專利名稱：汽車爆胎安全穩(wěn)定控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是一種汽車爆胎安全穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
目前，國(guó)內(nèi)外汽車主要以提高輪胎防爆性能，設(shè)置副輪，輪輞上設(shè)置支承環(huán)等解決爆胎和安全問題，但這些技術(shù)方案增大輪胎制造工藝難度，增加彈簧下質(zhì)量，而不能有效解決爆胎問題。本發(fā)明采用一種方式，用爆胎安全穩(wěn)定控制的方式解決爆胎安全問題。
本發(fā)明的目的是要提供一種爆胎安全穩(wěn)定控制系統(tǒng)，一種由胎壓、車輪速傳感器，轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器，踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器，制動(dòng)兼容方式和兼容裝置，電控單元或和升力懸架構(gòu)成的系統(tǒng)，用轉(zhuǎn)向相關(guān)不平衡制動(dòng)，產(chǎn)生整車不平衡的制動(dòng)力、力矩、恢復(fù)整車穩(wěn)定的橫擺力矩，實(shí)現(xiàn)爆胎安全穩(wěn)定控制，兼容進(jìn)行踏板制動(dòng)時(shí)，能穩(wěn)定減速。
本發(fā)明的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的采用人車路閉環(huán)穩(wěn)定控制，或自動(dòng)穩(wěn)定控制方法和系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)控制，踏板制動(dòng)力重新分配調(diào)節(jié)和制動(dòng)兼容；胎壓檢測(cè)采用設(shè)置于輪胎的胎壓檢測(cè)傳感器(51)或由車輪速傳感器(66)輸出轉(zhuǎn)速生波信號(hào)，根據(jù)胎壓與車輪彈性常數(shù)相關(guān)原理、電控單元(67)胎壓檢測(cè)微處理器計(jì)算出輪速與共振頻率的變化，確定輪胎的彈性常數(shù)、最后得出胎壓、極值為爆胎信號(hào)；電控單元(49)(67)輸出爆胎信號(hào)，控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)、(70)使系統(tǒng)進(jìn)入爆胎穩(wěn)定控制狀態(tài)，根據(jù)爆胎輪的分布(前、后、左、右)，確定穩(wěn)定控制實(shí)施不平衡制動(dòng)的車輪(47)(65)，蓄能器(56)(69)向確定的部分車輪(47)(65)輸出一給定基本門限制動(dòng)力；駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤(48)(11)通過轉(zhuǎn)向器(50)(12)，控制車輪轉(zhuǎn)向，同時(shí)轉(zhuǎn)向器(50)(12)另設(shè)一路動(dòng)力傳動(dòng)，轉(zhuǎn)角θ、增量Δθ、轉(zhuǎn)向速率、位移參數(shù)傳動(dòng)和傳遞系，控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)(24)中的人工機(jī)—液、機(jī)—?dú)馑欧苿?dòng)系統(tǒng)(45)(19)、或動(dòng)力，真空隨動(dòng)制動(dòng)裝置，輸出經(jīng)由轉(zhuǎn)向制動(dòng)相關(guān)系數(shù)調(diào)節(jié)的制動(dòng)力；系統(tǒng)或設(shè)置轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(66)(103)，輸出轉(zhuǎn)向角θ、增量θΔ、轉(zhuǎn)向速率等參數(shù)信號(hào)，經(jīng)電控單元(67)(105)處理，輸出穩(wěn)定控制信號(hào)g控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(70)(115)中的電液伺服系統(tǒng)，或由電動(dòng)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械位移，控制動(dòng)力、真空助力隨動(dòng)制動(dòng)裝置，向確定的部分輪車輪輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力，由不平衡制動(dòng)力和制動(dòng)力矩產(chǎn)生恢復(fù)整車穩(wěn)定的橫擺力矩；踏板制動(dòng)裝置，即帶總泵、動(dòng)力或真空助力隨動(dòng)制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力，經(jīng)踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器(30)(75)重新配置后進(jìn)入各制動(dòng)輪缸；因爆胎、車身傾斜、車輪定位參數(shù)改變、引起各輪載荷重新分布，踏板制動(dòng)裝置對(duì)各輪輸出的整車平衡制動(dòng)力因爆胎成為整車不平衡制動(dòng)力，所以必須采用踏板制動(dòng)力調(diào)節(jié)器對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)力進(jìn)行重新分配和調(diào)節(jié)，經(jīng)調(diào)節(jié)的踏板制動(dòng)力可產(chǎn)生整車平衡的制動(dòng)力和制動(dòng)力矩；系統(tǒng)采用制動(dòng)兼容方式和相應(yīng)的制動(dòng)兼容裝置，使之能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、踏板整車平衡制動(dòng)單項(xiàng)或并行操作，不相互干涉，制動(dòng)兼容采用部分車輪單獨(dú)實(shí)施轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、部分車輪單獨(dú)實(shí)施踏板制動(dòng)的配置方式、單輪設(shè)置雙制動(dòng)管路和制動(dòng)輪缸、機(jī)液運(yùn)算或電控兼容方式；轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)和踏板制動(dòng)相互協(xié)條，有效使用爆胎后各輪的附著條件，兩種制動(dòng)力經(jīng)兼容處理，直接或經(jīng)防抱系統(tǒng)(ABS)執(zhí)行器、制動(dòng)回路進(jìn)入制動(dòng)輪缸，使整車獲得穩(wěn)定控制不平衡制動(dòng)力矩和橫擺力矩，以及整車減速的平衡制動(dòng)力、制動(dòng)力矩；本發(fā)明的爆胎安全系統(tǒng)可應(yīng)用于防抱系統(tǒng)(ABS)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備、資源共享，系統(tǒng)設(shè)置轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(104)，電控單元(105)增設(shè)由輪速測(cè)定胎壓、轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)微處理器和控制模塊，輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)和踏板制動(dòng)重新分配調(diào)節(jié)信號(hào)g、連續(xù)控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器制動(dòng)回路中的調(diào)節(jié)電磁閥(112)(113)、以可變?nèi)莼蜓h(huán)工作方式，增、減保持進(jìn)入各輪缸中的轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力、或/和重新配置的踏板制動(dòng)力，使整車獲得恢復(fù)穩(wěn)定的不平衡制動(dòng)力矩、橫擺力矩和穩(wěn)定減速的踏板平衡制動(dòng)力；當(dāng)車輪進(jìn)入防抱監(jiān)界狀態(tài)，電控單元中央微處理器輸出防抱信號(hào)取代上述二制動(dòng)力的調(diào)節(jié)信號(hào)，使ABS制動(dòng)執(zhí)行器進(jìn)入防抱工作狀態(tài)；本發(fā)明的爆胎安全控制方法和方式可應(yīng)用于汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)，電控單元(138)增設(shè)由輪速測(cè)定胎壓的微處理器和控制模塊(127)，判定爆胎，電控單元(138)中央微處理(137)對(duì)橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，踏板制動(dòng)裝置(總泵)壓力，車輪速、加速度等傳感器(122)(121)(124)(120)(123)輸出信號(hào)進(jìn)行處理，計(jì)算汽車運(yùn)動(dòng)實(shí)際狀態(tài)參數(shù)橫向擺動(dòng)率、加速度等并與理論狀態(tài)參數(shù)相比較，得出軌跡偏差，對(duì)部分車輪輸出進(jìn)行制動(dòng)的穩(wěn)定控制值和信號(hào)A；電控單元(138)增設(shè)踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)微處理器(128)，按爆胎后各輪重力分布、附著條件、附著系數(shù)理論值，計(jì)算出各輪踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)值(或比值)，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)B，調(diào)節(jié)值信號(hào)A和B經(jīng)制動(dòng)兼容微處理器處理，計(jì)算各輪制動(dòng)力調(diào)節(jié)值，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)g，控制制動(dòng)執(zhí)行器(139)中的調(diào)節(jié)、換向電磁閥(131)(132)(133)(134)(135)，以循環(huán)或可變?nèi)莘绞?，?減.保持各輪制動(dòng)回路輸入輪缸中的制動(dòng)力，該制動(dòng)力含產(chǎn)生不平衡制動(dòng)力矩、橫擺力矩的穩(wěn)定控制制動(dòng)力分量和產(chǎn)生平衡制動(dòng)力矩的踏板制動(dòng)力分量，實(shí)現(xiàn)整車穩(wěn)定控制和平衡制動(dòng)；系統(tǒng)或設(shè)置升力懸架(136)，電控單元(138)輸出爆胎信號(hào)W，懸架升程調(diào)節(jié)信號(hào)h，控制爆胎輪懸架升程、減小車身傾斜或恢復(fù)車身平衡，改善各輪重力分布，定位參數(shù)，附著條件。(參見我的中國(guó)發(fā)明專利，“汽車爆胎安全胎壓顯示可調(diào)懸架系統(tǒng)”專利號(hào)碼97107850.5，已授權(quán))。
轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(24)(58)，采用人工機(jī)—?dú)?，機(jī)—液隨動(dòng)制動(dòng)調(diào)節(jié)方式，轉(zhuǎn)向盤(11)(48)通過轉(zhuǎn)向器(12)(50)另一路傳動(dòng)裝置、離合反向限位復(fù)合裝置(18)(53)、輸出動(dòng)力和轉(zhuǎn)向位移等相關(guān)系數(shù)控制設(shè)置調(diào)壓閥(19)，帶制動(dòng)主缸的人力、真空、動(dòng)力助力、增壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)(58)，或帶雙、單腔空氣制動(dòng)閥的隨動(dòng)制動(dòng)裝置(24)；爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)W控制離合，反向、限位復(fù)合裝置閉合，系統(tǒng)進(jìn)入轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)狀態(tài)，制動(dòng)調(diào)節(jié)器(24)(58)輸出由車輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向、位移和速度參數(shù)控制的制動(dòng)力。
轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)采用電控模擬調(diào)節(jié)方式，轉(zhuǎn)向盤(62)轉(zhuǎn)角傳感器(71)輸出信號(hào)由電控單元(67)處理，電控單元(67)輸出模擬調(diào)節(jié)信號(hào)g控制主要由伺服閥(79)、調(diào)壓缸(74)、轉(zhuǎn)向共用泵或/和蓄能器(68)構(gòu)成的電液伺服系統(tǒng)(70)，調(diào)節(jié)信號(hào)由伺服系統(tǒng)中的線性電磁閥轉(zhuǎn)變?yōu)殚y桿的位移，調(diào)節(jié)閥桿(72)和閥座(73)的相對(duì)位置，從而調(diào)節(jié)調(diào)壓缸(74)輸出的制動(dòng)力；調(diào)節(jié)信號(hào)g或通過電動(dòng)機(jī)、電磁閥轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂茥U輪系的位移，控制帶制動(dòng)主缸的真空或動(dòng)力助力、增壓隨動(dòng)制動(dòng)裝置輸出由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等相關(guān)參數(shù)控制的制動(dòng)力。
轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)采用電控?cái)?shù)字式調(diào)節(jié)方式，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(92)輸出信號(hào)，經(jīng)電控單元(81)處理，輸出數(shù)字調(diào)節(jié)信號(hào)g，控制主要由調(diào)節(jié)電磁閥(83)、泵、蓄能器(84)構(gòu)成的數(shù)字制動(dòng)伺服系統(tǒng)(80)，調(diào)節(jié)信號(hào)以脈寬調(diào)制方式連續(xù)控制制動(dòng)回路中的調(diào)節(jié)電磁閥(83)、從而調(diào)節(jié)泵(84)或蓄能器進(jìn)入調(diào)壓缸(85)中的壓力，電磁閥(83)的另一個(gè)輸出端與蓄液缸(86)連通，作為泄壓，調(diào)壓缸(85)輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力。
踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)采用機(jī)械式主要由換向、調(diào)節(jié)閥(30)(75)構(gòu)成，踏板制動(dòng)裝置或帶主缸的真空，動(dòng)力隨動(dòng)制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力，經(jīng)由爆胎信號(hào)控制的換向閥(31)(76)進(jìn)入調(diào)節(jié)閥(32)(77)，由調(diào)節(jié)閥重新分配制動(dòng)力后進(jìn)入車輪(47)(65)輪缸；制動(dòng)力分配系數(shù)或比例，由爆胎后各輪載荷分布、附著條件、爆胎和非爆胎輪半徑比，爆胎后定位參數(shù)的變動(dòng)值，及轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器對(duì)部分車輪輪缸輸出的制動(dòng)力等因素決定，以踏板制動(dòng)對(duì)各輪缸不相等的制動(dòng)力、使整車獲得平衡的制動(dòng)力和力矩，并使各輪的附著條件得到充分合理的利用。
制動(dòng)兼容采用部分車輪實(shí)施轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)，部分車輪實(shí)施踏板整車平衡制動(dòng)的配置，制動(dòng)管路中設(shè)置電磁閥或液壓換向閥(107)，正常工況下，踏板制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力經(jīng)換向閥中的常通路直接進(jìn)入各車輪(102)輪缸，爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)W控制換向閥(107)，切斷踏板制動(dòng)裝置(108)至車輪(102)輪缸的通路，連通ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)至本輪(102)輪缸的通路，其它車輪如(106)作為踏板平衡制動(dòng)車輪配置。
制動(dòng)兼容采用單輪設(shè)置雙制動(dòng)管路和雙制動(dòng)輪缸的制動(dòng)裝置，正常工況下踏板制動(dòng)裝置(總泵)(78)(90)輸出的制動(dòng)力進(jìn)入各管路的所有車輪(60)(61)(89)(91)輪缸，爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)控制換向閥(76)(88)，使部分車輪所設(shè)雙管路和輪缸構(gòu)成二彼此獨(dú)立的制動(dòng)系，分別與轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)裝置(70)(80)和踏板制動(dòng)裝置(78)(90)輸出連通，換向閥內(nèi)設(shè)置切換過程中向蓄液缸泄壓的通路。
制動(dòng)兼容采用機(jī)液運(yùn)算兼容裝置，該裝置主要由換向閥(31)，串連液壓運(yùn)算活塞缸(33)(37)構(gòu)成，踏板制動(dòng)裝置(57)輸出的壓力經(jīng)換向閥(31)與運(yùn)算活塞缸(33)連結(jié)，轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)輸出的壓力與另一運(yùn)算活塞缸(37)連通，后級(jí)活塞缸(37)中的壓力經(jīng)活塞(36)，活塞桿(35)作用于前級(jí)活塞(34)活塞缸(33)，前級(jí)活塞缸(33)輸出的壓力為輸入二活塞缸的壓力之和；正常工況下，踏板制動(dòng)裝置(57)輸出的制動(dòng)力經(jīng)換向閥(31)中的常通路進(jìn)入各車輪(47)輪缸，爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)W控制換向閥(31)切換，二制動(dòng)裝置(57)(58)輸出的壓力分別進(jìn)入兼容裝置各運(yùn)算缸(33)(37)。
本發(fā)明汽車爆胎安全系統(tǒng)與防抱系統(tǒng)(ABS)實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源共享，電控單元(105)增設(shè)由輪速測(cè)定胎壓微處理器，爆胎時(shí)胎壓為極值，輸出爆胎信號(hào)W，控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)中換向閥(107)，切斷踏板制動(dòng)裝置(108)至確定為轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)部分車輪(102)輪缸的通路；電控單元(105)增設(shè)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)微處理器，以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(104)輸出轉(zhuǎn)角等參數(shù)為輸入信號(hào)，經(jīng)處理輸出調(diào)節(jié)信號(hào)g，連續(xù)控制需進(jìn)行轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)部分車輪制動(dòng)回路中的ABS調(diào)節(jié)電磁閥(112)(113)，以可變?nèi)莼蜓h(huán)方式，增、減、保持制動(dòng)回路中進(jìn)入車輪(102)輪缸中的壓力，由對(duì)部分車輪的制動(dòng)，產(chǎn)生不平衡制動(dòng)力、力矩、和恢復(fù)整車穩(wěn)定的橫擺力矩；系統(tǒng)采用部分車輪實(shí)施轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)，部分車輪實(shí)施踏板平衡制動(dòng)配置的兼容方式，兼容并行操作踏板制動(dòng)時(shí)，踏板制動(dòng)裝置(108)上所設(shè)壓力傳感器輸出信號(hào)，經(jīng)電控單元(105)中踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)微處理器作踏板制動(dòng)力分配處理，并根據(jù)爆胎后各輪重力分布理論值和附著條件，計(jì)算踏板制動(dòng)分配系數(shù)，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)B，控制作為踏板平衡制動(dòng)配置的部分車輪ABS制動(dòng)回路中的調(diào)節(jié)電磁閥(圖中未標(biāo)出)，重新分配踏板制動(dòng)裝置對(duì)各輪缸輸出的制動(dòng)力，產(chǎn)生整車平衡的制動(dòng)力矩；當(dāng)車輪進(jìn)入防抱死監(jiān)界狀態(tài)時(shí)，電控單元中央微處理器輸出防抱信號(hào)取代轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)和踏板制動(dòng)調(diào)節(jié)信號(hào)g、B，控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器進(jìn)入防抱工作狀態(tài)。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明有如下優(yōu)點(diǎn)系統(tǒng)采用了一種新的爆胎安全穩(wěn)定控制方法，人車路閉環(huán)穩(wěn)定控制，轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、制動(dòng)兼容方式或配合升力懸架舉升爆胎輪車架，從根本上解決了爆胎安全問題，本系統(tǒng)可獨(dú)立構(gòu)成，或與汽車防抱、穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ABS、VSC)等實(shí)現(xiàn)資源共享，擴(kuò)展了ABS、VSC的功能，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定，成本低，不改變?cè)薪Y(jié)構(gòu)，可與各類汽車配套，具有廣闊的市場(chǎng)前景和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
下面，結(jié)合附圖和實(shí)施例詳細(xì)說明本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)和工作原理。


圖1，人工機(jī)—?dú)廪D(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)爆胎安全系統(tǒng)圖2，人工機(jī)—液轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)爆胎安全系統(tǒng)圖3，電控模擬轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)爆胎安全系統(tǒng)圖4，電控?cái)?shù)字轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)爆胎安全系統(tǒng)圖5，電控?cái)?shù)字、ABS組合控制爆胎安全系統(tǒng)。
圖6，自動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC爆胎安全系統(tǒng)制動(dòng)執(zhí)行器。
圖7，自動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC爆胎安全系統(tǒng)和程序流程。
實(shí)施例1，參見圖1本實(shí)施例轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)采用人工機(jī)——?dú)庵苿?dòng)伺服系統(tǒng)，單輪設(shè)置雙管路、雙輪缸的制動(dòng)兼容方式。駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤(11)，轉(zhuǎn)向器(12)、傳動(dòng)裝置控制車輪(13)轉(zhuǎn)向；正常工況下，踏板制動(dòng)裝置(14)輸出制動(dòng)力經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(15)換向閥(16)中的常通路進(jìn)入各輪的雙管路和雙制動(dòng)輪缸(21)(22)，爆胎時(shí)設(shè)置于車輪的胎壓傳感器(17)輸出信號(hào)經(jīng)電控單元(23)處理，輸出爆胎信號(hào)W，控制離合、反向、限位復(fù)合裝置(18)閉合，由轉(zhuǎn)向器(12)輸出的動(dòng)力和位移經(jīng)傳動(dòng)裝置控制制動(dòng)調(diào)節(jié)器(24)中串列式雙腔氣制動(dòng)閥(19)，通過頂桿(10)作用于頂桿座(1)上，經(jīng)平衡彈簧(2)、推動(dòng)活塞(3)下移，使排氣門(4)關(guān)閉，進(jìn)氣門(9)開啟，泵.蓄能器中的壓縮空氣從P11口進(jìn)入A腔，再由P21口直接或經(jīng)氣—液轉(zhuǎn)換缸(20)輸出，部分氣流經(jīng)D孔到達(dá)B腔，推動(dòng)活塞(6)下移，使排氣門(8)關(guān)閉，進(jìn)氣門(7)開啟，泵.蓄能器中壓縮空氣從P12口進(jìn)入C腔，再由P22口直接或經(jīng)氣液轉(zhuǎn)換缸(20)輸出；頂桿(10)保持在某一位置時(shí)，隨著輸出氣壓上升，當(dāng)作用于活塞(3)、(6)下方的反作用力超過平衡彈簧和B腔氣壓力時(shí)，活塞稍微上行，直至進(jìn)排氣門關(guān)閉為止，此時(shí)，輸出氣壓處于一定平衡狀態(tài)；頂桿(10)反向移動(dòng)時(shí)，活塞(3)(6)復(fù)位，兩腔氣門關(guān)閉，排氣門開啟，P21、P22口壓縮空氣通過A、C腔，部分或全部從排氣口P3進(jìn)入大氣，其中(5)為閥門體；制動(dòng)調(diào)節(jié)器(24)輸出的壓力與轉(zhuǎn)向器(12)輸入位移X的函數(shù)關(guān)系為F＝f(x)。爆胎信號(hào)W控制制動(dòng)兼容裝置中的換向閥(16)換位，各單車輪中雙管路和輪缸，構(gòu)成二獨(dú)立制動(dòng)系，制動(dòng)調(diào)節(jié)器(19)輸出的制動(dòng)力P22、P21分別進(jìn)入需進(jìn)行轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)的二車輪中的一個(gè)制動(dòng)系(21)，踏板制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力，經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(15)中的換向，比例閥，作制動(dòng)力重新分配后，進(jìn)入各輪中的另一個(gè)制動(dòng)系(22)。
實(shí)施例2，參見圖示2。
本實(shí)施例轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)采用人工機(jī)——液伺服調(diào)節(jié)、機(jī)液運(yùn)算兼容、踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器，駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤(48)，轉(zhuǎn)向器(50)，傳動(dòng)裝置(52)控制車輪(47)轉(zhuǎn)向。正常工況下，帶真空助力的踏板制動(dòng)裝置(57)輸出的制動(dòng)力，經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(30)換向閥(31)中常通路進(jìn)入車輪(47)輪缸。爆胎時(shí)，設(shè)置于車輪的胎壓傳感器(51)輸出信號(hào)經(jīng)電控單元(49)胎壓檢測(cè)微處理器處理，輸出爆胎信號(hào)W，控制蓄能器(56)上的電磁閥(55)，蓄能器(56)輸出液壓力控制踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(30)中換向閥(31)，關(guān)閉踏板制動(dòng)裝置(57)至車輪(47)輪缸的常通路，打開踏板制動(dòng)裝置(57)至制動(dòng)兼容裝置液壓缸(33)的通路，蓄能器(56)輸出液壓力，經(jīng)調(diào)節(jié)器(41)I缸(43)活塞(44)上的中央孔(42)進(jìn)入調(diào)壓I缸(43)，調(diào)壓I缸(43)輸出液壓力進(jìn)入制動(dòng)兼容裝置液壓后缸(37)，經(jīng)后缸活塞(36)活塞桿(35)，前缸活塞(34)，前液壓缸(33)輸出一給定基本門限液壓制動(dòng)力，進(jìn)入需作轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)的部分車輪(47)輪缸；爆胎信號(hào)W，同時(shí)控轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)中的離合、反向、限位復(fù)合裝置(53)，轉(zhuǎn)向器(50)輸出動(dòng)力和轉(zhuǎn)向相關(guān)參數(shù)經(jīng)傳動(dòng)裝置(54)，控制帶制動(dòng)主缸(46)的動(dòng)力或真空助力、增壓伺服系統(tǒng)(45)，輸出液壓力進(jìn)入調(diào)節(jié)器(41)調(diào)壓II缸(38)，推動(dòng)II缸活塞(39)，傳動(dòng)塞柱(40)頂靠封閉I缸活塞中央孔(42)、并推動(dòng)I缸活塞(44)，I缸(43)輸出液壓力進(jìn)入制動(dòng)兼容裝置后液壓缸(37)；并行操作踏板制動(dòng)時(shí)，踏板制動(dòng)裝置(57)輸出制動(dòng)力經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(30)進(jìn)入制動(dòng)兼容裝置前液壓缸(33)，制動(dòng)兼容裝置前缸(33)輸出的制動(dòng)力為前、后液壓缸輸入壓力之和，車輪(47)輪缸，獲得轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力和踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器輸出制動(dòng)力之和；爆胎時(shí)，當(dāng)車輪(47)不作為爆胎穩(wěn)定控制車輪時(shí)，踏板制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(30)中的比例閥(32)進(jìn)入車輪(47)輪缸。由轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)和踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(30)共同調(diào)節(jié)進(jìn)入各制動(dòng)力缸的制動(dòng)力，最大限制利用各輪的附著條件和附著系數(shù)，實(shí)現(xiàn)爆胎穩(wěn)定控制。
實(shí)施例3，參見圖3，圖4。
本實(shí)施例轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)采用電控模擬或數(shù)字調(diào)節(jié)方式、單輪設(shè)置雙管路雙制動(dòng)輪缸(60)(61)(91)(89)的制動(dòng)兼容配置。駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤(62)(93)，轉(zhuǎn)向器(63)(94)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(64)(95)控制車輪(65)(96)轉(zhuǎn)向。各輪設(shè)置車輪速傳感器(66)(82)，輸出轉(zhuǎn)速信號(hào)經(jīng)電控單元(67)(81)胎壓檢測(cè)微處理器處理，確定胎壓、爆胎時(shí)輸出爆胎信號(hào)W，開啟轉(zhuǎn)向共用泵(84)或蓄能器(68)上的換向閥(69)，輸出液壓或液流能進(jìn)入電液制動(dòng)伺服系統(tǒng)(70)(80)；轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(71)(92)輸出轉(zhuǎn)角等信號(hào)，經(jīng)電控單元(67)(81)處理，1、輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)模擬信號(hào)g，控制伺服制動(dòng)系統(tǒng)(70)中電磁伺服閥(79)調(diào)節(jié)閥芯、閥座(72)(73)相對(duì)位移、位置，控制蓄能器(68)進(jìn)入調(diào)壓缸(74)中的液壓或液流；2、電控單元(81)或輸出數(shù)字信號(hào)g，以脈寬調(diào)制方式連續(xù)控制數(shù)字伺服制動(dòng)系統(tǒng)(80)中的調(diào)節(jié)電磁閥(83)，以電磁閥閥芯的換位(接通或關(guān)閉)控制液壓泵(84)進(jìn)入調(diào)壓缸(85)的液流，從而調(diào)節(jié)調(diào)壓缸(74)(85)的輸出壓力；轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)伺服系統(tǒng)(70)、(80)調(diào)壓缸(74)(85)輸出的制動(dòng)力，經(jīng)制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器(75)(87)中換向閥(76)(88)，進(jìn)入需進(jìn)行轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)車輪的制動(dòng)輪缸(60)(89)，換向閥(76)(88)由爆胎信號(hào)W控制；并行操作踏板制動(dòng)裝置(78)(90)時(shí)，輸出的制動(dòng)力，經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(75)(87)中換向閥(76)(88)、比例閥(77)(89)和管路，進(jìn)入各車輪另一制動(dòng)輪缸(61)(91)，正常工況下，踏板制動(dòng)裝置(78)(90)輸出的制動(dòng)力，經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器(75)(87)換向閥(76)(88)的常通路進(jìn)入各車輪雙制動(dòng)輪缸(60)(61)或(89)(91)。
實(shí)施例4，參見圖5。
本實(shí)施例轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)，踏板制動(dòng)采用電控?cái)?shù)字調(diào)節(jié)方式，與防抱系統(tǒng)(ABS)構(gòu)成組合結(jié)構(gòu)及部分車輪配置轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)，部分車輪配置踏板制動(dòng)兼容方式；轉(zhuǎn)向盤(100)通過轉(zhuǎn)向器(101)控制車輪(102)轉(zhuǎn)向；車輪速、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(103)(104)輸出信號(hào)進(jìn)入電控單元(105)，由輪速測(cè)定胎壓微處理器和轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)微處理器處理；當(dāng)車輪(102)和該通道ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)作為轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)配置時(shí)，ABS執(zhí)行器(115)成為轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器，電控單元(105)輸出的爆胎信號(hào)W，控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)中的換向閥(107)，切斷踏板制動(dòng)裝置(108)至ABS制動(dòng)執(zhí)行器中傍通缸(109)和調(diào)壓缸(110)中的通路，液壓泵(111)中的定值液壓輸入傍通缸(109)和調(diào)壓缸(110)，電控單元(105)輸出的轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)信號(hào)g，以脈寬調(diào)制方式連續(xù)控制主電磁閥(112)、副電磁閥(113)，通過電磁閥的通斷換位，以可變?nèi)莘绞秸{(diào)節(jié)調(diào)壓缸(110)容積的變化，從而調(diào)節(jié)進(jìn)入制動(dòng)車輪(102)輪缸中壓力的增減，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)；當(dāng)該ABS制動(dòng)執(zhí)行器和車輪(102)作為踏板整車平衡制動(dòng)配置時(shí)，爆胎信號(hào)W控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)中換向閥(107)，踏板制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力經(jīng)比例閥(114)、ABS制動(dòng)執(zhí)行器，進(jìn)入制動(dòng)車輪(102)輪缸，車輪(106)或設(shè)置為為路板平衡制動(dòng)車輪配置；當(dāng)車輪(102)進(jìn)入防滑抱死監(jiān)界狀態(tài)，電控單元(105)輸出ABS控制信號(hào)，控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器，轉(zhuǎn)向相關(guān)控制動(dòng)信號(hào)g自動(dòng)退出，車輪(102)則進(jìn)入ABS防抱控制。
實(shí)施例5，參見圖6，圖7。
本發(fā)明的爆胎安全控制方法應(yīng)用于汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)，系統(tǒng)設(shè)置車輪速，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，橫擺角速度，加速度，踏板制動(dòng)力傳感器(120)(121)(122)(123)(124)輸出信號(hào)進(jìn)入電控單元輸入接口(125)(126)進(jìn)行波形處理，和模數(shù)轉(zhuǎn)換，電控單元增設(shè)由車輪速測(cè)定胎壓微處理器和模塊(127)，測(cè)定胎壓判定爆胎；VSC電控單元中央微處理器(137)根據(jù)各傳感器輸出信號(hào)，計(jì)算汽車實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀態(tài)參數(shù)橫向擺動(dòng)率，加速度等，及運(yùn)動(dòng)軌跡，并與其理論值比較，得出偏差值，由此計(jì)算出對(duì)部分車輪制動(dòng)的穩(wěn)定控制制動(dòng)值，輸出信號(hào)A；增設(shè)踏板制動(dòng)力分配微處理器和模塊(128)，按爆胎后各輪負(fù)載分布，附著條件，附著系數(shù)比的理論值、爆胎和非爆胎輪半徑，計(jì)算出各輪踏板制動(dòng)力重新分配值或比值，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)B；調(diào)節(jié)信號(hào)A、B，經(jīng)制動(dòng)兼容微處理器(129)處理，計(jì)算出各輪制動(dòng)力調(diào)節(jié)值，輸出制動(dòng)調(diào)節(jié)信號(hào)g，控制制動(dòng)執(zhí)行中的調(diào)節(jié)和換向電磁閥(131)(132)(133)(134)(135)通過電磁閥通斷換位，以增、減、保持各通道制動(dòng)回路中壓力方式，調(diào)節(jié)各輪制動(dòng)力，該制動(dòng)力含踏板平衡制動(dòng)和穩(wěn)定控制不平衡制動(dòng)力分量。
電控單元或設(shè)置升力懸架升程控制微處理器和模塊，輸出升程控制信號(hào)h，控制爆胎輪懸架上升，減小車身傾斜、改善各輪重力分配和附著條件。
上述各實(shí)施例中，由汽車轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器或自動(dòng)穩(wěn)定控制調(diào)節(jié)器，對(duì)部分車輪輸出制動(dòng)力產(chǎn)生不平衡制動(dòng)力矩和恢復(fù)整體穩(wěn)定的橫擺力矩，由踏板制動(dòng)裝置經(jīng)踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器輸出的踏板制動(dòng)力產(chǎn)生整車平衡制動(dòng)力矩，使整車穩(wěn)定減速；必要時(shí)由爆胎信號(hào)和懸架升程信號(hào)啟動(dòng)爆胎輪升力懸架，平衡爆胎后的車身，最大限度利用各輪的附著條件，實(shí)現(xiàn)整車穩(wěn)定控制。
權(quán)利要求
1.一種爆胎安全穩(wěn)定控制系統(tǒng)，主要由胎壓、車輪速傳感器，轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器，踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器，制動(dòng)兼容方式和兼容裝置，電控單元或和升力懸架構(gòu)成；其特征是采用人車路閉環(huán)穩(wěn)定控制，或自動(dòng)穩(wěn)定控制方法和系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)控制，踏板制動(dòng)力重新分配調(diào)節(jié)和制動(dòng)兼容；胎壓檢測(cè)采用設(shè)置于輪胎的胎壓檢測(cè)傳感器(51)或由車輪速傳感器(66)輸出轉(zhuǎn)速生波信號(hào)，根據(jù)胎壓與車輪彈性常數(shù)相關(guān)原理、電控單元(67)胎壓檢測(cè)微處理器計(jì)算出輪速與共振頻率的變化，確定輪胎的彈性常數(shù)、最后得出胎壓、極值為爆胎信號(hào)；電控單元(49)(67)輸出爆胎信號(hào)，控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)、(70)使系統(tǒng)進(jìn)入爆胎穩(wěn)定控制狀態(tài)，根據(jù)爆胎輪的分布(前、后、左、右)，確定穩(wěn)定控制實(shí)施不平衡制動(dòng)的車輪(47)(65)，蓄能器(56)(69)向確定的部分車輪(47)(65)輸出一給定基本門限制動(dòng)力；駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤(48)(11)通過轉(zhuǎn)向器(50)(12)，控制車輪轉(zhuǎn)向，同時(shí)轉(zhuǎn)向器(50)(12)另設(shè)一路動(dòng)力傳動(dòng)，轉(zhuǎn)角θ、增量Δθ、轉(zhuǎn)向速率、位移參數(shù)傳動(dòng)和傳遞系，控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)(24)中的人工機(jī)—液、機(jī)—?dú)馑欧苿?dòng)系統(tǒng)(45)(19)、或動(dòng)力，真空隨動(dòng)制動(dòng)裝置，輸出經(jīng)由轉(zhuǎn)向制動(dòng)相關(guān)系數(shù)調(diào)節(jié)的制動(dòng)力；系統(tǒng)或設(shè)置轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(66)(103)，輸出轉(zhuǎn)向角θ、增量θΔ、轉(zhuǎn)向速率等參數(shù)信號(hào)，經(jīng)電控單元(67)(105)處理，輸出穩(wěn)定控制信號(hào)g控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(70)(115)中的電液伺服系統(tǒng)，或由電動(dòng)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械位移，控制動(dòng)力、真空助力隨動(dòng)制動(dòng)裝置，向確定的部分輪車輪輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力，由不平衡制動(dòng)力和制動(dòng)力矩產(chǎn)生恢復(fù)整車穩(wěn)定的橫擺力矩；踏板制動(dòng)裝置，即帶總泵、動(dòng)力或真空助力隨動(dòng)制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力，經(jīng)踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器(30)(75)重新配置后進(jìn)入各制動(dòng)輪缸；系統(tǒng)采用制動(dòng)兼容方式和相應(yīng)的制動(dòng)兼容裝置，使之能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、踏板整車平衡制動(dòng)單項(xiàng)或并行操作，不相互干涉，制動(dòng)兼容采用部分車輪單獨(dú)實(shí)施轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、部分車輪單獨(dú)實(shí)施踏板制動(dòng)的配置方式、單輪設(shè)置雙制動(dòng)管路和制動(dòng)輪缸、機(jī)液運(yùn)算或電控兼容方式；轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)和踏板制動(dòng)相互協(xié)條，有效使用爆胎后各輪的附著條件，兩種制動(dòng)力經(jīng)兼容處理，直接或經(jīng)防抱系統(tǒng)(ABS)執(zhí)行器、制動(dòng)回路進(jìn)入制動(dòng)輪缸，使整車獲得穩(wěn)定控制不平衡制動(dòng)力矩和橫擺力矩，以及整車減速的平衡制動(dòng)力、制動(dòng)力矩；本發(fā)明的爆胎安全系統(tǒng)可應(yīng)用于防抱系統(tǒng)(ABS)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備、資源共享，系統(tǒng)設(shè)置轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(104)，電控單元(105)增設(shè)由輪速測(cè)定胎壓、轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)、踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)微處理器和控制模塊，輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)和踏板制動(dòng)重新分配調(diào)節(jié)信號(hào)g，連續(xù)控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器制動(dòng)回路中的調(diào)節(jié)電磁閥(112)(113)、以可變?nèi)莼蜓h(huán)工作方式，增、減保持進(jìn)入各輪缸中的轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力、或/和重新配置的踏板制動(dòng)力，使整車獲得恢復(fù)穩(wěn)定的不平衡制動(dòng)力矩、橫擺力矩和穩(wěn)定減速的踏板平衡制動(dòng)力；當(dāng)車輪進(jìn)入防抱監(jiān)界狀態(tài)，電控單元中央微處理器輸出防抱信號(hào)取代上述二制動(dòng)力的調(diào)節(jié)信號(hào)，使ABS制動(dòng)執(zhí)行器進(jìn)入防抱工作狀態(tài)；本發(fā)明的爆胎安全控制方法和方式可應(yīng)用于汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)，電控單元(138)增設(shè)由輪速測(cè)定胎壓的微處理器和控制模塊(127)，判定爆胎，電控單元(138)中央微處理(137)對(duì)橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，踏板制動(dòng)裝置(總泵)壓力，車輪速、加速度等傳感器(122)(121)(124)(120)(123)輸出信號(hào)進(jìn)行處理，計(jì)算汽車運(yùn)動(dòng)實(shí)際狀態(tài)參數(shù)橫向擺動(dòng)率、加速度等并與理論狀態(tài)參數(shù)相比較，得出軌跡偏差，對(duì)部分車輪輸出進(jìn)行制動(dòng)的穩(wěn)定控制值和信號(hào)A；電控單元(138)增設(shè)踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)微處理器(128)，按爆胎后各輪重力分布、附著條件、附著系數(shù)理論值，計(jì)算出各輪踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)值(或比值)，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)B，調(diào)節(jié)值信號(hào)A和B經(jīng)制動(dòng)兼容微處理器處理，計(jì)算各輪制動(dòng)力調(diào)節(jié)值，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)g，控制制動(dòng)執(zhí)行器(139)中的調(diào)節(jié)、換向電磁閥(131)(132)(133)(134)(135)，以循環(huán)或可變?nèi)莘绞?，?減.保持各輪制動(dòng)回路輸入輪缸中的制動(dòng)力，該制動(dòng)力含產(chǎn)生不平衡制動(dòng)力矩、橫擺力矩的穩(wěn)定控制制動(dòng)力分量和產(chǎn)生平衡制動(dòng)力矩的踏板制動(dòng)力分量，實(shí)現(xiàn)整車穩(wěn)定控制和平衡制動(dòng)；系統(tǒng)或設(shè)置升力懸架(136)，電控單元(138)輸出爆胎信號(hào)W，懸架升程調(diào)節(jié)信號(hào)h，控制爆胎輪懸架升程、減小車身傾斜或恢復(fù)車身平衡，改善各輪重力分布，定位參數(shù)，附著條件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(24)(58)，采用人工機(jī)—?dú)猓瑱C(jī)—液隨動(dòng)制動(dòng)調(diào)節(jié)方式，轉(zhuǎn)向盤(11)(48)通過轉(zhuǎn)向器(12)(50)另一路傳動(dòng)裝置、離合反向限位復(fù)合裝置(18)(53)、輸出動(dòng)力和轉(zhuǎn)向位移等相關(guān)系數(shù)控制設(shè)置調(diào)壓閥(19)，帶制動(dòng)主缸的人力、真空、動(dòng)力助力、增壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)(58)，或帶雙、單腔空氣制動(dòng)閥的隨動(dòng)制動(dòng)裝置(24)；爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)W控制離合，反向、限位復(fù)合裝置閉合，系統(tǒng)進(jìn)入轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)狀態(tài)，制動(dòng)調(diào)節(jié)器(24)(58)輸出由車輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向、位移和速度參數(shù)控制的制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)采用電控模擬調(diào)節(jié)方式，轉(zhuǎn)向盤(62)轉(zhuǎn)角傳感器(71)輸出信號(hào)由電控單元(67)處理，電控單元(67)輸出模擬調(diào)節(jié)信號(hào)g控制主要由伺服閥(79)、調(diào)壓缸(74)、轉(zhuǎn)向共用泵或/和蓄能器(68)構(gòu)成的電液伺服系統(tǒng)(70)，調(diào)節(jié)信號(hào)由伺服系統(tǒng)中的線性電磁閥轉(zhuǎn)變?yōu)殚y桿的位移，調(diào)節(jié)閥桿(72)和閥座(73)的相對(duì)位置，從而調(diào)節(jié)調(diào)壓缸(74)輸出的制動(dòng)力；調(diào)節(jié)信號(hào)g或通過電動(dòng)機(jī)、電磁閥轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂茥U輪系的位移，控制帶制動(dòng)主缸的真空或動(dòng)力助力、增壓隨動(dòng)制動(dòng)裝置輸出由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等相關(guān)參數(shù)控制的制動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)采用電控?cái)?shù)字式調(diào)節(jié)方式，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(92)輸出信號(hào)，經(jīng)電控單元(81)處理，輸出數(shù)字調(diào)節(jié)信號(hào)g，控制主要由調(diào)節(jié)電磁閥(83)、泵、蓄能器(84)構(gòu)成的數(shù)字制動(dòng)伺服系統(tǒng)(80)，調(diào)節(jié)信號(hào)以脈寬調(diào)制方式連續(xù)控制制動(dòng)回路中的調(diào)節(jié)電磁閥(83)、從而調(diào)節(jié)泵(84)或蓄能器進(jìn)入調(diào)壓缸(85)中的壓力，電磁閥(83)的另一個(gè)輸出端與蓄液缸(86)連通，作為泄壓，調(diào)壓缸(85)輸出轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)采用機(jī)械式主要由換向、調(diào)節(jié)閥(30)(75)構(gòu)成，踏板制動(dòng)裝置或帶主缸的真空，動(dòng)力隨動(dòng)制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力，經(jīng)由爆胎信號(hào)控制的換向閥(31)(76)進(jìn)入調(diào)節(jié)閥(32)(77)，由調(diào)節(jié)閥重新分配制動(dòng)力后進(jìn)入車輪(47)(65)輪缸；制動(dòng)力分配系數(shù)或比例，由爆胎后各輪載荷分布、附著條件、爆胎和非爆胎輪半徑比，爆胎后定位參數(shù)的變動(dòng)值，及轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器對(duì)部分車輪輪缸輸出的制動(dòng)力等因素決定，以踏板制動(dòng)對(duì)各輪缸不相等的制動(dòng)力、使整車獲得平衡的制動(dòng)力和力矩，并使各輪的附著條件得到充分合理的利用。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是制動(dòng)兼容采用部分車輪實(shí)施轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)，部分車輪實(shí)施踏板整車平衡制動(dòng)的配置，制動(dòng)管路中設(shè)置電磁閥或液壓換向閥(107)，正常工況下，踏板制動(dòng)裝置輸出的制動(dòng)力經(jīng)換向閥中的常通路直接進(jìn)入各車輪(102)輪缸，爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)W控制換向閥(107)，切斷踏板制動(dòng)裝置(108)至車輪(102)輪缸的通路，連通ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)至本輪(102)輪缸的通路，其它車輪如(106)作為踏板平衡制動(dòng)車輪配置。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是制動(dòng)兼容采用單輪設(shè)置雙制動(dòng)管路和雙制動(dòng)輪缸的制動(dòng)裝置，正常工況下踏板制動(dòng)裝置(總泵)(78)(90)輸出的制動(dòng)力進(jìn)入各管路的所有車輪(60)(61)(89)(91)輪缸，爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)控制換向閥(76)(88)，使部分車輪所設(shè)雙管路和輪缸構(gòu)成二彼此獨(dú)立的制動(dòng)系，分別與轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)裝置(70)(80)和踏板制動(dòng)裝置(78)(90)輸出連通，換向閥內(nèi)設(shè)置切換過程中向蓄液缸泄壓的通路。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述系統(tǒng)，其特征是制動(dòng)兼容采用機(jī)液運(yùn)算兼容裝置，該裝置主要由換向閥(31)，串連液壓運(yùn)算活塞缸(33)(37)構(gòu)成，踏板制動(dòng)裝置(57)輸出的壓力經(jīng)換向閥(31)與運(yùn)算活塞缸(33)連結(jié)，轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(58)輸出的壓力與另一運(yùn)算活塞缸(37)連通，后級(jí)活塞缸(37)中的壓力經(jīng)活塞(36)，活塞桿(35)作用于前級(jí)活塞(34)活塞缸(33)，前級(jí)活塞缸(33)輸出的壓力為輸入二活塞缸的壓力之和；正常工況下，踏板制動(dòng)裝置(57)輸出的制動(dòng)力經(jīng)換向閥(31)中的常通路進(jìn)入各車輪(47)輪缸，爆胎時(shí)，爆胎信號(hào)W控制換向閥(31)切換，二制動(dòng)裝置(57)(58)輸出的壓力分別進(jìn)入兼容裝置各運(yùn)算缸(33)(37)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1和權(quán)利要求4所述系統(tǒng)，其特征是本發(fā)明汽車爆胎安全系統(tǒng)與防抱系統(tǒng)(ABS)實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源共享，電控單元(105)增設(shè)由輪速測(cè)定胎壓微處理器，爆胎時(shí)胎壓為極值，輸出爆胎信號(hào)W，控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器(115)中換向閥(107)，切斷踏板制動(dòng)裝置(108)至確定為轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)部分車輪(102)輪缸的通路；電控單元(105)增設(shè)轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)微處理器，以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器(104)輸出轉(zhuǎn)角等參數(shù)為輸入信號(hào)，經(jīng)處理輸出調(diào)節(jié)信號(hào)g，連續(xù)控制需進(jìn)行轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)部分車輪制動(dòng)回路中的ABS調(diào)節(jié)電磁閥(112)(113)，以可變?nèi)莼蜓h(huán)方式，增、減、保持制動(dòng)回路中進(jìn)入車輪(102)輪缸中的壓力，由對(duì)部分車輪的制動(dòng)，產(chǎn)生不平衡制動(dòng)力、力矩、和恢復(fù)整車穩(wěn)定的橫擺力矩；系統(tǒng)采用部分車輪實(shí)施轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)，部分車輪實(shí)施踏板平衡制動(dòng)配置的兼容方式，兼容并行操作踏板制動(dòng)時(shí)，踏板制動(dòng)裝置(108)上所設(shè)壓力傳感器輸出信號(hào)，經(jīng)電控單元(105)中踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)微處理器作踏板制動(dòng)力分配處理，并根據(jù)爆胎后各輪重力分布理論值和附著條件，計(jì)算踏板制動(dòng)分配系數(shù)，輸出調(diào)節(jié)信號(hào)B，控制作為踏板平衡制動(dòng)配置的部分車輪ABS制動(dòng)回路中的調(diào)節(jié)電磁閥(圖中未標(biāo)出)，重新分配踏板制動(dòng)裝置對(duì)各輪缸輸出的制動(dòng)力，產(chǎn)生整車平衡的制動(dòng)力矩；當(dāng)車輪進(jìn)入防抱死監(jiān)界狀態(tài)時(shí)，電控單元中央微處理器輸出防抱信號(hào)取代轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)和踏板制動(dòng)調(diào)節(jié)信號(hào)g、B，控制ABS制動(dòng)執(zhí)行器進(jìn)入防抱工作狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明采用人車路閉環(huán)穩(wěn)定控制或自動(dòng)穩(wěn)定控制方法,采用轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng),踏板制動(dòng)力分配調(diào)節(jié),及二制動(dòng)裝置并行操作兼容方式。由爆胎信號(hào)、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等參數(shù),控制轉(zhuǎn)向相關(guān)制動(dòng)調(diào)節(jié)器向部分車輪輸出不平衡制動(dòng)力、力矩、產(chǎn)生爆胎后恢復(fù)整車穩(wěn)定的橫擺力矩;由踏板制動(dòng)分配調(diào)節(jié)器重新分配踏板制動(dòng)裝置對(duì)各輪輸出的制動(dòng)力,使整車獲得平衡的制動(dòng)力和力矩,或啟動(dòng)升力懸架,部分、全部恢復(fù)車身平衡,最大限度地利用爆胎后各輪的附著系數(shù),實(shí)現(xiàn)爆胎安全和穩(wěn)定控制。
文檔編號(hào)B60C23/00GK1341519SQ0112888
公開日2002年3月27日 申請(qǐng)日期2001年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2001年9月24日
發(fā)明者呂杉 申請(qǐng)人:呂杉