專利名稱：駐車鎖定裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及駐車鎖定裝置，特別涉及具備根據(jù)駕駛員的變速操作而動作的電動致動器且搭載于機動車等車輛的駐車鎖定裝置。
背景技術：
以往，作為此種駐車鎖定裝置，已知有一種產(chǎn)品，其具備在將從發(fā)動機輸出的動力傳遞到車軸的動力傳遞裝置設置的駐車齒輪和駐車鎖爪；工作以使駐車鎖爪與駐車齒輪卡合及脫離的電動致動器；和連結(jié)駐車鎖爪和電動致動器以使駐車鎖爪和電動致動器聯(lián)動的連結(jié)機構(例如,參照專利文獻I )。在該駐車鎖定裝置中，電動致動器及連結(jié)機構配置于如下位置在動力傳遞裝置的殼體的側(cè)壁處的車軸的后方、接近車軸，且從前方觀察與車軸重疊。另外，在電動致動器 的箱體后部，配置有電動馬達、引線連接器。在現(xiàn)有的駐車鎖定裝置中，如果電動致動器根據(jù)駕駛員的變速桿操作而工作，則切換維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除該停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)。另外，在現(xiàn)有的駐車鎖定裝置中，在動力傳遞裝置的殼體的側(cè)壁處的車軸的后方接近車軸且從前方觀察與車軸重疊的位置配置致動器和連結(jié)機構，所以電動致動器和連結(jié)機成為，隱藏在車軸的陰影中的形狀，因而就不需要設置特別的部件來保護電動致動器和連結(jié)機構免受飛石等影響。另外，如果成為電動馬達及引線連接器設置于電動致動器的箱體的后部的結(jié)構，則電動致動器的箱體成為此類強度較低的部位的防護壁。這樣，現(xiàn)有的駐車鎖定裝置不會導致部件數(shù)量和/或制造工序增多地實現(xiàn)對電動致動器及連結(jié)機構的保護使其免受飛石等影響?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2000 - 085551號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題但是，在上述那樣的現(xiàn)有的駐車鎖定裝置中，電動致動器和連結(jié)機構成為隱藏于車軸的陰影中的形狀，雖然實現(xiàn)了保護，但由于其配置于動力傳遞裝置的殼體的側(cè)壁即殼體的外側(cè)，所以會從外部容易地碰到電動致動器及連結(jié)機構。S卩、在搭載有該駐車鎖定裝置的車輛中，容易從外部接觸到電動致動器及連結(jié)機構。其結(jié)果，存在電動致動器和/或連結(jié)機構被拆下、或者電動致動器動作，駐車鎖定機構的功能有可能下降這一問題。為了消除此類駐車鎖定機構功能下降的可能性，可以考慮如下對策使電動致動器和/或連結(jié)機構牢固并且用不能輕易拆下的特殊螺栓將其安裝于動力傳遞裝置的殼體的側(cè)壁。另外，也可以考慮如下對策以由信號控制的SR馬達(Switched ReluctanceMotor)代替構成電動致動器的電動機，僅靠通電不能使其工作。但是，任一對策都會導致構成要素的成本增加，存在駐車鎖定裝置的制造成本增大這一問題。本發(fā)明是為解決上述那樣的現(xiàn)有的問題而研制的，其課題在于提供能夠通過防止從外部接觸電動致動器而防止駐車鎖定機構的功能下降、與以往相比能夠降低制造成本的駐車鎖定裝置。用于解決問題的技術方案為解決上述問題，本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置，(I)具備電動致動器，其根據(jù)變速操作而動作；和駐車鎖定機構，其由所述電動致動器驅(qū)動，能夠取得維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除所述停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)，其特征在于，所述電動致動 器配置于構成產(chǎn)生動力的動力產(chǎn)生裝置的第一殼體和構成傳遞所述動力產(chǎn)生裝置的動力的動力傳遞裝置的第二殼體之間。在該駐車鎖定裝置中，電動致動器配置于第一殼體和第二殼體之間，因此完全不能從外部接觸電動致動器及駐車鎖定機構。在搭載有以往的駐車鎖定裝置的車輛中，電動致動器配置于殼體的外側(cè)，因此有可能從外部容易地拆下電動致動器和駐車鎖定機構或者使電動致動器動作，導致車輛處于能夠移動的狀態(tài)。相對于此，在本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置中，無法觸碰電動致動器，因此不可能由于觸碰駐車鎖定裝置而導致駐車鎖定機構的功能下降，駐車鎖定裝置的可靠性提高。因此，由于無法碰到電動致動器及駐車鎖定機構，因此無需使電動致動器和駐車鎖定機構牢固，也無需采用電動致動器的特殊固定螺栓。此外，也無需采用成本較高的SR馬達來構成電動致動器，不會僅靠通電就工作。其結(jié)果，能夠使用成本較低且具有高精度的DC馬達和/或以標準規(guī)格為基準的廉價的固定螺栓，與以往相比能夠顯著地降低駐車鎖定裝置的制造成本。具有上述(I)的構成的駐車鎖定裝置，其特征在于，(2)所述電動致動器被支撐于在所述第一殼體及所述第二殼體中的至少任一個設置的支撐部，配置在由所述第一殼體的內(nèi)壁部和所述第二殼體的內(nèi)壁部包圍的空間中。在該駐車鎖定裝置中，電動致動器被支撐于支撐部，被配置于第一殼體和第二殼體之間，因此完全不能從外部進入該空間。其結(jié)果，不會從外部碰到電動致動器和駐車鎖定機構。因此，消除了駐車鎖定裝置中的駐車鎖定功能下降的可能性，駐車鎖定裝置的可罪性提聞。具有上述(I)或(2)的構成的駐車鎖定裝置，其特征在于，(3)所述第二殼體具備向所述第一殼體延伸的延長部。在該駐車鎖定裝置中，第二殼體具備向第一殼體延伸的延長部，因此能夠?qū)㈦妱又聞悠?1配置于第一殼體和第二殼體的延長部的空間中。即、在以往的駐車鎖定裝置中，即使是第一殼體和第二殼體之間的空間較小的結(jié)構，在第二殼體形成有延長部時，也能夠由該延長部來確?？臻g。而且，在該空間內(nèi)，能可靠地配置電動致動器。
具有上述(I)的構成的駐車鎖定裝置，其特征在于，(4)所述駐車鎖定機構具有切換機構，其至少切換與所述駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與所述駐車鎖定解除狀態(tài)相對應的非駐車檔；傳遞機構，其將所述電動致動器的動作傳遞到所述切換機構；和鎖定機構，其在所述切換機構切換為所述駐車檔時、進行鎖定以使動力不從所述動力傳遞裝
置輸出。
在該駐車鎖定裝置中，電動致動器配置于第一殼體和第二殼體的空間，因此無法從外部碰到電動致動器和駐車鎖定機構。其結(jié)果，能夠消除駐車鎖定裝置中的駐車鎖定機構的性能下降的可能性，駐車鎖定機構的可罪性提聞。因此，無需使電動致動器和駐車鎖定機構牢固，也無需采用電動致動器的特殊固定螺栓。此外，也無需采用成本較高的SR馬達來構成電動致動器，不會僅靠通電就工作。能夠使用成本較低且具有高精度的DC馬達和以標準規(guī)格為基準的廉價的固定螺栓，與以往相比能得到能夠顯著地降低駐車鎖定裝置的制造成本這一效果。此外，駐車鎖定機構具備傳遞機構、切換機構及鎖定機構，因此與以往的駐車裝置一樣，能夠通過駕駛員的操作快速可靠地切換駐車鎖定維持狀態(tài)和駐車鎖定解除狀態(tài)。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供通過防止從外部接觸電動致動器而能夠防止駐車鎖定機構的功能的下降、與以往相比能夠減少制造成本的駐車鎖定裝置。


圖I是表示搭載有本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的發(fā)動機的車輛的前方部分的立體圖。圖2是本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的分解立體圖。圖3是本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的電動致動器的剖視圖。圖4是本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的電動致動器的主視圖。圖5是安裝本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的電動致動器的部分的首1J視圖。圖6是組裝本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的變速橋的箱體的分解立體圖。圖7是剖切了組裝本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的變速橋的一部分的側(cè)視圖。圖8是本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的一部分的分解立體圖，表示駐車鎖定維持狀態(tài)。圖9是本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置的一部分的分解立體圖，表示駐車鎖定解除狀態(tài)。圖10是組裝本發(fā)明的第二實施方式涉及的駐車鎖定裝置的變速箱及駐車鎖定裝置的立體圖。圖11是組裝本發(fā)明的第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置的變速橋的剖視圖。圖12是本發(fā)明的第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置的分解立體圖。
具體實施例方式下面參照附圖來說明本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置的第一實施方式至第三實施方式。第一實施方式圖I至圖9表示本發(fā)明的第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置10。如圖I所示，駐車鎖定裝置10，設于與車輛I的發(fā)動機2連結(jié)的變速橋3，并構成為，根據(jù)車輛I的駕駛員的變速操作鎖定及解鎖變速橋3的輸出軸的旋轉(zhuǎn)。S卩、駐車鎖定裝置10構成為，能夠得到維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài) 和解除該停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)。第一實施方式的發(fā)動機2由串聯(lián)四缸的橫置型汽油發(fā)動機構成,與本發(fā)明的動力產(chǎn)生裝置相對應。本發(fā)明的動力產(chǎn)生裝置不限于第一實施方式的發(fā)動機2，也可以由其他發(fā)動機構成。例如，也可以是串聯(lián)三缸或串聯(lián)六缸等多缸、V型或立置型的多缸發(fā)動機、柴油發(fā)動機等燃料發(fā)動機。另外，本發(fā)明的動力產(chǎn)生裝置可以是搭載于所謂的混合動力車的由馬達等旋轉(zhuǎn)電機及燃料發(fā)動機構成的發(fā)動機，也可以是搭載于所謂的電動車的將旋轉(zhuǎn)電機作為驅(qū)動源而構成的發(fā)動機。另外，變速橋3與本發(fā)明的動力傳遞裝置相對應。本發(fā)明的動力傳遞裝置也可以具備用于連續(xù)地或階段地使轉(zhuǎn)軸的速度變化的變速器。例如，也可以由機械式、流體式及電動式等變速裝置構成。駐車鎖定裝置10構成所謂線控換檔式的變速控制系統(tǒng)，其用傳感器和/或開關檢測駕駛員的變速操作輸入，選擇與該檢測信號相應的變速檔，切換駐車檔和由駐車檔以外的非駐車檔構成的變速檔。在該駐車鎖定裝置10中構成為，當設置于車輛I的駕駛席的駐車開關4被操作而成為ON時，切換為駐車檔，輸出軸鎖定，車輛I成為駐車鎖定維持狀態(tài)。另外，構成為，當進行駐車開關4的解除操作時，切換為非駐車檔，輸出軸解鎖，車輛I成為駐車鎖定解除狀態(tài)。對第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置10的結(jié)構進行說明。如圖2所示,駐車鎖定裝置10構成為,包括電動致動器11 ;駐車鎖定機構12 ;控制電動致動器11的電子控制單元(EQJ,Electronic ControlUnit) 13 ;和將電動致動器11固定于變速橋3的固定螺栓14。第一實施方式的電動致動器11及駐車鎖定機構12構成本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置。如圖3及圖4所示，電動致動器11構成為，包括箱體21 ;收置于箱體21內(nèi)的馬達22 ;連接器23 ;支架24及軸承25、26 ;和固定螺釘27。箱體21具有主體31 ;外蓋32 ;與外蓋32 —體形成的內(nèi)蓋33 ;具有螺紋孔的嵌入件34 ;和具有通孔的襯墊35。主體31由樹脂形成，具有具有通孔31a的凸部31b ;支撐軸承25的凸部31c ;插入支架24的凸部31d ;和具有形成于外周側(cè)面的三個部位處的通孔31e的凸部31f。在通孔31e中分別插入襯墊35，并且分別插入了固定螺釘27。
外蓋32由樹脂形成，具有向中央部的內(nèi)側(cè)突出且插入內(nèi)蓋33中的凸部32a ;和具有通孔32b且與主體31的各凸部31f分別相對應地形成的凸部32c。在通孔32b中分別一體形成有嵌入件34，固定螺釘27分別插入該嵌入件34。內(nèi)蓋33由金屬形成，具有向中央部內(nèi)突出且形成有通孔33a的凸部33b。在該凸部33b中，收置軸承26，并且由插入的外蓋32的凸部32a保持軸承26。外蓋32及內(nèi)蓋33由固定螺釘27固定于主體31及支架24。馬達22由DC馬達構成，該DC馬達具有具有永磁體和/或電磁鐵的定子22a ；由繞組形成的轉(zhuǎn)子22b ;和轉(zhuǎn)子軸22c。通過E⑶13的指令在轉(zhuǎn)子22b中通直流電，轉(zhuǎn)子22b成為電磁鐵，該電磁鐵和定子22a的磁鐵反復互相吸引及排斥而旋轉(zhuǎn)。 定子22a在其外周面由箱體21支撐。轉(zhuǎn)子22b與轉(zhuǎn)子軸22c —體形成，與轉(zhuǎn)子軸22c 一起旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子軸22c在其前端部由軸承26旋轉(zhuǎn)自如地支撐，在中間部由軸承25旋轉(zhuǎn)自如地支撐。在轉(zhuǎn)子軸22c的另一端部，形成有花鍵內(nèi)齒22d，與駐車鎖定機構12連結(jié)，將轉(zhuǎn)子軸22c的旋轉(zhuǎn)傳遞到駐車鎖定機構12。連接器23在其基端部固定于箱體21的外蓋32，一端連接于E⑶13，另一端經(jīng)由未圖示的包括換向器和/或電刷等的接點而連接于馬達22的轉(zhuǎn)子22b。支架24由成形加工了的金屬板構成，具有在圓周上以等間隔形成于三個部位的固定部24a。在該固定部24a，分別形成有通孔24b，插穿有固定螺栓14。另外，在中央部形成有通孔24b，在該通孔24b插入箱體21的主體31的凸部31d，支撐主體31。軸承25、26由滾珠軸承等滾動軸承構成，將馬達22的轉(zhuǎn)子軸22c旋轉(zhuǎn)自如地支撐。固定螺釘27由以JIS規(guī)格等規(guī)格為基準的通用螺釘構成。如圖5所示，該電動致動器11配置于由構成發(fā)動機2的第一殼體IH的內(nèi)壁部IHa和構成變速橋3的第二殼體2H的內(nèi)壁部2Ha包圍的空間Ik內(nèi)。第一殼體IH具有未圖示的汽缸體及曲軸箱。如圖6所示，第二殼體2H具有變速橋殼體41 ;變速橋殼體蓋42 ;變速橋箱43 ;和變速橋后蓋44。該變速橋殼體41中，在與第一殼體IH相對的開口部41a處，包圍該開口部41a的變速橋殼體41的內(nèi)壁部41b具有向第一殼體IH延伸的延長部41c。在該延長部41c內(nèi)收置電動致動器11。此外，也可以不形成該延長部41c地在由變速橋殼體41的內(nèi)壁部41b包圍的空間內(nèi)配置電動致動器11。該變速橋殼體41通過圖5所不的多個固定螺栓5固定于第一殼體IH0變速橋殼體蓋42具有在厚度方向上貫穿的通孔42a，電動致動器11的凸部31c插入該通孔42a。另外，變速橋殼體蓋42具有在厚度方向上貫穿地形成的三個螺紋孔42b，在該螺紋孔42b中插入了固定螺栓14。第一實施方式的變速橋殼體蓋42構成支撐本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置中的電動致動器的支撐部。
如圖2所示，駐車鎖定機構12構成為，包括傳遞機構51 ;切換機構52 ;和鎖定機構53。傳遞機構51構成為，包括與電動致動器11連結(jié)的動力傳遞軸61 ;在正交的兩軸間傳遞動力的齒輪模塊62 ;與齒輪模塊62連結(jié)的駐車軸63 ;和將齒輪模塊62固定于駐車軸63的墊圈64及螺釘65。該傳遞機構51將電動致動器11的動作即從電動致動器11輸出的動力向同一平面上的正交的方向轉(zhuǎn)換，而傳遞到切換機構52。動力傳遞軸61具有形成有花鍵外齒以與電動致動器11的轉(zhuǎn)子軸22c花鍵嵌合的一端部；和與齒輪模塊62連結(jié)的另一端部。齒輪模塊62由形成為圓錐狀的錐齒輪構成，具有小徑側(cè)的齒輪62a和與該小徑側(cè)的齒輪62a嚙合的大徑側(cè)的齒輪62b。該齒輪模塊62中，齒輪62a和齒輪62b互相嚙合，以使當齒輪62a以動力傳遞軸61為中心轉(zhuǎn)動時，齒輪62b以駐車軸63為中心轉(zhuǎn)動。
齒輪62b形成為切斷圓盤的一部分而成的扇形，在成為轉(zhuǎn)動中心的中央部具有形成有花鍵內(nèi)齒的通孔62c。該錐齒輪可以是以直線形成齒線的直齒錐齒輪，也可以是以曲線形成齒線的螺旋錐齒輪。駐車軸63具有與切換機構52連結(jié)的一端部63a和與齒輪模塊62的大徑側(cè)的齒輪62b連結(jié)的另一端部63b。一端部63a與切換機構52結(jié)合并與切換機構52 —體地轉(zhuǎn)動。另一端部63b具有在軸線方向上形成的螺紋孔63c和花鍵外齒63d，花鍵外齒63d和齒輪62b的形成有花鍵內(nèi)齒的通孔62c花鍵嵌合，并且通過螺釘65固定于齒輪模塊62的齒輪62b。該駐車軸63經(jīng)由未圖示的軸承部轉(zhuǎn)動自如地被支撐于變速橋3的第二殼體2H。切換機構52具有止動桿71、止動彈簧72、彈簧保持件73和安裝螺栓74。該切換機構52構成為，切換與維持車輛I的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與解除車輛I的停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)相對應的非駐車檔。止動桿71具有連結(jié)部71a、卡合部71b、卡合凹部71c、71d、形成于卡合凹部71c及卡合凹部71d之間的凸部71e。連結(jié)部71a與駐車軸63連結(jié)并與駐車軸63 —起旋轉(zhuǎn)。在卡合部71b形成有通孔,鎖定機構53能夠相對旋轉(zhuǎn)地卡合于該通孔。構成為，當止動桿71以連結(jié)部71a為中心轉(zhuǎn)動時，根據(jù)轉(zhuǎn)動的角度，用該卡合部71b使鎖定機構53移動?？ê习疾?1c形成為與止動彈簧72卡合，在卡合凹部71c和止動彈簧72卡合時，止動桿71的轉(zhuǎn)動位置被確定于駐車檔，車輛I被切換為駐車鎖定維持狀態(tài)。另外，卡合凹部71d也形成為與止動彈簧72卡合，在該卡合凹部71d和止動彈簧72卡合時，止動桿71的轉(zhuǎn)動位置被確定于非駐車檔，車輛I被切換為駐車鎖定解除狀態(tài)。止動彈簧72具有主體72a、安裝部72b和輥部72c，在輥部72c位于止動桿71的卡合凹部71c、71d時，輥部72c和卡合凹部71c、71d以預定的接觸按壓力N卡合。主體72a用由彈性材料構成的的板彈簧形成，其一端與安裝部72b —體形成，另一端與棍部72c —體形成。安裝部72b具有通孔，在該通孔中插穿了安裝螺栓74，在變速橋3的第二殼體2H中安裝有止動彈簧72及彈簧保持件73。
輥部72c具有輥72r ;將輥72ι■旋轉(zhuǎn)自如地支撐的支撐軸72s ;和支撐支撐軸72s的兩端部的支撐部72u。彈簧保持件73將止動彈簧72的安裝部72b保持于變速橋3，并且進行限制以使在止動彈簧72的主體72a彈性變形時主體72a的變形不會過度。根據(jù)該結(jié)構，在止動桿71與駐車軸63 —同轉(zhuǎn)動時，止動彈簧72的輥72r能夠以預定的按壓力與止動桿71的卡合凹部71c、71d的接觸面接觸、并且輥72r能夠在接觸面上一邊旋轉(zhuǎn)一邊流暢地移動。鎖定機構53構成為，包括駐車桿81、凸輪82、導引件83、駐車鎖爪84和駐車齒輪85。駐車桿81由棒狀的部件構成，具有與止動桿71的卡合部71b卡合的一端部81a和由導引件83能夠在軸線方向上移動地支撐的另一端部81b。凸輪82形成為圓錐臺形狀，具有圓錐狀的凸輪面82a和圓筒狀的鎖定面82b，在中央部形成有在軸線方向上貫穿的通孔。在該通孔中插穿駐車桿81，凸輪82在預定的位置固定于駐車桿81。凸輪82在凸輪面82a和鎖定面82b與駐車鎖爪84卡合。導引件83安裝于變速橋3的第二殼體2H的未圖示的安裝部，在中央部具有在軸線方向上貫穿的通孔。駐車桿81能夠移動地插穿在該通孔中。駐車鎖爪84具有與凸輪82卡合的凸輪卡合部84a;由變速橋3的第二殼體2H能夠轉(zhuǎn)動地支撐的支撐部84b ;和與駐車齒輪85嚙合的嚙合部84c。該駐車鎖爪84，在止動桿71轉(zhuǎn)動且駐車桿81移動到由導引件83支撐的另一端部·側(cè)時，被按壓于凸輪82，以支撐部84b為中心轉(zhuǎn)動，嚙合部84c與駐車齒輪85嚙合。如圖7所示，駐車齒輪85設置于構成變速橋3且輸出從發(fā)動機2傳遞的動力的變速橋3的輸出軸3a。該駐車齒輪85具有齒輪85a，該齒輪85a與輸出軸3a —起旋轉(zhuǎn)。該齒輪85a具有在圓周上等間隔地形成以與駐車鎖爪84的嚙合部84c嚙合的多個凹部85b ;和形成于該凹部85b間的多個凸部85c。電子控制單元13構成為，包括CPU (中央處理器)；存儲處理程序等的ROM (只讀存儲器)；暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM (隨機存取存儲器)；由能夠以電學方式改寫的非易失性的存儲器構成的EEPROM (電可擦可編程只讀存儲器);和包括A/D轉(zhuǎn)換器和/或緩存器等的輸入端口、輸出端口。另外，該電子控制單元13與圖I所示的駐車開關4及電動致動器11連接。向該電子控制單元13輸入從駐車開關4輸出的ON及OFF的信號。另外，電子控制單元13構成為，根據(jù)輸入的ON及OFF的信號來控制電動致動器11的工作。固定螺栓14由以JIS規(guī)格等標準規(guī)格為基準的通用性高的螺栓、例如以JISBl 180為基準的六角螺栓構成。接著，簡單地說明第一實施方式的駐車鎖定裝置10的切換工作。圖8表示駐車鎖爪84與駐車齒輪85嚙合且維持車輛I的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)。在該駐車鎖定維持狀態(tài)中，鎖定了變速橋3的輸出軸3a的旋轉(zhuǎn)，所以阻止了車輛I的未圖示的車輪的旋轉(zhuǎn)。
在該狀態(tài)下，當由車輛I的駕駛員進行圖I所示的駐車開關4的解除操作時，輸出駐車開關40FF的信號并輸入到電子控制單元13。此時，根據(jù)電子控制單元13的指令向電動致動器11通電，如圖8所示，電動致動器11的馬達22旋轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)子軸22c旋轉(zhuǎn)，傳遞機構51的動力傳遞軸61旋轉(zhuǎn)。而且，當齒輪62b經(jīng)由動力傳遞軸61的齒輪62a轉(zhuǎn)動時，駐車軸63轉(zhuǎn)動，止動桿71向箭頭a方向轉(zhuǎn)動。而且，當駐車桿81向箭頭b方向移動時，駐車鎖爪84以支撐部84b為中心向箭頭c方向轉(zhuǎn)動，駐車鎖爪84的嚙合部84c從駐車齒輪85的齒輪85a離開、解除嚙合。此時，止動彈簧72的輥72r從止動桿71的卡合凹部71c越過凸部71e，并如圖9所示那樣與卡合凹部71d卡合，止動桿71的轉(zhuǎn)動位置被確定于非駐車檔。而且，車輛I從駐車鎖定維持狀態(tài)切換為駐車鎖定解除狀態(tài)，允許車輪旋轉(zhuǎn)。在車輛I為駐車鎖定解除狀態(tài)時，如果由車輛I的駕駛員按下圖I所示的駐車開關4,則輸出駐車開關40N的信號并向電子控制單兀13輸入。 此時，根據(jù)電子控制單元13的指令向電動致動器11通電，如圖9所示，電動致動器11的馬達22旋轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)子軸22c旋轉(zhuǎn)，傳遞機構51的動力傳遞軸61旋轉(zhuǎn)。而且，當齒輪62b經(jīng)由動力傳遞軸61的齒輪62a轉(zhuǎn)動時，駐車軸63轉(zhuǎn)動，止動桿71向箭頭d方向轉(zhuǎn)動。而且，當駐車桿81向箭頭e方向移動時，駐車鎖爪84以支撐部84b為中心向箭頭f方向轉(zhuǎn)動，駐車鎖爪84的嚙合部84c與駐車齒輪85的齒輪85a嚙合。此時，止動彈簧72的輥72r從止動桿71的卡合凹部71d越過凸部71e而如圖8所示那樣與卡合凹部71c卡合，止動桿71的轉(zhuǎn)動位置被確定于駐車檔。而且，車輛I從駐車鎖定解除狀態(tài)切換為駐車鎖定維持狀態(tài)，阻止車輪旋轉(zhuǎn)。第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置10如上述那樣構成，因此能夠得到以下的效
果OS卩、第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置10具備電動致動器11，其由DC馬達構成以根據(jù)變速操作而工作；和駐車鎖定機構12，其由電動致動器11驅(qū)動，能夠得到維持車輛I的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)。該電動致動器11配置在構成發(fā)動機2的第一殼體IH的內(nèi)壁部IHa和構成變速橋3的第二殼體2H的延長部41c的內(nèi)壁部2Ha的空間Ik中，被支撐于第二殼體2H的變速橋殼體蓋42、由固定螺栓14固定。另外，駐車鎖定機構12具備切換機構52，其切換與駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與駐車鎖定解除狀態(tài)相對應的非駐車檔；傳遞機構51，其將電動致動器11的動作傳遞到切換機構52 ;和鎖定機構53，在切換機構52切換到駐車檔時鎖定以不從變速橋3輸出動力。其結(jié)果，第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置10，由于該電動致動器11配置于第一殼體IH和第二殼體2H的延長部41c的空間Ik中，所以能夠得到無法從外部觸及電動致動器11及駐車鎖定機構12這一效果。在搭載有現(xiàn)有駐車鎖定裝置的車輛中，電動致動器配置于殼體外側(cè)，所以有可能從外部容易地拆下電動致動器和/或駐車鎖定機構、或者使電動致動器工作。相對于此，在第一實施方式涉及的駐車鎖定裝置10中，完全不能進行對于電動致動器的觸碰，所以消除了駐車鎖定裝置10功能下降的可能性，能夠得到駐車鎖定裝置10的可靠性提高這一效果。
因此，由于無法觸及電動致動器11及駐車鎖定機構12,所以不再需要使電動致動器11和駐車鎖定機構12牢固，也不再需要采用電動致動器11的特殊固定螺栓。另外，也不需要采用成本較高的SR馬達來構成電動致動器，不會僅靠通電就工作。其結(jié)果，能夠使用成本較低且具有高精度的DC馬達和/或以標準規(guī)格為基準的廉價的固定螺栓，能夠得到與以往相比能夠顯著地降低駐車鎖定裝置10的制造成本這一效果O另外，駐車鎖定機構12具備傳遞機構51、切換機構52及鎖定機構53，因此與以往的駐車裝置同樣地，能夠通過駕駛員的操作迅速可靠地切換駐車鎖定維持狀態(tài)和駐車鎖定解除狀態(tài)。第二實施方式圖10是表示本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置的第二實施方式的圖，對與第一實施方 式相同的結(jié)構標注相同標記而省略說明。如圖10所示，第二實施方式的駐車鎖定裝置100適用于車輛的自動變速器90。如圖10所示，駐車鎖定裝置100，設置于與車輛的發(fā)動機2連結(jié)的自動變速器90，構成為根據(jù)車輛的駕駛員的變速操作將自動變速器90的輸出軸90a的旋轉(zhuǎn)鎖定及解鎖。S卩、駐車鎖定裝置100與第一實施方式同樣地構成為，能夠得到維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除該停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)。該自動變速器90與本發(fā)明的動力傳遞裝置相對應。該自動變速器90的結(jié)構包括作為第二殼體的箱體91 ;在車輛停車時將自動變速器90的輸出軸90a的旋轉(zhuǎn)鎖定及解鎖的駐車鎖定裝置100 ;在車輛的行走時形成檔位的未圖示的變速器構；和用液壓控制該變速器構的液壓控制裝置92。該駐車鎖定裝置100與第一實施方式同樣，構成由傳感器和/或開關檢測駕駛員的變速操作輸入、并選擇與該檢測信號相應的變速檔的、所謂的線控換檔式的變速控制系統(tǒng)。在該駐車鎖定裝置100中，與第一實施方式不同，能夠切換駐車檔和由駐車檔以外的前進檔(D)、空檔(N)及倒車檔(R)等非駐車檔構成的變速檔。對第二實施方式涉及的駐車鎖定裝置100的結(jié)構進行說明。駐車鎖定裝置100的構成包括電動致動器11 ;駐車鎖定機構112 ;作為將電動致動器11支撐于自動變速器90的支撐部的支架113 ;控制電動致動器11的未圖示的電子控制單元；和將電動致動器11固定于支架113的固定螺栓14。第二實施方式的電動致動器11及駐車鎖定機構112構成本發(fā)明涉及的駐車鎖定
>J-U ρ α裝直。該電動致動器11配置于由構成發(fā)動機2的第一殼體IH的內(nèi)壁部和構成自動變速器90的第二殼體2Η的內(nèi)壁部包圍的空間內(nèi)。駐車鎖定機構112的結(jié)構包括傳遞機構151、切換機構152和鎖定機構153。傳遞機構151的結(jié)構包括與電動致動器11連結(jié)的動力傳遞軸161 ;在正交的兩軸間傳遞動力的齒輪模塊62 ;與齒輪模塊62連結(jié)的駐車軸163 ;和將齒輪模塊62固定于駐車軸163的墊圈64及螺釘65。該傳遞機構151與第一實施方式同樣地,將電動致動器11的動作即從電動致動器11輸出的動力轉(zhuǎn)換為同一平面上的正交的方向，而傳遞到切換機構52。
動力傳遞軸161具有形成有花鍵外齒以與電動致動器11的轉(zhuǎn)子軸22c花鍵嵌合的一個端部；和與齒輪模塊62連結(jié)的另一端部。駐車軸163具有與切換機構152連結(jié)的一個端部163a ;和與齒輪模塊62的大徑側(cè)的齒輪62b連結(jié)的另一端部163b。一個端部163a與切換機構152結(jié)合且與切換機構152—體轉(zhuǎn)動。另一端部163b具有在軸線方向上形成的螺紋孔和花鍵外齒，花鍵外齒和齒輪62b的形成有花鍵內(nèi)齒的通孔62c花鍵嵌合，并且通過螺釘65固定于齒輪模塊62的齒輪62b。該駐車軸163經(jīng)未圖示的軸承部被轉(zhuǎn)動自如地支撐于自動變速器90的箱體91中。切換機構152具有止動桿171和止動彈簧172。該切換機構152構成為，根據(jù)駕駛員所進行的變速桿操作而切換為駐車檔(P)和非駐車檔。非駐車檔由例如倒車檔(R)、空檔(N)及前進檔(D)構成，為了根據(jù)駕駛員所進行的變速桿的操作而使與任一檔相對應的檔位成立，使設置于液壓控制裝置92的手動閥92a 工作。止動桿171在一端側(cè)171a形成有分別與由變速桿選擇的駐車檔(P)、倒車檔(R)、空檔(N)及前進檔(D)對應的凹部。此外，在止動桿17的另一端側(cè)171b連結(jié)有鎖定機構153的一個端部，另外在突片171c連結(jié)有手動閥92a的閥柱92b的端部。此外，止動桿171能夠一體旋轉(zhuǎn)地固定于駐車軸163的一端，當與駐車檔(P)、倒車檔(R)、空檔(N)及前進檔(D)中的由變速桿選擇的檔相對應地使駐車軸163轉(zhuǎn)動時，止動桿171按四個階段傾動。此外，止動桿171與該傾動相應地使手動閥92a的閥柱92b在軸向上移動。止動彈簧172的結(jié)構包括安裝于液壓控制裝置92的手動閥92a的安裝部172a ；和與止動桿171的各凹部卡合的輥部172b。當輥部172b與止動桿171的任一凹部卡合時，確定了止動桿171的轉(zhuǎn)動位置。即、確定為駐車檔(P)、倒車檔(R)、空檔(N)及前進檔(D)中的任一檔。鎖定機構153的結(jié)構包括駐車齒輪181、駐車鎖爪182和駐車桿183，當由駕駛員操作未圖示的變速桿而選擇了駐車檔時，鎖定機構阻止自動變速器90的輸出軸90a的旋轉(zhuǎn)而維持車輛的停止狀態(tài)。駐車齒輪181不能相對旋轉(zhuǎn)地固定于自動變速器90的輸出軸90a，與輸出軸90a一同旋轉(zhuǎn)。此外，駐車齒輪181在其外周面設有多個嵌合齒181a。駐車鎖爪182設置于與駐車齒輪181的外周面相對的位置，形成有與駐車齒輪181的嵌合齒嵌合的卡定部182a。此外,駐車鎖爪182構成為，卡定部182a能夠選擇性地與駐車齒輪181的嵌合齒嵌合。即、駐車鎖爪182其一端側(cè)能夠轉(zhuǎn)動地安裝于例如自動變速器90的箱體91，能夠以上述一端側(cè)為支點而在接近和遠離駐車齒輪181的任一方向上轉(zhuǎn)動。駐車桿183 —端與切換機構152連結(jié)，在另一端安裝有圓錐狀的駐車凸輪184。駐車桿183由箱體91的未圖示的支撐部支撐以與切換機構152的傾動相應地使駐車凸輪184在軸向上滑動。此外，駐車桿183與切換機構152的傾動相應地將駐車凸輪184向駐車鎖爪182側(cè)按壓，從而使駐車鎖爪182接近駐車齒輪181側(cè)，以使駐車鎖爪182的卡定部182a與駐車齒輪181的嵌合齒嵌合。支架113具有在自動變速器90的第二殼體2H安裝的安裝部113a和將電動致動器11用固定螺栓14固定的固定部113b。接下來，簡單地說明第一實施方式的駐車鎖定裝置100的切換動作。在阻止了車輪的旋轉(zhuǎn)的鎖定維持狀態(tài)下，當通過車輛的駕駛員的變速操作，例如變速桿被選擇到倒車檔(R)時，由未圖示的變速檔傳感器輸出變速桿被選擇到倒車檔(R)的信號并向電子控制單元輸入。此時，通過電子控制單元的指令，而向電動致動器11通電，電動致動器11的馬達22旋轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)子軸22c旋轉(zhuǎn)，傳遞機構151的動力傳遞軸161旋轉(zhuǎn)。而且，當齒輪62b經(jīng)由動力傳遞軸161的齒輪62a而轉(zhuǎn)動時，駐車軸163轉(zhuǎn)動、止動桿171轉(zhuǎn)動。而且，當駐車桿183移動到止動桿171側(cè)時，駐車鎖爪182轉(zhuǎn)動，駐車鎖爪182的卡定部182a從駐車齒輪181的嵌合齒181a遠離并解除嵌合。此時，止動彈簧172的輥部172b卡合于止動桿171的與倒車檔(R)相對應的凹部， 止動桿171的轉(zhuǎn)動位置被確定于倒車檔(R)。而且，車輛從駐車鎖定維持狀態(tài)切換為倒車檔(R)，經(jīng)由液壓控制裝置92的閥柱92b自動變速器90被切換為倒車檔的變速，車輛成為能夠后退的狀態(tài)。通過車輛的駕駛員的變速操作，在變速桿被選擇為倒車檔(R)以外的檔的情況下，駐車鎖定裝置100也進行與被選擇為倒車檔(R)時同樣的動作。例如，在選擇了駐車檔(P)、空檔(N)及前進檔(D)中任一個的情況下，都通過變速檔傳感器輸出變速桿被選擇為預定的檔的信號并輸入到電子控制單元。電子控制單元基于該信號來向電動致動器11通電，以預定轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)和預定的旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動電動致動器11。通過該驅(qū)動，而止動桿171的轉(zhuǎn)動位置被確定為預定的檔，經(jīng)由液壓控制裝置92的閥柱92b自動變速器90被切換為預定的檔位，車輛成為能夠以預定的變速比行駛的狀態(tài)。第二實施方式涉及的駐車鎖定裝置100如上述那樣構成，因此能夠得到以下效
果OS卩、第二實施方式涉及的駐車鎖定裝置100具備由DC馬達構成以根據(jù)變速操作而工作的電動致動器11 ;和駐車鎖定機構112，其由電動致動器11驅(qū)動，成為維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)并且切換為預定的檔位。該電動致動器11配置于構成發(fā)動機2的第一殼體IH的內(nèi)壁部和構成自動變速器90的箱體91的內(nèi)壁部的空間中，由安裝于箱體91的支架113支撐且由固定螺栓14固定。此外，駐車鎖定機構112具備切換機構152，其切換與駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與成為駐車鎖定維持狀態(tài)的預定的檔位相對應的檔；將電動致動器11的動作傳遞到切換機構152的傳遞機構151 ;和鎖定機構153，其在切換機構152切換到駐車檔時、進行鎖定以使動力不從自動變速器90輸出。其結(jié)果，第二實施方式涉及的駐車鎖定裝置100中，電動致動器11配置于第一殼體IH和箱體91的空間中，因此與第一實施方式同樣地，能夠得到無法從外部接觸電動致動器11及駐車鎖定機構112這一效果。在搭載有以往的駐車鎖定裝置的車輛中，電動致動器配置于殼體的外側(cè)，因此有可能從外部容易地拆下電動致動器和/或駐車鎖定機構、或者使電動致動器工作。相對于此，在第二實施方式涉及的駐車鎖定裝置100中，完全不能進行對于電動致動器的觸碰，因此消除了駐車鎖定裝置100的功能下降的可能性，能夠等到駐車鎖定裝置100的可靠性提高這一效果。因此，由于不能碰到電動致動器11及駐車鎖定機構112，因此沒有必要使電動致動器11和/或駐車鎖定機構112牢固并且沒有必要采用電動致動器11的特殊固定螺栓。此外，也沒有必要采用成本較高的SR馬達來構成電動致動器，不會僅靠通電就工作。其結(jié)果，能夠使用成本較低且具有高精度的DC馬達和/或以標準規(guī)格為基準的廉價的固定螺栓，能夠得到與以往相比能夠顯著地降低駐車鎖定裝置100的制造成本這一效果O此外，駐車鎖定機構112具備傳遞機構151、切換機構152及鎖定機構153，因此與以往的駐車裝置一樣，能夠通過駕駛員的操作快速可靠地切換駐車鎖定維持狀態(tài)和成為駐車鎖定解除狀態(tài)的預定檔位。 第三實施方式圖11及圖12是表示本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置的第三實施方式的圖，對與第一實施方式相同的結(jié)構標注相同標記而省略說明。如圖11所示，第三實施方式的駐車鎖定裝置200設置于由帶式無級變速器(CVT Continuously Variable Transmission)構成的變速橋30,該變速橋30與車輛的發(fā)動機2連結(jié)。該駐車鎖定裝置200與第一實施方式同樣，構成為與車輛的駕駛員的變速操作相應地將變速橋30的輸出軸的旋轉(zhuǎn)鎖定及解鎖。即、駐車鎖定裝置200構成為能夠取得維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除該停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)。對適用駐車鎖定裝置200的變速橋30的結(jié)構進行簡單說明。變速橋30的結(jié)構包括與發(fā)動機2的曲軸2a連結(jié)的轉(zhuǎn)矩變換器305 ;經(jīng)由輸入軸306與轉(zhuǎn)矩變換器305連結(jié)的前進后退切換機構307 ;和與前進后退切換機構307連結(jié)的CVT308。變速橋30的結(jié)構還包括與CVT308連結(jié)的副驅(qū)動齒輪(Counter DriveGear)309 ；與副驅(qū)動齒輪309嚙合的副從動齒輪311 ;支撐副從動齒輪311的中間軸312 ;由中間軸312支撐的最終驅(qū)動齒輪313 ;與最終驅(qū)動齒輪313嚙合的齒圈314 ;和與齒圈314連結(jié)的差動起 315。變速橋30的結(jié)構還包括收置該各構成要素的第二殼體2H ;與差動起315連結(jié)的左右前驅(qū)動軸321 ;和分別與前驅(qū)動軸321連結(jié)的左右前輪。第二殼體2H由變速橋殼體316、變速橋箱體317及變速橋后蓋318構成。發(fā)動機2對應于本發(fā)明的動力產(chǎn)生裝置，變速橋30對應于本發(fā)明的動力傳遞裝置。CVT308的結(jié)構包括與輸入軸306大體同軸地延伸的初級軸351 ;設置于初級軸的初級帶輪352 ;與主軸351平行延伸的作為輸出軸的次級軸353 ;設置于次級軸353的次級帶輪354 ;和傳動帶355。駐車鎖定裝置200與第一實施方式同樣地，構成由傳感器和/或開關檢測駕駛員的變速操作輸入并根據(jù)該檢測信號來選擇變速檔的、所謂的線控換檔式的變速控制系統(tǒng)，能夠切換駐車檔和由駐車檔以外的非駐車檔構成的變速檔。在該駐車鎖定裝置200中，與第一實施方式同樣地，構成為當操作設置于車輛的駕駛席的駐車開關而成為ON時，切換為駐車檔，將輸出軸鎖定，車輛成為駐車鎖定維持狀態(tài)。此外，構成為當進行駐車開關的解除操作時，切換為非駐車檔，將輸出軸解鎖，車輛成為駐車鎖定解除狀態(tài)。對第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置200的構成進行說明。如圖11及圖12所示，駐車鎖定裝置200的結(jié)構包括電動致動器11 ;駐車鎖定機構212 ;控制電動致動器11的未圖示的電子控制單元；將電動致動器11支撐在變速橋30中的作為支撐部的支架213 ;和將電動致動器11固定于支架213的固定螺栓14。第三實施方式的電動致動器11及駐車鎖定機構212構成本發(fā)明涉及的駐車鎖定
>J-U ρ α裝直。該電動致動器11配置于由被支撐于支架213且構成發(fā)動機2的第一殼體IH的內(nèi)壁部和構成變速橋30的第二殼體2Η的內(nèi)壁部包圍的空間內(nèi)。駐車鎖定機構212的結(jié)構包括傳遞機構251、切換機構252和鎖定機構253。傳遞機構251的結(jié)構包括與電動致動器11連結(jié)的動力傳遞軸261 ;在正交的兩軸間傳遞動力的齒輪模塊62 ;與齒輪模塊62連結(jié)的駐車軸263 ;和將齒輪模塊62固定于駐車軸263的墊圈64及螺釘65。該傳遞機構251與第一實施方式同樣，將電動致動器11的動作即從電動致動器11輸出的動力轉(zhuǎn)換為同一平面上的正交的方向，而傳遞到切換機構252?！?br> 動力傳遞軸261具有形成有花鍵外齒以與電動致動器11的轉(zhuǎn)子軸22c花鍵嵌合的一端部；和與齒輪模塊62連結(jié)的另一端部。駐車軸263與第一實施方式同樣，具有與切換機構252連結(jié)的一端部263a和與齒輪模塊62的大徑側(cè)的齒輪62b連結(jié)的另一端部263b。一端部263a與切換機構252結(jié)合且與切換機構252 —體轉(zhuǎn)動。另一端部263b具有在軸線方向上形成的螺紋孔263c和花鍵外齒263d，花鍵外齒263d和齒輪62b的形成有花鍵內(nèi)齒的通孔62c花鍵嵌合，并且通過螺釘65固定于齒輪模塊62的齒輪62b。該駐車軸263經(jīng)由未圖示的軸承部而被轉(zhuǎn)動自如地支撐于變速橋30的第二殼體2H。切換機構252具有止動桿271、止動彈簧272、彈簧保持件273和安裝螺栓274。該切換機構252與第一實施方式同樣，構成為能夠切換與維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與解除車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)相對應的非駐車檔。止動桿271具有連結(jié)部271a、卡合部271b、卡合凹部271c、271d、形成于卡合凹部271c及卡合凹部271d之間的凸部271e。連結(jié)部271a與駐車軸263連結(jié)并與駐車軸263一起旋轉(zhuǎn)。在卡合部271b形成有通孔，鎖定機構253能夠相對旋轉(zhuǎn)地卡合在該通孔中。構成為，當止動桿271以連結(jié)部271a為中心轉(zhuǎn)動時，與轉(zhuǎn)動的角度相應地，用該卡合部271b使鎖定機構253移動。卡合凹部271c設為與止動彈簧272卡合，在卡合凹部271c和止動彈簧272卡合了時，止動桿271的轉(zhuǎn)動位置被確定于駐車檔，車輛切換為駐車鎖定維持狀態(tài)。
此外，卡合凹部271d也設為與止動彈簧272卡合，在該卡合凹部271d和止動彈簧272卡合了時，止動桿271的轉(zhuǎn)動位置被確定于非駐車檔，車輛切換為駐車鎖定解除狀態(tài)。止動彈簧272與第一實施方式同樣，具有主體272a、安裝部272b和輥部272c，在輥部272c位于止動桿271的卡合凹部271c、271 d時，以預定的接觸按壓力N使輥部272c和卡合凹部271c、271d卡合。主體272a用由彈性材料構成的板簧形成，其一端與安裝部272b —體形成，另一端與輥部272c —體形成。安裝部272b具有通孔，在該通孔中插穿安裝螺栓274，在變速橋30的第二殼體2H上，安裝有止動彈簧272及彈簧保持件273。輥部272c具有輥272r ;將輥272r旋轉(zhuǎn)自如地支撐的支撐軸272s ;和支撐支撐軸272s的兩端部的支撐部272u。彈簧保持件273將止動彈簧272的安裝部272b保持于變速橋30，并且在止動彈簧272的主體272a彈性變形時、限制以使主體272a的變形不會過度。根據(jù)該結(jié)構，在止動桿271與駐車軸263 —同轉(zhuǎn)動時，止動彈簧272的輥272r在止動桿271的卡合凹部271c、271d的接觸面具有預定的按壓力地進行接觸，輥272r能夠在接觸面上邊旋轉(zhuǎn)邊流暢地移動。鎖定機構253與第一實施方式同樣，其結(jié)構包括駐車桿281 ;凸輪282;導引件283 ;駐車鎖爪284 ;和駐車齒輪285。駐車桿281由棒狀的部件構成，具有與止動桿271的卡合部71b卡合的一個端部281a和由導引件283在軸線方向上能移動地支撐的另一端部281b。凸輪282形成為圓錐臺形狀，具有圓錐狀的凸輪面282a和圓筒狀的鎖定面282b，在中央部形成有在軸線方向上貫穿的通孔。在該通孔中插穿有駐車桿281，在預定的位置凸輪282固定于駐車桿281。凸輪282在凸輪面282a和鎖定面282b與駐車鎖爪284卡合。導引件283安裝于變速橋30的第二殼體2H的未圖示的安裝部，在中央部具有在軸線方向上貫穿的通孔。在該通孔中，能夠移動地插穿有駐車桿281。駐車鎖爪284具有與凸輪282卡合的凸輪卡合部284a ;能夠轉(zhuǎn)動地被支撐于變速橋30的第二殼體2H的支撐部284b ;和與駐車齒輪285嚙合的嚙合部284c。該駐車鎖爪284，在止動桿271轉(zhuǎn)動且駐車桿281向由導引件283支撐的另一端部側(cè)移動時，被凸輪282按壓，以支撐部284b為中心而轉(zhuǎn)動，嚙合部284c與駐車齒輪285嚙
八
口 ο駐車齒輪285設置于構成變速橋30且輸出從發(fā)動機2傳遞的動力的變速橋30的次級帶輪354。該駐車齒輪285具有齒輪285a，與次級帶輪354 —同旋轉(zhuǎn)。該齒輪285a具有在圓周上等間隔地形成以與駐車鎖爪284的嚙合部284c嚙合的多個凹部285b ;和形成于該凹部285b之間的多個凸部285c。接下來，簡單地說明第三實施方式的駐車鎖定裝置200的切換動作。在維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)下，當由車輛的駕駛員進行駐車開關的解除操作時，輸出使駐車開關為OFF的信號并輸入到電子控制單元。此時，根據(jù)電子控制單元的指令向電動致動器11通電，電動致動器11的馬達22旋轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)子軸22c旋轉(zhuǎn)，傳遞機構251的動力傳遞軸261旋轉(zhuǎn)。而且，當齒輪62b經(jīng)由動力傳遞軸261的齒輪62a而轉(zhuǎn)動時，駐車軸263轉(zhuǎn)動且止動桿271轉(zhuǎn)動。而且，當駐車桿281向接近駐車軸263的方向移動時，駐車鎖爪284以支撐部284b為中心轉(zhuǎn)動，駐車鎖爪284的嚙合部284c從駐車齒輪285的齒輪285a遠離并解除嚙合。此時，止動彈簧272的輥272r從止動桿271的卡合凹部271c越過凸部271e而與卡合凹部271d卡合，止動桿271的轉(zhuǎn)動位置被確定于非駐車檔。而且，車輛從駐車鎖定維持狀態(tài)切換為駐車鎖定解除狀態(tài)，允許車輪的旋轉(zhuǎn)。另一方面，在車輛為駐車鎖定解除狀態(tài)時，如果由車輛的駕駛員按駐下駐車開關，則輸出駐車開關為ON的信號并向電子控制單元輸入。此時，根據(jù)電子控制單元的指令而向電動致動器通電，電動致動器11的馬達22旋轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)子軸22c旋轉(zhuǎn)，傳遞機構251的動力傳遞軸261旋轉(zhuǎn)。而且，當齒輪62b經(jīng)由動力傳 遞軸261的齒輪62a而轉(zhuǎn)動時，駐車軸263轉(zhuǎn)動且止動桿271轉(zhuǎn)動。而且，當駐車桿281向從駐車軸263遠離的方向移動時，駐車鎖爪284以支撐部284b為中心轉(zhuǎn)動，駐車鎖爪284的嚙合部284c與駐車齒輪285的齒輪285a嚙合。此時，止動彈簧272的輥272r從止動桿271的卡合凹部271d越過凸部271e而與卡合凹部271c卡合，止動桿271的轉(zhuǎn)動位置被確定于駐車檔。而且，車輛從駐車鎖定解除狀態(tài)切換為駐車鎖定維持狀態(tài)，阻止車輪的旋轉(zhuǎn)。第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置200如上述那樣構成，因此能夠得到以下的效
果OS卩、第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置200具備由DC馬達構成以與變速操作相應地工作的電動致動器11 ;和駐車鎖定機構212，其由電動致動器11驅(qū)動，能夠得到維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)。該電動致動器11配置于構成發(fā)動機2的第一殼體IH的內(nèi)壁部和構成變速橋30的第二殼體2H的內(nèi)壁部2H的空間中，由固定螺栓14固定于在第二殼體2H的變速橋殼體316安裝的支架213。此外，駐車鎖定機構212具備切換與駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與駐車鎖定解除狀態(tài)相對應的非駐車檔的切換機構252 ;將電動致動器11的動作傳遞到切換機構252的傳遞機構251 ;和在切換機構252切換到駐車檔時、進行鎖定以不從變速橋30輸出動力的鎖定機構253。其結(jié)果，第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置200，由于該電動致動器11配置于第一殼體IH和第二殼體2H的的空間Ik中，因此能夠得到不能從外部接觸電動致動器11及駐車鎖定機構212這一效果。在搭載有以往的駐車鎖定裝置的車輛中，電動致動器配置于殼體的外側(cè)，因此有可能從外部容易地拆下電動致動器和/或駐車鎖定機構、或者使電動致動器工作，導致車輛處于能夠移動的狀態(tài)。相對于此，在第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置200中，不可能由于對電動致動器的觸碰而導致駐車鎖定裝置200的功能下降，能夠得到駐車鎖定裝置200的可靠性提高這一效果。因此，由于無法碰到電動致動器11及駐車鎖定機構212，因此無需使電動致動器11和駐車鎖定機構212牢固，也無需采用電動致動器11的特殊固定螺栓。此外，也無需采用成本較高的SR馬達來構成電動致動器，不會僅靠通電就工作。其結(jié)果，能夠使用成本較低且具有高精度的DC馬達和/或以標準規(guī)格為基準的廉價的固定螺栓，能得到與以往相比能夠顯著地降低駐車鎖定裝置200的制造成本這一效
果O此外，駐車鎖定機構212具備傳遞機構251、切換機構252及鎖定機構253，因此與以往的駐車裝置一樣，能夠通過駕駛員的操作來快速可靠地切換駐車鎖定維持狀態(tài)和駐車鎖定解除狀態(tài)。在第一實施方式至第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置10、100、200中，說明了將電動致動器配置于第一殼體IH和第二殼體2H的空間中的情況。但是，在本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置中，也可以將電動致動器配置于第一殼體IH 和第二殼體2H的空間以外的空間中。例如，也可以配置于僅由位于駐車鎖定機構的附近的第二殼體2H形成的空間中。此外，也可以配置在僅由構成發(fā)動機的第一殼體IH形成的空間中。這該情況下，由于無法從外部觸碰電動致動器和駐車鎖定機構，因此也不可能由于觸碰駐車鎖定裝置而導致駐車鎖定裝置的功能下降，駐車鎖定裝置的可靠性提高。在第一實施方式至第三實施方式涉及的駐車鎖定裝置10、100、200中，說明了由通過由錐形齒輪構成的齒輪模塊62將從電動致動器11輸出的動力轉(zhuǎn)換為同一平面上的正交的方向而傳遞到切換機構52、152、252的結(jié)構，構成傳遞機構51、151、251的情況。但是，在本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置中，也可以用其他結(jié)構來構成傳遞機構。例如，也可以由通過組合蝸桿及蝸桿而成的蝸齒輪將從電動致動器輸出的動力轉(zhuǎn)換為同一平面上的正交的方向以傳遞到切換機構的結(jié)構，來構成傳遞機構51、151、251。此外，也可以由將電動致動器的轉(zhuǎn)子軸與切換機構直接連結(jié)、通過電動致動器的動力直接使切換機構轉(zhuǎn)動的結(jié)構構成。這該情況下，也能夠與駐車鎖定裝置10、100、200同樣地，通過駕駛員的操作來快速且可靠地切換駐車鎖定維持狀態(tài)和駐車鎖定解除狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性如上所述，本發(fā)明涉及的駐車鎖定裝置，通過防止從外部接觸電動致動器而能夠防止駐車鎖定機構的功能下降，起到與以往相比能夠降低制造成本這一效果，對搭載于車輛的駐車鎖定裝置整體有用。附圖標記說明I 車輛IH第一殼體lHa、2Ha、41b 內(nèi)壁部Ik 空間2發(fā)動機(動力產(chǎn)生裝置)2H第二殼體3、30變速橋(動力傳遞裝置)3a輸出軸
4駐車開關10、100、200駐車鎖定裝置11電動致動器12、112、212駐車鎖定機構13電子控制單元(ECU)14固定螺栓41變速橋殼體(第二殼體)41c延長部 42變速橋殼體蓋(第二殼體)43變速橋箱體(第二殼體)44變速橋后蓋(第二殼體)51、151、251 傳遞機構52、152、252 切換機構53、153、253 鎖定機構90自動變速器(動力傳遞裝置)113、213支架(支撐部)
權利要求
1.一種駐車鎖定裝置，具備 電動致動器，其根據(jù)變速操作而動作；和 駐車鎖定機構，其由所述電動致動器驅(qū)動，能夠取得維持車輛的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除所述停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)，該駐車鎖定裝置的特征在于， 所述電動致動器配置在構成產(chǎn)生動力的動力產(chǎn)生裝置的第一殼體和構成傳遞所述動力產(chǎn)生裝置的動力的動力傳遞裝置的第二殼體之間。
2.根據(jù)權利要求I所述的駐車鎖定裝置，其特征在于， 所述電動致動器被支撐于在所述第一殼體及所述第二殼體中的至少任一個設置的支撐部，配置在由所述第一殼體的內(nèi)壁部和所述第二殼體的內(nèi)壁部包圍的空間中。
3.根據(jù)權利要求I或2所述的駐車鎖定裝置，其特征在于， 所述第二殼體具備向所述第一殼體延伸的延長部。
4.根據(jù)權利要求I所述的駐車鎖定裝置，其特征在于， 所述駐車鎖定機構具有切換機構，其至少切換與所述駐車鎖定維持狀態(tài)相對應的駐車檔和與所述駐車鎖定解除狀態(tài)相對應的非駐車檔；傳遞機構，其將所述電動致動器的動作傳遞到所述切換機構；和鎖定機構，其在所述切換機構切換為所述駐車檔時鎖定、以使動力不從所述動力傳遞裝置輸出。
全文摘要
本發(fā)明提供通過防止從外部接觸電動致動器而可防止駐車鎖定機構的功能的下降，且與以往相比可減少制造成本的駐車鎖定裝置，因此本發(fā)明的駐車鎖定裝置，具備電動致動器(11)，其根據(jù)變速操作而工作；和駐車鎖定機構(12)，其由電動致動器(11)驅(qū)動，且能取得維持車輛(1)的停止狀態(tài)的駐車鎖定維持狀態(tài)和解除所述停止狀態(tài)的駐車鎖定解除狀態(tài)，其特征在于，電動致動器(11)配置于構成產(chǎn)生動力的發(fā)動機(2)的第一殼體(1H)和構成傳遞發(fā)動機(2)的動力的變速橋(3)的第二殼體(2H)之間。
文檔編號B60T1/06GK102947624SQ201080067550
公開日2013年2月27日 申請日期2010年6月22日 優(yōu)先權日2010年6月22日
發(fā)明者加藤陽介, 土田充孝 申請人:豐田自動車株式會社