專利名稱：應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，具體涉及一種以如下內(nèi)容為特征的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于為了提高汽車用加速踏板的操作性和減緩汽車駕駛員的腳部疲勞度，腳踏板的后端部用鉸鏈固定在車底板而轉(zhuǎn)動(dòng)給定旋轉(zhuǎn)角度，踏板臂用鉸鏈連接到在腳踏板的背面中央沿著長(zhǎng)度方向安裝的直線軸承， 從而使按照因駕駛員施壓而轉(zhuǎn)動(dòng)的腳踏板的旋轉(zhuǎn)角度變化鏈路連接的踏板臂有效調(diào)整節(jié)流閥(throttle valve)的開(kāi)啟及關(guān)閉。
背景技術(shù)：
通常情況下，加速踏板(acceleration pedal)是一種汽車駕駛裝置，是與化油器 (carburetor)連動(dòng)而調(diào)整進(jìn)入引擎的燃料和空氣的量，從而調(diào)整引擎的旋轉(zhuǎn)速度使其變快或者變慢的裝置。圖1是示出了現(xiàn)有吊墜式加速踏板組裝體結(jié)構(gòu)的概略圖。如圖1所示，現(xiàn)有吊墜式加速踏板包括從駕駛座下部的緩沖板(dash panel) (D) 向室內(nèi)側(cè)突出的托架(mounting bracket) 30上以旋轉(zhuǎn)軸32為介質(zhì)轉(zhuǎn)動(dòng)的踏板臂10以及用鉸鏈22結(jié)合到所述踏板臂10的一側(cè)延長(zhǎng)端部14且通過(guò)駕駛員的腳部施壓操作的腳踏板 00)。換言之，駕駛員按壓腳踏板20時(shí)，通過(guò)鉸鏈22與所述腳踏板20連接的踏板臂10 的一側(cè)延長(zhǎng)端部14會(huì)向前驅(qū)動(dòng)。與此相反，以旋轉(zhuǎn)軸32為介質(zhì)通過(guò)軸固定的踏板臂10的另一側(cè)延長(zhǎng)端部12會(huì)向后驅(qū)動(dòng)。與此同時(shí)，所述踏板臂10的另一側(cè)延長(zhǎng)端部12具備后退時(shí)打開(kāi)節(jié)流閥(未圖示) 而前進(jìn)時(shí)關(guān)閉節(jié)流閥的連動(dòng)型鏈接結(jié)構(gòu)。因此，隨著施壓腳踏板20和解除對(duì)于腳踏板20的施壓，靈活調(diào)整節(jié)流閥的打開(kāi)和關(guān)閉，從而通過(guò)駕駛員操作腳踏板20順利調(diào)整車輛的加速。只是，上述現(xiàn)有吊墜式加速踏板在發(fā)生撞車及追尾事故時(shí)，特別是，發(fā)生達(dá)到汽車引擎室被撞壞的程度的沖擊力極大的汽車事故時(shí)，呈自由端形態(tài)的踏板臂10和腳踏板20 會(huì)沖擊駕駛員的小腿部分而帶來(lái)身體嚴(yán)重受傷的問(wèn)題。而且，由于腳踏板20離汽車駕駛座下端車底板F向上相隔一定間距并呈吊墜狀，這會(huì)降低駕駛操作性能，且使用起來(lái)也不方便。進(jìn)一步，具備上述結(jié)構(gòu)的腳踏板20會(huì)增加汽車駕駛員的腳部疲勞度，給長(zhǎng)時(shí)間駕駛汽車的駕駛員和專業(yè)駕駛員帶來(lái)嚴(yán)重的疲勞駕駛問(wèn)題。為了解決上述弊端，最近推出了一種腳踏板20以可以轉(zhuǎn)動(dòng)的形態(tài)固定在汽車駕駛座下端車底板F上的風(fēng)琴式加速踏板組裝體。由于這種產(chǎn)品具有制造成本高的弊端，目前，只使用在部分高檔汽車上，而普通的商用汽車的引進(jìn)為時(shí)尚早
發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明提供一種可以提高汽車加速踏板操作性能且減少汽車駕駛員腳步疲勞度的采用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體。為了解決以上問(wèn)題，本發(fā)明提供一種采用只有高檔汽車使用的風(fēng)琴式加速踏板施壓結(jié)構(gòu)且直接援用現(xiàn)有踏板臂而提高加速踏板操作性并大幅減少制造費(fèi)用的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體。本發(fā)明的技術(shù)方案在于為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供一種以如下內(nèi)容為特征的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于包括用鉸鏈連接到汽車駕駛座下端的車底板上且為加速施壓時(shí)可以在一定旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的腳踏板部、在所述腳踏板部的背面中央沿著長(zhǎng)度方向安裝且與所述腳踏板部的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而可以進(jìn)行線性移動(dòng)的直線軸承部、以及踏板臂部，該踏板臂部結(jié)合到汽車駕駛座下端儀表板上的托架固定旋轉(zhuǎn)軸，該踏板臂部的一個(gè)端部用鉸鏈連接到所述直線軸承部且與所述直線軸承部的線性移動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而向前方及后方前進(jìn)及后退，另一端部與所述一個(gè)端部的前進(jìn)及后退相應(yīng)地打開(kāi)或者關(guān)閉節(jié)流閥。此時(shí)，所述直線軸承部包括在所述腳踏板部的背面中央沿著長(zhǎng)度方向設(shè)置的導(dǎo)軌，以及移動(dòng)塊體，該移動(dòng)塊體沿著所述導(dǎo)軌向所述腳踏板部的長(zhǎng)度方向滾動(dòng)且在與所述導(dǎo)軌接觸的區(qū)域上插入減少摩擦組件。這里，所述減少摩擦組件可以在所述導(dǎo)軌和所述移動(dòng)塊體之間的兩側(cè)接觸區(qū)域處利用至少內(nèi)置一列的球型軸承組件或者滾柱軸承組件。而且，所述導(dǎo)軌為了防止加載于所述導(dǎo)軌上的所述移動(dòng)塊體脫落，具備在長(zhǎng)度方向的兩側(cè)端部形成的終端掛槽和突出的一對(duì)端板。各個(gè)所述端板和所述移動(dòng)塊體之間還可以包括移動(dòng)塊體移位調(diào)整部，其具備將由于彈性得到伸縮調(diào)整而發(fā)生移位的所述移動(dòng)塊體回位到初始位置的彈性回位部以及為了檢測(cè)出所述移動(dòng)塊體的移位而檢測(cè)所述彈性回位部伸縮值的檢測(cè)移位部。而且，還可以包括將所述檢測(cè)移位部檢測(cè)的所述彈性回位部伸縮值轉(zhuǎn)換成模擬信號(hào)/數(shù)碼(A/D)的數(shù)碼轉(zhuǎn)換部、檢測(cè)所述數(shù)碼轉(zhuǎn)換部轉(zhuǎn)換的數(shù)碼信號(hào)且計(jì)算所述彈性回位部被損壞時(shí)的替換周期的數(shù)碼演算部、以及以視覺(jué)信息的形態(tài)向用戶傳達(dá)所述數(shù)碼演算部計(jì)算的所述彈性回位部的替換周期的監(jiān)控部。本發(fā)明的技術(shù)效果在于本發(fā)明的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體將腳踏板的后端部用鉸鏈固定到車底板而使其按照給定旋轉(zhuǎn)角度的變化轉(zhuǎn)動(dòng)，且將踏板臂用鉸鏈連接到在腳踏板的背面中央沿著長(zhǎng)度方向進(jìn)行線性移動(dòng)的直線軸承上，使根據(jù)因駕駛員施壓而轉(zhuǎn)動(dòng)的腳踏板旋轉(zhuǎn)角度變化鏈接的踏板臂有效調(diào)整節(jié)流閥的打開(kāi)和關(guān)閉，從而提高汽車加速踏板的操作性， 減少駕駛員的腳部疲勞度。


圖1是示出了現(xiàn)有吊墜式加速踏板組裝體的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖2是示出了本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖3是示出了在施壓本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體時(shí)，腳踏板部、直線軸承和踏板臂部相互連動(dòng)而出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性移位的形態(tài)的概略圖。
圖4是示出了解除對(duì)于本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的施壓時(shí)，腳踏板部、直線軸承和踏板臂部相互連動(dòng)而出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性移位的形態(tài)的概略圖。圖5是示出了本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體中的腳踏板部和直線軸承的連接結(jié)構(gòu)的放大圖。圖6是示出了本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式組裝體中的單一設(shè)置于腳踏板部背面上的直線軸承的形態(tài)的概念圖。圖7是示出了本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體中的雙重設(shè)置于腳踏板部背面上的直線軸承的形態(tài)的概念圖。符號(hào)說(shuō)明D 緩沖板(dash panel) F 車底板(floor panel)110:腳踏板部120:直線軸承部130 踏板臂部
具體實(shí)施例方式以下詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明中應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的優(yōu)選實(shí)施例。參考附圖和詳細(xì)說(shuō)明的實(shí)施例就可以理解本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和特征及其實(shí)施方法。以下說(shuō)明的實(shí)施例并非限制本發(fā)明，而是說(shuō)明本發(fā)明的各種形態(tài)。本實(shí)施例說(shuō)明了完整地實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的方法，使本發(fā)明所屬領(lǐng)域技術(shù)人員完整地理解本發(fā)明的范圍。本發(fā)明基于權(quán)利要求書的權(quán)利要求范圍做出定義。說(shuō)明本發(fā)明的過(guò)程中，相關(guān)的公知技術(shù)等可能會(huì)混淆本發(fā)明的實(shí)質(zhì)時(shí)，對(duì)其不再做出詳細(xì)的說(shuō)明。圖2是圖示本發(fā)明一實(shí)施例應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的結(jié)構(gòu)的概略圖。為了使本發(fā)明所屬領(lǐng)域技術(shù)人員從概念角度明確理解本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的結(jié)構(gòu)關(guān)系，該圖只圖示了具有特性的部分。其結(jié)果，可以對(duì)于圖解進(jìn)行各種變形，而且，不需要很大程度上局限于圖示的特定形態(tài)。如圖2所示，圖示的本實(shí)施例中應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體包括駕駛員為了加速駕駛汽車施壓以及解除施壓時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)的腳踏板部110、設(shè)置在所述腳踏板部110 的背面中央且與所述腳踏板部110的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而進(jìn)行線性移動(dòng)的直線軸承120以及通過(guò)鉸鏈與所述直線軸承120連接并沿著前后方向前進(jìn)或者后退而調(diào)整節(jié)流閥的打開(kāi)和關(guān)閉的踏板臂部130。首先，詳細(xì)說(shuō)明腳踏板部110。腳踏板(pedal pad)部110是駕駛員為了加速駕駛汽車施壓的部件。本發(fā)明的腳踏板部110具備在汽車駕駛座下端的車底板F上通過(guò)鉸鏈112連接下端一側(cè)的結(jié)構(gòu)。S卩，駕駛員用腳踩所述腳踏板部110施加腳踏力(foot effort)時(shí)，所述腳踏板部 110以所述鉸鏈112點(diǎn)為中心，在給定的旋轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。本發(fā)明中腳踏板部110的形狀和規(guī)格無(wú)需在很大程度上受到圖示的特定形態(tài)限制，可是，優(yōu)選地，長(zhǎng)度和寬度大于普通成人的腳的大小。而且，駕駛汽車的過(guò)程中，優(yōu)選地， 防止駕駛員的腳從所述腳踏板部110的上部面滑落。為此，進(jìn)一步形成妥當(dāng)?shù)耐拱蓟y為且。
具備上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明中的腳踏板部110可以以與現(xiàn)有腳踏板部(圖1中20)不同的形態(tài)轉(zhuǎn)動(dòng)。假設(shè)現(xiàn)有腳踏板部(圖1中20)是通常吊墜式加速踏板的典型形狀，本發(fā)明中的腳踏板部110具有與風(fēng)琴式加速踏板相同或者類似的啟動(dòng)機(jī)制。上述本發(fā)明腳踏板部110的啟動(dòng)機(jī)制可以具備風(fēng)琴式加速踏板的優(yōu)點(diǎn)，即，提高踏板操作性以及減少駕駛員腳疲勞度的優(yōu)點(diǎn)，而且，發(fā)生撞車或者追尾事故時(shí)，由于所述腳踏板部110固定在車底板F上，可以有效防止沖擊駕駛員腿部(特別是，小腿)等身體傷害。而且，所述腳踏板部110的背面中央沿著長(zhǎng)度方向安裝直線軸承部120。其次，詳細(xì)說(shuō)明直線軸承部120。直線軸承部120是在所述腳踏板部110的背面中央沿著所述腳踏板部110的長(zhǎng)度方向安裝1列或者2列，進(jìn)一步，安裝更多的列，與腳踏板部110的轉(zhuǎn)動(dòng)連動(dòng)而進(jìn)行線性移動(dòng)的部件。所述直線軸承部120包括在腳踏板部110的背面中央沿著長(zhǎng)度方向設(shè)置的導(dǎo)軌 122和沿著所述導(dǎo)軌122沿著所述腳踏板部110的長(zhǎng)度方向滾動(dòng)的移動(dòng)塊體124。這里，所述移動(dòng)塊體124，優(yōu)選地，插入減少摩擦組件，以使得減少與所述導(dǎo)軌122 之間的接觸區(qū)域的摩擦而更柔和地滾動(dòng)。此時(shí)，盡管未圖示，可減少摩擦組件可以采用所述導(dǎo)軌122和所述移動(dòng)塊體IM之間的兩側(cè)接觸區(qū)域上至少內(nèi)置1列的球型軸承組件(ball bearing assembly)或者滾柱軸承組件(roller bearingassembly)等。除此之外，可以不采用上述特殊潤(rùn)滑組件，而采用只涂敷各種潤(rùn)滑劑的形態(tài)。而且，為了防止加載在所述導(dǎo)軌122上的所述移動(dòng)塊體IM的前后脫離，所述導(dǎo)軌 122可以具備在長(zhǎng)度方向兩側(cè)端部形成的終端掛槽和突出的一對(duì)端板126、126'。所述端板(end plate) 126,126‘具備外延比起所述導(dǎo)軌122的截面朝著上、下、 左、右方向伸展的形態(tài)，從而防止出現(xiàn)移動(dòng)塊體1 移動(dòng)到所述導(dǎo)軌122兩側(cè)端部為止之后脫離的現(xiàn)象。而且，上述各個(gè)端板126、126'與所述移動(dòng)塊體IM之間可以進(jìn)一步具備調(diào)整移動(dòng)塊體移位的移動(dòng)塊體移位調(diào)整部127、127'、128、128'。所述移動(dòng)塊體124進(jìn)行線性移動(dòng)時(shí)，移動(dòng)塊體移位調(diào)整部127、127'、128、128' 施加妥當(dāng)?shù)膹椓Γ瑥亩獬┘拥侥_踏板部(110)的腳踏力時(shí)，使所述移動(dòng)塊體IM回位到初始位置，或者突然向腳踏板部110施加腳踏力時(shí)，妥當(dāng)減少由于所述移動(dòng)塊體IM的線性移動(dòng)帶來(lái)的振動(dòng)。所述移動(dòng)塊體移位調(diào)整部127、127' U28U28'包括由于彈力得到伸縮調(diào)整而將發(fā)生移位的所述移動(dòng)塊體124回位到初始位置的彈性回位部128、128'以及為了檢測(cè)所述移動(dòng)塊體124的移位檢測(cè)彈性回位部的伸縮值的檢測(cè)移位部127、127'。彈性回位部128、128'可以采用與具有一定彈簧常數(shù)(springconstant)的現(xiàn)有彈簧相同的彈性體，可是，優(yōu)選地，采用具有可變彈性模數(shù)(modulus of elasticity)的彈性體。這里，盡管沒(méi)有單獨(dú)圖示，可是，具有可變彈性模數(shù)的彈性體是指沿著彈性體的內(nèi)部中空填充ERklectro-rheological fluid)流體或者為了實(shí)現(xiàn)更優(yōu)秀的性能，填充高價(jià) MR(magneto-rheologicalfIuid)流體且向彈性體的兩端輸入電源而改變彈性體彈性模數(shù)的裝置。將所述具有可變彈性模數(shù)的彈性體應(yīng)用于所述彈性回位部128、128'時(shí)，可以根據(jù)向腳踏板部110施加腳踏力的每個(gè)駕駛員的特征，使腳踏板具有更卓越的操作性。而且，檢測(cè)移位部127、127'是為了檢測(cè)所述移動(dòng)部件124的移位而檢測(cè)所述彈性回位部128、128'的伸縮值的傳感部件，其可以連接到所述彈性回位部128、128'的一側(cè)。可以用作所述檢測(cè)移位部127、127'的傳感器有包括稱重傳感器(load cell)在內(nèi)的各種壓力傳感器等。而且，所述檢測(cè)移位部127、127'的一側(cè)可以進(jìn)一步單獨(dú)具備減震器(damper)， 從而有效減少所述移動(dòng)塊體1 移位時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，使踏板提供更加穩(wěn)定的操作性能。由于上述結(jié)構(gòu)，由于駕駛員的按壓，所述腳踏板部110在一定旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所述直線軸承部120與所述腳踏板部110的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)作產(chǎn)生連動(dòng)，在所述腳踏板部110 的背面中央沿著長(zhǎng)度方向進(jìn)行線性移動(dòng)。另外，通過(guò)鉸鏈1 連接所述直線軸承部120的移動(dòng)塊體IM和踏板臂部130的一端部132，以相互連動(dòng)的模式進(jìn)行鏈接驅(qū)動(dòng)。再次，詳細(xì)說(shuō)明踏板臂部130。踏板臂部130是通過(guò)旋轉(zhuǎn)軸138將弧形本體的中心部固定到突起結(jié)合到汽車駕駛座下端儀表板D上的托架136，沿著一側(cè)延伸的端部(以下簡(jiǎn)稱為‘一端部’ )132通過(guò)鉸鏈連接到所述直線軸承部120的移動(dòng)塊體124，而沿著另一側(cè)延伸的端部(以下簡(jiǎn)稱為‘另一端部’)134是與節(jié)流閥(未圖示)的開(kāi)閉操作產(chǎn)生連動(dòng)的部件。根據(jù)所述踏板臂部130的形狀及結(jié)構(gòu)特征，所述直線軸承部20的移動(dòng)塊體IM進(jìn)行線性移動(dòng)時(shí)，與其產(chǎn)生連動(dòng)，踏板臂部130的一端部132沿著前后方向前進(jìn)或者后退，而踏板臂部130的另一端部134則與所述一端部132的前進(jìn)及后退相應(yīng)地沿著相反方向移動(dòng)，從而調(diào)整節(jié)流閥的打開(kāi)和關(guān)閉。由于所述本發(fā)明中踏板臂部130可以直接援用現(xiàn)有吊墜式加速踏板的踏板臂部 130，不產(chǎn)生進(jìn)一步的制造費(fèi)用和設(shè)計(jì)費(fèi)用，非常經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。而且，還可以根據(jù)各種不同車型預(yù)先制作出標(biāo)準(zhǔn)化零部件，有助于提高通用部件的應(yīng)用度。只是，優(yōu)選地，比現(xiàn)有踏板臂部130進(jìn)一步加長(zhǎng)一端部132的長(zhǎng)度。這是為了更易于與以固定在車底板F上的狀態(tài)轉(zhuǎn)動(dòng)的腳踏板部110以及設(shè)置于其背面的直線軸承部120 連接。以下參考圖3和圖4詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明一實(shí)施例應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的作用和效果。圖3是圖示施壓本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體時(shí)，腳踏板部、直線軸承和踏板臂部相互連動(dòng)而出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性移位的形態(tài)的概略圖，圖4是圖示解除對(duì)于本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的施壓時(shí)，腳踏板部、直線軸承和踏板臂部相互連動(dòng)而出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性移位的形態(tài)的概略圖。首先，參考圖3核實(shí)為了使汽車加速，駕駛員向前方轉(zhuǎn)動(dòng)腳踏板部110時(shí)狀態(tài)。由駕駛員施加腳踏力的腳踏板部110以車底板F上轉(zhuǎn)動(dòng)接點(diǎn)鉸鏈112為中心，在給定的旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)，向前方轉(zhuǎn)動(dòng)。
由于與所述腳踏板部110的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的連動(dòng)，直線軸承部120內(nèi)的移動(dòng)塊體IM 壓縮導(dǎo)軌122的上端端板1 和形成于之間的上部彈性回位部1 且延伸導(dǎo)軌122的下端端板126'和形成于之間的下部彈性回位部128'，從而向上方直線移動(dòng)。由于與所述移動(dòng)塊體124向上方線性移動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)，通過(guò)鉸鏈連接到移動(dòng)塊體 124的踏板臂部130的一端部132向前方前進(jìn)，固定住因旋轉(zhuǎn)軸138產(chǎn)生的本體重心的踏板臂部130的另一端部132與所述一端部132的移動(dòng)方向相反地向后方后退。此時(shí)，由于踏板臂部130的另一端部132的后退作用，打開(kāi)鏈接而與其連動(dòng)的節(jié)流閥(未圖示)，從而增加供應(yīng)到化油器內(nèi)的燃料及空氣的量而加快汽車的行駛速度。其次，參考圖4核實(shí)駕駛員解除對(duì)于腳踏板部110的腳踏力而中斷汽車加速時(shí)狀態(tài)。由駕駛員解除腳踏力的腳踏板部110以車底板F上轉(zhuǎn)動(dòng)接點(diǎn)鉸鏈112為中心，在給定的旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)，向后方回位轉(zhuǎn)動(dòng)。所述腳踏板部110的回位轉(zhuǎn)動(dòng)可以通過(guò)直線軸承部120內(nèi)上、下部彈性回位部 128,128'的回位力完成。存在于已經(jīng)解除腳踏力的腳踏板部110的力量只有之前施加腳踏力時(shí)因移動(dòng)塊體1 的移動(dòng)壓縮的上部彈性回位部1 的回位力和延伸的下部彈性回位部128'的回位力。因此，由于所述上、下部彈性回位部128、128'的回位力，移動(dòng)塊體124回位到初始位置，而且，與包括所述移動(dòng)塊體124的直線軸承部120結(jié)合的所述腳踏板部110也同樣回位轉(zhuǎn)動(dòng)到原先位置。而且，由于所述移動(dòng)塊體124回位到初始位置，通過(guò)鉸鏈1 與其連接而鏈接驅(qū)動(dòng)的踏板臂部130的一端部132向后方后退，而踏板臂部130的另一端部134向前方前進(jìn)，從而關(guān)閉節(jié)流閥(未圖示)。隨著減少或者中斷供應(yīng)到化油器內(nèi)的燃料和空氣的量，汽車開(kāi)始減速。圖5是圖示本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體中腳踏板部和直線軸承的連接結(jié)構(gòu)的放大圖。參考圖5就可以詳細(xì)理解本發(fā)明一實(shí)施例中腳踏板部及直線軸承連接的結(jié)構(gòu)。這里，需要進(jìn)一步確認(rèn)的一項(xiàng)內(nèi)容就是，根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)數(shù)碼轉(zhuǎn)換和演算處理， 以可視信息的形態(tài)向用戶，特別是，向汽車駕駛員傳達(dá)通過(guò)本發(fā)明直線軸承部120內(nèi)的檢測(cè)移位部127檢測(cè)到的所述彈性回位部128的伸縮值并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控。為此，本發(fā)明可以包括將從檢測(cè)移位部127檢測(cè)到的彈性回位部128的伸縮值轉(zhuǎn)換成模擬信號(hào)/數(shù)碼(A/D)的數(shù)碼轉(zhuǎn)換部140、檢測(cè)所述數(shù)碼轉(zhuǎn)換部140轉(zhuǎn)換的數(shù)碼信號(hào)且核算出彈性回位部的損壞及破壞產(chǎn)生的替換周期的數(shù)碼演算部150以及以可視信息的形態(tài)向用戶傳達(dá)所述數(shù)碼演算部150核算的彈性回位部替換周期的監(jiān)控部160。因此，可以根據(jù)駕駛員的腳踏力有效檢測(cè)出產(chǎn)生給定旋轉(zhuǎn)角度移位值的腳踏板部 110的操作精確度，還可以根據(jù)所述腳踏板部110的旋轉(zhuǎn)角度移位值有效檢測(cè)出具有一定線型移位值的直線軸承120的精確性誤差等，從而更精確地檢測(cè)加速踏板的操作狀態(tài)且保證駕車安全性，并進(jìn)一步增強(qiáng)用戶的操作便利性。圖6是圖示本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式組裝體中單一設(shè)置于腳踏板部背面上的直線軸承的形態(tài)的概念圖，圖7是圖示本發(fā)明一實(shí)施例的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體中雙重設(shè)置于腳踏板部背面上的直線軸承的形態(tài)的概念圖。如圖6所示，以上通過(guò)圖2至圖5詳細(xì)說(shuō)明的本發(fā)明直線軸承在腳踏板部110的背面中心沿著長(zhǎng)度方向單獨(dú)分布，但本發(fā)明并不限于此種形態(tài)。如圖7所示，直線軸承可以雙重分布在腳踏板部110的背面上。圖6所示單獨(dú)分布型直線軸承從腳踏板部110的背面中心沿著長(zhǎng)度方向單獨(dú)采用導(dǎo)軌122，其兩端形成端板126。而且，沿著導(dǎo)軌122的中心安裝單動(dòng)式移動(dòng)塊體IM進(jìn)行線性移動(dòng)。而且，所述移動(dòng)塊體124的一側(cè)用鉸鏈連接踏板臂部的一端部132，從而與移動(dòng)塊體124的移動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)，使踏板臂部實(shí)施目標(biāo)動(dòng)作。圖7所示雙重分布型直線軸承從腳踏板部110的背面中心向兩側(cè)在相隔給定間距的位置上沿著腳踏板部110的長(zhǎng)度方向以并列形態(tài)雙重分布導(dǎo)軌122，其兩端分別形成端板口6。而且，雙重分布的導(dǎo)軌122的各個(gè)中心均設(shè)置雙動(dòng)式移動(dòng)塊體124，從而使相互連接的雙動(dòng)式移動(dòng)塊體1 進(jìn)行線性移動(dòng)。此時(shí)，踏板臂部的一端部132在所述移動(dòng)塊體124的連接部位，即，在中央用鉸鏈連接，從而與所述移動(dòng)塊體124的線性移動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)，使踏板臂部實(shí)施目標(biāo)動(dòng)作。上述內(nèi)容詳細(xì)說(shuō)明了使用本發(fā)明直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體的優(yōu)選實(shí)施例。上述實(shí)施例在所有的方面均起到示意作用，并非限制本發(fā)明。本發(fā)明的權(quán)利要求范圍并非依據(jù)上述詳細(xì)說(shuō)明確定，而是依據(jù)權(quán)利要求范圍確定，其權(quán)利要求書的含義和范圍以及從其等同概念引導(dǎo)出的所有變更或者改進(jìn)形態(tài)均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求
1.一種應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于，包括腳踏板部、直線軸承部和踏板臂部；所述腳踏板部用鉸鏈連接到汽車駕駛座下端的車底板上，為了加速駕車按壓時(shí)，在一定旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)；所述直線軸承部在所述腳踏板部的背面中央沿著長(zhǎng)度方向安裝，并與所述腳踏板部的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而進(jìn)行線性移動(dòng)；所述踏板臂部用旋轉(zhuǎn)軸固定到形成于汽車駕駛座下端緩沖板上的托架，所述踏板臂部的一個(gè)端部用鉸鏈連接到所述直線軸承部與所述直線軸承部的線性移動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而向前方及后方前進(jìn)及后退，另一端部與所述一個(gè)端部的前進(jìn)及后退相應(yīng)地調(diào)整節(jié)流閥的打開(kāi)和關(guān)閉。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于，所述直線軸承部包括導(dǎo)軌和移動(dòng)塊體；所述導(dǎo)軌在所述腳踏板部的背面中央沿著長(zhǎng)度方向設(shè)置；所述移動(dòng)塊體沿著所述導(dǎo)軌向所述腳踏板部的長(zhǎng)度方向滾動(dòng)，且在與所述導(dǎo)軌之間的接觸區(qū)域上插入減少摩擦組件。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于，所述減少摩擦組件是在所述導(dǎo)軌和所述移動(dòng)塊體之間的兩側(cè)接觸區(qū)域處至少內(nèi)置一列的球型軸承組件或者滾柱軸承組件。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于，所述導(dǎo)軌為了防止加載于所述導(dǎo)軌上的所述移動(dòng)塊體脫離，在長(zhǎng)度方向的兩側(cè)端部形成終端掛槽且具備突起形成的一對(duì)端板，而且，各個(gè)所述端板和所述移動(dòng)塊體之間進(jìn)一步具備移動(dòng)塊體移位調(diào)整部，所述移動(dòng)塊體移位調(diào)整部包括使通過(guò)彈力伸縮調(diào)整而發(fā)生移位的所述移動(dòng)塊體回位到初始位置的彈性回位部以及為了檢測(cè)所述移動(dòng)塊體的移位而檢測(cè)所述彈性回位部的伸縮值的檢測(cè)移位部。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于，包括數(shù)碼轉(zhuǎn)換部、數(shù)碼演算部和監(jiān)控部；所述數(shù)碼轉(zhuǎn)換部將所述檢測(cè)移位部檢測(cè)的所述彈性回位部伸縮值轉(zhuǎn)換成模擬信號(hào)/數(shù)碼；該數(shù)碼演算部檢測(cè)所述數(shù)碼轉(zhuǎn)換部轉(zhuǎn)換的數(shù)碼信號(hào)， 計(jì)算所述彈性回位部被損壞時(shí)的替換周期；所述監(jiān)控部以視覺(jué)信息的形態(tài)向用戶傳達(dá)所述數(shù)碼演算部計(jì)算的所述彈性回位部的替換周期。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，尤其涉及一種以如下內(nèi)容為特征的應(yīng)用直線軸承的風(fēng)琴式加速踏板組裝體，其特征在于包括為了加速駕車按壓時(shí)在一定旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的腳踏板部、與所述腳踏板部的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而進(jìn)行線性移動(dòng)的直線軸承部以及踏板臂部，該踏板臂部的一個(gè)端部與所述直線軸承部的線性移動(dòng)產(chǎn)生連動(dòng)而向前方及后方前進(jìn)及后退，另一端部與所述一個(gè)端部的前進(jìn)及后退相應(yīng)地調(diào)整節(jié)流閥的打開(kāi)和關(guān)閉的。因此，加速駕車時(shí)，可以提高踏板的操作便利性且減少駕駛員的腳疲勞度。而且，由于其啟動(dòng)機(jī)制采用的是應(yīng)用踏板臂的吊墜式，可以有效降低費(fèi)用。
文檔編號(hào)B60K26/02GK102371898SQ20101028213
公開(kāi)日2012年3月14日 申請(qǐng)日期2010年9月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月18日
發(fā)明者韓尚勛 申請(qǐng)人:韓尚勛