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的箱體Dc和第一齒圈Rl之間。在本實(shí)施方式中，雙向離合器Fl能夠在分離狀態(tài)、一方向接合狀態(tài)，另一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)這4個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換。在此，分離狀態(tài)是允許第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc向雙向(正向和反向)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，一方向接合狀態(tài)是雙向離合器Fl進(jìn)行限制而僅允許第一齒圈Rl 相對(duì)于箱體Dc向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，在一方向接合狀態(tài)下，雙向離合器Fl允許第一齒圈 Rl相對(duì)于箱體Dc向正向旋轉(zhuǎn)，并且限制第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc向反向旋轉(zhuǎn)。例如，在第一齒圈Rl向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下使其轉(zhuǎn)速持續(xù)向反向變化的情況下，在第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銜r(shí)，雙向離合器Fl變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，第一齒圈Rl固定在箱體Dc上。在本實(shí)施方式中，另一方向接合狀態(tài)是雙向離合器Fl進(jìn)行限制而僅允許第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc向反向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，在另一方向接合狀態(tài)下，雙向離合器Fl限制第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc向正向旋轉(zhuǎn)，并且允許第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc向反向旋轉(zhuǎn)。 例如，在第一齒圈Rl向反向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下使其轉(zhuǎn)速持續(xù)向正向變化的情況下，在第一齒圈 RI的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銜r(shí)，雙向離合器Fl變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，第一齒圈Rl固定在箱體Dc上。雙向接合狀態(tài)是對(duì)第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行雙向(正向和反向)限制而第一齒圈Rl 相對(duì)于箱體Dc停止旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。這樣，本實(shí)施方式的雙向離合器Fl發(fā)揮制動(dòng)器的功能。在本實(shí)施方式中，雙向離合器Fl相當(dāng)于本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)限制裝置”。圖11是表示本實(shí)施方式的雙向離合器Fl的具體結(jié)構(gòu)的周向剖視示意圖。如圖所示，本實(shí)施方式的雙向離合器Fl具有大致圓板狀的第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52，其以同軸并且能夠相互相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式相向配置；多個(gè)卡止構(gòu)件M，其配置為在通過(guò)彈簧等彈性構(gòu)件55施力的狀態(tài)下能夠與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止；大致圓板狀的阻止構(gòu)件56，其相對(duì)于第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52相對(duì)旋轉(zhuǎn)，能夠克服彈性構(gòu)件陽(yáng)的作用力，阻止卡止構(gòu)件M與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止。第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52各自具有凹部53，上述的凹部53以面對(duì)面的方式相向配置。 另外，卡止構(gòu)件M和彈性構(gòu)件55容置在凹部53內(nèi)。卡止構(gòu)件M在被彈性構(gòu)件55從第二旋轉(zhuǎn)件52側(cè)向第一旋轉(zhuǎn)件51側(cè)施力的狀態(tài)下，在凹部53內(nèi)與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止。在該狀態(tài)下，限制第一旋轉(zhuǎn)件51與第二旋轉(zhuǎn)件52之間在卡止構(gòu)件 M在凹部53內(nèi)進(jìn)行支撐的方向上相對(duì)旋轉(zhuǎn)。本實(shí)施方式的雙向離合器Fl作為卡止構(gòu)件 54具有第一卡止構(gòu)件5 和第二卡止構(gòu)件Mb，并且第一卡止構(gòu)件5 和第二卡止構(gòu)件54b 在凹部53內(nèi)進(jìn)行支撐的方向相互相反。另外，具有能夠阻止第一卡止構(gòu)件5 與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止的第一阻止構(gòu)件56a和能夠阻止第二卡止構(gòu)件54b 與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止的第二阻止構(gòu)件56b。在第一卡止構(gòu)件5 和第二卡止構(gòu)件54b與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止的狀態(tài)下，雙向限制第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而停止旋轉(zhuǎn)。該狀態(tài)為上述的“雙向接合狀態(tài)”。在圖11中，在第一阻止構(gòu)件56a向右滑動(dòng)(順時(shí)針旋轉(zhuǎn))而第一阻止構(gòu)件56a阻止第一卡止構(gòu)件5 與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止的狀態(tài)下，第二卡止構(gòu)件54b僅允許第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52間向一個(gè)方向相對(duì)旋轉(zhuǎn)(在圖11的例子中，第一旋轉(zhuǎn)件51相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)件52向左(逆時(shí)針)相對(duì)旋轉(zhuǎn))。在圖11中，在第二阻止構(gòu)件56b向左滑動(dòng)(逆時(shí)針旋轉(zhuǎn))而第二阻止構(gòu)件56b 阻止第二卡止構(gòu)件54b與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止的狀態(tài)下，第一卡止構(gòu)件5 僅允許第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52間向另一個(gè)方向相對(duì)旋轉(zhuǎn)(在圖11 的例子中，第一旋轉(zhuǎn)件51相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)件52向右(順時(shí)針)相對(duì)旋轉(zhuǎn))。其中的任一種狀態(tài)是上述的“一方向接合狀態(tài)”，另一個(gè)狀態(tài)為上述的“另一方向接合狀態(tài)”。在圖11中使第一阻止構(gòu)件56a向右滑動(dòng)(順時(shí)針旋轉(zhuǎn))并且使第二阻止構(gòu)件56b向左滑動(dòng)(逆時(shí)針旋轉(zhuǎn))，阻止第一卡止構(gòu)件5 和第二卡止構(gòu)件54b與第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52這兩個(gè)構(gòu)件卡止的狀態(tài)下，允許第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件52間向雙向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。該狀態(tài)為上述的“分離狀態(tài)”。在本實(shí)施方式中，具有切換控制裝置35(參照?qǐng)D2)，其用于切換雙向離合器Fl的狀態(tài)，換言之使第一阻止構(gòu)件56a和第二阻止構(gòu)件56b相對(duì)于第一旋轉(zhuǎn)件51和第二旋轉(zhuǎn)件 52相對(duì)旋轉(zhuǎn)，對(duì)通過(guò)第一阻止構(gòu)件56a和第二阻止構(gòu)件56b形成的第一卡止構(gòu)件5 和第二卡止構(gòu)件54b的卡止阻止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行切換。在本實(shí)施方式中，這樣的切換控制裝置35使用線性馬達(dá)等電動(dòng)式促動(dòng)器。此外，可以使用利用了由電動(dòng)油泵等產(chǎn)生的油壓的油壓式促動(dòng)器構(gòu)成切換控制裝置35。在這種雙向離合器Fl的結(jié)構(gòu)中，只要僅在該雙向離合器Fl形成的各狀態(tài)間進(jìn)行切換時(shí)使切換控制裝置35進(jìn)行動(dòng)作即可，因而與例如使用摩擦接合式制動(dòng)器等的情況不同，不需要為了維持接合狀態(tài)或分離狀態(tài)而持續(xù)產(chǎn)生電磁力。因而，通過(guò)使用這樣的雙向離合器Fl作為旋轉(zhuǎn)限制裝置，能夠提高混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H整體的能量效率。此外，作為旋轉(zhuǎn)限制裝置可以使用能夠在分離狀態(tài)和接合狀態(tài)兩個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的摩擦接合式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)。在此，制動(dòng)器的分離狀態(tài)是允許第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc 向雙向(正向和反向)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。制動(dòng)器的接合狀態(tài)是對(duì)第一齒圈Rl相對(duì)于箱體Dc的旋轉(zhuǎn)雙向限制而固定的狀態(tài)。這樣的制動(dòng)器能夠使用通過(guò)油壓進(jìn)行動(dòng)作的多板式制動(dòng)器等摩擦接合裝置(摩擦接合式制動(dòng)器)。此外，這種情況下優(yōu)選形成具有用于控制供給至該摩擦接合式制動(dòng)器的油壓的油壓控制裝置的結(jié)構(gòu)。另外，摩擦接合式制動(dòng)器可以通過(guò)電磁力進(jìn)行動(dòng)作而代替油壓的結(jié)構(gòu)。這樣的摩擦接合式制動(dòng)器是在通常的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中廣泛使用的通用部件，因而在旋轉(zhuǎn)限制裝置使用摩擦接合式制動(dòng)器時(shí)，具有能夠降低混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的制造成本的優(yōu)點(diǎn)。單向離合器F2以僅允許輸出軸0相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2 (差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式，設(shè)置在第二齒圈R2與輸出軸0 之間。S卩，單向離合器F2允許輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，并且限制輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。如圖7所示，在第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2持續(xù)輸出反向的扭矩TM2的情況下，輸出軸0要相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，使單向離合器F2變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。在本實(shí)施方式中，單向離合器 F2相當(dāng)于本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)方向限制裝置”。1-2.混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖2所示，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有用于對(duì)裝置的各部分進(jìn)行控制的主控制單元31。主控制單元31能夠使內(nèi)燃機(jī)控制單元32、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元33、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元34和切換控制裝置35之間連接成相互傳遞信息的狀態(tài)。內(nèi)燃機(jī)控制單元32通過(guò)控制內(nèi)燃機(jī)E的各部分，使內(nèi)燃機(jī)E輸出期望的轉(zhuǎn)速和扭矩。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元33 通過(guò)控制第一變換器22，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出期望的轉(zhuǎn)速和扭矩。第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元34通過(guò)控制第二變換器23，使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出期望的轉(zhuǎn)速和扭矩。另外，主控制單元31能夠獲取來(lái)自設(shè)置在車輛各部分上的傳感器等的信息，以便獲取安裝有混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的車輛的各部分的信息。如圖示的例子，主控制單元31能夠獲取來(lái)自蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器％1、車速傳感器Se2和油門(mén)操作檢測(cè)傳感器Se3的信息。蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器Sel是用于檢測(cè)蓄電池21的充電量等狀態(tài)的傳感器，例如由電壓傳感器或電流傳感器等構(gòu)成。車速傳感器Se2是用于檢測(cè)輸出軸0的轉(zhuǎn)速的傳感器，以便檢測(cè)車速。油門(mén)操作檢測(cè)傳感器Se3是用于檢測(cè)油門(mén)踏板M的操作量的傳感器。主控制單元31使用通過(guò)各傳感器Sel Se3獲取的信息選擇后述的多個(gè)動(dòng)作模式。并且，主控制單元31通過(guò)切換控制裝置35對(duì)雙向離合器Fl的狀態(tài)進(jìn)行切換，并且通過(guò)控制第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速及扭矩來(lái)切換動(dòng)作模式。另外，主控制單元31通過(guò)內(nèi)燃機(jī)控制單元32、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元33和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元34 協(xié)調(diào)地控制內(nèi)燃機(jī)E、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的動(dòng)作狀態(tài)，以使車輛按照已選擇的動(dòng)作模式適當(dāng)?shù)匦旭?。在本?shí)施方式中，主控制單元31具有蓄電池狀態(tài)檢測(cè)部41、模式選擇部42、切換控制部43作為用于執(zhí)行各種控制的功能部。主控制單元31所具有的上述各功能部(各單元)以CPU等運(yùn)算處理裝置為核心構(gòu)件，通過(guò)硬件、軟件(程序)或硬件和軟件(程序)安裝用于對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行各種處理的功能部。另外，主控制單元31具有存儲(chǔ)部44，在該存儲(chǔ)部44內(nèi)存儲(chǔ)用于按照車速和要求驅(qū)動(dòng)力決定動(dòng)作模式的控制表45。蓄電池狀態(tài)檢測(cè)部41基于蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器Sel輸出的電壓值和電流值等信息推斷并檢測(cè)蓄電池21的充電量等蓄電池狀態(tài)。在此，蓄電池充電量通常也稱為 SOC (state of charge 充電狀態(tài))，例如，求出蓄電池21的充電余量與充電容量的比。模式選擇部42按照車輛各部分的狀態(tài)，依據(jù)規(guī)定的控制表選擇合適的動(dòng)作模式。在本實(shí)施方式中，模式選擇部42按照車速、要求驅(qū)動(dòng)力和蓄電池充電量等行駛條件，從后述的4個(gè)動(dòng)作模式中選擇合適的動(dòng)作模式。各動(dòng)作模式的內(nèi)容后面詳細(xì)說(shuō)明。在此，要求驅(qū)動(dòng)力是表示駕駛員對(duì)車輛要求的驅(qū)動(dòng)力的值，模式選擇部42基于來(lái)自油門(mén)操作檢測(cè)傳感器的輸出運(yùn)算并獲取要求驅(qū)動(dòng)力。車速由車速傳感器Se2檢測(cè)。蓄電池充電量由蓄電池狀態(tài)檢測(cè)部41檢測(cè)。此外，在選擇模式時(shí)所參照的行駛條件除了使用車速、要求驅(qū)動(dòng)力和蓄電池充電量以外，還優(yōu)選使用冷卻水溫度、油溫等各種條件。切換控制部43按照模式選擇部42所選擇的動(dòng)作模式控制切換控制裝置35的動(dòng)作，從而在雙向離合器Fl的分離狀態(tài)、一方向接合狀態(tài)、另一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)間進(jìn)行切換。由此，切換控制部43承擔(dān)切換混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的動(dòng)作模式的控制的一部分功能。1-3.能夠切換的多個(gè)模式下面，說(shuō)明能夠通過(guò)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H實(shí)現(xiàn)的模式。圖3是表示各模式下的各接合裝置Fl和F2的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作表。在該表中示出了在以各模式進(jìn)行通常行駛時(shí)的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2的方向。在圖3中，“〇”表示各接合裝置處于接合狀態(tài)(雙向離合器Fl為雙向接合狀態(tài))，“ X ”表示各接合裝置處于分離狀態(tài)。此外， “(Δ ) ”表示雙向離合器Fl可以是一方向接合狀態(tài)來(lái)代替雙向接合狀態(tài)，"(V) ”表示雙向離合器Fl可以是另一方向接合狀態(tài)來(lái)代替雙向接合狀態(tài)。另外，在圖3中，‘‘ + ”表示第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩ΤΜ2為正向，‘‘_”表示第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩ΤΜ2為反向。如圖 3所示，在本實(shí)施方式中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H作為通常行駛模式具有“串聯(lián)模式”、“分離模式”和“電動(dòng)行駛模式”這3個(gè)模式，并且能夠在這3個(gè)模式間進(jìn)行切換，并且還具有與這3 個(gè)模式不同的另外的“內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式”，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H共計(jì)能夠在4個(gè)模式間進(jìn)行切換。圖4 圖8是表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H所具有的差動(dòng)齒輪裝置DG(第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2)的速度線圖，圖4是表示串聯(lián)模式下的速度線圖，圖5 是表示分離模式下的速度線圖，圖6和圖7是表示電動(dòng)行駛模式下的速度線圖，圖8是表示內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式下的速度線圖。在這些速度線圖中，縱軸對(duì)應(yīng)于各旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速。即，與縱軸對(duì)應(yīng)記載的“0”表示轉(zhuǎn)速為零，上側(cè)為正，下側(cè)為負(fù)。并且，并列配置的多條縱線分別對(duì)應(yīng)于差動(dòng)齒輪裝置DG(第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG》的各旋轉(zhuǎn)件。在這些速度線圖上，“〇”表示第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速，“Δ”表示輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)Ε)的轉(zhuǎn)速，“☆”表示輸出軸0和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速，“ X ”表示通過(guò)雙向離合器Fl形成的固定在箱體Dc上的固定狀態(tài)。另外，與各旋轉(zhuǎn)件對(duì)應(yīng)的縱線的間隔對(duì)應(yīng)于構(gòu)成第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒數(shù)比λ 1和構(gòu)成第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒數(shù)比λ 2。在圖4 圖8的下部示出了上述的齒數(shù)比λ 、λ2。此外，上述的齒數(shù)比λ 、λ 2的具體數(shù)值能夠考慮內(nèi)燃機(jī)E以及第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的特性或車輛重量等適當(dāng)設(shè)定。 下面詳細(xì)說(shuō)明各動(dòng)作模式下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的動(dòng)作狀態(tài)。1-3-1.串聯(lián)模式串聯(lián)模式是第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl借助輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)Ε)的扭矩TE產(chǎn)生的電力進(jìn)行消耗而輸出的扭矩ΤΜ2傳遞至輸出軸0的模式。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，串聯(lián)模式在雙向離合器Fl處于雙向接合狀態(tài)并且單向離合器F2處于分離狀態(tài)
14下實(shí)現(xiàn)。即，串聯(lián)模式是在雙向離合器Fl處于雙向接合狀態(tài)，第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置DG的第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )停止旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2 (差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，使單向離合器F2分離的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。在本實(shí)施方式中，串聯(lián)模式作為一個(gè)方式具有串聯(lián)前進(jìn)模式， 并且作為另一方式具有串聯(lián)后退模式。此外，下面僅說(shuō)“串聯(lián)模式”時(shí)指串聯(lián)前進(jìn)模式和串聯(lián)后退模式這兩種模式。在本實(shí)施方式中，在串聯(lián)前進(jìn)模式和串聯(lián)后退模式下，差動(dòng)齒輪裝置DG(第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2)的速度線圖除了輸出軸0和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 的轉(zhuǎn)速之外是相同的狀態(tài)。即，如圖4所示，差動(dòng)齒輪裝置DG的各旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)維持恒定，在輸出軸0和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速為正的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)串聯(lián)前進(jìn)模式，在輸出軸0 和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速為負(fù)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)串聯(lián)后退模式。如圖4的速度線圖所示，在串聯(lián)模式下，基于差動(dòng)齒輪裝置DG所具有的4個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的一體太陽(yáng)輪S (第一旋轉(zhuǎn)件El)、一體行星架CA (第二旋轉(zhuǎn)件E》和第一齒圈Rl (第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )這3個(gè)旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)決定差動(dòng)齒輪裝置DG的狀態(tài)。即，這3個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的按照轉(zhuǎn)速的順序處于一側(cè)的第一齒圈Rl通過(guò)雙向離合器Fl固定在箱體Dc上，在處于中間的一體行星架CA上驅(qū)動(dòng)連接有輸入軸I。并且，在按照轉(zhuǎn)速的順序處于另一側(cè)的一體太陽(yáng)輪S上驅(qū)動(dòng)連接有第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol。在該狀態(tài)下，通過(guò)輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)Ε) 的正向的扭矩TE向正向旋轉(zhuǎn)的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出反向的扭矩ΤΜ1。由此，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TMl來(lái)進(jìn)行發(fā)電。在該狀態(tài)下，由于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出正向的扭矩ΤΜ2并且向正向旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)串聯(lián)前進(jìn)模式(參照?qǐng)D幻。在此，在本實(shí)施方式中，關(guān)于構(gòu)成差動(dòng)齒輪裝置DG的第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的齒數(shù)比，第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的齒數(shù)比λ 2的值設(shè)定為大于第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的齒數(shù)比λ 1的值。因此，在一體旋轉(zhuǎn)的輸出軸0和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速為正的車輛前進(jìn)行駛時(shí)(包括輸出軸0的轉(zhuǎn)速為零的停車時(shí))，按照轉(zhuǎn)速的順序處于第一齒圈Rl (第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )的一側(cè)的第二齒圈R2(第四旋轉(zhuǎn)件Ε4)的轉(zhuǎn)速為負(fù)，總是低于輸出軸0的轉(zhuǎn)速。因而，在串聯(lián)前進(jìn)模式下，輸出軸0總是相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2處于分離狀態(tài)，而遮斷輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)E)與輸出軸0之間的扭矩傳遞。在該狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出的正向的扭矩TM2傳遞至輸出軸0。由此，使車輛前進(jìn)行駛。此時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2消耗第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl產(chǎn)生的電力進(jìn)行牽引。此外，在車輛進(jìn)行減速時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2—邊正向旋轉(zhuǎn)，一邊輸出反向的扭矩TM2進(jìn)行再生制動(dòng)，來(lái)發(fā)電。另一方面，在第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TMl進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)下，通過(guò)使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出反向的扭矩TM2并且向反向旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)串聯(lián)后退模式(參照?qǐng)D3)。如上所述，雖然第二齒圈R2(第四旋轉(zhuǎn)件E4)的轉(zhuǎn)速為負(fù)，但是在輸出軸 0轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值為規(guī)定值以下的微速后退時(shí)，輸出軸0的轉(zhuǎn)速高于第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速(輸出軸0轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值變小)。因而，在所述微速行駛時(shí)，輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2處于分離狀態(tài)，從而形成串聯(lián)模式下的后退行駛。即，在遮斷輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)E)與輸出軸0之間的扭矩傳遞的狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出的反向的扭矩TM2傳遞至輸出軸0。由此，使車輛后退行駛。此時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2消耗第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl產(chǎn)生的電力進(jìn)行牽引。在這種情況下，車輛能夠微速后退的車速范圍為，由差動(dòng)齒輪裝置DG基于與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接的一體行星架CA的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定的第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速以上且零以下的轉(zhuǎn)速范圍。在圖4中用粗箭頭示出了在這樣的串聯(lián)后退模式下能夠進(jìn)行行駛的車速(輸出軸0的轉(zhuǎn)速)范圍。此外，在車輛進(jìn)行減速時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 —邊向反向旋轉(zhuǎn)一邊輸出正向的扭矩TM2進(jìn)行再生制動(dòng)，來(lái)發(fā)電。本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有這樣的串聯(lián)后退模式，因而在第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl借助輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)下，能夠通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 的扭矩TM2使車輛后退行駛，因而無(wú)論蓄電池21的充電量如何都能夠使車輛后退行駛。因而，能夠充分確保車輛后退行駛時(shí)的持續(xù)行駛距離。另外，在串聯(lián)后退模式下，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl借助內(nèi)燃機(jī)E的扭矩TE進(jìn)行發(fā)電，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2消耗該第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl產(chǎn)生的電力進(jìn)行牽引，因而不論蓄電池21的使用環(huán)境如何，例如即使在寒冷等時(shí)，也能夠充分確保借助第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。而且，在該串聯(lián)后退模式下，能夠在遮斷輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)E)與輸出軸0之間的扭矩傳遞的狀態(tài)下通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2使車輛后退行駛，因而能夠抑制內(nèi)燃機(jī)E的振動(dòng)傳遞至輸出軸0。因而，能夠良好地維持乘坐人員的舒適性。這樣的結(jié)構(gòu)尤其適用于與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接的內(nèi)燃機(jī)E氣缸數(shù)少等的具有在低轉(zhuǎn)速區(qū)域易于產(chǎn)生振動(dòng)的特性的情況。此外，在這樣的串聯(lián)后退模式下，雖然能夠使車輛后退行駛的車速范圍限定在規(guī)定的速度范圍內(nèi)，但是在后退行駛時(shí)，因?yàn)橥ǔ＼囁俨荒芴?反向降低得少)，所以不會(huì)有特別的問(wèn)題。1-3-2.分離模式分離模式是輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE —邊分配至第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊傳遞至輸出軸0的模式。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，分離模式是在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)并且單向離合器F2處于接合狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。即，分離模式是在雙向離合器Fl的分離狀態(tài)下允許第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置DG的第三旋轉(zhuǎn)件E3) 旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0要相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2 (差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2接合，通過(guò)該單向離合器F2使第二齒圈 R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。在本實(shí)施方式中，該分離模式為使車輛前進(jìn)行駛的分離前進(jìn)模式。如圖5的速度線圖所示，在分離模式下，基于差動(dòng)齒輪裝置DG所具有的4個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的一體太陽(yáng)輪S (第一旋轉(zhuǎn)件El)、一體行星架CA (第二旋轉(zhuǎn)件E》和第二齒圈R2 (第四旋轉(zhuǎn)件E4)這3個(gè)旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)決定差動(dòng)齒輪裝置DG的狀態(tài)。S卩，在上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的按照轉(zhuǎn)速的順序處于中間的一體行星架CA上驅(qū)動(dòng)連接有輸入軸I，在處于一側(cè)的一體太陽(yáng)輪S上驅(qū)動(dòng)連接有第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol。在該狀態(tài)下，輸出軸0要相對(duì)于按照轉(zhuǎn)速的順序處于另一側(cè)的第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，從而第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。在分離模式下，輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE傳遞至與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的一體行星架CA。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)E被控制而維持為效率高并且排氣少的狀態(tài)(按照最佳耗油量特性的狀態(tài))，并且輸出與要求驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的正向的扭矩TE，該扭矩TE經(jīng)由輸入軸I傳遞至一體行星架CA。并且，傳遞至一體行星架CA的輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE 通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置DG衰減后傳遞至第二齒圈R2。即，在差動(dòng)齒輪裝置DG中，向按照轉(zhuǎn)速的順序處于中間的一體行星架CA輸入輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE，向按照轉(zhuǎn)速的順序處于一側(cè)的一體太陽(yáng)輪S輸入第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的扭矩TM1。此時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出反向的扭矩TM1，發(fā)揮承受輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE的反作用力的功能。由此，第二差動(dòng)齒輪裝置DG2將傳遞至一體行星架CA的輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE的一部分分配至第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1，將相對(duì)于輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE被衰減了的扭矩傳遞至第二齒圈 R2。此時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TMl來(lái)進(jìn)行發(fā)電。在該狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出正向的扭矩TM2并且向正向旋轉(zhuǎn)(參照?qǐng)D3)。 在此，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出的扭矩TM2的值小于與車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)呐ぞ?。這樣，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM1，并且第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 —邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出小于與車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)呐ぞ氐恼虻呐ぞ豑M2。由此，通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置DG，第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速要向正向變化，并且輸出軸0的轉(zhuǎn)速要向反向變化。因而，輸出軸0要相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，第二齒圈R2 與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。這樣，在分離模式下，輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE中的傳遞至第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2(差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)的正向的扭矩經(jīng)由單向離合器F2傳遞至輸出軸0，并且第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的正向的扭矩TM2傳遞至輸出軸0。由此，使車輛前進(jìn)行駛。此時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2消耗第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl產(chǎn)生的電力進(jìn)行牽弓丨。此外，在車輛進(jìn)行減速時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 —邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM2進(jìn)行再生制動(dòng)，來(lái)發(fā)電。此外，當(dāng)車速(輸出軸0的轉(zhuǎn)速)高于規(guī)定速度時(shí)，變?yōu)榈谝恍D(zhuǎn)電機(jī)MGl—邊向反向旋轉(zhuǎn)一邊產(chǎn)生反向的扭矩TMl進(jìn)行牽引的狀態(tài)。在這種情況下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 — 邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM2進(jìn)行發(fā)電，以便產(chǎn)生用于牽引第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的電力。但是，在這種情況下，不能形成第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。1-3-3.電動(dòng)行駛模式電動(dòng)行駛模式是在內(nèi)燃機(jī)E、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2中僅第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出扭矩，并且該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2傳遞至輸出軸0的模式。在本實(shí)施方式中，電動(dòng)行駛模式作為一個(gè)方式具有電動(dòng)行駛前進(jìn)模式，并且作為另一個(gè)方式具有電動(dòng)行駛后退模式。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，電動(dòng)行駛前進(jìn)模式在雙向離合器Fl和單向離合器F2都處于分離狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)。即，電動(dòng)行駛前進(jìn)模式是在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)，允許第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置DG的第三旋轉(zhuǎn)件E3)旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2 (差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2分離的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。另外，如圖3所示，電動(dòng)行駛后退模式在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)并且單向離合器F2處于接合狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)。 即，電動(dòng)行駛后退模式是在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)，允許第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置DG的第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0要相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2(差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2接合，通過(guò)該單向離合器F2使第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。此外，下面，在僅稱“電動(dòng)行駛模式”時(shí)，指電動(dòng)行駛前進(jìn)模式和電動(dòng)行駛后退模式這兩種模式。在本實(shí)施方式中，在電動(dòng)行駛前進(jìn)模式和電動(dòng)行駛后退模式下，如圖6和圖7所示，差動(dòng)齒輪裝置DG (第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG》的速度線圖不同。 此外，圖6示出了電動(dòng)行駛前進(jìn)模式下的差動(dòng)齒輪裝置DG的速度線圖，圖7示出了電動(dòng)行駛后退模式下的差動(dòng)齒輪裝置DG的速度線圖。但是，該電動(dòng)行駛前進(jìn)模式和電動(dòng)行駛后退模式在實(shí)際上都不進(jìn)行經(jīng)由差動(dòng)齒輪裝置DG的扭矩傳遞這一點(diǎn)相同。即，在電動(dòng)行駛模式下，不進(jìn)行通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置DG的扭矩傳遞，僅與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2傳遞至輸出軸0。如圖6的速度線圖所示，在電動(dòng)行駛前進(jìn)模式下，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl停止而與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl驅(qū)動(dòng)連接的一體太陽(yáng)輪S的轉(zhuǎn)速大致為零。另外，內(nèi)燃機(jī)E也停止而輸入軸I 和與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接的一體行星架CA的轉(zhuǎn)速大致保持為零。因此，第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速也大致保持為零，在輸出軸0的轉(zhuǎn)速為正的車輛前進(jìn)行駛時(shí)，輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2 向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2處于分離狀態(tài)。在該狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出的正向的扭矩TM2和正向的旋轉(zhuǎn)傳遞至輸出軸0。由此，使車輛前進(jìn)行駛。此時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2消耗蓄電池21中積蓄的電力進(jìn)行牽引。此外，在車輛進(jìn)行減速時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 一邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM2進(jìn)行再生制動(dòng)，來(lái)發(fā)電。另一方面，如圖7的速度線圖所示，在電動(dòng)行駛后退模式下，內(nèi)燃機(jī)E停止，輸入軸 I和與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接的一體行星架CA的轉(zhuǎn)速大致保持為零。另外，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl 也處于不輸出扭矩TMl的狀態(tài)。因此，第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速要大致維持為零，在輸出軸0的轉(zhuǎn)速為負(fù)的車輛后退行駛時(shí)，輸出軸0要相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。由此，第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。在該狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出的反向的扭矩TM2和反向的旋轉(zhuǎn)傳遞至輸出軸0。由此，使車輛后退行駛。此時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2消耗蓄電池21中積蓄的電力進(jìn)行牽引。此外，隨著輸出軸0 與第二齒圈R2—體地向反向旋轉(zhuǎn)，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl變?yōu)橄蛘蚩辙D(zhuǎn)的狀態(tài)。另外，在車輛進(jìn)行減速時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 —邊向反向旋轉(zhuǎn)一邊輸出正向的扭矩TM2進(jìn)行再生制動(dòng)， 來(lái)發(fā)電。1-3-4.內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式是通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的扭矩TMl發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E的模式。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式在雙向離合器Fl處于雙向接合狀態(tài)并且單向離合器F2處于分離狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)。即，內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式是在雙向離合器Fl處于雙向接合狀態(tài)， 第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置DG的第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )停止旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2 (差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4) 向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)使單向離合器F2分離的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。如圖8的速度線圖所示，在內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式下，基于差動(dòng)齒輪裝置DG所具有的4 個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的一體太陽(yáng)輪S (第一旋轉(zhuǎn)件El)、一體行星架CA (第二旋轉(zhuǎn)件E》和第一齒圈 Rl (第三旋轉(zhuǎn)件Ε； )這3個(gè)旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)決定差動(dòng)齒輪裝置DG的狀態(tài)。S卩，上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的按照轉(zhuǎn)速的順序處于一側(cè)的第一齒圈Rl通過(guò)雙向離合器Fl固定在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的箱體Dc上，在處于中間的一體行星架CA上驅(qū)動(dòng)連接有輸入軸I。并且，在按照轉(zhuǎn)速的順序處于另一側(cè)的一體太陽(yáng)輪S上驅(qū)動(dòng)連接有第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1。因而，通過(guò)使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出正向的扭矩TMl并且使轉(zhuǎn)速向正向變化，使經(jīng)由輸入軸I與一體行星架CA驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升，從而能夠發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。在本實(shí)施方式中，通過(guò)實(shí)現(xiàn)該內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式，在車輛停車中或電動(dòng)行駛前進(jìn)行駛模式下的車輛行駛中能夠使內(nèi)燃機(jī)E發(fā)動(dòng)。1-4.模式間的切換下面，說(shuō)明各模式間的切換。如上述說(shuō)明的，在本實(shí)施方式中，在車輛通常行駛時(shí)選擇串聯(lián)模式、分離模式和電動(dòng)行駛模式中的任一模式。例如，在車輛起步時(shí)選擇電動(dòng)行駛模式，在以電動(dòng)行駛模式行駛中，當(dāng)蓄電池21的充電量降為規(guī)定值以下時(shí)選擇串聯(lián)模式， 在僅通過(guò)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2不滿足要求驅(qū)動(dòng)力等情況下選擇分離模式，而且在以分離模式行駛中要求驅(qū)動(dòng)力降低時(shí)選擇電動(dòng)行駛模式。因而，下面作為一個(gè)例子說(shuō)明車輛前進(jìn)時(shí)的串聯(lián)模式與分離模式之間以及電動(dòng)行駛模式與分離模式之間的模式間的切換。 此外，上述的模式選擇條件是一個(gè)例子，還能夠基于其他各種條件進(jìn)行模式選擇。1-4-1.串聯(lián)模式與分離模式間的切換圖9是表示串聯(lián)模式與分離模式間的切換過(guò)程的速度線圖。在從分離模式向串聯(lián)模式進(jìn)行模式切換時(shí)，雙向離合器Fl接合形成雙向接合狀態(tài)，并且解除單向離合器F2的接合而形成分離狀態(tài)。如上所述，在分離模式下，雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)，允許第一齒圈 R旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0要相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2接合，通過(guò)該單向離合器F2使第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。在該狀態(tài)下，首先，切換控制部43通過(guò)切換控制裝置35使雙向離合器Fl的狀態(tài)形成為一方向接合狀態(tài)。在該雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)下，允許第一齒圈Rl向正向旋轉(zhuǎn)，并且限制第一齒圈Rl 向反向旋轉(zhuǎn)。在圖9中用黑三角示意地表示了該雙向離合器Fl的一方向接合狀態(tài)。然后，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)控制單元32和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元33對(duì)內(nèi)燃機(jī)E和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速和扭矩TMl進(jìn)行控制，使第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速向反向變化。在本實(shí)施方式中，使輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的轉(zhuǎn)速維持為大致恒定不變，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出正向的扭矩TMl使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速上升。由此，以輸入軸I和與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接的一體行星架CA為支點(diǎn)，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl驅(qū)動(dòng)連接的一體太陽(yáng)輪S的轉(zhuǎn)速向正向變化，并且第一齒圈Rl—邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊使其轉(zhuǎn)速向反向變化。此時(shí)，第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速也向反向變化，因而變成轉(zhuǎn)速大致保持恒定的輸出軸 0相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而使單向離合器F2變?yōu)榉蛛x狀態(tài)。若使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速上升并且持續(xù)使第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速降低，則最終第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱悖蚍聪蛐D(zhuǎn)。此時(shí)，雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)，限制第一齒圈Rl向反向旋轉(zhuǎn)，因而第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速被強(qiáng)制性地限制為零。然后，切換控制部43經(jīng)由切換控制裝置35使雙向離合器Fl的狀態(tài)形成為雙向接合狀態(tài)，雙向限制第一齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)而使第一齒圈Rl停止旋轉(zhuǎn)。另外，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl 的扭矩TMl方向從正向切換為反向，并且輸出為了確保期望的發(fā)電量需要的扭矩TM1。由此，從分離模式向串聯(lián)模式進(jìn)行模式切換。此時(shí)，不用特別控制與車速連動(dòng)而大致維持恒定的與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)控制第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速和扭矩TMl就能夠進(jìn)行模式切換。因而，在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，通過(guò)比較簡(jiǎn)單的對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的控制就能夠從分離模式向串聯(lián)模式進(jìn)行模式切換。另一方面，在從串聯(lián)模式向分離模式進(jìn)行模式切換時(shí)，解除雙向離合器Fl的接合而處于分離狀態(tài)，并且單向離合器F2接合而處于接合狀態(tài)。如上所述，在串聯(lián)模式下，雙向離合器Fl處于雙向接合狀態(tài)，第一齒圈Rl停止旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2分離。在該狀態(tài)下，首先，切換控制部43經(jīng)由切換控制裝置35使雙向離合器Fl的狀態(tài)形成分離狀態(tài)。接著，經(jīng)由內(nèi)燃機(jī)控制單元32和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元33對(duì)內(nèi)燃機(jī)E和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速和扭矩TMl進(jìn)行控制，從而使第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速向正向變化。在本實(shí)施方式中，輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的轉(zhuǎn)速大致維持恒定不變，維持串聯(lián)模式下第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出的反向的扭矩TMl不變，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速降低。若使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速持續(xù)降低，則以輸入軸I和與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接的一體行星架 CA為支點(diǎn)，第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速向正向變化。最終，當(dāng)輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2的相對(duì)轉(zhuǎn)速變?yōu)榱愣诙X圈R2要相對(duì)于輸出軸0向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)，單向離合器F2變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。然后，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的扭矩TMl的方向維持為反向不變，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī) MGl輸出對(duì)輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE的反作用力進(jìn)行支持需要的扭矩TM1。由此，從串聯(lián)模式向分離模式進(jìn)行模式切換。此時(shí)，不用特別控制與車速連動(dòng)而大致維持恒定的與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速，僅控制第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速和扭矩TMl 就能夠進(jìn)行模式切換。因而，在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，通過(guò)比較簡(jiǎn)單的對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的控制就能夠從串聯(lián)模式向分離模式進(jìn)行模式切換。1-4-2.電動(dòng)行駛模式與分離模式間的切換在從分離模式向電動(dòng)行駛模式進(jìn)行模式切換時(shí)，解除單向離合器F2的接合而形成分離狀態(tài)。如上所述，在分離模式下，雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)，允許第一齒圈R旋轉(zhuǎn)， 并且輸出軸0要相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2接合，通過(guò)該單向離合器F2使第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。在本實(shí)施方式中，在該狀態(tài)下， 首先切換控制部43經(jīng)由切換控制裝置35使雙向離合器Fl的狀態(tài)形成為一方向接合狀態(tài)， 以能夠在之后有內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)要求的情況下迅速發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。在該雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)下，允許第一齒圈Rl向正向旋轉(zhuǎn)，并且限制第一齒圈Rl向反向旋轉(zhuǎn)。然后，使內(nèi)燃機(jī)E和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl停止旋轉(zhuǎn)。由此，差動(dòng)齒輪裝置DG的各旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速全部變?yōu)榱?，并且輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而從分離模式向電動(dòng)行駛模式進(jìn)行模式切換。另一方面，在從電動(dòng)行駛模式向分離模式進(jìn)行模式切換時(shí)，單向離合器F2接合而形成接合狀態(tài)。如上所述，在電動(dòng)行駛模式下，雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)，允許第一齒圈 Rl旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0相對(duì)于第二齒圈R2向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2分離。在本實(shí)施方式中，在該狀態(tài)下，首先切換控制部43經(jīng)由切換控制裝置35使雙向離合器Fl的狀態(tài)形成為雙向接合狀態(tài)。在該狀態(tài)下，使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出正向的扭矩TMl并且使轉(zhuǎn)速向正向變化，從而使與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升而發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。在內(nèi)燃機(jī)E發(fā)動(dòng)后，將第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的扭矩TMl的方向從正向切換為反向，并且輸出對(duì)輸入軸1(內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩TE的反作用力進(jìn)行支持所需要的扭矩TM1。另外，切換控制部43經(jīng)由切換控制裝置35使雙向離合器Fl形成分離狀態(tài)。由此，從電動(dòng)行駛模式向分離模式進(jìn)行模式切換。此外，在從分離模式向電動(dòng)行駛模式進(jìn)行模式切換時(shí)，在如上述那樣雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)的情況下，在以電動(dòng)行駛模式行駛中和從電動(dòng)行駛模式向分離模式進(jìn)行模式切換時(shí)，可以使在該切換過(guò)程中處于一方向接合狀態(tài)的雙向離合器Fl繼續(xù)維持一方向接合狀態(tài)。在雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)下，至少限制第一齒圈Rl向反向旋轉(zhuǎn)，因而能夠恰當(dāng)?shù)匕l(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。于是，在本實(shí)施方式中，如上所述旋轉(zhuǎn)限制裝置使用雙向離合器Fl。通過(guò)采用使用了這樣的雙向離合器Fl的結(jié)構(gòu)，與采用了在通常的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中廣泛使用的摩擦接合式制動(dòng)器的情況相比，能夠容易且迅速地從分離模式向電動(dòng)行駛模式進(jìn)行模式切換以及從電動(dòng)行駛模式向分離模式進(jìn)行模式切換。關(guān)于這一點(diǎn)參照?qǐng)D10A、圖IOB進(jìn)行說(shuō)明。圖 10A、圖IOB是表示按照分離模式、電動(dòng)行駛模式、又一次的分離模式的順序進(jìn)行模式切換并且車輛行駛時(shí)的切換過(guò)程的時(shí)序圖。此外，圖IOA是使用雙向離合器Fl作為旋轉(zhuǎn)限制裝置時(shí)的時(shí)序圖，圖IOB是使用摩擦接合式制動(dòng)器作為旋轉(zhuǎn)限制裝置時(shí)的時(shí)序圖。在這些時(shí)序圖中，縱軸和橫軸分別為轉(zhuǎn)速和時(shí)間，表示差動(dòng)齒輪裝置DG的各旋轉(zhuǎn)件和輸出軸0的轉(zhuǎn)速隨著時(shí)間的變化。此外，實(shí)現(xiàn)分離模式和實(shí)現(xiàn)電動(dòng)行駛模式時(shí)的差動(dòng)齒輪裝置DG的各旋轉(zhuǎn)件和輸出軸0的轉(zhuǎn)速的變化，在使用雙向離合器Fl和使用摩擦接合式制動(dòng)器時(shí)相同。另一方面，在從分離模式向電動(dòng)行駛模式的切換過(guò)程中的內(nèi)燃機(jī)停止控制時(shí)和從電動(dòng)行駛模式向分離模式的切換過(guò)程中的內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)控制時(shí)的差動(dòng)齒輪裝置DG 的各旋轉(zhuǎn)件和輸出軸0的轉(zhuǎn)速的變化，在使用雙向離合器Fl和使用摩擦接合式制動(dòng)器時(shí)不同。在內(nèi)燃機(jī)停止控制中，最終使內(nèi)燃機(jī)E停止，以便切換為電動(dòng)行駛模式。但是，在本實(shí)施方式中，進(jìn)行如下的控制，即，一邊適當(dāng)?shù)貫槔缰笮枰篁?qū)動(dòng)力變大而馬上使內(nèi)燃機(jī)E發(fā)動(dòng)的情況進(jìn)行準(zhǔn)備一邊使內(nèi)燃機(jī)E停止。即，在使用摩擦接合式制動(dòng)器的情況下，使內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速維持為規(guī)定速度，例如維持為降低到空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速附近的狀態(tài)，使摩擦接合式制動(dòng)器接合。在使摩擦接合式制動(dòng)器接合時(shí)，向該摩擦接合式制動(dòng)器所具有的油室 (缸體)內(nèi)供給壓力為行程末端壓的工作油，使該工作油充滿多個(gè)摩擦板彼此間的間隙，并且控制第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速而在第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速降低到零附近后，使摩擦接合式制動(dòng)器形成接合狀態(tài)(在圖IOB中表示為“制動(dòng)器接合”)。此外，在圖IOB中，考慮到視覺(jué)性， 在內(nèi)燃機(jī)停止控制的后半部分，僅表示一體行星架CA(內(nèi)燃機(jī)Ε)的轉(zhuǎn)速和第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速，省略了一體太陽(yáng)輪S(第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl)的轉(zhuǎn)速和第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速。在摩擦接合式制動(dòng)器的接合狀態(tài)下，因?yàn)榈谝积X圈Rl固定在箱體Dc上，所以在需要發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E時(shí)， 第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl輸出正向的扭矩TMl并且使轉(zhuǎn)速向正向變化，從而使內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升而能夠發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。對(duì)此，在如本實(shí)施方式那樣使用了雙向離合器Fl的情況下，如上所述，在使雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)的狀態(tài)下進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)停止控制。若這樣，則因?yàn)橐呀?jīng)處于限制第一齒圈Rl向反向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，所以在需要發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E的情況下，僅使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī) MGl輸出正向的扭矩TMl并且使轉(zhuǎn)速向正向變化，就能夠以固定在箱體Dc上的第一齒圈Rl 為支點(diǎn)使內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升，從而能夠迅速地發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。即，與使用摩擦接合式制動(dòng)器的情況不同，如圖IOA所示，能夠在不進(jìn)行特別的油壓控制等的情況下容易且迅速地從分離模式向電動(dòng)行駛模式進(jìn)行模式切換。另外，在內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)控制中，發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E以便切換為分離模式。在使用摩擦接合式制動(dòng)器的情況下，因?yàn)樵谠撃Σ两雍鲜街苿?dòng)器的接合狀態(tài)下將第一齒圈Rl固定在箱體 Dc上，因而在內(nèi)燃機(jī)E發(fā)動(dòng)后，實(shí)際上直到切換為分離模式都需要排出供給至摩擦接合式制動(dòng)器的油室(缸體)內(nèi)的工作油而使該摩擦接合式制動(dòng)器形成分離狀態(tài)(在圖IOB中表示為“制動(dòng)器分離”)。對(duì)此，在如本實(shí)施方式那樣使用雙向離合器Fl的情況下，如上所述， 能夠在使雙向離合器Fl處于一方向接合狀態(tài)的狀態(tài)下進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)控制。若這樣，則因?yàn)橐呀?jīng)處于允許第一齒圈Rl向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，所以能夠在內(nèi)燃機(jī)E發(fā)動(dòng)后馬上切換為分離模式。即，與使用摩擦接合式制動(dòng)器的情況不同，如圖IOA所示，不用特別等待摩擦接合式制動(dòng)器形成分離狀態(tài)，而能夠迅速地從電動(dòng)行駛模式向分離模式進(jìn)行模式切換。2.第二實(shí)施方式基于

本發(fā)明的第二實(shí)施方式。圖12是表示本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的機(jī)械結(jié)構(gòu)的概略圖。此外，該圖12與圖1相同，省略了相對(duì)于中心軸對(duì)稱的下半部分的結(jié)構(gòu)。本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的機(jī)械結(jié)構(gòu)，在上述第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的結(jié)構(gòu)中又追加了一個(gè)單向離合器(第二單向離合器F3)這一點(diǎn)與上述第一實(shí)施方式稍有不同。另外，伴隨追加第二單向離合器F3，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H還能夠切換為第二電動(dòng)行駛模式，這一點(diǎn)與上述第一實(shí)施方式不同。下面，以與上述第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)為中心詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H。此外，本實(shí)施方式的第一單向離合器F2相當(dāng)于上述第一實(shí)施方式的單向離合器F2，本實(shí)施方式的第一電動(dòng)行駛模式相當(dāng)于上述第一實(shí)施方式的電動(dòng)行駛模式。另外，未特別說(shuō)明的與上述第一實(shí)施方式相同。第二單向離合器F3以僅允許輸入軸I相對(duì)于作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的箱體Dc向正向旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在箱體Dc和輸入軸I之間。即，第二單向離合器F3允許輸入軸I向正向旋轉(zhuǎn)，并且限制輸入軸I向反向旋轉(zhuǎn)。例如，在輸入軸I向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)使其轉(zhuǎn)速持續(xù)向反向變化的情況下，在輸入軸I的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銜r(shí)，第二單向離合器F3變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，輸入軸I 固定在箱體Dc上。在本實(shí)施方式中，第二單向離合器F3相當(dāng)于本發(fā)明的“第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置”。在本實(shí)施方式中，第二單向離合器F3在軸向上配置在內(nèi)燃機(jī)E和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī) MGl之間。圖13是表示各模式下的各接合裝置F1、F2、F3的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作表。關(guān)于該表中的表示方法，與上述第一實(shí)施方式的圖3相同。如圖13所示，在本實(shí)施方式中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H能夠在作為通常的行駛模式的“串聯(lián)模式”、“分離模式”、“第一電動(dòng)行駛模式”和 “第二電動(dòng)行駛模式”這4個(gè)模式間進(jìn)行切換，并且還能夠切換為與這些模式不同的另外的 “內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式”，共計(jì)能夠在5個(gè)模式間進(jìn)行切換。此外，在本實(shí)施方式的串聯(lián)模式、分離模式、第一電動(dòng)行駛模式和內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式中，第二單向離合器F3都處于分離狀態(tài)，因而認(rèn)為這些模式與上述第一實(shí)施方式中的各模式相同。因而，下面說(shuō)明本實(shí)施方式特有的第二電動(dòng)行駛模式。第二電動(dòng)行駛模式是第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的扭矩TMl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩 TM2都傳遞至輸出軸0的模式。在本實(shí)施方式中，在第二電動(dòng)行駛模式下，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl 的扭矩TMl和旋轉(zhuǎn)方向反轉(zhuǎn)后傳遞至輸出軸0，并且第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩TM2原樣傳遞至輸出軸0。在本實(shí)施方式中，如圖13所示，第二電動(dòng)行駛模式在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)并且單向離合器F2和單向離合器F3都處于接合狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)。即，第二電動(dòng)行駛模式是在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)，允許第一差動(dòng)齒輪裝置DGl的第一齒圈Rl (差動(dòng)齒輪裝置DG的第三旋轉(zhuǎn)件E3)旋轉(zhuǎn)，并且輸出軸0要相對(duì)于第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2(差動(dòng)齒輪裝置DG的第四旋轉(zhuǎn)件E4)向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2接合，通過(guò)該單向離合器F2，使第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)，并且輸入軸I要向反向旋轉(zhuǎn)而使第二單向離合器F3接合，通過(guò)該第二單向離合器F3使輸入軸I固定在箱體Dc上的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。在本實(shí)施方式中，該第二電動(dòng)行駛模式成為使車輛前進(jìn)行駛的第二電動(dòng)行駛前進(jìn)模式。如圖14的速度線圖所示，在第二電動(dòng)行駛模式下，基于差動(dòng)齒輪裝置DG所具有的 4個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的一體太陽(yáng)輪S (第一旋轉(zhuǎn)件El)、一體行星架CA (第二旋轉(zhuǎn)件E》和第二齒圈R2(第四旋轉(zhuǎn)件E4)這3個(gè)旋轉(zhuǎn)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)決定差動(dòng)齒輪裝置DG的狀態(tài)。S卩，在上述的3個(gè)旋轉(zhuǎn)件中的按照轉(zhuǎn)速的順序處于中間的一體行星架CA上驅(qū)動(dòng)連接有輸入軸I，在處于一側(cè)的一體太陽(yáng)輪S上驅(qū)動(dòng)連接有第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子Rol。在該狀態(tài)下，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊向反向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM1。由此，一體太陽(yáng)輪S和一體行星架CA 的轉(zhuǎn)速向反向變化。然后，最終在與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的一體行星架CA的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銜r(shí)， 該一體行星架CA通過(guò)第二單向離合器F3固定在箱體Dc上，該一體行星架CA的轉(zhuǎn)速被強(qiáng)制性地限制為零。在這種情況下，若再向按照轉(zhuǎn)速的順序處于一側(cè)的一體太陽(yáng)輪S輸入第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的反向的扭矩TM1，則按照轉(zhuǎn)速的順序處于另一側(cè)的第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速要向正向變化。在第二電動(dòng)行駛模式下，在該狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出正向的扭矩TM2并且向正向旋轉(zhuǎn)(參照?qǐng)D3)。在此，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2輸出的扭矩TM2小于與車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)呐ぞ?。這樣，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl —邊向反向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM1，并且第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2—邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出小于與車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)呐ぞ氐恼虻呐ぞ?TM2。由此，第二齒圈R2的轉(zhuǎn)速要經(jīng)由差動(dòng)齒輪裝置DG向正向變化，并且輸出軸0的轉(zhuǎn)速要向反向變化。因而，輸出軸0要相對(duì)于第二齒圈R2向反向相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使單向離合器F2 變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，從而第二齒圈R2與輸出軸0驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)。這樣，在第二電動(dòng)行駛模式下，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的反向的扭矩TMl —邊通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置DG被反轉(zhuǎn)一邊經(jīng)由第一單向離合器F2傳遞至第二齒圈R2，并且第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的正向的扭矩TM2傳遞至輸出軸0。由此，使車輛前進(jìn)行駛。此時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2都消耗蓄電池21中積蓄的電力進(jìn)行牽引。此外，在車輛進(jìn)行減速時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2—邊向正向旋轉(zhuǎn)一邊輸出反向的扭矩TM2進(jìn)行再生制動(dòng)，來(lái)發(fā)電。在本實(shí)施方式中，由于具有這樣的第二電動(dòng)行駛模式，因此在要求大的驅(qū)動(dòng)力的情況下，能夠通過(guò)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的扭矩TMl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2在內(nèi)燃機(jī) E停止的狀體下適當(dāng)?shù)厥管囕v行駛。〔其他實(shí)施方式〕最后說(shuō)明本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的其他實(shí)施方式。此外，在下面的各個(gè)實(shí)施方式中公開(kāi)的特征結(jié)構(gòu)，不是僅適用于各自的實(shí)施方式，只要不產(chǎn)生矛盾，能夠與其他實(shí)施方式公開(kāi)的特征結(jié)構(gòu)組合使用。(1)在上述第一實(shí)施方式中，以混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H能夠在“串聯(lián)模式”、“分離模式”、“電動(dòng)行駛模式”和“內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式”這4個(gè)模式間進(jìn)行切換的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。 另外，在上述第二實(shí)施方式中，以混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H在上述的模式中又追加了“第二電動(dòng)行駛模式”而能夠在5個(gè)模式間進(jìn)行切換的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H形成為只要至少能夠具有串聯(lián)模式(尤其是串聯(lián)后退模式)即可，包括串聯(lián)模式(串聯(lián)后退模式)并且僅在上述4個(gè)(或5個(gè))模式中的部分模式間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，或者還能夠切換為除了上述4個(gè)(或5個(gè))模式以外的其他模式的結(jié)構(gòu)，都是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一。(2)在上述各實(shí)施方式中，以在雙向離合器Fl處于雙向接合狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式和內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式，在雙向離合器Fl處于分離狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)分離模式、電動(dòng)行駛模式(以及， 在第二實(shí)施方式中還包括第二電動(dòng)行駛模式)的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，用于實(shí)現(xiàn)各模式的雙向離合器Fl的狀態(tài)，可以是分離狀態(tài)、一方向接合狀態(tài)、另一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)中的符合與各模式中第一齒圈Rl獲得的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系的任一狀態(tài)。例如，如圖3和圖13的表中括號(hào)內(nèi)所表示，在應(yīng)該限制第一齒圈 Rl向反向旋轉(zhuǎn)的模式即內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)模式中使雙向離合器Fl形成一方向接合狀態(tài)的結(jié)構(gòu)并且在應(yīng)該限制第一齒圈Rl向正向旋轉(zhuǎn)的模式即串聯(lián)模式中使雙向離合器Fl形成另一方向接合狀態(tài)的結(jié)構(gòu)，也是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一。此外，雖然在圖3和圖13的表中未表示，但是也能夠形成在應(yīng)該允許第一齒圈Rl向正向旋轉(zhuǎn)的模式即分離模式和第二電動(dòng)行駛模式中使雙向離合器Fl形成一方向接合狀態(tài)并且在應(yīng)該允許第一齒圈Rl向反向旋轉(zhuǎn)的模式即(第一)電動(dòng)行駛后退模式中使雙向離合器Fl形成另一方向接合狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。(3)在上述各實(shí)施方式中，參照

了雙向離合器Fl的具體結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，雙向離合器Fl的具體結(jié)構(gòu)能夠適當(dāng)變更，使用其他結(jié)構(gòu)的雙向離合器構(gòu)成混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H也是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一。(4)在上述各實(shí)施方式中，以雙向離合器Fl能夠在分離狀態(tài)、一方向接合狀態(tài)、另一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)這4個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，若雙向離合器Fl形成能夠在上述4個(gè)狀態(tài)中的至少3個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，則能夠容易且恰當(dāng)?shù)胤謩e實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H能夠切換的各模式，因此優(yōu)選。在這種情況下，能夠采用下述的(A)、⑶、(C)和(D)的結(jié)構(gòu)等，其中，(A) 為能夠在分離狀態(tài)、一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)這3個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，(B)為能夠在分離狀態(tài)、另一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)這3個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，(C)為能夠在分離狀態(tài)、一方向接合狀態(tài)和另一方向接合狀態(tài)這3個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，(D) 為能夠在一方向接合狀態(tài)、另一方向接合狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)這3個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)。此外，也可以是雙向離合器Fl能夠在上述4個(gè)狀態(tài)中的兩個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)。在這種情況下，能夠采用下述的(a)、(b)等的結(jié)構(gòu)，其中，(a)為能夠在分離狀態(tài)和雙向接合狀態(tài)這兩個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，(b)為能夠在一方向接合狀態(tài)和另一方向接合狀態(tài)這兩個(gè)狀態(tài)間進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)。(5)在上述實(shí)施方式中，說(shuō)明了都由單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的第一差動(dòng)齒輪裝置DGl和第二差動(dòng)齒輪裝置DG2通過(guò)使第一太陽(yáng)輪Sl與第二太陽(yáng)輪S2驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)以及使第一行星架CAl和第二行星架CA2驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)，形成四構(gòu)件的差動(dòng)齒輪裝置DG的情況。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，只要具有4個(gè)旋轉(zhuǎn)件，則差動(dòng)齒輪裝置DG的具體結(jié)構(gòu)能夠適當(dāng)變更。
(6)在上述各實(shí)施方式中，以第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2能夠配置為與輸入軸I同軸的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，僅第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl配置為與輸入軸I同軸而第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2和第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl配置在不同的軸上的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式之一。圖15中示出了這種情況下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的結(jié)構(gòu)例。在圖示的例子中，在第二差動(dòng)齒輪裝置DG2的第二齒圈R2上經(jīng)由單向離合器F2選擇性地驅(qū)動(dòng)連接有作為輸出構(gòu)件的輸出齒輪0’。在驅(qū)動(dòng)連接有輸出齒輪0’的副軸齒輪結(jié)構(gòu)C上還驅(qū)動(dòng)連接有第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2，由此在輸出齒輪0’上經(jīng)由副軸齒輪結(jié)構(gòu)C 驅(qū)動(dòng)連接有第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2。在該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，傳遞至輸出齒輪0’的扭矩和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩TM2都經(jīng)由副軸齒輪結(jié)構(gòu)C和輸出用差動(dòng)齒輪裝置DF傳遞至車輪W側(cè)。這樣的結(jié)構(gòu)適用于例如安裝在FF(Front Engine Front Drive)車輛上的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的結(jié)構(gòu)。此外，在本實(shí)施方式中，第二單向離合器F3在軸向上配置在相對(duì)于第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和兩個(gè)差動(dòng)齒輪裝置DG1、DG2與內(nèi)燃機(jī)E相反的一側(cè)。(7)關(guān)于其他的結(jié)構(gòu)，在本說(shuō)明書(shū)中公開(kāi)的實(shí)施方式的全部?jī)?nèi)容是例示，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此。即，只要具有本申請(qǐng)的權(quán)利要求所記載的結(jié)構(gòu)和與之等同的結(jié)構(gòu)，對(duì)權(quán)利要求中未記載的結(jié)構(gòu)的局部進(jìn)行了適當(dāng)改變而成的結(jié)構(gòu)當(dāng)然也屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。本發(fā)明能夠適用于具有與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸入構(gòu)件、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與車輪和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸出構(gòu)件和差動(dòng)齒輪裝置的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，具有與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸入構(gòu)件、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與車輪和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸出構(gòu)件和差動(dòng)齒輪裝置，其特征在于，所述差動(dòng)齒輪裝置具有按照轉(zhuǎn)速的順序?yàn)榈谝恍D(zhuǎn)件、第二旋轉(zhuǎn)件、第三旋轉(zhuǎn)件和第四旋轉(zhuǎn)件的4個(gè)旋轉(zhuǎn)件，所述差動(dòng)齒輪裝置的第一旋轉(zhuǎn)件與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接，第二旋轉(zhuǎn)件與所述輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接，第三旋轉(zhuǎn)件通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置選擇性地固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上，第四旋轉(zhuǎn)件經(jīng)由旋轉(zhuǎn)方向限制裝置選擇性地與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接，所述旋轉(zhuǎn)方向限制裝置僅允許所述輸出構(gòu)件相對(duì)于所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，具有串聯(lián)模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置固定所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件并且所述輸出構(gòu)件相對(duì)于所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，并且所述串聯(lián)模式是所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)對(duì)所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)借助所述輸入構(gòu)件的扭矩產(chǎn)生的電力進(jìn)行消耗而輸出的扭矩傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式；作為所述串聯(lián)模式的一個(gè)方式具有串聯(lián)后退模式，所述串聯(lián)后退模式是在所述輸出構(gòu)件以基于所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定的所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)速以上且零以下的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，將所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的反向的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。
3.如權(quán)利要求1或2所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，具有分離模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)方向限制裝置使所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，并且所述分離模式是所述輸入構(gòu)件的扭矩一邊分配至所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)一邊傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，具有第一電動(dòng)行駛前進(jìn)模式，其是在所述輸出構(gòu)件相對(duì)于所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，所述第一電動(dòng)行駛前進(jìn)模式是所述內(nèi)燃機(jī)、所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中僅所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出扭矩并且該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的正向的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，具有第一電動(dòng)行駛后退模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置使所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，所述第一電動(dòng)行駛后退模式是所述內(nèi)燃機(jī)、所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中僅所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出扭矩并且該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的反向的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，將所述旋轉(zhuǎn)限制裝置作為第一旋轉(zhuǎn)限制裝置，并且還具有第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，所述第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述輸入構(gòu)件之間，并進(jìn)行限制而僅允許所述輸入構(gòu)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有第二電動(dòng)行駛模式，其是在通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)限制裝置允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件旋轉(zhuǎn)并且通過(guò)所述第一旋轉(zhuǎn)方向限制裝置使所述差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件與所述輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接而一體旋轉(zhuǎn)而且通過(guò)所述第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置將所述輸入構(gòu)件固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的，所述第二電動(dòng)行駛模式是所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和旋轉(zhuǎn)的方向反轉(zhuǎn)后傳遞至所述輸出構(gòu)件并且所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩和旋轉(zhuǎn)傳遞至所述輸出構(gòu)件的模式。
7.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，將所述旋轉(zhuǎn)方向限制裝置作為第一旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，并且還具有第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置，所述第二旋轉(zhuǎn)方向限制裝置設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述輸入構(gòu)件之間，并進(jìn)行限制而僅允許所述輸入構(gòu)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)。
8.如權(quán)利要求1 7中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)限制裝置是雙向離合器，該雙向離合器設(shè)置在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件之間，能夠切換為允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向雙向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、進(jìn)行限制而僅允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、進(jìn)行限制而僅允許所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件向反向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、雙向限制所述差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)件相對(duì)于非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)而使旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)中的至少3個(gè)狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供能夠簡(jiǎn)單地進(jìn)行模式切換而且還能夠在車輛后退行駛時(shí)抑制振動(dòng)并且能夠充分確保持續(xù)行駛距離和驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置?；旌蟿?dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸入構(gòu)件、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與車輪和第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的輸出構(gòu)件、差動(dòng)齒輪裝置。差動(dòng)齒輪裝置具有4個(gè)旋轉(zhuǎn)件，第一旋轉(zhuǎn)件與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接，第二旋轉(zhuǎn)件與輸入構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接，第三旋轉(zhuǎn)件通過(guò)旋轉(zhuǎn)限制裝置選擇性地固定在非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上，第四旋轉(zhuǎn)件經(jīng)由旋轉(zhuǎn)方向限制裝置選擇性地與輸出構(gòu)件驅(qū)動(dòng)連接。旋轉(zhuǎn)方向限制裝置僅允許輸出構(gòu)件相對(duì)于差動(dòng)齒輪裝置的第四旋轉(zhuǎn)件向正向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
文檔編號(hào)B60L11/14GK102189921SQ201110005790
公開(kāi)日2011年9月21日 申請(qǐng)日期2011年1月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月9日
發(fā)明者安藤雅彥 申請(qǐng)人:愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社