專利名稱：車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛。
背景技術(shù)：
一直以來，已知一種基于從輪速傳感器輸出的脈沖信號(hào)來判定車輛的狀態(tài)是否為 停止中的裝置(例如，參見專利文獻(xiàn)1)。該專利文獻(xiàn)1所記載的裝置，基于從輪速傳感器輸 出的脈沖信號(hào)的周期及脈沖信號(hào)的有無，來求出車輛停止所需要的停止開始到達(dá)時(shí)間，并 在經(jīng)過該停止開始到達(dá)時(shí)間的期間不從輪速傳感器輸出脈沖信號(hào)，而在經(jīng)過停止開始到達(dá) 時(shí)間的情況下，判定為車輛為停止?fàn)顟B(tài)。專利文獻(xiàn)1 日本特開平6-213670號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
車輪(車輛)停止的判定結(jié)果有時(shí)用于其后執(zhí)行的例如停止保持控制等車輛控制 的觸發(fā)電路等。因此，在進(jìn)行以上述公報(bào)為代表的車輪停止的判定時(shí)，要求提高判定精度， 并要求最優(yōu)的方式。本發(fā)明為解決上述課題而進(jìn)行，目的在于提供一種可提高車輪停止判定精度的車輛。為解決上述課題，本發(fā)明的車輛的特征在于，具有輪速傳感器，根據(jù)車輪的旋轉(zhuǎn) 輸出輪速脈沖；和車輪停止判定單元，基于從輪速傳感器輸出的輪速脈沖來判定車輪的旋 轉(zhuǎn)是否停止，在不從輪速傳感器輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間達(dá)到停止判定時(shí)間或校正時(shí)間 以上的情況下，車輪停止判定單元判定為車輪的旋轉(zhuǎn)停止，停止判定時(shí)間通過在與無輸出 時(shí)間之前從輪速傳感器輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間上乘以2"2+1而算出，校 正時(shí)間為基于停止判定時(shí)間進(jìn)行校正后的時(shí)間。在該車輛中，將停止判定時(shí)間或校正時(shí)間作為用于判定車輪停止的閾值，所述停 止判定時(shí)間通過將不從輪速傳感器輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間之前輸出的、例如無輸出時(shí) 間緊前的輪速脈沖的脈沖寬度乘以21/2+1來算出，所述校正時(shí)間為基于停止判定時(shí)間進(jìn)行 校正后的時(shí)間。例如，在成為無輸出時(shí)間的緊前輸出的輪速脈沖是車輪大致處于停止?fàn)顟B(tài) 時(shí)輸出的輪速脈沖。因此，通過將與該脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間乘以考慮到車輛的減速度及 移動(dòng)距離的常數(shù)即21/2+1，可以得到用于判定車輪的停止的最優(yōu)閾值。因此，通過基于上述 的停止判定時(shí)間或校正時(shí)間來判定車輪是否停止，可以迅速且準(zhǔn)確地判定車輪的停止。因 此，可以提高車輪的停止判定的精度。另外，為解決上述課題，本發(fā)明的車輛的特征在于，具有輪速傳感器，根據(jù)車輪的 旋轉(zhuǎn)輸出輪速脈沖；車輪停止判定單元，基于從輪速傳感器輸出的輪速脈沖來判定車輪的 旋轉(zhuǎn)是否停止；和車輛控制單元，在由車輪停止判定單元判定為車輪的旋轉(zhuǎn)停止后進(jìn)行車 輛控制，在不從輪速傳感器輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間達(dá)到停止判定時(shí)間或校正時(shí)間以上 的情況下，車輪停止判定單元判定為車輪的旋轉(zhuǎn)停止，停止判定時(shí)間通過在與無輸出時(shí)間
3之前從輪速傳感器輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間上乘以2"2+1而算出，校正時(shí) 間為基于停止判定時(shí)間進(jìn)行校正后的時(shí)間。在該車輛中，將停止判定時(shí)間或校正時(shí)間作為用于判定車輪停止的閾值，所述停 止判定時(shí)間通過將不從輪速傳感器輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間之前輸出的、例如無輸出時(shí) 間緊前的輪速脈沖的脈沖寬度乘以21/2+1而算出，所述校正時(shí)間為基于停止判定時(shí)間進(jìn)行 校正后的時(shí)間。例如，在成為無輸出時(shí)間的緊前輸出的輪速脈沖為車輪大致處于停止?fàn)顟B(tài) 時(shí)輸出的輪速脈沖。因此，通過將與該脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間乘以考慮到車輛的減速度的 常數(shù)2"2+1，可以得到用于判定車輪停止的最優(yōu)閾值。因此，通過基于上述的停止判定時(shí)間 或校正時(shí)間來判定車輪是否停止，可以迅速且準(zhǔn)確地判定車輪的停止。因此，可以提高車輪 的停止判定的精度。另外，以如以上的方式判定車輪停止后進(jìn)行車輛控制，因此，可以在適 當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行車輛控制。另外，優(yōu)選還具有車輛停止判定單元，在由車輪停止判定單元判定為至少一個(gè)車 輪停止的情況下，車輛停止判定單元基于車輛的運(yùn)行狀況是否穩(wěn)定來判定車輛是否停止。 一般而言，駕駛員傾向于在車輛減速中車輛變?yōu)榍岸讼鲁?后端上翹)的運(yùn)行狀況變化、即 所謂的傾頭收斂時(shí)切實(shí)感受到車輛的停止。因此，在傾頭未收斂的狀態(tài)下，在基于車輪停止 來判定為車輛停止的情況下，駕駛員可能會(huì)感到不適感。因此，判定為車輪停止后，通過在 車輛的運(yùn)行狀況穩(wěn)定(傾頭收斂)的情況下判定為車輛停止，可以使車輛的停止與駕駛員 的感覺相一致。另外，校正時(shí)間優(yōu)選為將車輛的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化率考慮到停止判定時(shí)間中 而得到的時(shí)間。在該情況下，根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的變化來算出校正時(shí)間，因此可以 進(jìn)行與車輛的狀態(tài)變化相對(duì)應(yīng)的車輪停止的判定。因此，可以更準(zhǔn)確地判定車輪是否停止。另外，校正時(shí)間優(yōu)選為將基于車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力算出的施加于輪胎的力的變 化率考慮到停止判定時(shí)間中而得到的時(shí)間。在該情況下，根據(jù)施加于輪胎的力的變化率來 算出校正時(shí)間，因此可以進(jìn)行與輪胎的狀態(tài)變化相對(duì)應(yīng)的車輪停止的判定。因此，可以更準(zhǔn) 確地判定車輪是否停止。另外，與脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間為從輪速脈沖的上升沿到下降沿為止的時(shí)間、或 從輪速脈沖的下降沿到上升沿為止的時(shí)間。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，可以提高車輪的停止判定的精度。


圖1為表示本發(fā)明的車輛的一個(gè)實(shí)施方式的模塊構(gòu)成圖。圖2為表示車輛中的到車輛停止為止的流程的時(shí)間圖。圖3為表示車輛中的到車輪停止為止的流程的時(shí)間圖。圖4為詳細(xì)表示由E⑶執(zhí)行的操作的處理順序的流程圖。圖5為表示車輪停止判定處理的流程圖。圖6為表示變形例的車輛中的到車輪停止為止的流程的時(shí)間圖。標(biāo)號(hào)說明L···車輛、2…E⑶、3…輪速傳感器、21···車輪停止判定單元、22…車輛停止判定單元、23···車輛控制單元、??；…與脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間、Tt···停止判定時(shí)間、Th…校正時(shí)間。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的車輛的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。圖1為表示本發(fā)明的車輛的一個(gè)實(shí)施方式的模塊構(gòu)成圖。如圖1所示，車輛1具 有ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)2。該ECU2連接有輪速傳感器3。該車 輛1具有在判定為車輪停止后執(zhí)行車輛控制的構(gòu)成。輪速傳感器3為檢測(cè)輪速的傳感器，并輸出輪速脈沖。該輪速傳感器3設(shè)置于車 輛1的各個(gè)車輪，并通過檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)引起的磁束變化來檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)。輪速傳感器 3將與車輪的旋轉(zhuǎn)相對(duì)應(yīng)的輪速脈沖向ECU2輸出。E⑶2具有車輪停止判定單元21、車輛停止判定單元22和車輛控制單元23。該 E⑶2對(duì)車輛1所裝備的裝置整體進(jìn)行控制，并由包括例如CPU、ROM、RAM等的計(jì)算機(jī)構(gòu)成。車輪停止判定單元21為判定車輪是否停止的部分。該車輪停止判定單元21接收 從輪速傳感器3輸出的輪速脈沖后，基于該輪速脈沖來判定各車輪是否停止。具體而言，在 不從輪速傳感器3輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間達(dá)到停止判定時(shí)間或校正時(shí)間以上的情況 下，車輪停止判定單元21判定為車輪停止。以下對(duì)停止判定時(shí)間及校正時(shí)間詳細(xì)地進(jìn)行說 明。圖2為表示車輛1中的到車輛停止為止的流程的時(shí)間圖。圖2(a)表示車輪速度 的變化，圖2 (b)表示輪速脈沖的輸出。如圖2所示，上述的停止判定時(shí)間Tt為通過將時(shí)間 ！；乘以常數(shù)K即21/2+1而算出的時(shí)間，所述時(shí)間Tn為與成為不輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間 的緊前從輪速傳感器3輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間。算出該停止判定時(shí)間Tt 所使用的輪速脈沖可以為成為無輸出時(shí)間以前從輪速傳感器3輸出的輪速脈沖，也可以為 例如在輸出上述的輪速脈沖緊前(成為無輸出時(shí)間的前兩次)輸出的輪速脈沖、或輸出的 輪速脈沖的平均等。另外，與脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間Tn是指從輪速脈沖的上升沿到下降沿 為止的時(shí)間、或從輪速脈沖的下降沿到上升沿為止的時(shí)間。在此，參照?qǐng)D2對(duì)上述的常數(shù)K進(jìn)行說明。在以下的說明中，輪速脈沖的輸出間隔 非常短，因此使車輛1的減速度保持恒定直到車輪停止為止。如圖2所示，從成為無輸出時(shí) 間的前兩次的輪速脈沖的上升沿(或下降沿)到車輪停止為止設(shè)車輪速度為恒定，并且，將 與在無輸出時(shí)間的緊前從輪速傳感器3輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間設(shè)為Tn， 設(shè)用于判定車輛1的車輪停止的停止判定時(shí)間Tt由TnXK算出。在圖2(a)中，用斜線表示 的區(qū)域的面積A及B為從時(shí)間與速度之間的關(guān)系得到的移動(dòng)距離。并且與輪速脈沖相對(duì)應(yīng) 的車輛的移動(dòng)距離間隔相等。因此，面積A與面積B為相同的面積(面積A=面積B)，如以 下的公式(1)所示。[公式1]
Γ,χΚf ^K+T
at-at =\ at-dt -"(I)在公式(1)中，a表示減速度(恒定)，t表示時(shí)間。并且從公式⑴求出常數(shù)K =2"2+1。圖3為表示車輛1中的到車輪停止為止的流程的時(shí)間圖。圖3(a)表示車輪速度的變化，圖3(b)表示輪速脈沖的輸出。如圖3所示，上述的校正時(shí)間Th為，在因車輛1的 扭矩變動(dòng)等要因引起減速度變化的情況下，基于停止判定時(shí)間Tt進(jìn)行校正后的時(shí)間。更具 體而言，校正時(shí)間Th為，在從成為輪速脈沖的無輸出時(shí)間的緊前的輪速脈沖被輸入時(shí)起施 加于輪胎的扭矩發(fā)生變化的情況下，用停止判定時(shí)間Tt除以基于驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力而算出的 輪胎的變化率所得到的時(shí)間、在停止判定時(shí)間Tt中反映出施加于輪胎的扭矩的變化歷史的 時(shí)間、在停止判定時(shí)間Tt中反映出車輪停止時(shí)的制動(dòng)力的變化率的時(shí)間、或在停止判定時(shí) 間中反映出車輪停止時(shí)的驅(qū)動(dòng)力的變化率的時(shí)間。車輪停止判定單元21在判定為車輪停止的情況下，向車輛停止判定單元22及車 輛控制單元23輸出表示車輪停止的車輪停止信息。另外，該車輪停止信息對(duì)各車輪分別生 成并輸出?；氐綀D1，車輛停止判定單元22為判定車輛1是否停止的部分。該車輛停止判定 單元在判定為至少一個(gè)車輪(本實(shí)施方式中為3個(gè)車輪)停止的情況下，基于車輛1的運(yùn) 行狀況是否穩(wěn)定來判定車輛1的停止。車輛1的運(yùn)行狀況是指，在車輛1減速時(shí)車輛1變 為前端下沉(后端上翹)的運(yùn)行狀況變化即傾頭(nose dive)現(xiàn)象。因此，車輛1的運(yùn)行 狀況穩(wěn)定的狀態(tài)是指收斂于傾頭的狀態(tài)。車輛停止判定單元22接收到從車輪停止判定單 元21輸出的車輪停止信息后，則在判斷為接收該車輪停止信息后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間的情況 下，判定為車輛1停止。在此，傾頭的收斂時(shí)間在一定程度上由車輛決定。因此，規(guī)定時(shí)間根據(jù)基于車輛1 的要素而預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值及車輛1的減速度來算出。如圖2所示，車輛停止判定單元22 在接收車輪停止信息后經(jīng)過規(guī)定時(shí)間Ts的情況下，判斷為車輛1的運(yùn)行狀況穩(wěn)定，并判定 為車輛1停止。車輛停止判定單元22在判定為車輛1停止的情況下，向車輛控制單元23 輸出表示車輛1停止的車輛停止信息。另外，在車輛1中安裝有電動(dòng)懸架(空氣懸架、電磁 懸架等)的情況下，車輛停止判定單元22根據(jù)該電動(dòng)懸架的工作狀態(tài)來適當(dāng)變更規(guī)定時(shí)間 Ts。車輛控制單元23為進(jìn)行車輛1的各種控制的部分。車輛控制單元23接收到從車 輪停止判定單元21輸出的車輪停止信息后，例如執(zhí)行停止保持控制以使車輛1保持停止?fàn)?態(tài)。更具體而言，車輛控制單元23為執(zhí)行停止保持控制，在傾頭中使對(duì)車輪制動(dòng)油缸(W/ C)的壓力加壓的加壓機(jī)構(gòu)工作。并且，車輛控制單元23接收到從車輛停止判定單元22輸 出的車輛停止信息后，將表示停止保持控制的執(zhí)行狀態(tài)的指示器的點(diǎn)亮開啟。即，在車輛1 的傾頭收斂后點(diǎn)亮指示器。車輛停止保持的執(zhí)行狀態(tài)中由駕駛員進(jìn)行規(guī)定的油門操作的情況下，車輛控制單 元23解除停止保持控制，并將指示器的點(diǎn)亮關(guān)閉。當(dāng)然，由車輛控制單元23進(jìn)行的車輛控 制不限于停止保持控制，也可以進(jìn)行例如N(空擋)控制、節(jié)能行駛(ecorim)控制、HV(混合 動(dòng)力)漂移切斷(creep cut)控制、坡道緩慢上升控制、坡路起步輔助控制等之類的控制。接下來，參照?qǐng)D4及圖5對(duì)上述的車輛1的停止判定進(jìn)行說明。圖4為詳細(xì)表示 由ECU2執(zhí)行的操作的處理順序的流程圖。圖5為表示車輪停止判定處理的流程圖。如圖4所示，首先向車輪停止判定單元21輸入與由輪速傳感器3檢測(cè)出的車輪旋 轉(zhuǎn)相對(duì)應(yīng)的輪速脈沖(步驟S01)。然后基于從輪速傳感器3輸入的輪速脈沖，由車輪停止 判定單元21執(zhí)行車輪的停止判定處理(步驟。參照?qǐng)D5對(duì)車輪的停止判定處理進(jìn)行說明。如圖5所示，車輪的停止判定處理開始后，首先判定不輸出輪速脈沖的無輸出時(shí) 間是否為停止判定時(shí)間Tt或校正時(shí)間Th以上(步驟Sll)，停止判定時(shí)間Tt基于與成為該 無輸出時(shí)間的緊前輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間而算出，校正時(shí)間Th為基于該 停止判定時(shí)間進(jìn)行校正后的時(shí)間。在判定為無輸出時(shí)間為停止判定時(shí)間Tn或者校正時(shí)間 Th以上的情況下，判定為車輪停止(步驟SU)。另一方面，在沒有判定為無輸出時(shí)間為停 止判定時(shí)間Tn或者校正時(shí)間Th以上的情況下，結(jié)束處理。如以上所述，執(zhí)行車輪的停止判 定處理?；氐綀D4，基于車輪的停止判定處理的判定結(jié)果，由車輛停止判定單元22來判定 是否有3個(gè)以上的車輪停止(步驟SO； )。在判定為3個(gè)以上的車輪停止的情況下，進(jìn)入步 驟S04。另一方面，在沒有判定為有3個(gè)以上的車輪停止的情況下，進(jìn)入步驟S08。在步驟S04中，由車輛控制單元23進(jìn)行停止保持控制。并且，進(jìn)行停止保持控制 后，由車輛停止判定單元22來判定車輛1的傾頭是否收斂(步驟。在判定為傾頭收斂 的情況下，判定為車輛1停止(步驟S06)，并由車輛控制單元23將表示停止保持控制的執(zhí) 行狀態(tài)的指示器的點(diǎn)亮開啟(步驟S08)。另一方面，在沒有判定為傾頭收斂的情況下，進(jìn)入 步驟S09。在步驟S08中，由車輛控制單元23解除停止保持控制(復(fù)位)。并且，將表示停止 保持控制的執(zhí)行狀態(tài)的指示器的點(diǎn)亮關(guān)閉(步驟S09)。如以上說明的，在本實(shí)施方式的車輛1中，將停止判定時(shí)間Tt、或校正時(shí)間Th作為 用于判定車輪停止的閾值使用，停止判定時(shí)間Tt通過將不從輪速傳感器3輸出輪速脈沖的 無輸出時(shí)間緊前的輪速脈沖的脈沖寬度乘以21/2+1而算出，校正時(shí)間Th為基于該停止判定 時(shí)間Tt進(jìn)行校正后的時(shí)間。在成為無輸出時(shí)間的緊前輸出的輪速脈沖為車輪大致處于停 止?fàn)顟B(tài)時(shí)輸出的輪速脈沖。因此，通過將與該脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間乘以考慮到車輛1的 減速度及移動(dòng)距離的常數(shù)K即21/2+1，得到用于判定車輪停止的最優(yōu)的閾值。因此，通過基 于停止判定時(shí)間Tt或校正時(shí)間Th來判定車輪的停止，可以迅速且準(zhǔn)確地判定車輪的停止。 因此，可以提高車輪停止判定的精度。另外，在本實(shí)施方式的車輛1中，在判定為車輪停止后且在傾頭收斂前(傾頭過程 中)，車輛控制單元23執(zhí)行停止保持控制。由此，與在車輛1完全停止后使對(duì)W/C壓力加壓 的加壓機(jī)構(gòu)工作的情況相比，加壓機(jī)構(gòu)的工作聲音或振動(dòng)等很難傳到駕駛員。因此，可以降 低駕駛員的不適感。另外，在由車輪停止判定單元21判定為車輪停止的情況下，車輛停止判定單元22 基于車輛1的傾頭是否收斂來判定車輛1是否停止。一般而言，駕駛員傾向于在車輛1減速 中車輛1變?yōu)榍岸讼鲁?后端上翹)的運(yùn)行狀況變化、即所謂的傾頭收斂時(shí)切實(shí)感受到車 輛1的停止。因此，傾頭未收斂的狀態(tài)下，在基于車輪停止而判定為車輛1停止的情況下， 駕駛員可能會(huì)感到不適。因此，在判定為車輪停止后，通過在車輛1的傾頭收斂的情況下判 定為車輛1停止，可以使車輛1的停止與駕駛員的感覺相一致。另外，校正時(shí)間Th為將車輛1的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化率考慮到停止判定時(shí)間Tn 中而得到的時(shí)間、或?qū)⒒谲囕v1的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力算出的施加于輪胎的力的變化率考慮 到停止判定時(shí)間中而得到的時(shí)間，因此，可以進(jìn)行與車輛1的狀態(tài)變化相對(duì)應(yīng)的車輪停止的判定。因此，可以更準(zhǔn)確地判定車輪是否停止。本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式。例如，在上述的實(shí)施方式中，設(shè)車輛1的減速度為 恒定而設(shè)定常數(shù)K，但是也可以根據(jù)到車輛1停止為止的減速度的變動(dòng)來設(shè)定常數(shù)K。如圖 6所示，在不輸出輪速脈沖時(shí)的減速度從a變?yōu)閍X β (0 < β < 1)的情況下，可如以下所 示求出常數(shù)K。
[公式2]
權(quán)利要求
1.一種車輛，其特征在于，具有輪速傳感器，根據(jù)車輪的旋轉(zhuǎn)輸出輪速脈沖；和車輪停止判定單元，基于從所述輪速傳感器輸出的所述輪速脈沖來判定所述車輪的旋 轉(zhuǎn)是否停止，在不從所述輪速傳感器輸出所述輪速脈沖的無輸出時(shí)間達(dá)到停止判定時(shí)間或校正時(shí) 間以上的情況下，所述車輪停止判定單元判定為所述車輪的旋轉(zhuǎn)停止，所述停止判定時(shí)間 通過在與該無輸出時(shí)間之前從所述輪速傳感器輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間 上乘以21/2+1而算出，所述校正時(shí)間為基于該停止判定時(shí)間進(jìn)行校正后的時(shí)間。
2.—種車輛，其特征在于，具有輪速傳感器，根據(jù)車輪的旋轉(zhuǎn)輸出輪速脈沖；車輪停止判定單元，基于從所述輪速傳感器輸出的所述輪速脈沖來判定所述車輪的旋 轉(zhuǎn)是否停止；和車輛控制單元，在由所述車輪停止判定單元判定為所述車輪的旋轉(zhuǎn)停止后進(jìn)行車輛控制，在不從所述輪速傳感器輸出所述輪速脈沖的無輸出時(shí)間達(dá)到停止判定時(shí)間或校正時(shí) 間以上的情況下，所述車輪停止判定單元判定為所述車輪的旋轉(zhuǎn)停止，所述停止判定時(shí)間 通過在與該無輸出時(shí)間之前從所述輪速傳感器輸出的輪速脈沖的脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間 上乘以21/2+1而算出，所述校正時(shí)間為基于該停止判定時(shí)間進(jìn)行校正后的時(shí)間。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛，其特征在于，還具有車輛停止判定單元，在由所述車 輪停止判定單元判定為至少一個(gè)車輪停止的情況下，所述車輛停止判定單元基于車輛的運(yùn) 行狀況是否穩(wěn)定來判定所述車輛是否停止。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于，所述校正時(shí)間為將所述車輛的 驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化率考慮到所述停止判定時(shí)間中而得到的時(shí)間。
5.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于，所述校正時(shí)間為將基于所述車 輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力算出的施加于輪胎的力的變化率考慮到所述停止判定時(shí)間中而得到 的時(shí)間。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于，與所述脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間 為從所述輪速脈沖的上升沿到下降沿為止的時(shí)間、或從所述輪速脈沖的下降沿到上升沿為 止的時(shí)間。
全文摘要
本發(fā)明提供可提高車輪停止判定的精度的車輛。將停止判定時(shí)間或校正時(shí)間作為用于判定車輪停止的閾值，停止判定時(shí)間通過將不從輪速傳感器(3)輸出輪速脈沖的無輸出時(shí)間的緊前的輪速脈沖的脈沖寬度乘以21/2+1而算出，校正時(shí)間為基于停止判定時(shí)間進(jìn)行校正后的時(shí)間。在成為無輸出時(shí)間的緊前輸出的輪速脈沖為車輪大致處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)輸出的輪速脈沖。因此，通過將與該脈沖寬度相對(duì)應(yīng)的時(shí)間乘以考慮到車輛的減速度及移動(dòng)距離的常數(shù)即21/2+1，得到用于判定車輪停止的最優(yōu)閾值。因此，通過基于停止判定時(shí)間或校正時(shí)間來判定車輪停止，可迅速且準(zhǔn)確地判定車輪停止。因此，可提高車輪停止判定的精度。
文檔編號(hào)B60T8/171GK102066175SQ20098012405
公開日2011年5月18日 申請(qǐng)日期2009年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月27日
發(fā)明者內(nèi)藤政行, 大林干生, 西村絢子 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社