專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具有用于向駕駛者明示正處于馬達行駛的顯示燈的混合動力車輛的 控制裝置。
背景技術：
公知有如下的混合動力車輛作為行駛用驅動力源而具有發(fā)動機和馬達，通過顯 示燈的點亮向駕駛者明示處于僅使用馬達作為行駛用驅動力源進行行駛的馬達行駛。例 如，專利文獻I一 5記載的車輛就是這種混合動力車輛。具體而言，該專利文獻I記載了基 于馬達工作狀態(tài)的檢測結果而使馬達再生燈、馬達動力運行燈點亮或滅燈。此外，專利文獻 3記載了在車輛以僅利用馬達行駛的純電動(eIectric only )模式進行動作時,使純電動指 不器點売。在此，希望上述顯示燈在處于馬達行駛中時盡早且長時間地點亮。因此，在發(fā)動機 處于旋轉停止狀態(tài)的馬達行駛中當然使上述顯示燈點亮，另外例如從正執(zhí)行用于使發(fā)動機 為旋轉停止狀態(tài)的處理(發(fā)動機旋轉停止處理)時起也使上述顯示燈點亮。也就是說，無論 發(fā)動機是否旋轉停止，例如在發(fā)動機不作為行駛用驅動力源進行工作(運轉)時，就使上述 顯示燈點亮。專利文獻I:日本特開平9 - 98501號公報專利文獻2:日本特開2009 - 143553號公報專利文獻3:日本特開2005 - 255158號公報專利文獻4:日本特開2003 - 260990號公報專利文獻5:日本特開平7 - 315078號公報

發(fā)明內容
此外,在發(fā)動機振動的頻率與發(fā)動機的動力傳遞到驅動輪的驅動系(動力傳遞路 徑,傳動路線)的共振頻率一致時,容易發(fā)生較大的車輛振動。將這樣的發(fā)動機振動的頻率 帶稱為發(fā)動機共振帶，有時該發(fā)動機共振帶存在于例如比發(fā)動機的怠速旋轉速度低的旋轉 區(qū)域。在這種情況下，在開始發(fā)動機旋轉停止處理后，直到發(fā)動機旋轉速度降低到上述發(fā)動 機共振帶，需要某種程度的時間。于是，在采取自發(fā)動機旋轉停止處理開始起將上述顯示燈 點亮這樣方式的情況下，自發(fā)動機旋轉停止處理開始起的顯示燈點亮與由在發(fā)動機旋轉停 止處理時通過發(fā)動機共振帶時的車輛振動引起的駕駛者的發(fā)動機停止認識不一致，即在顯 示燈點亮與發(fā)動機停止認識之間產生時間差(間隔)，可能使駕駛者容易感到不協調感。尤 其是，在行駛振動小的低車速行駛時、車輛停止時，容易感到發(fā)動機旋轉停止處理中的車輛 振動(發(fā)動機停止時振動)，可能更容易感到上述不協調感。另外，除了這一課題之外，在例 如使用電動機降低發(fā)動機旋轉速度時的發(fā)動機旋轉停止處理中，有時由于殘存發(fā)動機轉矩 而使發(fā)動機旋轉速度暫時升高。在這種情況下，有時將發(fā)動機旋轉停止處理暫時中斷，降低 由于上述電動機而升高的發(fā)動機旋轉速度后，再次開始發(fā)動機旋轉停止處理。于是，可能引起自發(fā)動機旋轉停止處理開始起點亮的上述顯示燈暫時滅燈、其后再次點亮這樣的、顯示燈頻繁點亮、滅燈的顯示燈的頻繁閃爍，可能使駕駛者容易感到燈閃爍的不協調感。另外，上述的各課題不是公知的。本發(fā)明是以以上的情況為背景而做出的，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置能夠抑制由于自發(fā)動機旋轉停止處理開始起點亮用于明示處于馬達行駛的顯示燈而引起的不協調感。用于達到上述目的的本發(fā)明的要旨在于，(a) —種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具有發(fā)動機和馬達作為行駛用的驅動力源，從馬達行駛之前的發(fā)動機旋轉停止處理開始起，通過顯示燈的點亮向駕駛者明示處于該馬達行駛中，所述馬達行駛是僅以該馬達作為行駛用的驅動力源進行行駛，(b)所述控制裝置的特征在于，在預定的低車速區(qū)域，使所述顯示燈的點亮從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲，所述預定的低車速區(qū)域被預先設定為容易感知伴隨發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶而產生的車輛振動的車速區(qū)域。
如此，在作為容易感知伴隨發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶的車輛振動的車速區(qū)域而預先設定的預定的低車速區(qū)域，從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲所述顯示燈的點亮，因此在例如車輛處于所述預定的低車速區(qū)域時，能夠抑制在發(fā)動機旋轉停止處理中的顯示燈的點亮定時與由于在發(fā)動機旋轉停止處理中被降低的發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶時的車輛振動使駕駛者感到發(fā)動機的停止定時之間的時間差。此外，在不處于所述預定的低車速區(qū)域時、即處于原本難以感知所述車輛振動的車速區(qū)域時，使顯示燈自發(fā)動機旋轉停止處理開始起迅速點亮。因此，能夠盡量早地將顯示燈點亮，并抑制由于顯示燈的點亮造成的不協調感。在此，優(yōu)選是，在所述預定的低車速區(qū)域，基于為了發(fā)動機旋轉停止而被降低了的所述發(fā)動機旋轉速度，使所述顯示燈的點亮從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲。如此，例如車輛處于所述預定的低車速區(qū)域時，能夠適當地抑制在發(fā)動機旋轉停止處理中的顯示燈的點亮定時與由于在發(fā)動機旋轉停止處理中被降低的發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶時的車輛振動使駕駛者感到發(fā)動機的停止定時之間的時間差。此外，優(yōu)選是，在所述預定的低車速區(qū)域，以為了所述發(fā)動機旋轉停止而被降低了的所述發(fā)動機旋轉速度低于所述發(fā)動機共振帶為條件，將所述顯示燈點亮。如此，例如車輛處于所述預定的低車速區(qū)域時，既能盡量早地將顯示燈點亮，又能可靠地抑制在發(fā)動機旋轉停止處理中的顯示燈的點亮定時與由于在發(fā)動機旋轉停止處理中被降低的發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶時的車輛振動使駕駛者感到發(fā)動機的停止定時之間的時間差。此外，優(yōu)選是，在所述顯示燈的點亮后，在未控制為提高所述發(fā)動機旋轉速度時該發(fā)動機旋轉速度暫時升高的情況下，維持該顯示燈的點亮。如此，在例如車輛處于所述預定的低車速區(qū)域時基于發(fā)動機旋轉速度將所述顯示燈點亮后，可能發(fā)生如下顯示燈的頻繁閃爍，即，由于未控制為提高發(fā)動機旋轉速度時的發(fā)動機旋轉速度的暫時升高即非有意的發(fā)動機旋轉速度的暫時升高而引起顯示燈的暫時滅燈、其后再次點亮，針對于此，在該非有意地發(fā)動機旋轉速度暫時升高的情況下維持顯示燈的點亮而抑制顯示燈的頻繁閃爍的發(fā)生。因此，抑制在顯示燈一度點亮后的燈頻繁閃爍感(燈閃爍的不協調感)。此外，優(yōu)選是，在所述顯示燈點亮中，在所述顯示燈的點亮期間，使該顯示燈的滅燈從為了發(fā)動機起動而提高所述發(fā)動機旋轉速度的發(fā)動機起動處理開始起延遲。如此，能夠抑制例如在發(fā)動機起動處理中變?yōu)椴皇邱R達行駛時的顯示燈的滅燈定時與由于在發(fā)動機起動處理中被提高的發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶時的車輛振動使駕駛者感到的發(fā)動機的起動定時之間的時間差。因此能夠盡量長時間地將顯示燈點亮，并抑制由該顯示燈的點亮造成的不協調感。
此外，優(yōu)選是，在所述顯示燈的點亮期間，以為了所述發(fā)動機起動而提高了的所述發(fā)動機旋轉速度高于所述發(fā)動機共振帶為條件，將該顯示燈滅燈。如此，能夠可靠地抑制例如在發(fā)動機起動處理中變?yōu)椴皇邱R達行駛時的顯示燈的滅燈定時與由于在發(fā)動機起動處理中被提高的發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶時的車輛振動使駕駛者感到的發(fā)動機的起動定時之間的時間差。
用于達到所述目的的其他發(fā)明的要旨在于，(a) —種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具有發(fā)動機和馬達作為行駛用的驅動力源，從馬達行駛之前的發(fā)動機旋轉停止處理開始起，通過顯示燈的點亮向駕駛者明示處于該馬達行駛中，所述馬達行駛是僅以該馬達作為行駛用的驅動力源進行行駛，(b)所述控制裝置的特征在于，在所述顯示燈的點亮后，在未控制為提高所述發(fā)動機旋轉速度時該發(fā)動機旋轉速度暫時升高的情況下，維持該顯示燈的點亮。
如此，在所述顯示燈的點亮后，在未控制為提高所述發(fā)動機旋轉速度時該發(fā)動機旋轉速度暫時升高的情況下，維持該顯示燈的點亮，因此對于例如所述顯示燈的點亮后，可能發(fā)生由于未控制為提高發(fā)動機旋轉速度時發(fā)動機旋轉速度暫時升高即非有意的發(fā)動機旋轉速度的暫時升高而引起顯示燈的暫時滅燈、其后再次點亮這樣的顯示燈的頻繁閃爍， 可抑制顯示燈的頻繁閃爍的發(fā)生。因此，自發(fā)動機旋轉停止處理開始起能夠盡量早地將顯示燈點亮，并能夠抑制顯示燈一度點亮后的燈頻繁閃爍感(燈閃爍的不協調感)即由顯示燈的點亮造成的不協調感。
此外，優(yōu)選是，在所述顯示燈的點亮期間，使該顯示燈的滅燈從為了發(fā)動機起動而提高所述發(fā)動機旋轉速度的發(fā)動機起動處理開始起延遲。如此，例如即使發(fā)動機起動處理開始后也能夠盡量長時間地將顯示燈點亮。
此外，優(yōu)選是，在所述顯示燈的點亮期間，以為了所述發(fā)動機起動而提高了的所述發(fā)動機旋轉速度高于所述發(fā)動機能完全爆發(fā)的旋轉速度為條件，將該顯示燈滅燈。如此，例如即使發(fā)動機起動處理開始后實際上發(fā)動機起動之前，能夠盡量長時間地將顯示燈點亮。
此外，優(yōu)選是，在處于所述發(fā)動機為旋轉停止狀態(tài)的馬達行駛中時，也使所述顯示燈點亮。如此，例如在所述發(fā)動機為旋轉停止狀態(tài)的馬達行駛中和朝向所述發(fā)動機的旋轉停止狀態(tài)進行控制的發(fā)動機旋轉停止處理中，能夠通過顯示燈的點亮向駕駛者明示處于馬達行駛。
此外，優(yōu)選是，所述混合動力車輛包括電氣式差動裝置，該電氣式差動裝置，具有以能夠傳遞動力的方式連結于所述發(fā)動機的差動機構和以能夠傳遞動力的方式連結于該差動機構的差動用電動機，通過控制該差動用電動機的運轉狀態(tài)來控制該差動機構的差動狀態(tài)，通過利用所述差動用電動機驅動所述發(fā)動機旋轉，從而進行所述發(fā)動機旋轉速度的降低和提高。如此，在例如具有電氣式差動裝置的混合動力車輛中，能夠盡量早地將顯示燈點亮,并且抑制由該顯示燈的點亮引起的不協調感。


圖I是說明在應用本發(fā)明的車輛設置的變速機構的一例的骨架圖。圖2是能夠在直線上表示在圖I的變速機構中各旋轉部件的旋轉速度的相對關系的共線圖。圖3是說明車輛的概略結構的圖，并且是說明設于車輛的控制系統的要部的框圖。圖4是說明電子控制裝置的控制功能的要部的功能框圖。圖5是表示發(fā)動機的最優(yōu)燃耗線的一例的圖。
圖6是說明電子控制裝置的控制工作的要部即用于抑制因EV燈的點亮造成的不協調感的控制工作的流程圖。圖7是與圖6的流程圖對應的時間圖，是表示車速處于低車速區(qū)域時的一例的圖。圖8是與圖6的流程圖對應的另一時間圖，是表示車速為不在低車速區(qū)域的高車速時的一例的圖。圖9是與圖6的流程圖對應的另一時間圖，是表不在EV燈的點売后進行了發(fā)動機起動時的一例的圖。
具體實施例方式優(yōu)選，所述電氣式差動裝置是如下這樣的電氣式無級變速器，即，包括將來自所述發(fā)動機的動力向所述差動用電動機及輸出旋轉構件分配的例如由行星齒輪裝置構成的所述差動機構、和與該差動機構的輸出旋轉構件能夠傳遞動力地設置的所述馬達，利用該差動機構的差動作用將來自發(fā)動機的動力的主要部分以機械方式向驅動輪傳遞，并將來自發(fā)動機的動力的剩余部分使用從差動用電動機向馬達、蓄電裝置的電氣路徑以電氣方式傳遞，由此以電氣方式改變變速比。在這樣的所述電氣式差動裝置中，在例如所述發(fā)動機的效率較低的低速低負荷的行駛時，進行在將所述發(fā)動機停止的狀態(tài)下僅利用所述馬達獲得行駛用驅動力的所謂馬達行駛。在該馬達行駛時，若所述發(fā)動機處于運轉中，則停止發(fā)動機，使用所述差動用電動機將發(fā)動機旋轉速度向發(fā)動機旋轉停止狀態(tài)降低。此外，優(yōu)選，作為混合動力車輛，希望包括所述電氣式差動裝置而構成，但也可以是取代該電氣式差動裝置，包括行星齒輪式的自動變速器、帶式無級變速器或牽引型的無級變速器等變速機構而構成的方式?？傊?，只要是如下的混合動力車輛即可具有發(fā)動機和馬達作為行駛用驅動力源，在僅將該馬達作為行駛用驅動力源進行行駛的馬達行駛時，使該發(fā)動機為停止狀態(tài)。以下，一邊參照附圖一邊詳細說明本發(fā)明的實施例。實施例I圖I是說明構成在應用了本發(fā)明的混合動力車輛(以下，稱為車輛)10 (參照圖3)設置的車輛用動力傳遞裝置(以下，稱為動力傳遞裝置)12的一部分的變速機構14的骨架圖。在圖I中，變速機構14在作為安裝于車身的非旋轉部件的變速驅動橋(T / A)殼體16內，從作為行駛用驅動力源的例如汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等內燃機即發(fā)動機18側起依次具有與作為該發(fā)動機18的輸出軸的曲軸20動作地連結、吸收由來自發(fā)動機18的轉矩變動等引起的脈動的阻尼器22 ;經由該阻尼器22被發(fā)動機18驅動而旋轉的輸入軸24 ;第I 電動機Ml ;作為動力分配機構發(fā)揮作用的行星齒輪裝置26 ;及第2電動機M2。
動力傳遞裝置12適合用于例如在車輛10中橫置的FF (前置發(fā)動機前驅動)型車輛，包括變速機構14;中間軸齒輪副(力m W対)30，其一方由作為該變速機構14的輸出旋轉構件的輸出齒輪28構成；末端傳動齒輪副32 ;差動齒輪裝置(主傳動減速齒輪(終減速機))34 ;及一對車軸36等。并且，發(fā)動機18的動力依次經由變速機構14、反轉齒輪副 30、末端傳動齒輪副32、差動齒輪裝置34及一對車軸36等而傳遞到一對驅動輪38 (參照圖3)。
輸入軸24，其兩端被滾珠軸承40、42可旋轉地支承，一端經由阻尼器22與發(fā)動機 18連結從而被發(fā)動機18驅動旋轉。此外，在另一端連結作為潤滑油供給裝置的油泵44，通過輸入軸24被驅動旋轉，從而該油泵44被驅動旋轉，向動力傳遞裝置12的各部例如行星齒輪裝置26、反轉齒輪副30、末端傳動齒輪副32、滾珠軸承40、42等供給潤滑油。
行星齒輪裝置26是具有預定的齒輪速比P的單齒輪('> > V AC 二才 >)型行星齒輪裝置，作為旋轉部件而具有太陽齒輪S、小齒輪P、將該小齒輪P可自轉及公轉地支承的行星架CA、經由小齒輪P與太陽齒輪S嚙合的齒圈R。另外，設太陽齒輪S的齒數為ZS，齒圈R的齒數為ZR，則上述齒輪速比P為ZS / ZR。并且，行星齒輪裝置26是以機械方式分配傳遞到輸入軸24的發(fā)動機18的輸出的機械機構，將發(fā)動機18的輸出分配到第I電動機 Ml及輸出齒輪28。也就是說，在該行星齒輪裝置26中，行星架CA以可動力傳遞的方式與輸入軸24即發(fā)動機18連結，太陽齒輪S以可動力傳遞的方式與第I電動機Ml連結，齒圈R 與輸出齒輪28連結。由此，行星齒輪裝置26的3個旋轉部件即太陽齒輪S、行星架CA、齒圈R彼此可相互相對旋轉，成為可進行差動作用即發(fā)揮差動作用的差動狀態(tài)，所以發(fā)動機 18的輸出被分配給第I電動機Ml及輸出齒輪28，并且第I電動機Ml用分配到第I電動機 Ml的發(fā)動機18的輸出發(fā)電，該發(fā)電的電能被積蓄，或利用該電能驅動第2電動機M2旋轉， 因此變速機構14成為例如無級變速狀態(tài)(電氣式CVT狀態(tài))，作為無論發(fā)動機18的預定旋轉如何都使輸出齒輪28的旋轉連續(xù)變化的電氣式無級變速器而發(fā)揮作用。
如此，變速機構14是如下的電氣式差動裝置即電氣式無級變速器具有與發(fā)動機 18能夠傳遞動力地連結的作為差動機構的行星齒輪裝置26、和與行星齒輪裝置26能夠傳遞動力地連結的作為差動用電動機的第I電動機M1，通過控制第I電動機Ml的運轉狀態(tài)來控制行星齒輪裝置26的差動狀態(tài)。此外，在變速機構14具有第2電動機M2，該第2電動機M2是以與輸出齒輪28 —體旋轉的方式與輸出齒輪28動作地連結，作為行駛用驅動力源發(fā)揮作用的馬達。也就是說，該第2電動機M2是與驅動輪38能夠傳遞動力地連結的行駛用電動機。本實施例的第I電動機Ml及第2電動機M2是也具有發(fā)電功能的所謂電動發(fā)電機，但第I電動機Ml至少具有用于產生反力的發(fā)電機(發(fā)電)功能,第2電動機M2至少具有用于作為行駛用驅動力源而輸出驅動力的馬達(電動機)功能。于是，如此構成的變速機構 14中，構成行星齒輪裝置26作為變速器發(fā)揮作用并且可進行馬達行駛的動力傳遞裝置。
圖2示出了能夠在直線上表示變速機構14中各旋轉部件的旋轉速度的相對關系的共線圖。該圖2的共線圖是由表示行星齒輪裝置26的齒輪速比P的關系的橫軸和表示相對的旋轉速度的縱軸構成的二維坐標，橫線Xl表示旋轉速度零，橫線X2表示旋轉速度“ I.O”即與輸入軸2動作地連結的發(fā)動機18的旋轉速度Ne。此外，與構成變速機構14的行星齒輪裝置26的3個旋轉部件對應的3根縱線YI、Y 2、Y 3從左側起依次表示與第2旋轉部件RE2對應的太陽齒輪S、與第I旋轉部件REl對應的行星架CA、與第3旋轉部件RE3對應的齒圈R的相對旋轉速度，這些部件的間隔根據行星齒輪裝置26的齒輪速比P而定。詳細而言，在共線圖的縱軸間的關系中，若太陽齒輪與行星架之間設為與“I”對應的間隔，則行星架與齒圈之間設為與行星齒輪裝置的齒輪速比P對應的間隔。即，在變速機構14中，縱線Y I與Y 2的縱線之間設定為與“I”對應的間隔，縱線Y 2與Y 3的間隔設定為與齒輪速比P對應的間隔。若使用圖2的共線圖表現，則本實施例的變速機構14構成為，行星齒輪裝置26的第I旋轉部件REl (行星架CA)以能夠傳遞動力的方式與輸入軸24即發(fā)動機18連結，第2旋轉部件RE2 (太陽齒輪S)以能夠傳遞動力的方式與第I電動機Ml連結，第3旋轉部件(齒圈R)RE3與輸出齒輪28及第2電動機M2連結且以能夠傳遞動力的方式與驅動輪38連結，將輸入軸24的旋轉經由輸出齒輪28傳遞給驅動輪38。此時，由通過Y 2與X2的交點的斜直線LO表示太陽齒輪S的旋轉速度與齒圈R的旋轉速度的關系。例如，在變速機構14 (行星齒輪裝置26)中，設為第I旋轉部件REl至第3旋轉部件RE3相互可相對旋轉的差動狀態(tài)，在由直線LO與縱線Y 3的交點所示的齒圈R的旋轉速度被約束為車速V而為大致恒定的情況下，若通過控制第I電動機Ml的旋轉速度Nmi從而使由直線LO與縱線Y I的交點所示的太陽齒輪S的旋轉速度上升或下降，則由直線LO與縱線Y 2的交點所示的行星架CA的旋轉速度即發(fā)動機旋轉速度Ne上升或下降。圖3是說明車輛10的概略結構的圖，并且是說明設于車輛10的控制系統的要部的框圖。在圖3中，在駕駛席的近旁設有組合儀表52，該組合儀表52包括顯示當前車速V的速度計46、顯示當前檔位狀態(tài)的檔位指示器48及作為顯示處于僅使用第2電動機M2作為行駛用驅動力源進行行駛的馬達行駛的顯示燈的EV燈50等。發(fā)動機18例如是公知的汽車用汽油發(fā)動機，包括與燃燒室的進氣端口連接的進氣管54、與燃燒室的排氣端口連接的排氣管56、向被吸入到燃燒室的進氣(吸入空氣)噴射供給燃料的燃料噴射裝置58、以及對由燃料噴射裝置58噴射供給的燃料和所吸入的空氣構成的燃燒室內的混合氣進行點火的點火裝置60。在發(fā)動機18的進氣管54內設有電子節(jié)氣門62，由節(jié)氣門促動器64使該電子節(jié)氣門62進行開閉動作。此外，在發(fā)動機18的排氣管56具有催化劑66，由發(fā)動機18的燃燒產生的廢氣通過排氣管56流入催化劑66，被該催化劑66凈化后排出到大氣中。而且，在車輛10包括電子控制裝置100，電子控制裝置100包括例如通過EV燈50的點亮向駕駛者明示處于馬達行駛這一情況的車輛10的控制裝置。該電子控制裝置100包括例如具有CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂微型計算機而構成，CPU 一邊利用RAM的暫時存儲功能、一邊按照預先存儲于ROM的程序進行信號處理，從而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置100執(zhí)行與發(fā)動機18、第I電動機Ml、第2電動機M2等相關的混合動力驅動控制等車輛控制，根據需要分為發(fā)動機18的輸出控制用、變速機構14的變速控制用等。對電子控制裝置100例如分別供給表示由設于進氣管54的比電子節(jié)氣門62靠上游側的空氣流量計68檢測到的吸入空氣量Q的信號；表示由節(jié)氣門開度傳感器70檢測到的電子節(jié)氣門62的打開角度即節(jié)氣門開度θ TH的信號；表示由水溫傳感器72檢測到的發(fā)動機18的冷卻水溫THw的信號；表示由發(fā)動機旋轉速度傳感器74檢測到的發(fā)動機18的旋轉速度即發(fā)動機旋轉速度Ne的信號及曲軸20的旋轉角度(位置)即曲軸角度Ara的信號； 表示由Ml旋轉速度傳感器76檢測到的第I電動機Ml的旋轉速度即Ml旋轉速度Nmi的信號；表示由M2旋轉速度傳感器78檢測到的第2電動機M2的旋轉速度即M2旋轉速度Nm2的信號；表示由車速傳感器80檢測到的與輸出齒輪28的旋轉速度即輸出旋轉速度Nqut對應的車速V的信號；表示由車輪速傳感器82檢測到的各車輪(驅動輪38及未圖示的從動輪) 的旋轉速度即各車輪速Nw的信號；表示由油門(加速踏板)開度傳感器84檢測到的作為駕駛者(用戶)對車輛10的加速要求量的油門踏板86的操作量即作為油門操作量的油門開度 Acc的信號；表不由制動開關88檢測到的腳制動器操作(制動器開啟)BW的信號；表不由檔位傳感器90檢測到的換擋桿的檔位Ps H的信號；表示由加速度傳感器92檢測到的車輛10 的前后加速度G (例如車室內的地板加速度G)的信號等。此外，從未圖示的各傳感器、開關等分別供給表示蓄電裝置94的溫度即蓄電裝置溫度THbat的信號；表示蓄電裝置94的充電電流或放電電流的充放電電流(或入輸出電流)Ibat的信號；表示蓄電裝置94的電壓Vbat 的信號；表示基于上述蓄電裝置溫度THbat、充放電電流Ibat及電壓Vbat算出的蓄電裝置94 的充電狀態(tài)(充電容量)SOC的信號等。
另外，該蓄電裝置94是可充放電的直流電源，由例如鎳氫、鋰離子等二次電池構成。例如在車輛加速行駛時，在受到對于發(fā)動機18的輸出的反力時由第I電動機Ml發(fā)電的電能(電力)通過變換器(inverter) 96而被積蓄到蓄電裝置94。此外，在車輛減速行駛時的再生制動時，由第2電動機M2發(fā)電的電力通過變換器96被積蓄到蓄電裝置94。此外， 利用第2電動機M2進行馬達行駛時，積蓄的電力通過變換器96被供給到第2電動機M2。
此外，從電子控制裝置100，例如作為對控制發(fā)動機輸出的發(fā)動機輸出控制裝置 98的控制信號，基本上輸出用于控制節(jié)氣門開度ΘΤΗ以使其按油門開度Acc增加的程度增加的對節(jié)氣門促動器64的驅動信號；控制燃料噴射裝置58對進氣管54或發(fā)動機18的各汽缸內的燃料供給量的燃料供給量信號；指示點火裝置60對發(fā)動機18的點火時期的點火信號等。此外，輸出例如對控制第I電動機Ml及第2電動機M2的工作的變換器96的指令信號等。
圖4是說明電子控制裝置100的控制功能的要部的功能框圖。在圖4中，混合動力控制部即混合動力控制單元102例如具有作為發(fā)動機驅動控制單元的功能和作為電動機工作控制單元的功能，該發(fā)動機驅動控制單元通過發(fā)動機輸出控制裝置98來控制發(fā)動機18的驅動，該電動機工作控制單元通過變換器96控制第I電動機Ml及第2電動機M2 作為驅動力源或作為發(fā)電機的工作，通過這些控制功能執(zhí)行利用發(fā)動機18、第I電動機Ml 及第2電動機M2的混合動力驅動控制等。
具體而言，混合動力控制單元102 —方面使發(fā)動機18在高效率的工作區(qū)域工作， 另一方面使發(fā)動機18和第2電動機M2的驅動力的分配、由第I電動機Ml的發(fā)電產生的反力變化為最佳，控制變速機構14的作為電氣式無級變速器的變速比Y O。例如，在此時的行駛車速V下，根據作為駕駛者的輸出要求量的油門開度Acc、車速V計算車輛10的目標(要求)輸出(用戶要求功率)，根據該目標輸出和充電要求值(充電要求功率)計算所需的總目標輸出，為了可獲得該總目標輸出而考慮傳遞損失、輔機負荷、第2電動機M2的輔助轉矩等地計算目標發(fā)動機輸出(要求發(fā)動機輸出、發(fā)動機要求功率)P/，控制發(fā)動機18并控制第I電動機Ml及第2電動機M2的輸出或發(fā)電以成為可獲得該目標發(fā)動機輸出P/的發(fā)動機旋轉速度Ne和發(fā)動機18的輸出轉矩(發(fā)動機轉矩)TE。也就是說，混合動力控制單元102為了提高動力性能、提高燃耗性能等而執(zhí)行發(fā)動機18、第I電動機Ml及第2電動機M2的控制。在這樣的混合動力控制中，為了使由車速V等確定的輸出旋轉速度Notit與為了使發(fā)動機18在高效率的工作區(qū)域工作而設定的發(fā)動機旋轉速度Ne匹配，使變速機構14作為電氣式無級變速器發(fā)揮作用。S卩，混合動力控制單元102例如預先存儲最優(yōu)燃耗率曲線(燃耗映射，最優(yōu)燃耗線)LE，該最優(yōu)燃耗率曲線是在由發(fā)動機旋轉速度Ne和發(fā)動機轉矩Te構成的二維坐標內為了在無級變速行駛時兼顧駕駛性(動力性能)和燃耗(燃耗性能)而預先通過實驗求出的例如圖5的虛線所示的公知的發(fā)動機18的動作曲線的一種。并且,混合動力控制單元102為了使作為發(fā)動機18的動作點 的發(fā)動機動作點Pk沿著該最優(yōu)燃耗率曲線Le地使發(fā)動機18進行工作，設定例如用于產生滿足上述總目標輸出所需的目標發(fā)動機輸出P/的發(fā)動機轉矩Te和發(fā)動機旋轉速度Ne的各自的目標值，為了得到該目標值而執(zhí)行發(fā)動機18的輸出控制并對變速機構14的變速比Y O在其可變速的變化范圍內無級地進行控制。例如，混合動力控制單元102，除了為了節(jié)氣門控制而利用節(jié)氣門促動器64控制電子節(jié)氣門62開閉之外，還將為了燃料噴射控制而控制基于燃料噴射裝置58的燃料噴射量、噴射時期，為了點火時期控制而控制基于點火裝置60的點火時期的指令單獨或組合地輸出到發(fā)動機輸出控制裝置98，執(zhí)行發(fā)動機18的輸出控制以得到用于產生所需的目標發(fā)動機輸出P/的發(fā)動機轉矩Te的目標值。在此，上述發(fā)動機動作點PEe是在以由發(fā)動機旋轉速度Ne及發(fā)動機轉矩Te等例示的表示發(fā)動機18的動作狀態(tài)的狀態(tài)量為坐標軸的二維坐標中、表示發(fā)動機18的動作狀態(tài)的動作點。另外，在本實施例中，燃耗例如是每單位燃料消耗量的行駛距離，或是整個車輛的燃耗率(=燃料消耗量/驅動輪輸出)等。此時，混合動力控制單元102例如將由第I電動機Ml發(fā)電的電能通過變換器96向蓄電裝置94、第2電動機M2供給，因此發(fā)動機18的動力的主要部分以機械方式被傳遞到輸出齒輪28，但發(fā)動機18的動力的一部分因為第I電動機Ml的發(fā)電而被消耗，因此轉換為電能，通過變換器96，該電能向第2電動機M2供給，由電能驅動第2電動機M2、從該第2電動機M2輸出的驅動力傳遞給輸出齒輪28。由從涉及發(fā)電的第I電動機Ml的產生電能到涉及驅動的在第2電動機M2的消耗為止相關的設備，構成將發(fā)動機18的一部分動力轉換為電能、該電能被轉換為機械能的電氣路徑。此外，混合動力控制單元102在將發(fā)動機18作為驅動力源的發(fā)動機行駛中，通過將利用上述的電氣路徑的來自第I電動機Ml的電能和/或來自蓄電裝置94的電能供給到第2電動機M2，驅動該第2電動機M2而對驅動輪38施加轉矩，從而能夠進行用于輔助發(fā)動機18的動力的所謂轉矩輔助。此外，混合動力控制單元102能夠執(zhí)行馬達行駛(EV行駛)，該馬達行駛是在使發(fā)動機18的運轉停止了狀態(tài)下，利用來自蓄電裝置94的電力驅動第2電動機M2，僅將該第2電動機M2作為驅動力源進行行駛。例如，利用該混合動力控制單元102進行的EV行駛，在與通常發(fā)動機效率較高的轉矩區(qū)域相比發(fā)動機效率低的較低輸出轉矩Tott區(qū)域即低發(fā)動機轉矩Te區(qū)域、或車速V較低的車速區(qū)域即低負荷域執(zhí)行。混合動力控制單元102在該EV行駛時為了抑制正停止運轉的發(fā)動機18的拖曳、提高燃耗性能，例如通過使第I電動機Ml 為無負荷狀態(tài)而使其空轉，利用變速機構14的差動作用根據需要將發(fā)動機旋轉速度Ne維持為零或大致零。也就是說，混合動力控制單元102在EV行駛時不是僅使發(fā)動機18的運轉停止，而還使發(fā)動機18的旋轉(旋轉驅動)停止。
具體而言，混合動力控制單元102為了有選擇性地切換發(fā)動機行駛和馬達行駛， 功能上具有進行發(fā)動機18的起動及停止的發(fā)動機起動停止控制部即發(fā)動機起動停止控制單元104。發(fā)動機起動停止控制單元104在例如發(fā)動機行駛中油門踏板86彈回、油門開度 Acc變小，判斷為向馬達行駛切換的情況下，或在車輛停止中判斷為停止發(fā)動機18的運轉的情況下，執(zhí)行如下的一系列的發(fā)動機旋轉停止處理通過停止燃料噴射裝置58進行的燃料供給、即燃料切斷從而停止發(fā)動機18的運轉，并且利用第I電動機Ml降低發(fā)動機旋轉速度Ne。也就是說，除了通過用燃料切斷工作停止發(fā)動機18的運轉從而發(fā)動機18成為旋轉停止狀態(tài)即發(fā)動機旋轉速度Ne自然降低成為零之外，還由第I電動機Ml積極地朝向零降低發(fā)動機旋轉速度Ne。作為用于抵消因此時發(fā)生的第I電動機Ml的轉矩(Ml轉矩)Tmi引起的傳遞到輸出側(輸出齒輪28)的發(fā)動機直接傳遞轉矩的抵消轉矩，使得產生第2電動機 M2的轉矩(M2轉矩)TM2。此外，發(fā)動機起動停止控制單元104為了抑制下一次發(fā)動機起動時的沖擊，在發(fā)動機旋轉停止處理完成時，執(zhí)行由第I電動機Ml調整曲軸角度Ara的發(fā)動機停止位置控制以使曲軸角度Aai在預定的旋轉角度(位置)范圍停止。另外，發(fā)動機起動停止控制單元104在移至發(fā)動機旋轉停止處理后，在利用第I電動機Ml降低發(fā)動機旋轉速度 Ne之前，例如為了防止變速機構14的輸出齒輪28的打齒(歯打6)，執(zhí)行利用第2電動機M2 對該輸出齒輪28施加M2轉矩(推壓(押當 )轉矩)的所謂M2推壓控制。此外，該M2推壓控制中，使第I電動機Ml為無負荷的狀態(tài)，以可進行發(fā)動機18的自立運轉(自立運転)的預定的怠速旋轉速度Neii^維持發(fā)動機旋轉速度Νε。
此外，發(fā)動機起動停止控制單元104在例如馬達行駛中油門踏板86被踩踏操作而油門開度Acc變大，判斷為為了產生更大的驅動力而需要進行發(fā)動機起動的情況下，或者， 在發(fā)動機18的運轉已停止的車輛停止中、馬達行駛中，蓄電裝置94的充電容量SOC降低、 或有空調的壓縮機等車輛輔機類的驅動要求、或在預熱完成之前時等，判斷為為了蓄電裝置94的充電、車輛輔機類的驅動、暖機等而需要進行發(fā)動機起動的情況下，執(zhí)行如下一系列發(fā)動機起動處理通過對第I電動機Ml通電來提高第I電動機旋轉速度Nmi，產生用于將發(fā)動機旋轉速度Ne驅動旋轉到發(fā)動機18可完全爆發(fā)的預定的完全爆發(fā)旋轉速度NeA以上的預定的發(fā)動機起動用轉矩即起動轉矩TM1cr，并且，以該預定的完全爆發(fā)旋轉速度NeA以上，利用節(jié)氣門促動器64打開電子節(jié)氣門62，利用燃料噴射裝置58供給(噴射)燃料F，利用點火裝置60點火來起動發(fā)動機18。如此，第I電動機Ml在發(fā)動機起動時作為驅動發(fā)動機18旋轉的起動用馬達(起動裝置)而發(fā)揮作用。
在此，本實施例的電子控制裝置100具有在馬達行駛之前的所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起通過EV燈50的點亮向駕駛者明示處于馬達行駛的功能。也就是說，電子控制裝置100例如在發(fā)動機18為旋轉停止狀態(tài)、實際上正在行駛的馬達行駛中，發(fā)動機18為旋轉停止狀態(tài)、車輛起步/行駛時執(zhí)行馬達行駛的車輛停止中(另外，在本實施例中包括這樣的車輛停止中在內視為馬達行駛中)，在發(fā)動機運轉時為了向馬達行駛切換而向旋轉停止狀態(tài)控制發(fā)動機18的所述發(fā)動機旋轉停止處理的執(zhí)行中，在用于發(fā)動機起動的所述發(fā)動機起動處理的執(zhí)行中但發(fā)動機18尚未成為運轉狀態(tài)時等，將EV燈50點亮。通過這樣利用EV燈50的點亮向駕駛者明示處于馬達行駛，從而與僅在馬達行駛中將EV燈50點亮相比，能夠更早且更長時間地將EV燈50點亮。此外，在本實施例的發(fā)動機18中，例如作為發(fā)動機振動的頻率與從發(fā)動機18到驅動輪38的驅動系(例如車軸36)的共振頻率一致的發(fā)動機旋轉速度區(qū)域的發(fā)動機共振帶Neees存在于比怠速旋轉速度Nma (或低于怠速旋轉速度NEim的完全爆發(fā)旋轉速度NeA)低的低旋轉區(qū)域。在發(fā)動機旋轉速度Ne通過該發(fā)動機共振帶Nekes時，容易產生較大的車輛振動、車輛噪音(以下稱為車輛振動噪音)。因此，存在如下可能由于在所述發(fā)動機旋轉停止處理中發(fā)動機旋轉速度Ne通過該發(fā)動機共振帶Nekes時的車輛振動噪音，讓駕駛者認識到發(fā)動機18的停止。另一方面，在所述發(fā)動機旋轉停止處理中，等待利用第I電動機Ml進行的發(fā)動機旋轉速度Ne的降低直到第2電動機M2的M2推壓控制完成，此外，為了抑制由該發(fā)動機旋轉速度Ne的降低引起的驅動力變動而從降低開始到通過發(fā)動機共振帶Nekes為止需要相應的時間。于是，從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起的EV燈50的點亮與由于發(fā)動機旋轉停止處理時的車輛振動噪音引起的駕駛者的發(fā)動機停止認識不一致，即燈點亮和發(fā)動機停止認識存在時間差，有可能使駕駛者容易感到不協調感。尤其是，在車輛振動噪音原本 就小的低車速行駛時、車輛停止時，容易感到發(fā)動機旋轉停止處理時的車輛振動噪音(發(fā)動機停止時振動噪音)，可能更加容易感到上述不協調感。因此，在本實施例中，例如以從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起處于馬達行駛時將EV燈50點亮為前提，在作為容易感到伴隨發(fā)動機旋轉速度Ne通過發(fā)動機共振帶Nekes出現的車輛振動噪音的車速區(qū)域而預先通過實驗求出并設定的、包括車輛停止在內的預定的低車速區(qū)域VLow，也就是說在車速V小于該低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’(例如15 [km/h])時，自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起使EV燈50的點亮延遲。例如在所述預定的低車速區(qū)域VLow中，基于在所述發(fā)動機旋轉停止處理時為了發(fā)動機停止旋轉而降低了的發(fā)動機旋轉速度Ne，自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起使EV燈50的點亮延遲。具體而言，在所述預定的低車速區(qū)域VLow中，以為了發(fā)動機停止旋轉而被降低了的發(fā)動機旋轉速度Ne低于發(fā)動機共振帶Nekes為條件，也就是說在發(fā)動機旋轉速度Ne小于用于判斷為發(fā)動機旋轉速度Ne低于發(fā)動機共振帶Nekes的預先通過實驗求出并設定的降低判定閾值NeLow (例如200 [rpm])時，將EV燈50點亮。但是，在所述發(fā)動機旋轉停止處理結束時，執(zhí)行利用第I電動機Ml調整曲軸角度Ace的所述發(fā)動機停止位置控制，因此即使在未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時，也可能存在發(fā)動機旋轉速度Ne超過降低判定閾值NeLow而暫時上升(升高(吹務上^ 3 ))。于是，可能引起如下這樣的EV燈的頻繁閃爍在發(fā)動機旋轉速度Ne小于降低判定閾值NeLow而EV燈50 —度點亮后，由于超過降低判定閾值NeLow的暫時上升而使EV燈50暫時滅燈，其后又再度點亮；可能使駕駛者容易感到燈閃爍的不協調感。上述發(fā)動機停止位置控制是由第I電動機Ml調整曲軸角度Ara以使曲軸角度Aai在預定的旋轉角度(位置)范圍停止的控制，不是有意提高發(fā)動機旋轉速度Ne的控制。因此，在本實施例中，進而，在EV燈50的點亮后，在未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時(例如上述發(fā)動機停止位置控制中)而發(fā)動機旋轉速度Ne暫時升高到降低判定閾值NeLow以上的情況下，維持EV燈50的點亮。而且，在本實施例中，在EV燈50點亮中，從為了發(fā)動機起動而提高發(fā)動機旋轉速度Ne的所述發(fā)動機起動處理開始起，延遲EV燈50的滅燈。例如，在EV燈50點亮中，以在用于所述發(fā)動機起動的所述發(fā)動機起動處理執(zhí)行中被提高的發(fā)動機旋轉速度Ne大于發(fā)動機共振帶Nekes為條件，也就是說在發(fā)動機旋轉速度Ne超過了用于判斷為發(fā)動機旋轉速度Ne 大于發(fā)動機共振帶Nekes的預先通過實驗求出并設定的上升判定閾值NeUp (例如400[rpm]) 時，將EV燈50滅燈。
在此，認為在上述車輛振動噪音紛雜那樣的行駛狀態(tài)例如某程度的高速行駛(例如車速V為低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’以上那樣的高速行駛)中，駕駛者難以感到由于燈點亮和發(fā)動機停止認識存在時間差而感到的不協調感，因此即使從所述發(fā)動機旋轉停止處理的開始起將EV燈50點亮，也難以產生問題。但是，在所述發(fā)動機旋轉停止處理中， 在利用第2電動機M2的M2推壓控制中，發(fā)動機18以預定的怠速旋轉速度NEim自立運轉， 有時也存在第I電動機Ml成為無負荷狀態(tài)的情況，存在雖然未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne但發(fā)動機旋轉速度Ne被升高的可能性。也就是說，有可能盡管不是有意進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne，但發(fā)動機旋轉速度Ne升高。此時，暫時中斷上述發(fā)動機旋轉停止處理，利用第I電動機的電動回轉降低升高的發(fā)動機旋轉速度Ne，其后，再次開始發(fā)動機旋轉停止處理。于是，有可能引起從發(fā)動機旋轉停止處理的開始起點亮的EV燈50暫時滅燈、 其后再次點亮這樣的EV燈50的頻繁閃爍，可能使駕駛者容易感到燈閃爍的不協調感。
因此，在本實施例中，例如以從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起處于馬達行駛時將EV燈50點亮為前提，在EV燈50的點亮后未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時(例如用于維持怠速旋轉速度Nma的發(fā)動機自立運轉中)發(fā)動機旋轉速度Ne暫時升高的情況下， 例如在發(fā)動機旋轉速度Ne暫時升高到發(fā)動機升高判定閾值NERise(例如預定的怠速旋轉速度NEim + a [rpm])以上的情況下，維持EV燈50的點亮，該發(fā)動機升高判定閾值NERise是作為需要利用第I電動機的電動回轉降低程度的發(fā)動機旋轉速度的升高而預先通過實驗求出并設定的。而且，在本實施例中，在EV燈50的點亮中，從為了發(fā)動機起動而提高發(fā)動機旋轉速度Ne的所述發(fā)動機起動處理開始起延遲EV燈50的滅燈。例如，在EV燈50的點亮中，以用于所述發(fā)動機起動的所述發(fā)動機起動處理的執(zhí)行中被提高的發(fā)動機旋轉速度Ne 超過所述預定的完全爆發(fā)旋轉速度Nea (例如700 [rpm])為條件而將EV燈50滅燈。
更具體而言，燈點亮控制部即燈點亮控制單元106在例如燈點亮標記SF_lp被關閉(OFF)時，向EV燈50輸出使EV燈50滅燈的指令。另一方面，燈點亮控制單元106在例如燈點亮標記SF_lp被打開(ON)時，向EV燈50輸出將EV燈50點亮的指令。
燈點亮標記讀取改寫部即燈點亮標記讀取改寫單元108例如逐次讀取由燈點亮控制單元106進行EV燈50的點亮和滅燈的切換控制所使用的燈點亮標記SF_lp作為控制工作用燈點亮標記F_lp。該控制工作用燈點亮標記F_lp是例如由于不想在后述的圖6的流程圖中的控制工作中直接處理燈點亮標記SF_lp，因此將燈點亮標記SF_lp內容不變地復制而成的標記。此外，燈點亮標記讀取改寫單元108例如按照在圖6的流程圖中的控制工作中被處理后的控制工作用燈點亮標記F_lp的內容來逐次改寫燈點亮標記SF_lp的內容。
發(fā)動機運轉狀態(tài)設定部即發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110例如基于發(fā)動機18的當前運轉狀態(tài)來設定發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng。具體而言，若發(fā)動機12為旋轉停止狀態(tài)， 則發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110設定表示發(fā)動機旋轉停止狀態(tài)的“O”作為發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng。此外,若是正由混合動力控制單元102 (發(fā)動機起動停止控制單元104)執(zhí)行發(fā)動機旋轉停止處理時，發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110設定表示發(fā)動機旋轉停止處理中的“I”作為發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng。此外，若是正由混合動力控制單元102 (發(fā)動機起動停止控制單元104)執(zhí)行發(fā)動機起動處理時，發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110設定表示發(fā)動機起動處理中的“2”作為發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng。此外，若是發(fā)動機12正進行例如以怠速旋轉速度NEim維持發(fā)動機旋轉速度Ne的自立運轉時或正進行第I電動機Ml受到發(fā)動機轉矩Te的反力而輸出驅動轉矩那樣的負荷運轉時，發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110設定表示發(fā)動機運轉中的“3”作為發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng。發(fā)動機運轉模式設定部即發(fā)動機運轉模式設定單元112例如基于發(fā)動機18的當前運轉模式來設定發(fā)動機運轉模式標記S_Me。具體而言，若是發(fā)動機12處于不噴射燃料那樣的停止運轉的狀態(tài)，則無論發(fā)動機18是否處于旋轉停止狀態(tài)，發(fā)動機運轉模式設定單元112都設定表示停止狀態(tài)的“O”作為發(fā)動機運轉模式標記S_Me。若發(fā)動機12處于進行負荷運轉的狀態(tài)，則發(fā)動機運轉模式設定單元112設定表示負荷運轉狀態(tài)的“I”作為發(fā)動機運轉模式標記S_Me。若發(fā)動機12處于進行自立運轉的狀態(tài)，則發(fā)動機運轉模式設定單元112設定表示自立運轉狀態(tài)的“2”作為發(fā)動機運轉模式標記S_Me。若是正執(zhí)行由于例如在發(fā)動機12進行自立運轉的狀態(tài)時發(fā)動機旋轉速度Ne升高、而由第I電動機Ml降低發(fā)動機旋轉速度Ne那樣的電動回轉時，發(fā)動機運轉模式設定單元112設定表示電動回轉狀態(tài)的“3”作為發(fā)動機運轉模式標ES_Me。若是例如在處于空檔狀態(tài)時的發(fā)動機旋轉速度Ne的升高(發(fā)動機18的無負荷空轉( > 一'> > 々''))，則發(fā)動機運轉模式設定單元112設定表示發(fā)動機無負荷空轉狀態(tài)的“4”作為發(fā)動機運轉模式標記S_Me。發(fā)動機運轉狀態(tài)判定部即發(fā)動機運轉狀態(tài)判定單元114例如判定由發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110設定的發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng是否為“I”以下，即判定發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng是否是表示發(fā)動機旋轉停止狀態(tài)的“O”和表示發(fā)動機旋轉停止處理中的“ I ”中的任一方。發(fā)動機運轉模式判定部即發(fā)動機運轉模式判定單元116例如在由發(fā)動機運轉狀態(tài)判定單元114判定為發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng不是“I”以下的情況下，判定由發(fā)動機運轉模式設定單元112設定的發(fā)動機運轉模式標記S_Me是否是表示電動回轉狀態(tài)的“3”。行駛狀態(tài)判定部即行駛狀態(tài)判定單元118例如在由發(fā)動機運轉狀態(tài)判定單元114判定為發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng是“I”以下的情況下，判定車速V是否位于預定的低車速區(qū)域VLow，即判定車速V是否小于低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’。此外，行駛狀態(tài)判定單元118例如在判定為車速V小于低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’的情況下，判定發(fā)動機旋轉速度乂是否小于降低判定閾值乂1^ 。此外，行駛狀態(tài)判定單元118例如在由發(fā)動機運轉模式判定單元116判定為發(fā)動機運轉模式標記S_Me不是“3”的情況下，判定發(fā)動機旋轉速度Ne是否超過了上升判定閾值NEUp。另外，行駛狀態(tài)判定單元118例如在判定為車速V不是小于低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’時，在由發(fā)動機運轉模式判定單元116判定為發(fā)動機運轉模式標記S_Me不是“3”的情況下，可以判定發(fā)動機旋轉速度Ne是否超過了完全爆發(fā)旋轉速度NeA。燈點亮標記設定部即燈點亮標記設定單元120例如在由行駛狀態(tài)判定單元118判定為車速V不小于低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’的情況下，或在由行駛狀態(tài)判定單元118判定為發(fā)動機旋轉速度Ne小于降低判定閾值NeLow的情況下，將控制工作用燈點亮標記F_lp設定為打開(ON)。另一方面，燈點亮標記設定單元120例如在由行駛狀態(tài)判定單元118判定為發(fā)動機旋轉速度Ne不小于降低判定閾值NeLow的情況下，在由發(fā)動機運轉模式判定單元116判定為發(fā)動機運轉模式標記S_Me是“3”的情況下，或在由行駛狀態(tài)判定單元118判定為發(fā)動機旋轉速度Ne未超過上升判定閾值NeUp (或完全爆發(fā)旋轉速度NeA)的情況下，不對控制工作用燈點亮標記F_lp進行處理而維持當前的狀態(tài)，即保持控制工作用燈點亮標記F_lp的上一次的值不變。另一方面,燈點亮標記設定單元120例如在由行駛狀態(tài)判定單元118判定為發(fā)動機旋轉速度Ne超過了上升判定閾值NEUp(或完全爆發(fā)旋轉速度 NeA)的情況下，將控制工作用燈點亮標記F_lp設定為關閉(OFF)。
圖6是說明電子控制裝置100的控制工作的要部即用于抑制EV燈50的點亮造成的不協調感的控制工作的流程圖，例如以數msec至數十msec左右的極短的周期時間反復執(zhí)行。此外，圖7—圖9分別是與圖6的流程圖所示的控制工作對應的時間圖。圖7是例如車速V位于低車速區(qū)域VLow時的時間圖的一例。此外，圖8是例如車速V為不位于低車速區(qū)域VLow的高車速時即車速V為低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’以上時的時間圖的一例。此外，圖9是例如在EV燈50的點亮后進行了發(fā)動機起動時的時間圖的一例。
在圖6中，首先，在與燈點亮標記讀取改寫單元108對應的步驟(以下，省略步驟) S10，例如讀取燈點亮標記SF_lp作為控制工作用燈點亮標記F_lp。接著，在與發(fā)動機運轉狀態(tài)判定單元114對應的S20，例如判定由發(fā)動機運轉狀態(tài)設定單元110所設定的發(fā)動 機運轉狀態(tài)標記S_eng是否為“I”以下。在該S20的判斷為肯定時，在與行駛狀態(tài)判定單元118 對應的S30，例如判定車速V是否小于低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’(圖7的t2時刻， 圖8的t2時刻)。在該S30的判斷為肯定時，在同樣與行駛狀態(tài)判定單元118對應的S40， 例如判定發(fā)動機旋轉速度Ne是否小于降低判定閾值NeLow (圖7的t2時刻以后)。在上述 S30的判斷為否定或上述S40的判斷為肯定時，在與燈點亮標記設定單元120對應的S50， 例如將控制工作用燈點亮標記F_lp設定為打開(ON)(圖7的t4時刻，圖8的t2時刻)。 另一方面，在上述S20的判斷為否定時，在與發(fā)動機運轉模式判定單元116對應的S60，例如判定由發(fā)動機運轉模式設定單元112所設定的發(fā)動機運轉模式標記S_Me是否是表示電動回轉狀態(tài)的“3”(圖8的t3時刻，圖9的tl時刻以后)。在該S60的判斷為否定時，在與行駛狀態(tài)判定單元118對應的S70，例如判定發(fā)動機旋轉速度Ne是否超過了上升判定閾值 NEUp。在該S70，例如車速V不小于低車速區(qū)域VLow的上限車速VLow’時，可以判定發(fā)動機旋轉速度Ne是否超過了完全爆發(fā)旋轉速度NeA (圖9的tl時刻以后)。在上述S40的判斷為否定、或上述S60的判斷為肯定、或上述S70的判斷為否定時，在與燈點亮標記設定單元 120對應的S80，例如不進行控制工作用燈點亮標記F_lp的處理，即控制工作用燈點亮標記 F_lp的上一次的值保持不變(圖7的t5時刻至t6時刻，圖8的t3時刻至t4時刻，圖9的 t2時刻以前(或車速V為上限車速VLow’以上時是圖9的t3時刻以前))。另一方面，在上述S70的判斷為肯定時，在與燈點亮標記設定單元120對應的S90，例如將控制工作用燈點亮標記F_lp設定為關閉(OFF)(圖9的t2時刻以后(或車速V為上限車速VLow’以上時是圖9的t3時刻以后))。接著上述S50、S80或S90，在與燈點亮標記讀取改寫單元108對應的S100，用當前的控制工作用燈點亮標記F_lp的內容改寫燈點亮標記SF_lp的內容。
在圖7中，在例如若發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng為“I”以下則將EV燈50點亮這16一基本做法下，燈點亮和停止認識的時間差較長。與此相對，在本實施例中還根據發(fā)動機旋轉速度Ne判斷燈點亮，因此既盡量早地將EV燈50點亮，并且使得上述時間差變得較短。因此，因EV燈50的點亮造成的不協調感得以抑制。此外，在根據發(fā)動機旋轉速度Ne判斷燈點亮時，若由所述發(fā)動機停止位置控制使得發(fā)動機旋轉速度Ne暫時上升到降低判定閾值NeLow以上則可能引起EV燈50的頻繁閃爍。與此相對，在本實施例中進而即使發(fā)動機旋轉速度Ne暫時升高也維持燈點亮不變，因此可抑制EV燈50的頻繁閃爍。由此，由EV燈50的點亮造成的不協調感得以抑制。在圖8中，在例如若發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng為“I”以下則將EV燈50這一基本做法中，若由于發(fā)動機旋轉速度Ne的暫時升高而引起該發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng向表示發(fā)動機運轉中的“3”轉變，則可能引起EV燈50的頻繁閃爍。與此相對，在本實施例中進而在發(fā)動機運轉模式標記S_Me為表示電動回轉狀態(tài)的“3”時維持燈點亮不變，因此既盡量 早地將EV燈50點亮，又抑制EV燈50的頻繁閃爍。由此，由EV燈50的點亮造成的不協調感得以抑制。在圖9中，在例如若發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng為“I”以下則將EV燈50點亮這一基本做法中，若由于發(fā)動機起動而使該發(fā)動機運轉狀態(tài)標記S_eng向表示發(fā)動機起動處理中的“2”轉變，則EV燈50滅燈。與此相對，在本實施例中還根據發(fā)動機旋轉速度Ne判斷燈滅燈，因此在車速V小于上限車速VLow’時，既將EV燈50盡量長時間點亮，又使得燈滅燈與發(fā)動機起動認識的時間差變得較短，或車速V為上限車速VLow’以上時將EV燈50更長時間點売。如上所述，根據本實施例，以從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起處于馬達行駛時將EV燈50點亮為前提，在作為容易感知伴隨發(fā)動機旋轉速度Ne通過發(fā)動機共振帶Nekes產生的車輛振動噪音的車速區(qū)域而預先通過實驗求出并設定的、包括車輛停止在內的預定的低車速區(qū)域VLow中，由于從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲EV燈50的點亮，因此在例如車輛10處于所述預定的低車速區(qū)域VLow時,能夠抑制所述發(fā)動機旋轉停止處理中的EV燈50的點亮定時、與由于在該發(fā)動機旋轉停止處理中被降低的發(fā)動機旋轉速度Ne通過發(fā)動機共振帶Nekes時的車輛振動而使駕駛者感到的發(fā)動機18的停止定時之間的時間差。此外，在不處于預定的低車速區(qū)域VLow時，即處于原本就難以感到所述車輛振動噪音的車速區(qū)域時，從發(fā)動機旋轉停止處理開始起迅速將EV燈50點亮。因此，能夠盡量早地將EV燈50點亮，并抑制因EV燈50的點亮造成的不協調感。此外，根據本實施例，在所述預定的低車速區(qū)域VLow中，由于基于在所述發(fā)動機旋轉停止處理時為了發(fā)動機停止旋轉而被降低的發(fā)動機旋轉速度Ne，從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲EV燈50的點亮，具體而言是以為了發(fā)動機停止旋轉而被降低了的發(fā)動機旋轉速度Ne低于發(fā)動機共振帶Nekes為條件而將EV燈50點亮，因此例如在車輛10處于預定的低車速區(qū)域VLow時，既盡量早地將EV燈50點亮，又可靠地(合適地)抑制在發(fā)動機旋轉停止處理中的EV燈50的點亮定時與由于在發(fā)動機旋轉停止處理中被降低的發(fā)動機旋轉速度Ne通過發(fā)動機共振帶Nekes時的車輛振動噪音而使駕駛者感到的發(fā)動機18的停止定時之間的時間差。此外，根據本實施例，在EV燈50的點亮后，未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時(例如在上述發(fā)動機停止位置控制中)發(fā)動機旋轉速度Ne暫時上升到降低判定閾值NeLow以上時，維持EV燈50的點亮，因此對于存在產生如下EV燈50的頻繁閃爍的可能性，即，在例如車輛10處于預定的低車速區(qū)域VLow時基于發(fā)動機旋轉速度Ne將EV顯示燈50點亮后，由于未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時的發(fā)動機旋轉速度Ne的暫時升高即非有意的發(fā)動機旋轉速度Ne的暫時上升而引起EV燈50暫時滅燈、其后再次點亮，在該非有意的發(fā)動機旋轉速度Ne的暫時上升的情況下可維持EV燈50的點亮、抑制EV燈50的頻繁閃爍。 由此，可抑制EV燈50 —度點亮后的燈頻繁閃爍感(燈閃爍的不協調感)。
此外，根據本實施例，在EV燈50的點亮中，由于從為了發(fā)動機起動而提高了發(fā)動機旋轉速度Ne的所述發(fā)動機起動處理的開始起延遲EV燈50的滅燈，所以以例如在所述發(fā)動機起動處理的執(zhí)行中被提高的發(fā)動機旋轉速度Ne大于發(fā)動機共振帶Nekes為條件將EV燈 50滅燈，因此能夠可靠地抑制例如在發(fā)動機起動處理中變?yōu)椴皇邱R達行駛時的顯示燈的滅燈定時、與由于在發(fā)動機起動處理中被提高的發(fā)動機旋轉速度Ne通過發(fā)動機共振帶Nekes時的車輛振動噪音而使駕駛者感到的發(fā)動機起動定時之間的時間差。由此，能夠盡量將EV燈 50長時間點亮，并抑制由EV燈50的點亮造成的不協調感。
此外，根據本實施例，以從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起處于馬達行駛時將EV 燈50點亮為前提，在EV燈50 的點亮后，未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時(例如在用于維持怠速旋轉速度Neii^的發(fā)動機自立運轉中)發(fā)動機旋轉速度Ne暫時升高的情況下，例如發(fā)動機旋轉速度Ne暫時升高到作為需要利用第I電動機的電動回轉降低的程度的發(fā)動機旋轉速度的升高而預先通過實驗求出并設定的發(fā)動機升高判定閾值NERise以上時，維持 EV燈50的點亮，因此對于存在如下EV燈50的頻繁閃爍的可能性，即，在例如EV燈50的點亮后，由于未進行控制以提高發(fā)動機旋轉速度Ne時的發(fā)動機旋轉速度Ne的暫時升高即非有意的發(fā)動機旋轉速度Ne的暫時升高而引起EV燈50暫時滅燈、其后再次點亮，可抑制EV 燈50的頻繁閃爍的發(fā)生。因此，能夠從發(fā)動機旋轉停止處理開始起盡量早地將EV燈50點亮，并抑制在EV燈50 —度點亮后的燈頻繁閃爍感(燈閃爍的不協調感)即由EV燈50的點売引起的不協調感。
此外，根據本實施例，在EV燈50的點亮中，自為了發(fā)動機起動而提高了發(fā)動機旋轉速度Ne的所述發(fā)動機起動處理的開始起延遲EV燈50的滅燈，因此以例如在所述發(fā)動機起動處理的執(zhí)行中被提高的發(fā)動機旋轉速度Ne大于所述預定的完全爆發(fā)旋轉速度NeA為條件將EV燈50滅燈，因此例如從即便發(fā)動機起動處理開始到實際上發(fā)動機18起動為止，也能夠盡量將EV燈50長時間點亮。
此外，根據本實施例，由于在發(fā)動機18為旋轉停止狀態(tài)的馬達行駛中時也將EV燈 50點亮，因此在例如發(fā)動機18為旋轉停止狀態(tài)的馬達行駛中、和朝向發(fā)動機18的旋轉停止狀態(tài)進行控制的發(fā)動機旋轉停止處理中，能夠通過EV燈50的點亮向駕駛者明示處于馬達行駛。
此外，根據本實施例，在例如具有作為電氣式差動裝置的變速機構14的混合動力車輛10中，可以盡量早地將EV燈50點亮，并能抑制由于EV燈50的點亮造成的不協調感。
以上，基于附圖詳細說明了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明也可適用其他實施方式。
例如，在上述的實施例中，在車輛10處于預定的低車速區(qū)域VLow時，以在所述發(fā)動機旋轉停止處理時為了使發(fā)動機停止旋轉而降低了的發(fā)動機旋轉速度Ne低于發(fā)動機共振帶Nekes為條件，將EV燈50點亮，從而基于發(fā)動機旋轉速度Ne，自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起使EV燈50的點亮延遲，但不限于此，也可以利用其他方式使EV燈50的點亮自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲。例如也可以在車輛10處于預定的低車速區(qū)域VLow時，自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始(或自由第I電動機Ml進行的發(fā)動機旋轉速度Ne的降低開始)經過了用于判斷為發(fā)動機旋轉速度Ne低于發(fā)動機共振帶Nekes的預先通過實驗求出并設定的預定的降低時間時，將EV燈50點亮，從而基于從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起的經過時間，使EV燈50的點亮自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲。此外，例如也可以，在車輛10處于預定的低車速區(qū)域VLow時,從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起,例如由加速度傳感器檢測到作為發(fā)動機旋轉速度Ne通過發(fā)動機共振帶Nekes時的振動而預先通過實驗求出并設定的預定的發(fā)動機停止時振動(或車輛振動)時，將EV燈50點亮，由此基于所述發(fā)動機旋轉停止處理開始后的加速度傳感器的檢測值，使EV燈50的點亮自所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲。這樣也能得到與上述大致同樣的效果。此外，在上述的實施例中，作為構成應用了本發(fā)明的車輛10的動力傳遞裝置12而
例示了包括行星齒輪裝置(差動機構)26的變速機構14，但不限于此，也可以是例如包括行星齒輪式的自動變速器、帶式無級變速器或牽引式無級變速器等而構成的動力傳遞裝置?？傊灰亲鳛樾旭傆抿寗恿υ炊哂邪l(fā)動機和馬達，并構成為在馬達行駛時使發(fā)動機為停止狀態(tài)的混合動力車輛，就能應用本發(fā)明。此外，在上述的實施例中，變速機構14具有行星齒輪裝置26作為差動機構，但也可以取代該行星齒輪裝置26，作為差動機構具有例如由發(fā)動機18驅動旋轉的小齒輪、和與該小齒輪嚙合的一對錐齒輪與第I電動機Ml及輸出齒輪28動作地連結的差動齒輪裝置。此外，行星齒輪裝置26是單級行星齒輪，但也可以是雙級行星齒輪。此外，在上述的實施例中，第2電動機M2與輸出齒輪28直接連結，但第2電動機M2的連結位置不限于此，也可以經由變速器、行星齒輪裝置、接合裝置等而間接連結。尚，上述僅是一實施方式，本發(fā)明可以基于本領域技術人員的知識以加以各種變更、改進的方式實施。附圖標記說明10 :混合動力車輛14 :變速機構(電氣式差動裝置)18 :發(fā)動機(行駛用的驅動力源)26 :行星齒輪裝置(差動機構)50:EV 燈(顯示燈)100 電子控制裝置(控制裝置)Ml :第I電動機(差動用電動機)M2 :第2電動機(行駛用的驅動力源，馬達)
權利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具有發(fā)動機和馬達作為行駛用的驅動力源，從馬達行駛之前的發(fā)動機旋轉停止處理開始起，通過顯示燈的點亮向駕駛者明示處于該馬達行駛中，所述馬達行駛是僅以該馬達作為行駛用的驅動力源進行行駛，所述控制裝置的特征在于，在預定的低車速區(qū)域，使所述顯示燈的點亮從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲， 所述預定的低車速區(qū)域被預先設定為容易感知伴隨發(fā)動機旋轉速度通過發(fā)動機共振帶而產生的車輛振動的車速區(qū)域。
2.根據權利要求I所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述預定的低車速區(qū)域，基于為了發(fā)動機旋轉停止而被降低了的所述發(fā)動機旋轉速度，使所述顯示燈的點亮從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲。
3.根據權利要求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述預定的低車速區(qū)域，以為了所述發(fā)動機旋轉停止而被降低了的所述發(fā)動機旋轉速度低于所述發(fā)動機共振帶為條件，將所述顯示燈點亮。
4.根據權利要求2或3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述顯示燈的點亮后，在未控制為提高所述發(fā)動機旋轉速度時該發(fā)動機旋轉速度暫時升高的情況下，維持該顯示燈的點亮。
5.根據權利要求廣4中的任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述顯示燈的點亮期間，使該顯示燈的滅燈從為了發(fā)動機起動而提高所述發(fā)動機旋轉速度的發(fā)動機起動處理開始起延遲。
6.根據權利要求5所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述顯示燈的點亮期間，以為了所述發(fā)動機起動而提高了的所述發(fā)動機旋轉速度高于所述發(fā)動機共振帶為條件，將該顯示燈滅燈。
7.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛具有發(fā)動機和馬達作為行駛用的驅動力源，從馬達行駛之前的發(fā)動機旋轉停止處理開始起，通過顯示燈的點亮向駕駛者明示處于該馬達行駛中，所述馬達行駛是僅以該馬達作為行駛用的驅動力源進行行駛，所述控制裝置的特征在于，在所述顯示燈的點亮后，在未控制為提高所述發(fā)動機旋轉速度時該發(fā)動機旋轉速度暫時升高的情況下，維持該顯示燈的點亮。
8.根據權利要求7所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述顯示燈的點亮期間，使該顯示燈的滅燈從為了發(fā)動機起動而提高所述發(fā)動機旋轉速度的發(fā)動機起動處理開始起延遲。
9.根據權利要求8所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在所述顯示燈的點亮期間，以為了所述發(fā)動機起動而提高了的所述發(fā)動機旋轉速度高于所述發(fā)動機能完全爆發(fā)的旋轉速度為條件，將該顯示燈滅燈。
10.根據權利要求廣9中的任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，在處于所述發(fā)動機為旋轉停止狀態(tài)的馬達行駛中時，也使所述顯示燈點亮。
11.根據權利要求廣10中的任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述混合動力車輛包括電氣式差動裝置，該電氣式差動裝置，具有以能夠傳遞動力的方式連結于所述發(fā)動機的差動機構和以能夠傳遞動力的方式連結于該差動機構的差動用電動機，通過控制該 差動用電動機的運轉狀態(tài)來控制該差動機構的差動狀態(tài)， 通過利用所述差動用電動機驅動所述發(fā)動機旋轉，從而進行所述發(fā)動機旋轉速度的降低和提聞。
全文摘要
抑制由于自發(fā)動機旋轉停止處理開始起點亮用于明示處于馬達行駛的顯示燈造成的不協調感。在容易感知伴隨發(fā)動機旋轉速度(NE)通過發(fā)動機共振帶(NERES)的車輛振動噪音的車速區(qū)域(預定的低車速區(qū)域(VLow)，從所述發(fā)動機旋轉停止處理開始起延遲EV燈(50)的點亮，所以在車輛(10)位于所述預定的低車速區(qū)域(VLow)時，能夠抑制在發(fā)動機旋轉停止處理中的EV燈(50)的點亮定時與由于在發(fā)動機旋轉停止處理中被降低的發(fā)動機旋轉速度(NE)通過發(fā)動機共振帶(NERES)時的車輛振動而使駕駛者感到的發(fā)動機(18)的停止定時之間的時間差。此外，在不是預定的低車速區(qū)域(VLow)時，從發(fā)動機旋轉停止處理開始起迅速將EV燈(50)點亮。
文檔編號B60W10/00GK102947156SQ20108006744
公開日2013年2月27日 申請日期2010年6月14日 優(yōu)先權日2010年6月14日
發(fā)明者福代英司 申請人:豐田自動車株式會社