專利名稱：車輛的制動操縱裝置的制作方法
車輛的制動操縱裝置本發(fā)明涉及一種車輛的制動操縱裝置，包括要由駕駛員操縱的制動踏板杠桿，該 制動踏板杠桿與制動缸傳力地連接，以便經(jīng)由制動踏板杠桿操縱在制動缸內(nèi)設(shè)置的活塞； 其中，在活塞與制動踏板杠桿之間在功能上接有一促動器，它經(jīng)由一可移動元件能夠改變 制動踏板與制動缸活塞之間的傳力連接的路程長度；并且還設(shè)置有一彈簧元件，其作用到 制動踏板杠桿上的彈簧力在借助于促動器改變制動踏板杠桿與制動缸活塞之間的傳力連 接的路程長度的過程中如此地變化，即，使得所述彈簧力和由制動缸作用到制動踏板杠桿 上的力的總和基本上保持不變。在DE 10 2005 036 922 Al中披露了這樣一種制動操縱裝 置。正如在所述文獻(xiàn)中描述的那樣(在此明確地表示引用其內(nèi)容，特別是全部在DE 10 2005 036 922 Al的

圖1至4中示出的方案可以是當(dāng)前針對該已知制動操縱裝置的改 進(jìn)設(shè)計的基礎(chǔ))，這種制動操縱裝置尤其對于所謂的混合動力車是有利的，其中，借助對制 動踏板杠桿的操縱，按具體情況擬獨有地或者部分地通過其電動驅(qū)動馬達(dá)實現(xiàn)車輛的一種 再生制動，而由制動缸加載推動的車輛車輪制動器則應(yīng)該完全不被操縱或只是受限地被操 縱。在所述DE 10 2005 036 922 Al的圖5中示出了一種帶有所謂踏板作用力-彈簧 力平衡(Pedalkraft-Federkraft-Kompensation)的實施形式，亦即在該實施形式中所說 促動器的任何作用，借其例如在通過駕駛員操縱制動踏板杠桿時可以阻止在制動缸中的任 何的壓力建立或借其可以開始在制動缸中的一壓力建立，而駕駛員不操縱制動踏板杠桿， 對于駕駛員來說在制動踏板杠桿上基本上是感覺不到的。在這種情況下通過一適合的平衡 的彈簧裝置的力作用，其同樣作用到制動踏板杠桿上，基本上抵消制動缸或其活塞作用到 制動踏板杠桿上的力。原則上，帶有這種踏板作用力-彈簧力平衡的制動操縱裝置是有利的，但在DE 10 2005 036 922 Al中所披露的結(jié)構(gòu)設(shè)計(圖幻相當(dāng)復(fù)雜，因此，現(xiàn)擬提供一種與此相比更為 簡單的、如權(quán)利要求1前序部分所述的這種制動操縱裝置的設(shè)計形式(=本發(fā)明的目的)。為實現(xiàn)該目的的解決方案的特征在于，彈簧元件以一端直接或間接固定在可移動 元件上、以另一端通過中間連接一牽引機(jī)構(gòu)而最后固定在制動踏板杠桿上，該牽引機(jī)構(gòu)經(jīng) 由設(shè)置于制動踏板杠桿上的曲線導(dǎo)軌被導(dǎo)引，其中，同制動踏板杠桿一起可偏轉(zhuǎn)的曲線導(dǎo) 軌以及彈簧元件是如此設(shè)計的，即，可移動元件的通過促動器產(chǎn)生的、用于縮短制動踏板杠 桿與制動缸活塞之間的傳力連接的路程長度的移動基本上在制動踏板杠桿的任何可能位 置都不引起對于駕駛員來說能感覺到的在制動踏板杠桿上踏板作用力的改變。有利的設(shè)計 和發(fā)展是各從屬權(quán)利要求的內(nèi)容。可以知道，按照權(quán)利要求1前序部分所述的制動操縱裝置的主要使用情況是減 小在制動踏板杠桿與制動缸活塞之間的所謂傳力連接的路程長度。也就是，借此可以在車 輛(該車輛除了通常的作用到車輪上的液壓制動系統(tǒng)之外還具有另一個優(yōu)選為發(fā)電機(jī)形 式的所謂再生制動器)上將由車輛駕駛員利用制動踏板杠桿所預(yù)定的制動要求至少以部 分份額轉(zhuǎn)化為再生制動，此時相應(yīng)地降低由制動踏板杠桿傳遞到制動缸或其活塞的制動要求。以相應(yīng)的方式，所說促動器便由一電子控制單元(該電子控制單元同時相應(yīng)地控制再 生制動器)加以控制，而且是這樣控制的借助于可由促動器移動的元件縮短在制動踏板 杠桿與制動缸的所述活塞之間的傳力連接的路程長度，該路程長度縮短的大小程度就如同 將由駕駛員利用制動踏板杠桿所預(yù)定的制動要求轉(zhuǎn)化為再生制動的大小程度。但此時駕駛 員仍然應(yīng)該感受到在制動踏板杠桿上的習(xí)慣的完全踏板作用力，如若駕駛員的制動要求完 全傳遞給制動缸，他也會感受到所述的這個完全踏板作用力。針對在上述段落中所述的使用情況，按照本發(fā)明的制動操縱裝置現(xiàn)在是比所述現(xiàn) 有技術(shù)明顯更為簡單地構(gòu)造的。代替已知的具有兩個平衡彈簧的實施形式，當(dāng)前只需要唯 一一個優(yōu)選為螺旋拉簧形式的彈簧元件即可，它直接裝在相關(guān)的構(gòu)件之間，亦即在一個由 促動器帶動的元件與制動踏板杠桿本身之間，所述元件引起在制動踏板杠桿與制動缸活塞 之間的傳力連接中的變化。在圍繞構(gòu)成轉(zhuǎn)軸的所謂支承座可偏轉(zhuǎn)的制動踏板杠桿的任何可 能位置，該彈簧元件都可以平衡由制動缸活塞作用到制動踏板杠桿上的力，為此，有效的杠 桿臂(通過它，該彈簧元件在制動踏板杠桿上關(guān)于其轉(zhuǎn)軸進(jìn)行作用)是可變的，亦即所說的 杠桿臂應(yīng)該與制動踏板杠桿的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動相關(guān)聯(lián)地發(fā)生變化。這一點可以簡單地通過一個能 夠隨同制動踏板杠桿一起偏轉(zhuǎn)的曲線導(dǎo)軌來實現(xiàn)，有一牽引機(jī)構(gòu)在該曲線導(dǎo)軌上引導(dǎo)，此 牽引機(jī)構(gòu)將彈簧元件的遠(yuǎn)離促動器的所述可動元件的那端以一固定點連接在制動踏板杠 桿上。牽引機(jī)構(gòu)在該曲線導(dǎo)軌上的相應(yīng)接觸點則構(gòu)成了相應(yīng)的支承點并因此確定關(guān)于制動 踏板杠桿的轉(zhuǎn)軸的所述杠桿臂。在此，若將曲線導(dǎo)軌設(shè)置在制動踏板杠桿的所說支承座的區(qū)域內(nèi)，使得在朝通過 支承座構(gòu)成的制動踏板杠桿轉(zhuǎn)軸的方向觀察時，牽引機(jī)構(gòu)在曲線導(dǎo)軌上部分地圍繞著所述 轉(zhuǎn)軸(在與其保持有間距的情況下)導(dǎo)引，則得到一種在此方面特別有利的、同時緊湊的設(shè) 置。這里，可以將曲線導(dǎo)軌設(shè)置在一個獨立的滑槽元件或類似構(gòu)件上，該滑槽元件連接于制 動踏板杠桿；但按照特別簡單的結(jié)構(gòu)設(shè)計，可以將曲線導(dǎo)軌加工到制動踏板杠桿中。以下借助一種優(yōu)選實施例進(jìn)一步說明本發(fā)明，其中，唯一的附圖示出了按照本發(fā) 明的制動操縱裝置的側(cè)視圖。在這里也明確地表示引用所述的DE 10 2005 036 922 Al，本 發(fā)明是由該文獻(xiàn)出發(fā)的，因而，在此不再重復(fù)關(guān)于該制動操縱裝置的基礎(chǔ)性說明。特別是， 當(dāng)前對于各個構(gòu)件(除在那里所謂“平衡彈簧”的術(shù)語外)也采用如在所述DElO 2005 036 922 Al中的相同術(shù)語和參考標(biāo)記。車輛的制動踏板杠桿12以其在這里的上端經(jīng)由支承座18鉸接在未示出的車輛車 身上，并且可圍繞一根垂直于圖紙平面穿過支承座18延伸的轉(zhuǎn)軸偏轉(zhuǎn)。通常，在制動踏板 杠桿12另一自由端上安裝有一踏板M，經(jīng)由它，車輛駕駛員可操縱該制動踏板杠桿12，其 在這里表示處于已經(jīng)操縱的位置。在這里以大致制動踏板杠桿12長度的三分之一與支承座18保持間距地在制動踏 板杠桿12上、在其面向圖面觀察者的那側(cè)安裝有一銷42，在其上繞該銷42可偏轉(zhuǎn)地支承著 一個所謂的擺動杠桿28。該擺動杠桿觀的在這里的下端連接于制動力放大器14或制動缸 16的推桿30，而該擺動杠桿洲的相對置的在這里的上端(它在此雖然處于支承座18的區(qū) 域內(nèi)，但既不與該支承座又不與制動踏板杠桿12相連接)則連接于促動器34的連接桿32 的自由端。對于該連接桿32，是涉及在權(quán)利要求1中(以及在說明書導(dǎo)言中)所述的促動器34的可移動元件，其中，該促動器34可用來改變通過推桿30形成的、在制動踏板杠桿12 與制動缸16活塞之間的傳力連接的路程長度，對此(再次)參閱DE 10 2005 036 922 Al 中的基礎(chǔ)性說明。當(dāng)前，促動器34為此經(jīng)由連接桿32作用到擺動杠桿觀的在這里的上端 上，它在銷42中可偏轉(zhuǎn)地固定在制動踏板杠桿12上，并且其另一端連接于制動缸16 (或開 頭所述的在其中設(shè)置的活塞)的推桿30。如由圖示明顯可見的那樣，利用連接桿32在水平 方向通過促動器34所引起的移動，使擺動杠桿觀圍繞銷42偏轉(zhuǎn)并從而使推桿30向左或 向右移動，也就是說，或者繼續(xù)往制動缸16中移進(jìn)，或者優(yōu)先(亦即在再生制動的情況下) 從其中移出。在促動器14停止不動時，擺動杠桿觀通過連接桿32得以固定支承，從而駕駛員 便能經(jīng)由制動踏板杠桿12以通常的方式移動制動缸16的推桿30，亦即往制動缸16中移 進(jìn)。這時駕駛員感到在踏板M上有一定的踏板作用力，它還由制動缸16中通過制動力放 大器14調(diào)制的壓力所引起。相反，如果促動器34被一電子控制單元操縱，則在駕駛員未操 縱制動踏板杠桿12時推桿30同樣依據(jù)連接桿32的移動方向在一個或向另一方向上被移 動。但特別是應(yīng)該使連接桿32通過適當(dāng)?shù)赜呻娮涌刂茊卧刂频拇賱悠?4與駕駛員對制 動踏板杠桿12的操縱相結(jié)合地實現(xiàn)移動，具體而言，是使推桿30通過促動器34的移動對 抗推桿30通過由駕駛員按箭頭方向48操縱制動踏板杠桿12的移動。例如，促動器34的操縱可以同時與制動踏板杠桿12的操縱一起這樣地實現(xiàn)，即， 抵消或平衡由制動踏板杠桿12的運(yùn)動引起的推桿30移動，從而最后使推桿30完全不運(yùn) 動。例如，促動器34的操縱(通過電子控制單元適當(dāng)?shù)乜刂?也可以這樣實現(xiàn)，即，使制動 踏板杠桿12通過駕駛員的操縱只以部分份額轉(zhuǎn)化為制動缸16的推桿30的移動，而使相應(yīng) 由駕駛員利用制動踏板杠桿12所預(yù)定的制動要求的其他部分通過所說電子控制單元、特 別是通過車輛(尤其混合動力車)的在這種情況下作為發(fā)電機(jī)操作的電動驅(qū)動馬達(dá)的控制 而在再生制動過程中轉(zhuǎn)化。但在全部所述情況下，亦即在由駕駛員利用制動踏板杠桿12預(yù)定的制動要求經(jīng) 由制動缸16完全或者部分轉(zhuǎn)化的情況下，即使完全沒有制動要求轉(zhuǎn)給制動缸16，而是將制 動要求通過一種或者已經(jīng)說到的電子控制單元進(jìn)行控制而完全在再生制動過程中轉(zhuǎn)化，駕 駛員在制動踏板杠桿12上或在其踏板M上也應(yīng)該感到同樣的習(xí)慣的踏板作用力。為了產(chǎn)生所述踏板作用力而設(shè)置一彈簧元件44，它以一端直接或間接地固定在連 接桿32 (= “可移動元件”)上、以另一端通過中間連接一牽引機(jī)構(gòu)45而最后在一固定點 13處固定于制動踏板杠桿12上，該牽引機(jī)構(gòu)經(jīng)由在制動踏板杠桿12上設(shè)置的曲線導(dǎo)軌47 被導(dǎo)引。當(dāng)前，在制動踏板杠桿12的端部部段內(nèi)，圍繞其支承座18加工出該曲線導(dǎo)軌(凸 輪)47。同制動踏板杠桿12—起可偏轉(zhuǎn)的(因為當(dāng)前就是加工到其中)曲線導(dǎo)軌47以及 彈簧元件44是如此設(shè)計的，即，連接桿32的通過促動器34產(chǎn)生的、用于縮短制動踏板杠桿 12與上面另外述及的制動缸16活塞之間的傳力連接(經(jīng)由推桿30)的路程長度的移動基 本上在制動踏板杠桿12的任何可能位置都不引起對于駕駛員來說能感覺到的在制動踏板 杠桿12上踏板作用力的改變。通過實際上可以自由構(gòu)造的曲線導(dǎo)軌47，對于較大的促動器34調(diào)節(jié)位移無論如 何都可以將由彈簧元件44導(dǎo)入制動踏板杠桿12的平衡力理想地匹配于所要求的踏板作用力特征曲線(=關(guān)于制動踏板杠桿12的行程的力)。與該確定關(guān)系的可能偏差在彈簧元件 44為直線性特征曲線的情況下會導(dǎo)致平衡力與所要求的踏板作用力特征曲線的微小偏差， 但這一點例如通過采用具有漸進(jìn)特征曲線的彈簧元件是可補(bǔ)償?shù)?。重要的是，對于按照?發(fā)明的制動操縱裝置的具體設(shè)計，現(xiàn)在提供了兩個影響參量，即，除了彈簧元件44本身的 彈簧特征曲線之外還有曲線導(dǎo)軌47的構(gòu)型設(shè)計。對于后者，另外也可以設(shè)置一種單獨的盤形凸輪或者滑槽盤，其應(yīng)該優(yōu)選相對于 支承座18旋轉(zhuǎn)固定地(與支承座18不相對旋轉(zhuǎn)地)連接于制動踏板杠桿12。至于牽引機(jī) 構(gòu)45，在此則可以涉及一種鋼帶或者其他適宜的柔性牽引機(jī)構(gòu)，例如鏈條或繩索。當(dāng)前，該 牽引機(jī)構(gòu)45在曲線導(dǎo)軌47上以接近于90°角度延伸的圓弧與支承座18保持間距地部分 圍繞著通過該支承座18引導(dǎo)的制動踏板杠桿12轉(zhuǎn)軸導(dǎo)引，直至在制動踏板杠桿12上的固 定點13。牽引機(jī)構(gòu)45以其另一端固定連接于構(gòu)造為螺旋拉簧的彈簧元件44的在這里的右 端，該彈簧元件以其另一個在這里的左端經(jīng)由一個設(shè)置于連接桿32上的附件33而間接地 固定在連接桿32上。為了完善起見，還應(yīng)該指出除了在這里所介紹的彈簧元件44和曲線導(dǎo)軌47的設(shè) 置以外，還可以比照地附加設(shè)置另一個彈簧元件，它具有另一個相對于在這里垂直通過支 承座18延伸的對稱軸鏡面對稱的曲線導(dǎo)軌并且可以固定在制動踏板杠桿12上以及(為此 相應(yīng)加長了的)連接桿32上。通過這種進(jìn)一步設(shè)置，通過促動器34便也可以針對性地在 制動缸16中建立一定的制動力，而不需要駕駛員相應(yīng)地另行操縱制動踏板杠桿12，并且駕 駛員由此也不會發(fā)現(xiàn)在制動踏板杠桿12上踏板作用力的能感覺得到的改變。而通過圖中 所示的設(shè)置，可以只實現(xiàn)由駕駛員利用其制動踏板杠桿12施加的轉(zhuǎn)給制動缸16的制動要 求的降低，駕駛員由此不會發(fā)現(xiàn)在制動踏板杠桿12上踏板作用力的能感覺得到的改變。最 后還應(yīng)該指出大量的細(xì)節(jié)/細(xì)部完全可以不同于以上說明來進(jìn)行構(gòu)造設(shè)計，而并不脫離 權(quán)利要求書的內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.車輛的制動操縱裝置(10)，包括要由駕駛員操縱的制動踏板杠桿(12)，該制動踏板 杠桿與制動缸(16)傳力地連接，以便經(jīng)由制動踏板杠桿(1 操縱在制動缸(16)內(nèi)設(shè)置的 活塞；其中，在所述活塞與所述制動踏板杠桿(1 之間在功能上接有一促動器(34)，該促 動器通過一個可移動元件(3 能夠改變所述制動踏板杠桿(1 與所述制動缸(16)活塞 之間的傳力連接的路程長度；并且還設(shè)置有一彈簧元件(44)，其作用到制動踏板杠桿(12) 上的彈簧力在借助于所述促動器(34)改變所述制動踏板杠桿(1 與所述制動缸(16)活 塞之間的傳力連接的路程長度的過程中如此地變化，即，使得所述彈簧力和由所述制動缸 (16)作用到制動踏板杠桿(1 上的力的總和基本保持不變；其特征在于，所述彈簧元件 (44)以一端直接或間接地固定在所述可移動元件(3 上、以另一端通過中間連接一牽引 機(jī)構(gòu)0 而最后固定在所述制動踏板杠桿(1 上，所述牽引機(jī)構(gòu)經(jīng)由設(shè)置于所述制動踏 板杠桿(1 上的曲線導(dǎo)軌G7)被導(dǎo)引，其中，同所述制動踏板杠桿(1 一起可偏轉(zhuǎn)的所 述曲線導(dǎo)軌G7)以及所述彈簧元件G4)是如此設(shè)計的，即，所述可移動元件(3 的通過 促動器(34)產(chǎn)生的、用于縮短所述制動踏板杠桿(1 與所述制動缸(16)活塞之間的傳力 連接的路程長度的移動基本上在制動踏板杠桿(1 的任何可能位置都不引起對于駕駛員 來說能感覺到的在所述制動踏板杠桿(1 上踏板作用力的改變。
2.按照權(quán)利要求1所述的制動操縱裝置，其特征在于，所述曲線導(dǎo)軌G7)設(shè)置在所述 制動踏板杠桿(1 的支承座(18)的區(qū)域內(nèi)，經(jīng)由該支承座，所述制動踏板杠桿(1 可回 轉(zhuǎn)地支承在車輛的車身或底盤00)上，從而，在朝制動踏板杠桿(1 的由該支承座(18) 所構(gòu)成的轉(zhuǎn)軸的方向觀察時，所述牽引機(jī)構(gòu)G5)是在所述曲線導(dǎo)軌07)上部分地圍繞所 述轉(zhuǎn)軸導(dǎo)引。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的制動操縱裝置，其特征在于，所述曲線導(dǎo)軌是加工到所述 制動踏板杠桿(12)中的。
4.按照上述權(quán)利要求之一項所述的制動操縱裝置，其特征在于，所述促動器(34)經(jīng)由 一根作為所述可移動元件(32)的連接桿(32)作用到一個所謂擺動杠桿08)的一端，該擺 動杠桿可偏轉(zhuǎn)地固定在所述制動踏板杠桿(1 上并且其另一端連接于所述制動缸(16)的 推桿(30)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛的制動操縱裝置，包括要由駕駛員操縱的制動踏板杠桿，它與制動缸傳力地連接，以便經(jīng)由制動踏板杠桿操縱在制動缸內(nèi)設(shè)置的活塞；其中，在活塞與制動踏板杠桿之間在功能上接有一促動器，它經(jīng)由一可移動元件能夠改變制動踏板杠桿與制動缸活塞之間的傳力連接的路程長度；并且還設(shè)置有一彈簧元件，其作用到制動踏板杠桿上的彈簧力在借助于促動器改變制動踏板杠桿與制動缸活塞之間的傳力連接的路程長度的過程中如此地變化，即，使得所述彈簧力和由制動缸作用到制動踏板杠桿上的力的總和基本上保持不變。在此，彈簧元件以一端固定在可移動元件上、以另一端通過中間連接一牽引機(jī)構(gòu)而固定在制動踏板杠桿上，該牽引機(jī)構(gòu)經(jīng)由在制動踏板杠桿上設(shè)置的曲線導(dǎo)軌被導(dǎo)引。與制動踏板杠桿一起可偏轉(zhuǎn)的曲線導(dǎo)軌以及彈簧元件是如此設(shè)計的，即，可移動元件的移動在制動踏板杠桿的任何可能位置都不引起對于駕駛員來說能感覺到的在制動踏板杠桿上踏板作用力的改變。
文檔編號B60T7/04GK102076537SQ200980124113
公開日2011年5月25日 申請日期2009年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月14日
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