專利名稱：駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器及制動(dòng)調(diào)節(jié)器作為駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的應(yīng)用的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分所述的用于控制車輛制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器以及按權(quán)利要求13所述的電子制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)調(diào)節(jié)器作為駐車制 動(dòng)調(diào)節(jié)器的應(yīng)用。
背景技術(shù)：
駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器用于控制至少一個(gè)氣動(dòng)壓力，以便控制車輛的制動(dòng)器的駐車制動(dòng) 功能。在常規(guī)的構(gòu)造方式中，駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器提供兩個(gè)控制壓力。為此目的，該駐車制動(dòng)調(diào) 節(jié)器具有通向第一壓縮空氣出口的第一壓縮空氣管道以及通向第二壓縮空氣出口的第二 壓縮空氣管道。此外，該已知的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有分別可以用電控制的并且可以電磁操 作的第一和第二閥門裝置。在未通電的第一和第二閥門裝置中，這兩個(gè)閥門裝置將第一和 第二壓縮空氣管道與排氣口連接。所述第一和第二閥門裝置分別具有至少一個(gè)通電的接通狀態(tài)，該接通狀態(tài)將第一 或第二壓縮空氣管道與駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的壓縮空氣入口連接。由此，通過通電的第一或者 說(shuō)第二閥門裝置用在壓縮空氣入口處提供的壓縮空氣可以對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn) 行通氣。在壓縮空氣出口上提供的壓縮空氣被輸入用于提供駐車制動(dòng)功能的彈簧蓄能制 動(dòng)缸。在第二壓縮空氣出口上的壓縮空氣被輸入同樣裝配有彈簧蓄能制動(dòng)缸的掛車。每個(gè) 所述彈簧蓄能制動(dòng)缸具有彈簧蓄能部件。在彈簧蓄能部件未通氣的狀態(tài)下，所述彈簧蓄能 制動(dòng)缸操作制動(dòng)器。這種制動(dòng)器稱作駐車制動(dòng)器。在彈簧蓄能部件通氣時(shí)松開該制動(dòng)器。 在停放車輛時(shí)，應(yīng)該掛入制動(dòng)器。因此，彈簧蓄能部件和駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中的第一以及第二 壓縮空氣管道在車輛行駛時(shí)通氣并且在車輛停放時(shí)排氣。在此，第一和第二壓縮空氣管道 在第一和第二閥門裝置未通電時(shí)排氣，因?yàn)檐囕v即使在電流中斷時(shí)還必須是可剎住的或者 說(shuō)停放的車輛的制動(dòng)器例如在車輛電池放空時(shí)不應(yīng)該松開。在車輛的正常行駛運(yùn)行中，駐 車制動(dòng)調(diào)節(jié)器不應(yīng)該掛入制動(dòng)器。第一和第二閥門裝置對(duì)第一和第二壓縮空氣管道以及所 屬的彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能部件進(jìn)行通氣。為了對(duì)所述彈簧蓄能部件進(jìn)行通氣，通常 必須對(duì)第一和第二閥門裝置進(jìn)行通電。因此，這種已知的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有這樣的缺點(diǎn)，即在車輛行駛運(yùn)行中，也就是 在第一和第二壓縮空氣管道通氣時(shí)需要較多的電能。大的能量消耗加重車輛電池的負(fù)擔(dān)。 此外，在行駛期間必須借助于發(fā)電機(jī)增強(qiáng)對(duì)該電池的充電。這又導(dǎo)致車輛的燃料消耗的增 力口。這是不利的。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明基于所述問題減少行駛運(yùn)行期間所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的能量消耗。本發(fā)明通過按權(quán)利要求1所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器并且通過按權(quán)利要求13所述制 動(dòng)調(diào)節(jié)器作為駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的應(yīng)用來(lái)解決該問題。
本發(fā)明的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器除了開頭所述的兩個(gè)閥門裝置外還具有第三閥門裝置。該第三閥門裝置布置在第一和第二閥門裝置與共同使用的排氣裝置的共同的連接之中。因 此，第一和第二壓縮空氣管道可以通過未通電的第一或者說(shuō)第二閥門裝置和第三閥門裝置 與排氣裝置連接并且可以通過其進(jìn)行排氣。在此，第三閥門裝置沒有通電，從而確保第一和 第二壓縮空氣管道在電流中斷時(shí)進(jìn)行排氣。本發(fā)明認(rèn)識(shí)到，駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的在行駛運(yùn)行中由額外的第三閥門裝置引起的電 流消耗與已知的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器相比沒有提高，甚至還減少了。在第一和第二閥門裝置一 如既往地沒有通電時(shí)，通電的第三閥門裝置將第一和第二壓縮空氣管道與駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器 的壓縮空氣入口連接。因此，在第一和第二閥門裝置沒有通電并且僅僅第三閥門裝置通電 時(shí)、尤其在第三閥門裝置的僅僅一個(gè)閥門通電時(shí)可以用在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的壓縮空氣入口 上提供的壓縮空氣對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行通氣。于是彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能 部件就得到了通氣。借助于彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件就不會(huì)掛入車輛的制動(dòng)器，并且 車輛可以在不制動(dòng)的情況下行駛。本發(fā)明認(rèn)識(shí)到，可以通過未通電的第一或者說(shuō)第二閥門裝置對(duì)不同的制動(dòng)裝置組 件進(jìn)行通氣，并且在第三閥門裝置同時(shí)連接在所述第一和第二閥門裝置前面時(shí)還可以在電 流中斷時(shí)對(duì)制動(dòng)回路進(jìn)行排氣。 借助于第三閥門裝置可以共同地對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行通氣或排氣。此 夕卜，借助于第一和第二閥門裝置可以相互獨(dú)立地控制在第一和第二壓縮空氣管道中氣動(dòng)的 壓力。因此，控制壓力可以相互不同。優(yōu)選所述第三閥門裝置是3/2電磁閥。借助于該3/2電磁閥可以成本低廉地提供 第三閥門裝置的所要求的功能，即將第一和第二閥門裝置可選擇地與壓縮空氣儲(chǔ)備器或者 用于排氣的裝置進(jìn)行連接。所述3/2電磁閥具有僅僅一個(gè)線圈和僅僅一個(gè)銜鐵。因此，作 為對(duì)該線圈簡(jiǎn)單通電的回應(yīng)可以對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行通氣。由該3/2電磁閥的 通電引起的能量消耗是比較小的。由此，使用3/2電磁閥作為第三閥門裝置節(jié)省了能量和 成本。有利的是，第一和第二壓縮空氣管道通過第三閥門裝置不是快速地排氣而是節(jié)流 地排氣。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即在電流中斷時(shí)對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行節(jié)流的排氣， 并且因此比較緩慢地掛入彈簧蓄能制動(dòng)缸的制動(dòng)器。通過節(jié)流的排氣可以防止由電流中斷 引起的車輛的車輪的突然出現(xiàn)并且未料到的抱死。因此，在接本發(fā)明的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中 的用于節(jié)流地排氣的裝置提高了在具有駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的車輛的行駛運(yùn)行中的安全性。通過駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的殼體中的小的開口例如孔或者裂縫狀的孔口實(shí)現(xiàn)了節(jié)流 的排氣，為了排氣壓縮空氣必須流過所述開口。所述開口具有比較小的橫截面，從而將明顯 的阻力反作用于流過的壓縮空氣。作為替代方案，當(dāng)有待排放的空氣量例如通過開口在必 要時(shí)存在的中繼閥的繼電器活塞中增大時(shí)，該開口也可以具有更大的橫截面。該更大的開 口具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即其不容易被堵塞并且因此在排氣時(shí)易發(fā)生故障的可能性較小。為了在第一或第二壓縮空氣管道中控制氣動(dòng)的壓力，第一或第二閥門裝置優(yōu)選構(gòu) 造成3/3電磁閥，所述電磁閥具有一個(gè)未通電的和兩個(gè)用不同電流通電的接通狀態(tài)，也就 是未通電的“通氣/排氣”接通狀態(tài)以及通電的“保持”和“排氣”接通狀態(tài)。在該通電接通 狀態(tài)中的第一接通狀態(tài)下可以保持第一或者說(shuō)第二壓縮空氣管道中的氣動(dòng)壓力，并且在兩個(gè)通電的接通狀態(tài)的第二接通狀態(tài)下可以通過第一或者說(shuō)第二閥門裝置對(duì)第一或者說(shuō)第 二壓縮空氣管道進(jìn)行排氣來(lái)降低所述氣動(dòng)的壓力。借助于所述通電的接通狀態(tài)可以將氣動(dòng) 的壓力控制并且保持在提供給壓縮空氣入口的氣動(dòng)壓力之下。由此，可以計(jì)量地使用駐車 制動(dòng)功能。在此，可以不消耗壓縮空氣地保持控制氣動(dòng)壓力。所述3/3電磁閥有利地構(gòu)造成雙銜鐵電磁閥。雙銜鐵電磁閥具有比較緊湊的結(jié) 構(gòu)。三個(gè)接通狀態(tài)“通氣/排氣”、“保持”和“排氣”可以借助于該節(jié)省空間、節(jié)省材料并且 節(jié)省能量的雙銜鐵電磁閥實(shí)現(xiàn)。由此，可以總體緊湊地保持駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器并且在使用材 料比較少的情況下構(gòu)造駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器。由此，可以成本低廉地制造駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器并且 尤其在空間狹窄時(shí)也可以將其比較簡(jiǎn)單地裝配在車輛中。在本發(fā)明的有利的改進(jìn)方案中，所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有一個(gè)或者多個(gè)中繼閥。 在此，中繼閥處于第一或者說(shuō)第二壓縮空氣管道中。通過所述第一或者說(shuō)第二閥門裝置可 以僅僅以比較少的空氣量向第一或者說(shuō)第二壓縮空氣管道提供控制壓力。第一和第二閥門 裝置以及第一和第二壓縮空氣管道構(gòu)造得比較小，第一和第二壓縮空氣管道尤其僅僅具有 比較小的橫截面。因此，第一和第二閥門裝置以及第一和第二壓縮空氣管道將比較大的阻 力反作用于流過其的空氣。所述中繼閥關(guān)于一段時(shí)間以在第一或者說(shuō)第二壓縮空氣管道中 的氣動(dòng)壓力提供了比第一或者說(shuō)第二壓縮空氣管道本身更大的空氣量。因此，可以在時(shí)間 單位中借助于中繼閥提供更多的空氣量用于對(duì)彈簧蓄能部件進(jìn)行通氣。所需要的氣動(dòng)壓力 可以快速地在彈簧蓄能部件中形成，與所希望的待控制的壓力的可能的偏離比較小。用于增加提供給掛車的空氣量而設(shè)置的中繼閥的其它優(yōu)點(diǎn)除了對(duì)掛車的彈簧蓄 能制動(dòng)缸的彈簧蓄能膜片的更快速的通氣和排氣之外還在于，顯著地更快地實(shí)現(xiàn)對(duì)掛車的 壓縮空氣儲(chǔ)備容器的首次通氣。然而出于成本原因可以放棄所述中繼閥。必要時(shí)僅僅將一 個(gè)中繼閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中，而在缺少的第二中繼閥的位置上必要時(shí)構(gòu)造占位件。在本發(fā)明的有利的改進(jìn)方案中，所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有一個(gè)或者多個(gè)、尤其兩 個(gè)特別是集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的蓋子中的壓力傳感器。借助于所述壓力傳感器可以測(cè)量 駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中一個(gè)或者多個(gè)位置上的氣動(dòng)壓力。借助于壓力傳感器尤其可以測(cè)量至少 一個(gè)壓縮空氣入口和/或第一和/或第二壓縮空氣出口上的氣動(dòng)壓力。為了控制駐車制動(dòng) 調(diào)節(jié)器的壓縮空氣出口上的壓力，必須存在至少所述壓力的測(cè)量值。為此必須設(shè)置壓力傳 感器。將壓力傳感器集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中相對(duì)于分開的結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)節(jié)省了成本。因此， 不必在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器外部敷設(shè)到這些壓力傳感器的壓縮空氣管道。僅僅必須設(shè)置用于將 測(cè)量值傳遞到位于駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器外部的控制裝置的電導(dǎo)線。此外，通過將壓力傳感器集 成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中或者說(shuō)集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的蓋子中來(lái)顯著減少壓力測(cè)量的故 障易發(fā)性并且改善系統(tǒng)可用性。雙止回閥有利地集成到按本發(fā)明的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中或者與駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器分 開布置。該雙止回閥具有兩個(gè)入口和一個(gè)出口。每個(gè)所述入口必要時(shí)通過駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器 的相應(yīng)一個(gè)入口與壓縮空氣儲(chǔ)備容器連接。雙止回閥防止第一和第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器之 間通過雙止回閥的壓力補(bǔ)償，因?yàn)槠渥柚沽藟嚎s空氣通過其入口之一的回流。由于該原因， 雙止回閥也防止了第一或者第二壓縮空氣管道沿著壓縮空氣儲(chǔ)備容器的方向進(jìn)行排氣。由 此，通過所述雙止回閥可以用雙止回閥的或者說(shuō)駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的兩個(gè)壓縮空氣入口上的 壓力中較大的壓力對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行通氣。將雙止回閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中與分開的結(jié)構(gòu)相比節(jié)省了成本。在本發(fā)明的有利的改進(jìn)方案中，所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有集成的或者分開布置的換向閥，該換向閥與引導(dǎo)第一氣動(dòng)壓力的第一壓縮空氣管道或引導(dǎo)第二氣動(dòng)壓力的第二壓 縮空氣管道連接。此外，將用于操作行車制動(dòng)功能的制動(dòng)踏板裝置的控制壓力提供給所述 換向閥。此外，將所述控制壓力提供給用于操作制動(dòng)器并且用于實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)的組合的彈 簧蓄能缸/膜片制動(dòng)缸的制動(dòng)缸或者說(shuō)膜片部件。所述換向閥選出兩個(gè)壓力中、也就是控 制壓力和第一或第二氣動(dòng)壓力中較高的壓力并且將這個(gè)較高的壓力提供給至少一個(gè)彈簧 蓄能制動(dòng)缸。因此，將所述壓力提供給用于操作制動(dòng)器的制動(dòng)缸的膜片部件。在此，換向閥的任務(wù)是避免可借助于組合的彈簧蓄能制動(dòng)缸操作的制動(dòng)器的過載。組合的彈簧蓄能制動(dòng)缸具有彈簧蓄能部件和膜片部件。該組合的彈簧蓄能制動(dòng)缸在膜 片部件通氣時(shí)借助于行車制動(dòng)功能來(lái)操作制動(dòng)器，并且在彈簧蓄能部件排氣時(shí)借助于駐車 制動(dòng)功能來(lái)操作制動(dòng)器。因此，在彈簧蓄能部件排氣時(shí)對(duì)膜片部件進(jìn)行通氣會(huì)增加通過膜 片部件以及通過彈簧蓄能件作用到制動(dòng)器上的力。相反，換向閥用在其入口處的壓力中較 大的壓力對(duì)制動(dòng)缸的彈簧蓄能部件進(jìn)行通氣。由此，換向閥負(fù)責(zé)在制動(dòng)缸的彈簧蓄能部件 中的氣動(dòng)壓力總是至少和膜片部件中的氣動(dòng)壓力一樣大。由此避免了會(huì)對(duì)制動(dòng)器過度加載 的力的增加。將換向閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中相對(duì)于分開的結(jié)構(gòu)節(jié)省了成本。制造具有集成的換向閥的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器比分開制造駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器和換向閥成本更低。此外，裝配具 有集成的換向閥的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器比裝配分開的結(jié)構(gòu)降低了成本，因?yàn)檩^少的組件可以在 更短的時(shí)間內(nèi)被裝配。在本發(fā)明的實(shí)施方式中，將牽引車安全閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中或者分開地布置。該牽引車安全閥與第二壓縮空氣管道或第二壓縮空氣出口連接。此外，該牽引車安全 閥與制動(dòng)踏板裝置的控制壓力關(guān)聯(lián)。在該實(shí)施方式中，所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有控制壓力出口，在該控制壓力出口上提供用于對(duì)掛車的制動(dòng)缸的膜片部件進(jìn)行通氣的控制壓力，也就是用于為掛車提供行車制 動(dòng)功能的控制壓力。一旦在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的第二壓縮空氣出口處的氣動(dòng)壓力下降到預(yù)先確定的閾值以下時(shí)，所述牽引車安全閥就自動(dòng)地中斷從制動(dòng)踏板裝置到掛車的連接。在此，所述牽引 車安全閥例如可以是氣動(dòng)地或者電控氣動(dòng)地接通的閥門、尤其是2/2閥。掛車通過控制壓力管道并且通過儲(chǔ)備壓力管道與構(gòu)造在牽引車中的并且集成在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中的牽引車安全閥連接。在所述兩條壓縮空氣管道斷開時(shí)，作為對(duì)駐車制 動(dòng)調(diào)節(jié)器的兩個(gè)壓縮空氣出口上的壓降的回應(yīng)，所述牽引車安全閥截止了從駐車制動(dòng)調(diào)節(jié) 器的控制壓力入口到控制壓力出口的連接。制動(dòng)踏板裝置的控制壓力的壓縮空氣就不會(huì)再 泄漏出去了。由此，防止?fàn)恳嚨男熊囍苿?dòng)功能的故障。在用于掛車的行車制動(dòng)功能的壓 縮空氣泄漏時(shí)，也不能再為牽引車的行車制動(dòng)功能提供足夠的氣動(dòng)壓力。將牽引車安全閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中是有利的，因?yàn)榧傻慕Y(jié)構(gòu)與分開的結(jié)構(gòu)相比節(jié)省了成本。本發(fā)明優(yōu)選使用常規(guī)的制動(dòng)調(diào)節(jié)器用于控制駐車制動(dòng)功能。該制動(dòng)調(diào)節(jié)器通常用于控制掛車的制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能。該制動(dòng)調(diào)節(jié)器是電子制動(dòng)系統(tǒng)的一部分。在這種情況下，第一和第二閥門裝置控制用于兩個(gè)行車制動(dòng)回路的氣動(dòng)壓力。在此，第三閥門單元用 于在電流中斷時(shí)轉(zhuǎn)換到冗余回路上。在第一閥門裝置未通電并且第二閥門裝置未通電時(shí)， 要么在第三閥門裝置通電時(shí)將第一和第二壓縮空氣管道與壓縮空氣儲(chǔ)備入口連接，要么在 第三閥門裝置未通電時(shí)將其與提供冗余壓力的入口連接。該冗余壓力是手動(dòng)控制的壓力， 借助于該壓力可以通過借助于在第一壓縮空氣出口和第二壓縮空氣出口上提供的氣動(dòng)壓 力對(duì)制動(dòng)缸的膜片部件進(jìn)行通氣來(lái)實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)功能。在將所述制動(dòng)調(diào)節(jié)器用作駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器時(shí)，在結(jié)構(gòu)上如此改造該制動(dòng)調(diào)節(jié)器，使得在其上通常提供第三閥門裝置的冗余壓力的入口現(xiàn)在用作出口。該出口設(shè)計(jì)成用于排 氣的裝置。由此以如下方式改變了制動(dòng)調(diào)節(jié)器的功能，使得制動(dòng)調(diào)節(jié)器作為駐車制動(dòng)調(diào)節(jié) 器在電流中斷時(shí)沒有通過冗余回路保持對(duì)第一和第二壓縮空氣管道的通氣，而是相反通過 用于冗余壓力的改造成排氣出口的入口對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行排氣。此外，壓縮 空氣出口現(xiàn)在不再像制動(dòng)調(diào)節(jié)器的原始使用那樣設(shè)置用于連接制動(dòng)缸的膜片部件。更確切 地說(shuō)，所述兩個(gè)壓縮空氣出口在用作駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器時(shí)用于對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能 部件進(jìn)行通氣或排氣。將制動(dòng)調(diào)節(jié)器用作駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即所述制動(dòng)調(diào)節(jié)器是被證明 實(shí)現(xiàn)了高發(fā)展?fàn)顩r并且可靠工作的結(jié)構(gòu)部件。用很少的變化可以將該證明的制動(dòng)調(diào)節(jié)器有 利地用作駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器。在已知的制動(dòng)調(diào)節(jié)器上進(jìn)行很少的變化，由此在另外保持第一、 第二和第三閥門裝置相互間連接不變時(shí)實(shí)現(xiàn)了駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器相對(duì)于制動(dòng)調(diào)節(jié)器的必須 改動(dòng)的功能。在制動(dòng)調(diào)節(jié)器中，在電流中斷時(shí)也應(yīng)該給第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行通氣， 從而在電流中斷時(shí)也可以實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)功能。相反，在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中在電流中斷時(shí)應(yīng) 該實(shí)現(xiàn)駐車制動(dòng)功能。該功能剛好在第一和第二壓縮空氣管道排氣時(shí)實(shí)現(xiàn)。因此，在駐車 制動(dòng)調(diào)節(jié)器中在電流中斷時(shí)應(yīng)該對(duì)第一和第二壓縮空氣管道進(jìn)行排氣。代替已知的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器使用制動(dòng)調(diào)節(jié)器作為駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的優(yōu)點(diǎn)是，在具 有按本發(fā)明的制動(dòng)調(diào)節(jié)器的車輛行駛運(yùn)行中僅僅對(duì)一個(gè)閥門裝置即第三閥門裝置進(jìn)行通 電。由此，在行駛運(yùn)行中相對(duì)于使用已知的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器節(jié)省了電能。這節(jié)省了在行駛 運(yùn)行中的成本。在制造駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器時(shí)節(jié)省了其它成本，因?yàn)橹苿?dòng)調(diào)節(jié)器已經(jīng)以很多件 數(shù)進(jìn)行生產(chǎn)并且因此成本低廉地進(jìn)行生產(chǎn)。所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器不需要完全分開制造。更確切地說(shuō)，當(dāng)在制動(dòng)調(diào)節(jié)器的入口 上安置用于排氣的裝置時(shí)，制動(dòng)調(diào)節(jié)器可以如其作為駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器那樣地使用，其中在 所述入口上向制動(dòng)調(diào)節(jié)器提供了冗余壓力。作為替代方案，已經(jīng)在制動(dòng)調(diào)節(jié)器或者說(shuō)駐車 制動(dòng)調(diào)節(jié)器中進(jìn)行了改變。例如使用為排氣而調(diào)整的殼體或者將用于排氣的額外的結(jié)構(gòu)部 件插到該殼體中。然而制動(dòng)調(diào)節(jié)器的大量部件與駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的部件相同。尤其第一閥 門裝置、第二閥門裝置和第三閥門裝置沒有變動(dòng)地構(gòu)造在制動(dòng)調(diào)節(jié)器以及用作駐車制動(dòng)調(diào) 節(jié)器的制動(dòng)調(diào)節(jié)器中。在改動(dòng)過的使用中也保持所述閥門裝置之間的連接不改變。前面解釋的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器是制動(dòng)裝置的一部分。該制動(dòng)裝置具有控制裝置，該 控制裝置以電導(dǎo)線與制動(dòng)調(diào)節(jié)器連接并且通過該電導(dǎo)線控制駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器。此外，控制 裝置在其一方還獲得輸入裝置的控制指令?？刂蒲b置尤其獲得用于操作駐車制動(dòng)功能的控 制信號(hào)。此外，制動(dòng)裝置具有至少一個(gè)第一和第二氣壓儲(chǔ)備容器。通過該第一和第二氣壓儲(chǔ)備容器可以經(jīng)過至少一個(gè)氣壓入口向駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器提供壓縮空氣。此外，所述制動(dòng)裝置具有制動(dòng)器，該制動(dòng)器本身具有帶有可通氣的彈簧蓄能部件 的彈簧蓄能制動(dòng)缸。至少第一制動(dòng)器的彈簧蓄能部件可以借助于在第一壓縮空氣出口上提 供的氣動(dòng)壓力進(jìn)行通氣，并且至少第二制動(dòng)器的彈簧蓄能部件可以借助于在第二壓縮空氣 出口上提供的氣動(dòng)壓力進(jìn)行通氣。此外，第一制動(dòng)器的彈簧蓄能部件和第二制動(dòng)器的彈簧 蓄能部件可以通過第一壓縮空氣出口或者說(shuō)第二壓縮空氣出口進(jìn)行排氣。在此，所述第一制動(dòng)器優(yōu)選是牽引車的制動(dòng)器，并且所述第二制動(dòng)器是連接在牽 引車上的掛車的制動(dòng)器。在這種情況下，用于操作牽引車和掛車的駐車制動(dòng)功能的制動(dòng)壓 力可以借助于第一閥門裝置和第二閥門裝置相互分開地控制。這樣做的優(yōu)點(diǎn)例如是，牽引 車和掛車的彈簧蓄能制動(dòng)缸具有不同的結(jié)構(gòu)。也可以期待的是，掛車?yán)缃柚趶椈尚钅?制動(dòng)缸的排氣的彈簧蓄能部件駐車的程度或者借助于該駐車制動(dòng)功能剎住的程度應(yīng)該比 牽引車更強(qiáng)烈。此外，掛車也不總是聯(lián)接到牽引車上。如果沒有掛車聯(lián)接到具有按本發(fā)明 的制動(dòng)裝置的牽引車上，那么可以有利地避免第一或第二壓縮空氣管道的通氣以及因此壓 縮空氣通過第一或者說(shuō)第二壓縮空氣出口的泄漏。在這種情況下，對(duì)第一或者說(shuō)第二閥門 裝置進(jìn)行通電，從而中斷第一或第二壓縮空氣管道與第三閥門裝置的連接以及因此中斷第 一或第二壓縮空氣管道與至少一個(gè)壓縮空氣入口的連接。



由從屬權(quán)利要求以及根據(jù)附圖詳細(xì)解釋的實(shí)施例中獲得其它有利的實(shí)施方式。在 附圖中示出圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例以簡(jiǎn)化的示意圖示出的具有駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的制動(dòng) 裝置的截取部分，以及圖2是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例具有以簡(jiǎn)化的示意圖示出的簡(jiǎn)化示出的駐車制動(dòng)調(diào) 節(jié)器的制動(dòng)裝置的截取部分總覽。
具體實(shí)施例方式圖1示意性地示出了用于由牽引車和至少一個(gè)掛車組成的組合車輛的制動(dòng)裝置 的一部分。在此，附圖尤其示出了駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1連同制動(dòng)裝置的其它組件，用這些組件 提供用于牽引車制動(dòng)的駐車制動(dòng)功能以及用于掛車制動(dòng)的駐車制動(dòng)功能。所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1具有壓縮空氣入口 2、第一壓縮空氣出口 3以及第二壓縮空 氣出口 4。通過壓縮空氣入口 2向駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1提供來(lái)自第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和 /或來(lái)自第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器6的壓縮空氣。在此，第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5首先通過壓 縮空氣管道7與雙止回閥9連接并且第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器6通過壓縮空氣管道8與雙止 回閥9連接。通過該雙止回閥9，用來(lái)自壓縮空氣儲(chǔ)備容器5或6的壓縮空氣對(duì)駐車制動(dòng)調(diào) 節(jié)器1進(jìn)行通氣。在此，雙止回閥9選出具有更高的氣動(dòng)壓力的壓縮空氣管道7或者8用 來(lái)與駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1的壓縮空氣入口 2連接。因此，在壓縮空氣入口 2上存在著壓縮空 氣管道7和8的氣動(dòng)壓力中較高的氣動(dòng)壓力。避免了通過雙止回閥9平衡壓縮空氣管道7 和8之間的壓力。由此，在例如由于技術(shù)上的缺陷引起的在壓縮空氣儲(chǔ)備容器5或6之一 中出現(xiàn)壓降時(shí)，通過雙止回閥9既不對(duì)另一個(gè)壓縮空氣儲(chǔ)備容器6或者說(shuō)5進(jìn)行排氣也不對(duì)駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1進(jìn)行排氣。在本發(fā)明的與該實(shí)施例不同的實(shí)施方式中，將雙止回閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器 中。那么該駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器就具有兩個(gè)壓縮空氣入口，通過所述壓縮空氣入口將通向壓縮 空氣儲(chǔ)備容器的壓縮空氣管道與雙止回閥9連接。所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1控制第一氣動(dòng)壓力以及第二氣動(dòng)壓力。在第一壓縮空氣出 口 3上提供第一氣動(dòng)壓力并且在第二壓縮空氣出口 4上提供第二氣動(dòng)壓力。通過第一壓縮空氣出口 3可以對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13 (通常更精確地稱為“組 合的彈簧蓄能制動(dòng)缸/膜片制動(dòng)缸”)的彈簧蓄能部件10和11進(jìn)行通氣和排氣。該彈簧 蓄能制動(dòng)缸12和13提供了用于牽引車制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能。在彈簧蓄能部件10和11 通氣時(shí)松開牽引車的制動(dòng)器并且在彈簧蓄能部件10和11排氣時(shí)掛入該制動(dòng)器。在牽引車 行駛運(yùn)行中，通常不借助于駐車制動(dòng)功能掛入該牽引車的制動(dòng)器。因此，在車輛行駛運(yùn)行中 對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13的彈簧蓄能部件10和11進(jìn)行通氣。在此，通過第一壓縮空氣 出口 3、換向閥14和壓縮空氣管道15和16對(duì)其進(jìn)行通氣。在此，換向閥14通過壓縮空氣 管道17與制動(dòng)踏板裝置18連接。借助于該制動(dòng)踏板裝置18尤其在行駛的車輛中通常通 過行車制動(dòng)功能來(lái)操作制動(dòng)器。為了行車制動(dòng)功能，所述彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13具有膜 片部件19和20。在膜片部件19和20通氣時(shí)，彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13擠壓牽引車的制動(dòng)
ο換向閥14避免了由于借助于彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13的彈簧蓄能部件10和11 以及膜片部件19和20同時(shí)掛入制動(dòng)器引起的對(duì)牽引車制動(dòng)器的超負(fù)荷。通過該換向閥14 總是用在第一壓縮空氣出口 3上提供的和通過壓縮空氣管道17提供的氣動(dòng)壓力中較大的 壓力對(duì)壓縮空氣管道15和16進(jìn)行加載。因?yàn)樵趬嚎s空氣管道17中的也是行車制動(dòng)器的 控制壓力的氣動(dòng)壓力與彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13的膜片部件19和20中的氣動(dòng)壓力一致， 所以彈簧蓄能部件10和11中的氣動(dòng)壓力總是至少和彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13的膜片部件 19和20中的氣動(dòng)壓力一樣大。因此，在掛入駐車制動(dòng)器時(shí)也就是在彈簧蓄能部件10和11 被排氣的情況下，作為對(duì)在壓縮空氣管道17中提供控制壓力的回應(yīng)，于是由彈簧蓄能部件 10和11施加到牽引車制動(dòng)器上的力減少的程度與由膜片部件19和20施加到該制動(dòng)器上 的力提高的程度一樣。在該實(shí)施例的改動(dòng)方案中，也可以將換向閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中。該駐車制 動(dòng)調(diào)節(jié)器就具有控制壓力入口，通過該控制壓力入口將壓縮空氣管道弓丨導(dǎo)到換向閥上。在這里示出的實(shí)施例的改動(dòng)方案中，可以通過第二壓縮空氣出口 4對(duì)牽引車的其 它制動(dòng)器的彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能部件進(jìn)行通氣和排氣。該牽引車可以是沒有聯(lián)接掛 車的并且必要時(shí)也不可以連接掛車的車輛。在此，其它制動(dòng)器可以是車輛的其它車軸上的 車輪的制動(dòng)器。于是，駐車制動(dòng)功能例如可以單獨(dú)地提供給前橋的車輪上的制動(dòng)器以及后 橋的車輪上的制動(dòng)器。然而，在這里示出的實(shí)施例中，通過第二壓縮空氣出口 4可以向掛車提供用于對(duì) 該掛車的制動(dòng)器的彈簧蓄能制動(dòng)缸進(jìn)行通氣的壓縮空氣。因此，該第二壓縮空氣出口 4首 先與牽引車安全閥21連接。該牽引車安全閥的任務(wù)是避免用于操作牽引車制動(dòng)器的行車 制動(dòng)功能的壓縮空氣通過斷開的與掛車的連接的管道而泄漏出去。該牽引車安全閥21可 以中斷沒有示出的壓縮空氣管道，壓縮空氣管道具有用于操作掛車制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能的控制氣動(dòng)壓力。在通向掛車的管道斷開時(shí)，所述沒有示出的壓縮空氣管道在沒有牽引車 安全閥21的情況下被排氣。于是通過該壓縮空氣管道也可以對(duì)向牽引車制動(dòng)器提供用于 行車制動(dòng)功能的壓縮空氣的壓縮空氣管道進(jìn)行排氣。如果沒有牽引車安全閥21，那么在從 牽引車通向掛車的壓縮空氣管道斷開時(shí)不再保證或者只能受限制地保證牽引車制動(dòng)器的 行車制動(dòng)功能。在第二壓縮空氣出口 4和形成與掛車的壓縮空氣連接的壓縮空氣接口 22 之間的牽引車安全閥21在從第二壓縮空氣出口 4到壓縮空氣接口 22的壓縮空氣管道中氣 動(dòng)壓力下降的情況下中斷沒有示出的壓縮空氣管道，該壓縮空氣管道向掛車提供用于行車 制動(dòng)功能的控制壓力。 在該實(shí)施例的改動(dòng)方案中，也可以將牽引車安全閥集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器中。于 是該駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器就具有控制壓力入口和控制壓力出口，其中控制壓力出口通過壓縮空 氣管道和牽引車安全閥與控制壓力入口連接。在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1中，借助于第一閥門裝置23、第二閥門裝置24和第三閥門裝 置25控制在壓縮空氣出口 3和4處的壓力。在此，第一閥門裝置是3/3閥23。第二閥門裝 置是另一 3/3閥24。第三閥門裝置是3/2閥25。所述3/2閥25通過壓縮空氣管道26與壓縮空氣入口 2連接。通過壓縮空氣管道 27，該3/2閥25還與用于節(jié)流地排氣的裝置28連接。該3/2閥25在未通電的情況下將壓 縮空氣管道29與壓縮空氣管道27連接。相反，該3/2閥25在通電的情況下將該壓縮空氣 管道29與壓縮空氣管道26連接。因此，在3/2閥25未通電時(shí)壓縮空氣管道29可以通過 壓縮空氣管道27和用于節(jié)流地排氣的裝置28進(jìn)行節(jié)流的排氣。相反，在3/2閥25通電時(shí) 所述壓縮空氣管道29通過壓縮空氣管道26以提供在壓縮空氣入口 2處的壓縮空氣進(jìn)行通 氣。所述壓縮空氣管道29連接3/2閥25和3/3閥23和24。未通電的3/3閥23將壓 縮空氣管道29和第一壓縮空氣管道30進(jìn)行連接。未通氣的3/3閥24將壓縮空氣管道29 和第二壓縮空氣管道31進(jìn)行連接。由此，在壓縮空氣管道29通氣時(shí)未通電的3/3閥23和 24分別提供了用于對(duì)壓縮空氣管道30或者說(shuō)31進(jìn)行通氣的功能。在第一——以第一電 流——通電的狀態(tài)下，3/3閥23和24提供了“保持”功能。此外，所述3/3閥在第二——以 第二電流——通電的狀態(tài)下提供了“快速排氣”功能，其中第二電流大于第一電流。由此，在 用第一電流對(duì)3/3閥23或24進(jìn)行通電時(shí)，在3/3閥23或24的第一通電狀態(tài)下在第一壓 縮空氣管道30或者說(shuō)在第二壓縮空氣管道31中的氣動(dòng)壓力被保持。在所述3/3閥23或 24的第二通電的狀態(tài)下，第一壓縮空氣管道30或者說(shuō)第二壓縮空氣管道31通過3/3閥23 或24快速排氣。在替代的實(shí)施方式中，第一和第二通電狀態(tài)可以互換。也就是說(shuō)，在3/3閥23或 24的第一通電的狀態(tài)下，在使用第一電流的情況下提供了 “快速排氣”功能。在3/3閥23 或24的第二通電的狀態(tài)下，在使用第二電流的情況下提供了“保持”功能，其中第二電流大 于第一電流。在該實(shí)施方式中實(shí)現(xiàn)了在“通氣”和“排氣”狀態(tài)之間的更快速的切換，因?yàn)?不必經(jīng)過“保持”狀態(tài)。由此，借助于閥門裝置或者說(shuō)閥門23、24和25，在第一壓縮空氣管道30和第二壓 縮空氣管道31中分別控制氣動(dòng)的壓力。壓縮空氣管道30中的氣動(dòng)的壓力在與該壓縮空氣 30連接的中繼閥32中得到空氣量增加。另一中繼閥33與壓縮空氣管道31連接并且以更大的空氣量提供了在該第二壓縮空氣管道31中的氣動(dòng)壓力。通過壓縮空氣管道34和35， 中繼閥32和33在第一壓縮空氣出口 3和第二壓縮空氣出口 4上空氣量增加地提供壓縮空 氣管道30和31的氣動(dòng)壓力。在此，更大的空氣量與中繼閥32和33通過壓縮空氣管道36 和37建立聯(lián)系，所述壓縮空氣管道36和37將中繼閥32和33通過壓縮空氣管道29與提 供壓縮空氣的壓縮空氣入口 2連接。為了對(duì)壓縮空氣管道34或者說(shuō)35進(jìn)行排氣來(lái)作為對(duì) 壓縮空氣管道30或者說(shuō)31排氣的回應(yīng)，所述中繼閥32或者說(shuō)33還具有用于排氣的出口。 在附圖中，壓力傳感器38、39、40、41和42集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1中。所述壓力 傳感器38和39通過壓縮空氣管道43和44與壓縮空氣管道7和8連接并且測(cè)量在壓縮空 氣管道7和8中的相應(yīng)的氣動(dòng)壓力，其中這兩個(gè)壓力中較高的壓力等于在壓縮空氣入口 2 上的并且在壓縮空氣管道26中的氣動(dòng)壓力。為了控制目的，可以額外地通過壓縮空氣管道 45借助于壓力傳感器40來(lái)測(cè)量該壓力。在替代的實(shí)施方式中，可以取消該壓力傳感器40， 因?yàn)榻柚趬毫鞲衅?8和39基本上也可以測(cè)定由壓力傳感器40所檢測(cè)的壓力。壓力 傳感器41和42通過壓縮空氣管道46和47測(cè)量在壓縮空氣管道34和35中的氣動(dòng)壓力或 者說(shuō)在第一壓縮空氣出口 3和第二壓縮空氣出口 4上的氣動(dòng)壓力。壓力傳感器38、39、40、41和42可以集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1的蓋子中。此外作 為替代方案，該駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1也可以具有更少或者更多數(shù)量的壓力傳感器。所述壓力傳感器38、39、40、41和42通過電導(dǎo)線48與集成在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1中 的或者與駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1分開布置的控制裝置49進(jìn)行電連接。該控制裝置49通過電導(dǎo) 線48向壓力傳感器38、39、40、41和42提供電能并且獲得由壓力傳感器38、39、40、41和42 測(cè)量的壓力的測(cè)量結(jié)果。所述控制裝置49控制駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1的第一、第二和第三閥門裝置23、24和 25。為此，控制裝置49通過電導(dǎo)線50與閥門裝置或者說(shuō)3/3閥23和24以及閥門裝置或 者說(shuō)3/2閥25連接。所述電導(dǎo)線50向閥門23、24和25的線圈提供電能并且由此接通所 述閥門23,24和25。借助于輸入裝置51和52可以將用于操作牽引車或者說(shuō)掛車的駐車制動(dòng)功能的信 號(hào)發(fā)送到控制裝置49上。此外，掛車的駐車制動(dòng)功能可以通過輸入裝置53控制。為了給 制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1提供能量，所述控制裝置具有用于與第一和第二電源連接的 電導(dǎo)線54和55。在此，雙電源確保了在兩個(gè)電源之一失靈時(shí)也能給制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)調(diào) 節(jié)器1供電。其它電導(dǎo)線56、57和58是用于與掛車上的裝置交換數(shù)據(jù)的通訊線路，用于CAN通 訊和SAE通訊。在具有所述實(shí)施例的制動(dòng)裝置的車輛的行駛運(yùn)行中，對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13 的彈簧蓄能部件10和11進(jìn)行通氣。閥門23和24未通電，而只有閥門25是通電的。在行 駛期間電流消失時(shí)，閥門25也是未通電的。通過用于節(jié)流地排氣的裝置28對(duì)彈簧蓄能部 件10和11進(jìn)行節(jié)流地排氣。由此緩慢地激活駐車制動(dòng)功能。剎住并且停住了車輛。通常借助于制動(dòng)缸的可通氣的膜片部件剎住車輛或者說(shuō)組合車輛。此外，在這種 制動(dòng)過程中對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13的膜片部件19和20進(jìn)行通氣。車輛被剎住了并且 處于停車狀態(tài)下。借助于輸入裝置51，車輛的駕駛員可以借助于駐車制動(dòng)功能使?fàn)恳囻v 車。該信號(hào)到達(dá)控制裝置49上，控制裝置作為對(duì)該信號(hào)的回應(yīng)通過電導(dǎo)線50在第二階段向3/3閥23通電。因此，該3/3閥轉(zhuǎn)換到第二通電接通狀態(tài)下，該接通狀態(tài)使得第一壓縮 空氣管道30快速排氣。因此，通過中繼閥32的壓縮空氣出口也對(duì)壓縮空氣管道34以下述 方式進(jìn)行排氣，使得壓縮空氣管道34中的氣動(dòng)壓力和第一壓縮空氣管道30中的氣動(dòng)壓力 一樣地下降。因此，壓縮空氣管道15和16中的氣動(dòng)壓力一直下降到壓縮空氣管道17中的 氣動(dòng)壓力的水平上。由于換向閥14防止了進(jìn)一步下降。通過壓縮空氣管道15和16中壓 力的下降，提高了由彈簧蓄能部件10和11施加到可由彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13操作的制 動(dòng)器上的壓力。當(dāng)借助于制動(dòng)踏板裝置18降低壓縮空氣管道17中的氣動(dòng)壓力時(shí)，由彈簧 蓄能部件10和11施加的壓力不會(huì)降低。彈簧蓄能部件10和11中的氣動(dòng)壓力如膜片部件 19和20中的氣動(dòng)壓力那樣下降直到不僅彈簧蓄能部件10和11而且膜片部件12和13被 排氣。那么借助于彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13只能提供駐車制動(dòng)功能。在壓縮空氣管道34 排氣時(shí)，可以為了節(jié)約電能將3/3閥23再轉(zhuǎn)換到未通電的狀態(tài)下。在此，通過壓縮空氣傳 感器41可以確定壓縮空氣管道34被排氣。圖2以簡(jiǎn)化的示意圖示出了按本發(fā)明的制動(dòng)裝置的截取部分，其中駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1構(gòu)造成黑匣子。圖2尤其不僅示出了用于提供駐車制動(dòng)功能的制動(dòng)裝置，而且還示出 了提供行車制動(dòng)功能的制動(dòng)裝置的部件。按圖2的實(shí)施例在很大程度上和按圖1的實(shí)施例一樣。特別地，相同的附圖標(biāo)記 表示相同的部件。因此，下面僅僅解釋按圖1的實(shí)施例的補(bǔ)充方案和改動(dòng)方案。雙止回閥9集成到駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1中。因此，該駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1擁有兩個(gè)壓 縮空氣入口 2，通過所述壓縮空氣入口由壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和6向駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1提供 壓縮空氣。在此，壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和6從壓縮空氣供給裝置61中、尤其從壓縮機(jī)中獲 得壓縮空氣。此外，在壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和6與壓縮空氣供給裝置61之間相應(yīng)地設(shè)置了 (沒有示出的)止回閥，用于保證配屬于壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和6的制動(dòng)回路的安全。為了提供行車制動(dòng)功能，通過壓縮空氣管道62和63以及壓縮空氣管道7和8向 制動(dòng)踏板裝置18提供來(lái)自第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5和第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器6的壓縮空 氣。借助于制動(dòng)踏板裝置18控制在壓縮空氣管道64和65中的氣動(dòng)的壓力。該控制壓力 在中繼閥66或者說(shuō)67中得到空氣量增加。中繼閥66或67借助于壓縮空氣管道68或69 以及壓縮空氣管道63或者說(shuō)62從第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器5或第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器6得 到了用于增加的壓縮空氣。所述中繼閥66或67通過壓縮空氣管道70和71或72和73對(duì) 制動(dòng)缸74和75或者說(shuō)彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13進(jìn)行通氣或排氣。在此，制動(dòng)缸74和75 優(yōu)選操作車輛前橋的制動(dòng)器。相反，彈簧蓄能制動(dòng)缸12和13優(yōu)選構(gòu)造在后橋上，用于剎住 車輛后橋上的車輪。防抱死系統(tǒng)(ABS)閥門76、77、78和79位于壓縮空氣管道70、71、72和73中，所 述防抱死系統(tǒng)閥門通過電導(dǎo)線80、81、82和83與控制裝置49連接并且可以由該控制裝置 49進(jìn)行控制。車輛的車輪的抱死例如可以借助于沒有示出的轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)確定。制動(dòng)缸74 或75的膜片部件或者說(shuō)彈簧蓄能制動(dòng)缸12或13的膜片部件19或20通過ABS閥門76、 77,78或79進(jìn)行排氣，從而松開在抱死的車輪上借助于制動(dòng)缸74或75或者說(shuō)彈簧蓄能制 動(dòng)缸12或13操作的制動(dòng)器。通過換向閥84將由制動(dòng)踏板裝置18控制的并且在壓縮空氣管道64或65中的氣 動(dòng)壓力中較高的壓力經(jīng)由壓縮空氣管道85提供給牽引車安全閥21。牽引車安全閥21又將控制壓力通過壓縮空氣接口 86提供給用于掛車的連接件。借助于在壓縮空氣接口 86上的也是空氣壓力的氣動(dòng)壓力可以實(shí)施掛車的制動(dòng)器的行車制動(dòng)功能。借助于在壓縮空氣接 口 86上的氣動(dòng)壓力，為了操作行車制動(dòng)功能可以對(duì)制動(dòng)缸的膜片部件進(jìn)行通氣和排氣，而 通過壓縮空氣接口 22可以對(duì)制動(dòng)缸的彈簧蓄能部件進(jìn)行通氣和排氣，并且對(duì)掛車的壓縮 空氣儲(chǔ)備進(jìn)行填充。按圖2的附圖總地示出了，按本發(fā)明的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器可以如何有利地集成到制 動(dòng)裝置中，該制動(dòng)裝置提供了用于車輛、尤其用于組合車輛的駐車制動(dòng)功能和行車制動(dòng)功 能?？傊?，本發(fā)明提供了一種駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器1，該駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器可以用在具有用于 牽引車和掛車的駐車制動(dòng)功能的制動(dòng)裝置中，該駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器可以單獨(dú)調(diào)節(jié)用于牽引車 中的彈簧蓄能器的氣動(dòng)壓力以及用于掛車的氣動(dòng)壓力并且在電流中斷時(shí)降低該壓力，從而 由此激活駐車制動(dòng)功能。與常規(guī)的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器不同，本發(fā)明僅僅需要給閥門裝置通電， 從而對(duì)兩條彈簧蓄能制動(dòng)器回路進(jìn)行通氣。因?yàn)樵谲囕v行駛運(yùn)行中所述兩個(gè)壓力必須處于 高水平上，所以本發(fā)明在行駛運(yùn)行中僅僅需要給一個(gè)閥門通電并且因此在行駛運(yùn)行中節(jié)省 了電能。按本發(fā)明，所有在前面的說(shuō)明書中以及在權(quán)利要求中提到的特征不僅可以單個(gè)地 使用而且可以以任意的相互組合的形式進(jìn)行使用。因此，本發(fā)明不限制于所描述的或者說(shuō) 所要求保護(hù)的特征組合。更確切地說(shuō)，可以認(rèn)為各個(gè)特征的所有組合都視為是公開的。
權(quán)利要求
駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，用于控制車輛制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能，所述車輛尤其是由牽引車和掛車組成的組合車輛，所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有至少一個(gè)壓縮空氣入口(2)、至少一個(gè)第一壓縮空氣出口和第二壓縮空氣出口(3、4)以及至少一個(gè)第一閥門裝置和第二閥門裝置(23、24)，其中能電磁操作所述第一閥門裝置和第二閥門裝置，其中在控制第一氣動(dòng)壓力的情況下能夠通過第一閥門裝置(23)用在所述壓縮空氣入口(2)上提供的壓縮空氣對(duì)通向所述第一壓縮空氣出口(3)的第一壓縮空氣管道(30、34)進(jìn)行通氣，其中在控制第二氣動(dòng)壓力的情況下能夠通過所述第二閥門裝置(24)用在所述壓縮空氣入口(2)上提供的壓縮空氣對(duì)通向所述第二壓縮空氣出口(4)的第二壓縮空氣管道(31、35)進(jìn)行通氣，并且其中在所述第一閥門裝置(23)未通電時(shí)能夠通過所述第一閥門裝置(23)對(duì)所述第一壓縮空氣管道(30、34)進(jìn)行排氣，并且在所述第二閥門裝置(24)未通電時(shí)能夠通過所述第二閥門裝置(24)對(duì)所述第二壓縮空氣管道(31、35)進(jìn)行排氣，其特征在于第三閥門裝置(25)，通過所述第三閥門裝置能夠?qū)⑺龅谝婚y門裝置和第二閥門裝置(23、24)與所述壓縮空氣入口(2)連接，其中在第一閥門裝置(23)未通電、第二閥門裝置(24)未通電并且第三閥門裝置(25)通電時(shí)能夠通過所述第一閥門裝置(23)對(duì)所述第一壓縮空氣管道(30、34)進(jìn)行通氣并且能夠通過所述第二閥門裝置(24)對(duì)所述第二壓縮空氣管道(31、35)進(jìn)行通氣。
2.按權(quán)利要求1所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述第三閥門裝置(25)是3/2 電磁閥。
3.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于用于節(jié)流地排氣的裝 置(28)，通過所述裝置能夠在第一閥門裝置(23)未通電并且第三閥門裝置(25)未通電時(shí) 對(duì)所述第一壓縮空氣管道(30)進(jìn)行節(jié)流地排氣，并且在第二閥門裝置(24)未通電并且第 三閥門裝置(25)未通電時(shí)對(duì)所述第二壓縮空氣管道(31)進(jìn)行節(jié)流地排氣。
4.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述第一閥門裝置 (23)和/或所述第二閥門裝置(24)分別是3/3電磁閥，其中通過這種未通電的3/3電磁閥 (23 ；24)能夠?yàn)榱藢?duì)所述第一壓縮空氣管道或第二壓縮空氣管道(30、34 ；31,35)進(jìn)行排氣 或者通氣而將所述壓縮空氣管道(30、34;31、35)與所述第三閥門裝置(25)連接，其中通 過用第一電流通電的所述閥門(23;24)能夠保持在所述壓縮空氣管道(30、34;31、35)中 的氣動(dòng)壓力，其中通過用第二電流通電的所述閥門(23 ；24)能夠?qū)λ鰤嚎s空氣管道(30、 34 ；31,35)進(jìn)行排氣，并且其中所述第一電流小于所述第二電流。
5.按權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于，所述第一閥門裝置 (23)和/或所述第二閥門裝置(24)分別是3/3電磁閥，其中通過這種未通電的3/3電磁閥 (23 ；24)能夠?yàn)榱藢?duì)所述第一壓縮空氣管道或第二壓縮空氣管道(30、34 ；31,35)進(jìn)行排氣 或者通氣而將所述壓縮空氣管道(30、34 ；31,35)與所述第三閥門裝置(25)連接，其中通過 用第一電流通電的所述閥門(23 ；24)能夠?qū)λ鰤嚎s空氣管道(30、34 ；31,35)進(jìn)行排氣， 其中通過用第二電流通電的所述閥門(23 ；24)能夠保持在所述壓縮空氣管道(30、34 ；31、 35)中的氣動(dòng)壓力，并且其中所述第一電流小于所述第二電流。
6.按權(quán)利要求4或5所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于，將所述3/3電磁閥(23；24) 構(gòu)造成雙銜鐵電磁閥。
7.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于布置在所述第一壓縮 空氣管道(30、34)或第二壓縮空氣管道(31、35)中的中繼閥(32 ；33)，其中在所述第一壓縮空氣管道(3)或第二壓縮空氣管道(4)中的氣動(dòng)壓力能夠借助于所述中繼閥(32 ；33)被 增加空氣量地提供在所述第一壓縮空氣出口(3)或第二壓縮空氣出口(4)上。
8.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于一個(gè)或者多個(gè)、尤其 是兩個(gè)、尤其是集成到所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的蓋子中的壓力傳感器(38、39、40、41、42)，其 中借助于每個(gè)壓力傳感器(38、39、40、41、42)能夠測(cè)量氣動(dòng)壓力、尤其在所述至少一個(gè)壓 縮空氣入口(2)和/或所述第一壓縮空氣出口(3)和/或所述第二壓縮空氣出口(4)上的 氣動(dòng)壓力。
9.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于集成的或者分開布置 的雙止回閥(9)，通過所述雙止回閥能夠用兩個(gè)壓縮空氣入口中一個(gè)壓縮空氣入口的壓縮 空氣、而且用上面具有更大壓力的壓縮空氣入口的壓縮空氣對(duì)所述第三閥門裝置(25)進(jìn) 行通氣，其中所述第三閥門裝置(25)不能通過所述雙止回閥(9)進(jìn)行排氣。
10.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于與引導(dǎo)所述第一氣 動(dòng)壓力的所述第一壓縮空氣管道(30、34)連接的、集成的或者分開布置的換向閥(14)，制 動(dòng)踏板裝置(18)的控制壓力能夠提供給所述換向閥，并且其中通過所述換向閥(14)能夠 將兩個(gè)壓力中、也就是所述控制壓力和所述第一氣動(dòng)壓力中較高的壓力提供給至少一個(gè)彈 簧蓄能制動(dòng)缸(12、13)。
11.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于集成的或者分開布 置的牽引車安全閥(21)，所述牽引車安全閥與所述第二壓縮空氣管道(31、35)或所述第二 壓縮空氣出口(4)連接，所述牽引車安全閥此外能夠與所述制動(dòng)踏板裝置(18)的控制壓力 關(guān)聯(lián)并且具有控制壓力出口，其中在所述控制壓力出口上能夠提供用于操作掛車的行車制 動(dòng)功能的控制氣動(dòng)壓力，并且其中在所述第二壓縮空氣管道(31、35)中或在所述第二壓縮 空氣出口(4)上的氣動(dòng)壓力下降到預(yù)先確定的閾值以下時(shí)能夠自動(dòng)地截止所述制動(dòng)踏板 裝置(18)的控制壓力。
12.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器，其特征在于用于控制所述駐車 制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)的集成的或者分開布置的控制裝置(49)。
13.用于控制車輛制動(dòng)器的制動(dòng)調(diào)節(jié)器作為按權(quán)利要求1到12中任一項(xiàng)所述的用于控 制駐車制動(dòng)功能的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器的應(yīng)用，所述車輛尤其是由牽引車和掛車組成的組合車 輛，其中所述制動(dòng)調(diào)節(jié)器具有-至少一個(gè)壓縮空氣入口(2)、至少一個(gè)第一壓縮空氣出口(3)和第二壓縮空氣出口⑷，-至少一個(gè)能電磁操作的第一閥門裝置(23)、能電磁操作的第二閥門裝置(24)以及能 電磁操作的第三閥門裝置(25)，-其中通過所述第一閥門裝置(23)能夠用在所述壓縮空氣入口(2)上提供的壓縮空氣 對(duì)通向所述第一壓縮空氣出口(3)的第一壓縮空氣管道(30、34)進(jìn)行通氣，-其中通過所述第二閥門裝置(24)能夠用在所述壓縮空氣入口(2)上提供的壓縮空氣 對(duì)通向所述第二壓縮空氣出口(4)的第二壓縮空氣管道(31、35)進(jìn)行通氣，_其中在第一閥門裝置(23)未通電并且第三閥門裝置(25)通電時(shí)所述第一壓縮空氣 管道(30、34)能夠通過所述第一閥門裝置(23)進(jìn)行通氣，并且在第二閥門裝置(24)未通 電并且第三閥門裝置(25)通電時(shí)所述第二壓縮空氣管道(31、35)能夠通過所述第二閥門裝置(24)進(jìn)行通氣，并且_其中在第一閥門裝置(23)未通電并且第三閥門裝置(25)未通電時(shí)所述第一壓縮空 氣管道(30、34)能夠通過所述第三閥門裝置(25)與另外的壓縮空氣管道(27)連接，并且 在所述第二閥門裝置(24)未通電并且所述第三閥門裝置(25)未通電時(shí)能夠?qū)⑺龅谝粔?縮空氣管道(30、34)與所述另外的壓縮空氣管道(27)連接。
14.按權(quán)利要求13所述的應(yīng)用，其中使用所述另外的壓縮空氣管道(27)作為用于通過 所述第三閥門裝置(25)對(duì)所述第一壓縮空氣管道(30)和所述第二壓縮空氣管道(31)進(jìn) 行排氣的排氣管道。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制車輛制動(dòng)器的駐車制動(dòng)功能的駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)、制動(dòng)調(diào)節(jié)器作為這種駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)的應(yīng)用以及一種具有駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)的制動(dòng)裝置。駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)具有至少一個(gè)壓縮空氣入口(2)，通過該壓縮空氣入口向駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)提供壓縮空氣。此外，所述駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)具有至少一個(gè)可電磁操作的第一閥門裝置(23)、可電磁操作的第二閥門裝置(24)和可電磁操作的第三閥門裝置(25)。通過第一閥門裝置(23)可以控制在壓縮空氣管道(30、34)中的氣動(dòng)壓力，該壓力在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)的第一壓縮空氣出口(3)上提供。通過第二閥門裝置(24)可以控制在第二壓縮空氣管道(31、35)中的氣動(dòng)壓力，該壓力在駐車制動(dòng)調(diào)節(jié)器(1)的第二壓縮空氣出口(4)上提供。在第一閥門裝置(23)未通電并且第二閥門裝置(24)未通電時(shí)，第一壓縮空氣管道(30、34)可以通過第一閥門裝置(23)進(jìn)行排氣并且第二壓縮空氣管道(31、35)可以通過第二閥門裝置(24)進(jìn)行排氣。相反，同樣在第一閥門裝置(23)未通電并且第二閥門裝置(24)未通電時(shí)但同時(shí)第三閥門裝置(25)通電時(shí)，所述第一壓縮空氣管道(30)可以通過第一閥門裝置(23)進(jìn)行通氣并且第二壓縮空氣管道(31)可以通過第二閥門裝置(24)進(jìn)行通氣。
文檔編號(hào)B60T13/68GK101801745SQ200880106853
公開日2010年8月11日 申請(qǐng)日期2008年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月5日
發(fā)明者亨寧·弗爾斯特, 哈特穆特·羅森達(dá)爾, 沃爾夫?qū)な┨乩?申請(qǐng)人:威伯科有限公司