專利名稱：：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本申請(qǐng)涉及一種充氣輪胎，其具有已經(jīng)改進(jìn)而達(dá)到良好平衡的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和排水特性。
背景技術(shù)：
：充氣輪胎需要具有不一致的良好特性，即，在干燥的浙青路面上要求具有良好的操縱穩(wěn)定性，而在潮濕的路面上則要求具有良好的排水特性。為了同時(shí)加強(qiáng)這些特性，下面的專利文獻(xiàn)1給出了一些提議。專利文獻(xiàn)1JP-A-2004-15541
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題專利文獻(xiàn)1公開了一種充氣輪胎，其中在中央凸肋中在輪胎赤道線上中央設(shè)置有一種細(xì)縫狀狹窄周向溝槽，所述中央凸肋在輪胎赤道線上延伸。但是，這樣的胎面花紋留下了改進(jìn)排水特性的空間。另一方面，為了在輪胎赤道線位置處增強(qiáng)排水特性，設(shè)想在輪胎赤道線上提供寬的直線溝槽。但是，存在著這樣一種可能性，即寬的直溝槽將會(huì)降低胎面中央部分的剛性，從而會(huì)惡化轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。本發(fā)明考慮到了這樣的情況，并且本發(fā)明的一個(gè)目的就在于提供一種能夠改進(jìn)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和排水特性而達(dá)到良好平衡的充氣輪胎。本發(fā)明的基本概念在于，在中央陸部中沿輪胎周向設(shè)置多個(gè)彎曲斜向溝槽，所述中央陸部形成在輪胎赤道線上且處在內(nèi)胎冠周向溝槽與外胎冠周向溝槽之間，當(dāng)輪胎被裝配至車輛時(shí)，所述內(nèi)胎冠周向溝槽位于車輛的內(nèi)側(cè)，而所述外胎冠周向溝槽位于車輛的外側(cè)，其中在輪胎赤道線上，每個(gè)彎曲斜向溝槽都從其開口于外胎冠周向溝槽處的外端朝向車輛的內(nèi)側(cè)傾斜地延伸、在彎曲斜向溝槽最接近于所述內(nèi)胎冠周向溝槽的最接近點(diǎn)處朝車輛的外側(cè)轉(zhuǎn)向、然后傾斜延伸直至其位于所述中央陸部中的內(nèi)端，并且其中各個(gè)彎曲斜向溝槽通過連接溝槽部彼此連接，每個(gè)所述連接溝槽部都在輪胎周向上從所述內(nèi)端延伸至鄰近的彎曲斜向溝槽以在輪胎周向上鄰接彎曲斜向溝槽。用于解決技術(shù)問題的技術(shù)手段本發(fā)明的特征在于，一種充氣輪胎，其包括設(shè)置有一對(duì)胎冠周向溝槽的胎面部，所述一對(duì)胎冠周向溝槽在輪胎赤道線的兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)且筆直地延伸，從而在它們之間設(shè)置中央陸部，所述胎冠周向溝槽包括內(nèi)胎冠周向溝槽和外胎冠周向溝槽，當(dāng)輪胎被裝配于車輛時(shí)，所述內(nèi)胎冠周向溝槽相對(duì)于車輛位于輪胎赤道線的內(nèi)側(cè)，所述外胎冠周向溝槽在輪胎已裝配的情況下位于輪胎赤道線外側(cè)，多個(gè)彎曲斜向溝槽沿輪胎周向間隔地設(shè)置在所述中央陸部中，其中在輪胎赤道線上，每個(gè)彎曲斜向溝槽都從其開口于外胎冠周向溝槽處的外端朝向車輛的內(nèi)側(cè)傾斜地延伸、在所述彎曲斜向溝槽最接近于所述內(nèi)胎冠周向溝槽的最接近位置處朝車輛的外側(cè)轉(zhuǎn)向、并且進(jìn)一步傾斜延伸直至其位于所述中央陸部中的內(nèi)端，相應(yīng)的彎曲斜向溝槽通過連接溝槽部而被連接于彼此，每個(gè)所述連接溝槽部都在輪胎周向上從所述內(nèi)端延伸至在輪胎周向上相鄰的相鄰彎曲斜向溝槽，并且中央陸部具有中央凸肋，所述中央凸肋由所述連接溝槽部、所述彎曲斜向溝槽的在所述連接溝槽部之間延伸的各部分、以及所述內(nèi)胎冠周向溝槽限定，并且所述中央凸肋在輪胎周向上連續(xù)地延伸并重復(fù)地增加和減小它的軸向?qū)挾?，并且其中，中央凸肋的最大寬度與最小寬度的比率為2.0到4.0。在本說明書中，除非另外注明，否則胎面部的各個(gè)部分的“尺寸”代表在不加載的常規(guī)狀態(tài)下所確定的值，其中，輪胎被安裝在標(biāo)準(zhǔn)的輪輞上且充氣到標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)壓，但是不向輪胎施加負(fù)載。術(shù)語“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”是指作為輪胎的基礎(chǔ)的且在標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)中限定用于每一種輪胎的輪輞，該輪輞例如是JATMA中的“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”、TRA中的“設(shè)計(jì)輪輞”以及ETRTO中的“測(cè)量輪輞”。術(shù)語“標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓”是指在標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)中限定用于每一種輪胎的空氣壓力，且例如是JATMA中的“最大氣壓”、在TRA中的“不同冷充氣壓力下的輪胎負(fù)載極限(TireLoadLimitsatVariousColdInfIationPressures)”表中記載的最大值、以及在ETRTO中的“充氣壓力”，在用于客車的輪胎的情況下，該“標(biāo)準(zhǔn)氣壓”設(shè)置成180kPa。另外，各個(gè)溝槽的槽寬通過在胎面表面上沿垂直于溝槽的中心線的方向所測(cè)量到的寬度來限定。在溝槽的邊緣或者多個(gè)邊緣是經(jīng)倒角的情況下，寬度是指將倒角部分的寬度排除在外的數(shù)值。本發(fā)明的技術(shù)效果在本發(fā)明中，如上面所陳述的，在中央陸部中沿輪胎周向間隔地設(shè)置多個(gè)彎曲斜向溝槽，所述中央陸部在輪胎赤道線上延伸。由于這些彎曲斜向溝槽中的每一個(gè)都從其內(nèi)端橫切輪胎赤道線延伸至其外端且以勾畫出一個(gè)平滑的弧形曲線，水可以被平穩(wěn)地排到外胎冠周向溝槽，因此在寬的范圍內(nèi)顯示出了極好的排水性能。同樣，由于在周向上彼此鄰近的彎曲斜向溝槽通過在內(nèi)端側(cè)延伸的連接溝槽部而彼此連接，并且由于這些連接溝槽部在輪胎赤道線附近經(jīng)過，因此排水性能在輪胎赤道線側(cè)得以進(jìn)一步增強(qiáng)。另外，由于形成于中央陸部中的中央凸肋在周向上連續(xù)，因此中央陸部的周向剛性可得以加強(qiáng)，因此，增大了附著力以增強(qiáng)直線行駛中的穩(wěn)定性。另外，由于中央凸肋具有重復(fù)增加和減小的寬度，所以中央凸肋的最小寬度可以被設(shè)定為較小的值并確保中央凸肋的側(cè)向剛性。也就是說，由于彎曲斜向溝槽在最接近位置處建立了與內(nèi)胎冠周向溝槽較近的接近，所以能夠在寬的范圍內(nèi)有效地展現(xiàn)彎曲斜向溝槽的排水能力。圖1是顯示了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的充氣輪胎的胎面部的展開圖；圖2是顯示了中央陸部的局部放大圖；圖3是取自圖2中的線A-A的橫截面視圖；圖4是顯示了內(nèi)胎冠周向溝槽的平面圖和橫截面視圖；圖5是外中間陸部和外胎肩陸部的放大視圖；圖6是內(nèi)中間陸部和內(nèi)胎肩陸部的放大視圖7㈧至7(C)是外胎冠周向溝槽和內(nèi)胎肩周向溝槽及外胎肩周向溝槽的橫截面視圖；圖8是取自圖1中的線B-B的橫截面視圖；以及圖9㈧和9(B)是顯示了下面所描述的比較示例中所使用的胎面花紋的平面圖。附圖標(biāo)記的解釋2胎面部2S胎面表面3i內(nèi)胎冠周向溝槽3ο外胎冠周向溝槽4i內(nèi)胎肩周向溝槽4ο外胎肩周向溝槽5中央陸部6i內(nèi)中間陸部6ο外中間陸部8彎曲斜向溝槽11連接溝槽部30斜向輔助溝槽31溝槽壁3IU上壁部3IL下壁部36凸肋部C輪胎赤道線e脊線K最接近位置具體實(shí)施例方式將參照附圖來解釋本發(fā)明的實(shí)施方式。本實(shí)施方式中的充氣輪胎適于在夏季用作為客車的輪胎。該充氣輪胎在胎面部中具有不對(duì)稱的胎面花紋，其中不對(duì)稱(線不對(duì)稱和點(diǎn)不對(duì)稱)地形成相對(duì)于輪胎赤道線的內(nèi)側(cè)半部分花紋TPi，該內(nèi)側(cè)半部分花紋TPi當(dāng)輪胎被附接于車輛上時(shí)位于車輛的內(nèi)側(cè)；以及相對(duì)于輪胎赤道線的外側(cè)半部分花紋TPO，該外側(cè)半部分花紋TPo當(dāng)輪胎被附接于車輛上時(shí)位于車輛的外側(cè)。用來指示將輪胎附接于車輛的方向的諸如“內(nèi)側(cè)”和/或“外側(cè)”這樣的標(biāo)記設(shè)置在本實(shí)施方式中的充氣輪胎的側(cè)壁或者類似物上。圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的充氣輪胎的胎面部2的展開圖，而圖2是顯示了圖1中的主要部分的局部放大視圖。如圖1所示，胎面部2設(shè)置有一對(duì)胎冠周向溝槽3，該對(duì)胎冠周向溝槽3在輪胎赤道線C的兩側(cè)沿輪胎周向筆直且連續(xù)地延伸；以及一對(duì)胎肩周向溝槽4，該對(duì)胎肩周向溝槽4設(shè)置在胎冠周向溝槽3的軸向外側(cè)且沿輪胎周向連續(xù)地延伸，籍此在胎面部2上形成在胎冠周向溝槽3、3之間延伸的中央陸部5；在胎冠周向溝槽3與胎肩周向溝槽4之間延伸的一對(duì)中間陸部6；以及在胎肩周向溝槽4與胎面接地邊緣Ei或者Eo之間延伸的一對(duì)胎肩陸部7。胎冠周向溝槽3在接地壓力高的輪胎赤道線C的兩側(cè)并在該輪胎赤道線C的附近筆直地延伸，因此增強(qiáng)了輪胎赤道線側(cè)的排水特性。從排水特性的角度來看，優(yōu)選的是胎冠周向溝槽3具有為胎面寬度TW的5.0%或者更多、尤其是5.5%或者更多的槽寬GW1，且具有7.Omm或者更多、尤其是7.5mm或者更多的槽深。但是，如果胎冠周向溝槽3的槽寬GWl或者槽深太大，則輪胎赤道線C附近區(qū)域的花紋剛性傾向于顯著降低，從而會(huì)惡化轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。因此，優(yōu)選的是胎冠周向溝槽3的槽寬GWl是胎面寬度TW的7.0%或者更少、尤其是6.5%或者更少，并且胎冠周向溝槽3的槽深是9.Omm或者更少、尤其是8.5mm或者更少。這里所使用的術(shù)語“胎面寬度TW”指內(nèi)側(cè)胎面接地邊緣Ei和外側(cè)胎面接地邊緣Eo之間的軸向距離，內(nèi)側(cè)胎面接地邊緣Ei當(dāng)輪胎被裝配至車輛上時(shí)位于車輛的內(nèi)側(cè)，而外側(cè)胎面接地邊緣Eo在當(dāng)輪胎被裝配的情況下位于車輛的外側(cè)。胎面接地邊緣Ei和Eo表示在輪胎處在上面所提及的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)時(shí)的輪胎接地邊緣，并且通過施加標(biāo)準(zhǔn)載荷的88%的載荷，這樣的輪胎的胎面部2以0°的外傾角與平坦表面形成接觸。附帶地，如這里所使用的術(shù)語“標(biāo)準(zhǔn)載荷”指在標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)中的限定用于每一種輪胎的載荷，例如，表示JATMA中的“最大負(fù)載量(maximumloadcapacity)TRA中的“不同冷充氣壓力下的輪胎負(fù)載極限(TireLoadLimitsatVariousColdInflationPressures)”表中給出的最大值，以及ETRTO中的“負(fù)載量(LoadCapacity)”。胎冠周向溝槽3包括設(shè)置在內(nèi)側(cè)半部分胎面花紋TPi中的內(nèi)胎冠周向溝槽3i，以及設(shè)置在外側(cè)半部分胎面花紋TPo中的外胎冠周向溝槽3ο。這些內(nèi)胎冠周向溝槽3i和外胎冠周向溝槽3ο可以例如設(shè)置在這樣一些位置處相對(duì)于輪胎赤道線是線對(duì)稱的位置，或者相對(duì)于輪胎赤道線是線不對(duì)稱的位置。但是，在每一種情況中，為了防止中央陸部5的剛性的降低，優(yōu)選的是胎冠周向溝槽3的溝槽中心線GCl和輪胎赤道線C之間的軸向距離是胎面寬度TW的9%或者更多、尤其是胎面寬度TW的10%或者更多，并且其上限是胎面寬度TW的15%或者更少、尤其是14%或者更少。更加優(yōu)選地，內(nèi)胎冠周向溝槽3i和外胎冠周向溝槽3ο的位置確定為使得中央陸部5的軸向?qū)挾菴W(如圖2所示)是胎面寬度TW的15%至19%。多個(gè)彎曲斜向溝槽8沿輪胎周向間隔地設(shè)置在中央陸部5中。如圖2所示，每個(gè)彎曲斜向溝槽8形成為平滑的弧形曲線使得它的溝槽中心線GC2朝向車輛的內(nèi)側(cè)凸入。具體地，彎曲斜向溝槽8在中央陸部5中傾斜地從外端8a朝車輛的內(nèi)側(cè)延伸橫切輪胎赤道線、在彎曲斜向溝槽最為接近內(nèi)胎冠周向溝槽3i的最接近位置K處朝車輛外側(cè)轉(zhuǎn)向、并且進(jìn)一步傾斜延伸直至內(nèi)端8b并且終止于內(nèi)端8b處，其中，所述外端8a開口到外胎冠周向溝槽3o中，所述內(nèi)端8b位于中央陸部5中。在本實(shí)施方式中，所述內(nèi)端8b相對(duì)于車輛位于輪胎赤道線C的內(nèi)側(cè)。在輪胎周向上鄰近的彎曲斜向溝槽8、8通過連接溝槽部11彼此連接，該連接溝槽部11沿輪胎周向從一個(gè)彎曲斜向溝槽8的內(nèi)端8b筆直延伸至另一個(gè)彎曲斜向溝槽8。因此，彎曲斜向溝槽8被分成第一斜向溝槽部分8A和第二斜向溝槽部分8B，第一斜向溝槽部分8A從彎曲斜向溝槽8的外端8a延伸至與連接溝槽部11的相交部分12，第二斜向溝槽部分8B從相交部分12延伸至內(nèi)端Sb。第二斜向溝槽部分8B以及連接溝槽部11實(shí)際上形成了沿輪胎周向連續(xù)地延伸的復(fù)合周向溝槽13。由于在中央陸部5中設(shè)置了彎曲斜向溝槽8和連接溝槽部11，中央陸部5包括中央凸肋5a，該中央凸肋5a形成于復(fù)合周向溝槽13與內(nèi)胎冠周向溝槽3i之間，該中央凸肋5a沿周向連續(xù)延伸并且重復(fù)地增加和減小其軸向?qū)挾萕r。另外，在復(fù)合周向溝槽13與外胎冠周向溝槽3ο之間形成有一排中央花紋塊5b，該中央花紋塊5b通過第一斜向溝槽8A沿周向分區(qū)。如此，由于在中央陸部5中每個(gè)彎曲斜向溝槽8都從它的內(nèi)端8b橫切輪胎赤道線C延伸至它的外端8a，從而勾畫出平滑的弧形曲線，所以水可以被平穩(wěn)地排到外胎冠周向溝槽3ο中，并且因此在寬的范圍內(nèi)都能展現(xiàn)出優(yōu)良的排水特性。另外，由于以連接溝槽部11來連接沿周向相鄰的彎曲周向溝槽8、8以形成復(fù)合周向溝槽13，并且由于構(gòu)成復(fù)合周向溝槽13的連接溝槽部11在輪胎赤道線C的附近延伸，所以在輪胎赤道線側(cè)增強(qiáng)了排水特性。此外，由于復(fù)合周向溝槽13包括弧形斜向溝槽部分8Β，因此能夠展現(xiàn)出極好的排水特性并抑制易于在直溝槽中發(fā)生的氣柱共鳴。從排水特性的角度來看，優(yōu)選的是彎曲斜向溝槽8在其外端8a處相對(duì)于周向的角度α是45°或者更少，尤其是40°或者更少，更特別地是35°或者更少。但是，如果角度α太小，則處于彎曲斜向溝槽8與內(nèi)胎冠周向溝槽3i之間的拐角部分的剛性傾向于減小，從而導(dǎo)致不均勻磨損。因此，優(yōu)選的是角度α是20°或者更多，尤其是25°或者更多。由于形成在中央陸部5中的中央凸肋5a沿周向連續(xù)延伸，所以中央陸部5的周向剛性可得以加強(qiáng)，因此，這足以增加附著力以改善在直線行駛中的穩(wěn)定性。另外，由于中央凸肋5a沿周向連續(xù)延伸，所以抑制了在側(cè)向上的變形量，甚至在轉(zhuǎn)彎過程中也如此，因此能夠產(chǎn)生大的側(cè)向力。另外，由于中央凸肋5a在重復(fù)地增加和減小其軸向?qū)挾萕r的情況下延伸，所以能夠減小最小寬度Wrl并確保中央凸肋5a的側(cè)向剛性。也就是說，由于可在最接近位置K處使彎曲斜向溝槽8更接近于內(nèi)胎冠周向溝槽3i，因此，能夠在較寬的范圍內(nèi)有效展現(xiàn)因彎曲斜向溝槽8所帶來的中央陸部5的排水特性。為此，中央凸肋5a的最大寬度Wr2與最小寬度Wrl的比率Wr2/Wrl被設(shè)定至2.O至4.O的范圍。如果該比率Wr2/Wrl小于2.0，則中央凸肋5a缺乏側(cè)向剛性，因而不能充分使最小寬度Wrl變小。如果該比率Wr2/ffrl大于4.0，則中央凸肋5a的側(cè)向剛性變得不一致從而引起不均勻磨損。因此，優(yōu)選地，該比率Wr2/Wrl至少為2.2且最多為3.8。另外，彎曲斜向溝槽8具有這樣的構(gòu)型，該構(gòu)型使得彎曲斜向溝槽8的包括最接近位置K的第二斜向溝槽部分8B呈弧形曲線的形式，這也大大有助于確保中央凸肋5a的側(cè)向剛性。從確保中央凸肋5a的剛性的觀點(diǎn)來看，優(yōu)選的是連接溝槽部11的周向長(zhǎng)度Ll與彎曲斜向溝槽8的位于連接溝槽部11、11之間的部分(也就是，第二斜向溝槽部分8B)的周向長(zhǎng)度L2的比率L1/L2被設(shè)定在0.3至0.5的范圍內(nèi)。如果該比率L1/L2處在這個(gè)范圍之外，則因?yàn)橄魅趿藙傂缘钠胶獾仍蚨y以確保足夠的剛性，所以轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性、尤其是在高速行駛過程中的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性傾向于惡化。從排水特性的觀點(diǎn)來看，優(yōu)選的是彎曲斜向溝槽8具有這樣的寬度，該寬度從最接近位置K處朝向外端8a逐漸增加。另外，如在作為沿圖2中的線A-A的橫截面視圖的圖3中以夸大的方式所顯示，優(yōu)選的是彎曲斜向溝槽8的深度從最接近位置K處朝向外端8a連續(xù)地或者逐級(jí)地增加。彎曲斜向溝槽8的深度不大于胎冠周向溝槽3的深度。同樣地，連接溝槽部11的槽深不大于彎曲斜向溝槽8的相交部分12處的深度。另外，彎曲斜向溝槽8的寬度小于胎冠周向溝槽3的寬度。要形成的彎曲斜向溝槽8的數(shù)目(節(jié)距的數(shù)目)在輪胎的每一圈上優(yōu)選為從29至32。如果該數(shù)目小于29，則存在中央陸部5處的排水特性未被充分增強(qiáng)的可能性，而且如果該數(shù)目太多，則存在中央陸部5的接地面積不足或者剛性不足因而轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性未得以充分增強(qiáng)的可能性。在中央花紋塊5b中，剛性在拐角部分Q處快速地改變，如圖2所示，拐角部分Q位于彎曲斜向溝槽8的內(nèi)端8b處。因此，當(dāng)拐角部分Q與道路發(fā)生碰撞時(shí)易于產(chǎn)生碰撞噪音，并且還易于發(fā)生不均勻磨損。因此，在本實(shí)施方式中，在中央花紋塊5b中形成斜向輔助溝槽30以減弱拐角部分Q處的剛性，其中每個(gè)斜向輔助溝槽30都從內(nèi)端8b朝向車輛的外側(cè)傾斜地延伸并在相鄰的彎曲斜向溝槽8、8之間經(jīng)過，從而抑制碰撞噪音和不均勻磨損。本實(shí)施方式中的斜向輔助溝槽30大致平行于彎曲斜向溝槽8而從內(nèi)端8b延伸直至外胎冠周向溝槽3ο，這也有助于排水特性的進(jìn)一步改進(jìn)。在這種情況中，為了確保在高速行駛中的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，斜向輔助溝槽30的位于內(nèi)端8b與橫切輪胎赤道線C的位置之間的部分形成為細(xì)縫狀狹窄溝槽30a，該細(xì)縫狀狹窄溝槽30a具有1.5mm或者更小的寬度，從而維持輪胎赤道線C上的剛性。如在圖4中以夸大的方式所顯示，內(nèi)胎冠周向溝槽3i形成為直溝槽，其中各個(gè)脊線“e”沿周向筆直延伸，從而抑制當(dāng)脊線“e”呈Z字形時(shí)可能出現(xiàn)的不均勻磨損，其中，兩個(gè)溝槽壁31和32在脊線“e”處與胎面表面2S相交。至少處在輪胎赤道線側(cè)的溝槽壁31形成為包括略微傾斜的上壁部31U，該上壁部31U從脊線“e”以相對(duì)于胎面表面2S的法線成50°至70°的角度θ1向下延伸；以及陡峭地傾斜的下壁部31L，該下壁部31L與上壁部31U的下邊緣相連并以小于角度Θ1的角度Θ2(例如10°至20°)延伸直至溝槽底部33。另外，上壁部31U沿周向延伸并且重復(fù)增加和減小軸向壁部寬度Ws。如圖2所示，上壁部31U在中央凸肋5a的寬度變?yōu)樽钚〉奈恢肒處，也就是在最接近位置K處，具有最大的壁部寬度Ws。特別地，在內(nèi)胎冠周向溝槽3i中，溝槽底部33的位于輪胎赤道線側(cè)的邊緣fl沿周向延伸并以波的形式蜿蜒而行，并且下壁部31L從該邊緣fl以上面所提到的角度θ2上升。該角度Θ2在整個(gè)輪胎上是恒定的。因此，下壁部31L形成為與邊緣fl同步的波紋板狀的彎曲表面。與此相反地，上壁部31U形成為從脊線“e”成角度θ1傾斜的傾斜平坦表面。因此，上壁部31U與下壁部31L之間的相交部分J呈與邊緣fl同步的波的構(gòu)形，并且上壁部3IU的壁部寬度Ws沿周向重復(fù)增加和減小。如此，內(nèi)胎冠周向溝槽3上的軸向壁部寬度Ws在中央凸肋5a具有最小寬度的位置κ(也就是，上面所提到的最接近位置K)處最大，這樣，中央凸肋5a的較低剛性的部分可得以有效增強(qiáng)。因此，能夠增強(qiáng)中央凸肋5a的剛性并使其變?yōu)橐恢?。因此，可進(jìn)一步增強(qiáng)高速行駛過程中的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。壁部寬度Ws的最大值Wsl與最小值Ws2的比率Wsl/Ws2優(yōu)選為從2.0到4.0。如果該比率Wsl/Ws2小于2.0，則所述增強(qiáng)效果不佳，因此不夠充分加強(qiáng)中央凸肋5a的剛性。另一方面，如果該比率Wsl/Ws2大于4.0，則蜿蜒的程度大，因此在內(nèi)胎冠周向溝槽3i中的排水特性傾向于降低。基于這樣的觀點(diǎn)，優(yōu)選的是比例Wsl/Ws2至少為2.5且至多為3.5。同樣優(yōu)選的是壁部寬度Ws的最大值Wsl是中央陸部5的寬度CW的6-10%。另外，由于內(nèi)胎冠周向溝槽3i具有波狀底部邊緣fl，因此難以在溝槽底部33處遭受彎曲變形，這也能有助于確保胎面部2的剛性。在壁部寬度Ws的增加和減小中的節(jié)距的數(shù)目與在中央凸肋5a的寬度Wr的增加和減小中的節(jié)距的數(shù)目是一致的。在內(nèi)胎冠周向溝槽3i中，位于溝槽底部33的車輛內(nèi)側(cè)的邊緣f2優(yōu)選地沿周向筆直延伸。原因就在于，如果邊緣fl和f2都形成為波紋狀，則內(nèi)胎冠周向溝槽3i的排水特性顯著地降低。因此，位于車輛內(nèi)側(cè)的底部邊緣f2形成為直線。胎肩周向溝槽4包括外胎肩周向溝槽4ο以及內(nèi)胎肩周向溝槽4i，所述外胎肩周向溝槽4ο在外胎冠周向溝槽3ο和胎面的外接地邊緣Eo之間延伸，所述內(nèi)胎肩周向溝槽4i在內(nèi)胎冠周向溝槽3i和胎面的內(nèi)接地邊緣Ei之間延伸。外胎肩周向溝槽4ο以及內(nèi)胎肩周向溝槽4i沿輪胎周向以直線的方式連續(xù)地延伸。內(nèi)中間陸部6i形成在內(nèi)胎肩周向溝槽4i與內(nèi)胎冠周向溝槽3i之間，并且外中間陸部6o形成在外胎肩周向溝槽4ο和外胎冠周向溝槽3ο之間。胎肩周向溝槽4的寬度GW2(顯示在圖7(B)和7(C)中)和深度沒有被特別地限制。但是，由于在轉(zhuǎn)彎期間，相比胎冠周向溝槽3，較大的載荷作用在胎肩周向溝槽4上，因此優(yōu)選的是胎肩周向溝槽4的槽寬GW2是胎面寬度TW的4-6%。尤其優(yōu)選的是槽寬GW2小于胎冠周向溝槽3的槽寬。關(guān)于胎肩周向溝槽4的深度，被優(yōu)選用于胎冠周向溝槽3的深度是可適用的。內(nèi)胎肩周向溝槽4i和外胎肩周向溝槽4ο可以設(shè)置在例如相對(duì)于輪胎赤道線C是線對(duì)稱的位置處、或者相對(duì)于輪胎赤道線C是線不對(duì)稱的位置處。在這兩種情況下，為了防止中間陸部6的剛性降低，并且進(jìn)一步地，為了最優(yōu)化中間陸部6與其他陸部5和7的剛性平衡，優(yōu)選的是每個(gè)胎肩周向溝槽4的溝槽中心線GC3與輪胎赤道線C之間的軸向距離是胎面寬度TW的27%或者更多，并且其上限是胎面寬度TW的33%或者更少。內(nèi)中間陸部6i形成為周向連續(xù)的凸肋，且沒有形成任何橫切它的橫向溝槽以及胎紋溝，如圖6所示。由于接地表面在轉(zhuǎn)彎時(shí)因?yàn)閭?cè)向重力加速度的影響而朝向車輛外側(cè)偏移等原因，內(nèi)中間陸部6i的在轉(zhuǎn)彎期間的排水特性中的參與部分相比外中間陸部6ο來說相對(duì)較低。因此，通過將內(nèi)中間陸部6i形成為周向剛性大的凸肋，能夠在確保轉(zhuǎn)彎過程中的打滑性能的同時(shí)增強(qiáng)直線行駛穩(wěn)定性，并最終增強(qiáng)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。同樣，在通過加寬內(nèi)胎肩周向溝槽4i來增強(qiáng)排水特性的情況下，因?yàn)椴淮嬖跈M切內(nèi)中間陸部6i的橫向溝槽和胎紋溝，且因此氣柱共鳴難以在內(nèi)胎肩周向溝槽4i中發(fā)生，所以能夠防止噪音性能惡化。內(nèi)中間陸部6i可以設(shè)置有橫向溝槽40或者胎紋溝41，橫向溝槽40或者胎紋溝41終止于內(nèi)中間陸部6i的內(nèi)部。另一方面，如圖5所示，外中間陸部6ο間隔地設(shè)置有多個(gè)中間橫向溝槽9，該中間橫向溝槽9橫切陸部6ο，籍此，外中間陸部6ο被劃分成多個(gè)中間花紋塊16。以與彎曲斜向溝槽8相同的節(jié)距數(shù)目間隔地形成中間橫向溝槽9。在本實(shí)施方式中，每個(gè)中間橫向溝槽9都沿著彎曲斜向溝槽8的延伸線延伸，因此中間橫向溝槽9通過外胎冠周向溝槽3ο平順地連接于彎曲斜向溝槽8。因此，這樣的中間橫向溝槽9用于將已經(jīng)從彎曲斜向溝槽8流入外胎冠周向溝槽3ο中的水的一部分平穩(wěn)地朝車輛外側(cè)排出，從而增強(qiáng)了打滑性能，尤其是在轉(zhuǎn)彎過程中的打滑性能。該中間橫向溝槽9具有這樣的寬度，該寬度朝接地壓力較高的輪胎赤道線C側(cè)逐漸減小，籍此，中間花紋塊16的剛性得以最優(yōu)化以防止不均勻磨損或者增強(qiáng)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。位于外胎肩周向溝槽4ο與胎面的外接地邊緣Eo之間的外胎肩陸部7ο設(shè)置有多個(gè)胎肩橫向溝槽10ο，該胎肩橫向溝槽IOo橫切該陸部7ο并且沿周向間隔地設(shè)置，籍此，夕卜胎肩陸部7ο被劃分成多個(gè)胎肩花紋塊17ο。胎肩橫向溝槽IOo包括第一橫向溝槽IOol和第二橫向溝槽10ο2，其中，每個(gè)第一橫向溝槽IOol都沿著中間橫向溝槽9和彎曲斜向溝槽8的延伸線而延伸，每個(gè)第二橫向溝槽10ο2都設(shè)置在第一橫向溝槽10ol、10ol之間并且平行于第一橫向溝槽10ο。與此類似的，由于第一橫向溝槽IOol通過外胎肩周向溝槽4ο平順地連接于中間橫向溝槽9，所以可將已經(jīng)從中間橫向溝槽9流入到外胎肩周向溝槽4ο中的水的一部分平穩(wěn)地朝向車輛外側(cè)排出以增強(qiáng)打滑性能，尤其是在轉(zhuǎn)彎過程中的打滑性能。胎肩橫向溝槽IOo相對(duì)于輪胎軸向方向成25°或者更小的角度、優(yōu)選為15°或者更小的角度傾斜，從而加強(qiáng)了胎肩花紋塊17ο的側(cè)向剛性以改善轉(zhuǎn)彎性能。如圖6所示，通過沿周向延伸并且具有1.0mm或者更小的槽寬的細(xì)縫狀狹窄周向溝槽35，位于內(nèi)胎肩周向溝槽4i與胎面的內(nèi)接地邊緣Ei之間的內(nèi)胎肩陸部7i被劃分成內(nèi)陸部7il和外陸部7i2。內(nèi)陸部7il設(shè)置有從內(nèi)胎面接地邊緣Ei延伸的多個(gè)胎肩橫向溝槽10i，籍此，內(nèi)陸部7il被劃分成多個(gè)胎肩花紋塊17i。胎肩橫向溝槽IOi基本上與胎肩橫向溝槽IOo已相對(duì)于輪胎赤道線C上的任意點(diǎn)對(duì)稱地移動(dòng)后的溝槽一致。外陸部7i2形成為周向連續(xù)的凸肋部36且沒有被任何橫向溝槽或者胎紋溝橫切。如此，由于與內(nèi)胎肩周向溝槽4i相鄰接的外陸部7i2形成為周向連續(xù)的凸肋部36，所以氣柱共鳴難以在內(nèi)胎肩周向溝槽4i中發(fā)生，并且可相應(yīng)地抑制噪音性能的惡化。另外，能夠使內(nèi)胎肩周向溝槽4i兩側(cè)的剛性平衡得以最優(yōu)化。外胎冠周向溝槽3ο以及內(nèi)胎肩周向溝槽4i和外胎肩周向溝槽4ο的橫截面視圖示于圖7(A)至圖7(C)中。周向溝槽3o、4i以及4ο中的每一個(gè)都具有位于輪胎赤道線側(cè)的拐角部分Cl和位于接地邊緣側(cè)的拐角部分C2，兩個(gè)溝槽壁42與胎面表面2S在拐角部分Cl、C2處相交。在本實(shí)施方式中，拐角部分Cl和C2中的每一個(gè)都被傾斜面截切以提供一個(gè)倒角部分43。該倒角部分43相對(duì)于胎面表面2S的法線成50-70°的角度θ3傾斜。由于去除了位于拐角部分Cl和C2處的弱剛性部分，所以有效防止了當(dāng)側(cè)向力等作用在拐角部分Cl和C2上時(shí)可能發(fā)生的橡膠碎裂以及不均勻磨損。在本實(shí)施方式中，外胎冠周向溝槽3ο和內(nèi)胎肩周向溝槽4i的倒角部分43a具有恒定的軸向倒角寬度MW。如果倒角寬度MW太小，則存在這樣的可能性即，對(duì)于不均勻磨損的抑制效果未被充分地展現(xiàn)出來；而如果倒角寬度MW太大，則存在這樣的可能性即，因?yàn)闇p小了中間陸部6的接地面積，所以轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性惡化?；谶@樣的觀點(diǎn)，優(yōu)選的是倒角寬度MW是0.5mm或者更大、尤其是1.Omm或者更多，并且倒角寬度MW的上限為2.5mm或者更小、尤其是2.Omm或者更小。另一方面，外胎肩周向溝槽4ο的倒角部分43b的倒角寬度MW沿輪胎周向改變。特別地，對(duì)于位于輪胎赤道線側(cè)的拐角部分Cl來說，倒角部分43b在溝槽4ο與中間橫向溝槽9相交的相交位置處具有最大的倒角寬度MW，并且該倒角部分43b周向地延伸且朝一個(gè)周向方向逐漸減小其倒角寬度MW。另一方面，對(duì)于位于接地邊緣側(cè)的拐角部分C2來說，倒角部分43b在溝槽4ο與胎肩橫向溝槽IOo相交的相交位置處具有最大的倒角寬度MW，并且該倒角部分43b周向地延伸且朝相反的周向方向逐漸減小其倒角寬度MW。每個(gè)倒角部分43b都沿周向間斷地形成。倒角部分43b的最大倒角寬度MW為1.Omm到4.Omm,并且大于外胎冠周向溝槽3ο和內(nèi)胎肩周向溝槽4i的倒角部分43a的倒角寬度麗。其原因在于，在轉(zhuǎn)彎期間，較大的載荷或者側(cè)向力作用在車輛外側(cè)，因此，容易發(fā)生橡膠碎裂以及不均勻磨損。因此，保持大的倒角寬度MW最大值以抑制橡膠碎裂以及不均勻磨損。如圖4所示，同樣以與外胎冠周向溝槽3ο和內(nèi)胎肩周向溝槽4i相同的方式對(duì)位于內(nèi)胎冠周向溝槽3i的接地邊緣側(cè)的拐角部分C2進(jìn)行倒角，從而提供在周向方向上具有恒定的倒角寬度MW的倒角部分43a。另外，在本實(shí)施方式中，在胎肩橫向溝槽IOi和IOo的拐角部分C3處形成倒角部分44，倒角部分44具有比倒角部分43a例如具有大約0.6mm的倒角寬度的倒角部分窄的寬度。圖8顯示了沿圖5中的線B-B截取的橫截面視圖。在本實(shí)施方式中，每個(gè)胎肩橫向溝槽IOo都在外胎肩周向溝槽4ο側(cè)設(shè)置有溝槽底部上升的加強(qiáng)筋20。該加強(qiáng)筋20連接周向相鄰的胎肩花紋塊17ο、17ο的根部，籍此增加剛性以改善轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性以及制動(dòng)性能。該加強(qiáng)筋20也用于防止胎肩花紋塊17ο沿周向倒下，從而與倒角部分44協(xié)作有效抑制諸如胎肩花紋塊17ο的所謂的胎面邊緣磨損這樣的不均勻磨損。另外，由于加強(qiáng)筋20隨著胎面部2被磨損而將與路面接觸，所以能夠由此預(yù)期在磨損的中間階段之后增強(qiáng)附著性能。優(yōu)選地，加強(qiáng)筋20設(shè)置有沿著胎肩橫向溝槽IOo延伸的胎紋溝21，籍此，能夠通過胎紋溝21來加寬位于周向相鄰的胎肩花紋塊17ο、17ο之間的部分。當(dāng)在諸如泥濘道路或者沙石路這樣的非柏油道路上行駛時(shí)，該胎紋溝21對(duì)于例如獲得足夠的牽引力而言是有用的。如果加強(qiáng)筋20的高度ht或者加強(qiáng)筋20沿溝槽的長(zhǎng)度Lt太小，則加強(qiáng)筋20不能夠充分展現(xiàn)出這些效果，而如果高度ht或者長(zhǎng)度Lt太大，則胎肩橫向溝槽IOo處的排水特性可能惡化?；谶@樣的觀點(diǎn)，優(yōu)選的是加強(qiáng)筋20的高度ht是外胎肩周向溝槽4ο的槽深⑶2的50%或者更多、尤其是60%或者更多，并且是該槽深⑶2的80%或者更少、尤其是70%或者更少。同樣地，優(yōu)選的是加強(qiáng)筋20的長(zhǎng)度Lt是胎肩橫向溝槽IOo的溝槽長(zhǎng)度GL的10%或者更多、尤其是15%或者更多，并且是該溝槽長(zhǎng)度GL的30%或者更少、尤其是25%或者更少。本發(fā)明的實(shí)施方式在上面已經(jīng)進(jìn)行了描述，但是不言而喻，本發(fā)明并不僅僅局限于附圖中所顯示的這種具體實(shí)施方式，而是可以進(jìn)行各種改變以及修改。實(shí)施例基于表格1中所顯示的規(guī)格制造用于客車的充氣子午線輪胎，該充氣子午線輪胎的輪胎尺寸為225/45ZR17并且具有圖1所示的胎面花紋。測(cè)試該輪胎的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性以及排水性能。結(jié)果示于表格1中。胎面寬度185讓胎冠周向溝槽的槽寬12.9mm胎冠周向溝槽的槽深8·2mm胎肩周向溝槽的槽寬10·2mm胎肩周向溝槽的槽深8·2mm彎曲斜向溝槽的最大槽寬5·7mm彎曲斜向溝槽的最大深度7.2mm中間橫向溝槽的最大槽寬4·6mm中間橫向溝槽的最大深度7·2mm胎肩橫向溝槽的槽寬5·Omm胎肩橫向溝槽的最大深度6·5mm彎曲斜向溝槽的外端處的角度α30°同樣對(duì)如圖9(A)中所示的在中央陸部中沒有溝槽的輪胎(比較示例1)以及如圖9(B)中所示的在中央凸肋中具有單一直溝槽的輪胎進(jìn)行如上所述的測(cè)試。調(diào)整槽寬使得接地率變得一致。〈轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性〉輪胎被附接于日本的2500ccFR客車(輪輞-J.5JJ，內(nèi)壓200kPa)的四個(gè)車輪。輪胎充氣至200kPa的內(nèi)壓，并且該客車在單乘條件下行駛于測(cè)試場(chǎng)的干燥的浙青路面上，并且，轉(zhuǎn)彎過程中的操縱響應(yīng)、費(fèi)勁的感受以及附著特性都通過測(cè)試駕駛員的感受來進(jìn)行評(píng)價(jià)。結(jié)果示出為以被視為100的實(shí)施例1的結(jié)果為基礎(chǔ)的指數(shù)。數(shù)值越大則越好。<排水性能>上面所提及的測(cè)試客車行駛在IOOm半徑的圓形浙青路面上，該路面設(shè)置有深度為IOmm且長(zhǎng)度為20m的水坑，并且該客車逐步增加速度以進(jìn)入水坑。測(cè)量側(cè)向加速度(側(cè)向G)，并且計(jì)算對(duì)50-80km/h(千米/小時(shí))的速度范圍的前輪的平均側(cè)向G。結(jié)果示出為以被視為100的實(shí)施例1的結(jié)果為基礎(chǔ)的指數(shù)。數(shù)值越大則越好。<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>權(quán)利要求一種充氣輪胎，包括設(shè)置有一對(duì)胎冠周向溝槽的胎面部，所述胎冠周向溝槽在輪胎赤道線的兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)且筆直地延伸，從而在所述胎冠周向溝槽之間提供中央陸部，其中，所述胎冠周向溝槽包括內(nèi)胎冠周向溝槽和外胎冠周向溝槽，當(dāng)輪胎裝配于車輛時(shí)，所述內(nèi)胎冠周向溝槽位于所述輪胎赤道線的相對(duì)于所述車輛而言的內(nèi)側(cè)，在輪胎已裝配的情況下，所述外胎冠周向溝槽位于所述輪胎赤道線的外側(cè)，在所述中央陸部中沿所述輪胎周向間隔地設(shè)置多個(gè)彎曲斜向溝槽，其中，每個(gè)彎曲斜向溝槽都在輪胎赤道線上從其開口于所述外胎冠周向溝槽處的外端朝所述車輛的內(nèi)側(cè)傾斜延伸、在所述彎曲斜向溝槽最接近于所述內(nèi)胎冠周向溝槽的最接近位置處朝車輛的外側(cè)轉(zhuǎn)向、并且進(jìn)一步傾斜延伸直至其位于所述中央陸部中的內(nèi)端，相應(yīng)的所述彎曲斜向溝槽通過連接溝槽部彼此連接，每個(gè)所述連接溝槽部都沿所述輪胎周向從所述內(nèi)端延伸至在輪胎周向上相鄰的相鄰彎曲斜向溝槽，并且所述中央陸部具有中央凸肋，所述中央凸肋由所述連接溝槽部、所述彎曲斜向溝槽的在所述連接溝槽部之間延伸的部分、以及所述內(nèi)胎冠周向溝槽限定，并且所述中央凸肋沿所述輪胎周向連續(xù)地延伸并重復(fù)增加和減小其軸向?qū)挾?，并且所述中央凸肋的最大寬度與最小寬度的比率處于2.0至4.0的范圍內(nèi)。2.如權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其中，每個(gè)所述連接溝槽部的周向向長(zhǎng)度Ll是所述彎曲斜向溝槽的位于所述連接溝槽部之間的所述部分的周向長(zhǎng)度L2的0.3至0.5倍。3.如權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其中，所述內(nèi)胎冠周向溝槽是直溝槽，在所述內(nèi)胎冠周向溝槽中兩個(gè)溝槽壁與胎面表面相交處的相應(yīng)脊線沿所述周向筆直延伸，位于輪胎赤道線側(cè)的溝槽壁包括略微傾斜的上壁部和陡峭傾斜的下壁部，所述上壁部從所述脊線以相對(duì)于所述胎面表面的法線成50°至70°的角度θ1向下延伸，所述下壁部與所述上壁部的下邊緣相連并以小于所述角度Θ1的角度θ2延伸直至溝槽底部，并且所述上壁部沿周向延伸并重復(fù)增加和減小其軸向壁部寬度，并且在所述中央凸肋的寬度變?yōu)樽钚〉奈恢锰幘哂凶畲蟮谋诓繉挾取?.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中所述胎面部設(shè)置有外胎肩周向溝槽，所述外胎肩周向溝槽在所述外胎冠周向溝槽與位于所述車輛外側(cè)的胎面接地邊緣之間沿周向連續(xù)地延伸，從而在所述外胎肩周向溝槽與所述外胎冠周向溝槽之間形成外中間陸部；以及內(nèi)胎肩周向溝槽，所述內(nèi)胎肩周向溝槽在所述內(nèi)胎冠周向溝槽與位于所述車輛內(nèi)側(cè)的胎面接地邊緣之間沿周向連續(xù)地延伸，從而在所述內(nèi)胎肩周向溝槽與所述內(nèi)胎冠周向溝槽之間形成內(nèi)中間陸部，其中，所述內(nèi)中間陸部呈不具有橫切的橫向溝槽以及橫切的胎紋溝的周向連續(xù)凸肋的形式。5.如權(quán)利要求4所述的充氣輪胎，其中，不具有橫切的橫向溝槽以及橫切的胎紋溝的周向連續(xù)凸肋部設(shè)置在所述內(nèi)胎肩周向溝槽的相對(duì)于車輛的內(nèi)側(cè)并設(shè)置成鄰接所述內(nèi)胎肩周向溝槽。6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中，所述中央陸部設(shè)置有斜向輔助溝槽，每個(gè)所述斜向輔助溝槽都從所述彎曲斜向溝槽的所述內(nèi)端朝車輛的外側(cè)傾斜地延伸并在周向相鄰的彎曲斜向溝槽之間經(jīng)過。全文摘要轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和排水特性得以改進(jìn)而達(dá)到良好的平衡。充氣輪胎具有位于輪胎赤道線的兩側(cè)并沿輪胎周向延伸的(相對(duì)于車輛而言的)內(nèi)、外胎冠周向溝槽(3i、3o)。中央陸部(5)形成于胎冠周向溝槽(3i、3o)之間，并且在中央陸部(5)中設(shè)置彎曲斜向溝槽(8)。每個(gè)彎曲斜向溝槽(8)都從其開口于外胎冠周向溝槽(3o)的外端(8a)穿過輪胎赤道線以傾斜地延伸至相對(duì)于車輛的內(nèi)側(cè)、轉(zhuǎn)向至相對(duì)于車輛的外側(cè)、并傾斜延伸至其位于中央陸部(5)中的內(nèi)端(8b)。彎曲斜向溝槽(8)通過沿輪胎周向從內(nèi)端(8b)延伸的連接溝槽部(11)彼此連接。在中央陸部(5)中設(shè)置中央凸肋(5a)，該中央凸肋(5a)由連接溝槽部(11)、彎曲斜向溝槽(8)的各自在連接溝槽部(11)之間延伸的部分、以及內(nèi)胎冠周向溝槽(3i)限定，并且沿輪胎周向連續(xù)延伸并重復(fù)增加和減小其軸向?qū)挾?，而且中央凸?5a)的最大寬度與最小寬度的比率處于2.0到4.0的范圍內(nèi)。文檔編號(hào)B60C5/00GK101801687SQ200880106710公開日2010年8月11日申請(qǐng)日期2008年8月1日優(yōu)先權(quán)日2007年9月13日發(fā)明者巖井義孝申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社