專利名稱：充電系統(tǒng)的異常判定裝置及異常判定方法
技術領域：
本發(fā)明涉及充電系統(tǒng)的異常判定裝置及異常判定方法，特別涉及對從車輛的外部的電源向搭載于車輛的電池供給電力來進行充電的充電系統(tǒng)的異常進行判定的技術。
背景技術：
以往以來，已知混合動力車、電動汽車、燃料電池車等使用電動電機作為驅動源的 車輛。在這樣的車輛中搭載有儲存向電動電機供給的電力的電池等蓄電機構。在電池中儲 存再生制動時發(fā)電產(chǎn)生的電力、或搭載于車輛的發(fā)電機發(fā)電產(chǎn)生的電力。也存在從例如住宅的電源等車輛的外部的電源向搭載于車輛的電池供給電力來 進行充電的車輛。通過以電纜連結設置于住宅的插座與設置于車輛的連接器(inlet 接入 口)，從而從住宅的電源向車輛的電池供給電力。以下，將利用設置于車輛的外部的電源對 搭載于車輛的電池進行充電的車輛也稱為插電式(Plug in)車。插電式車的標準，在日本由“電動汽車用傳導充電系統(tǒng)一般要求事項”(非專利文 獻1)來制定，在美利堅合眾國由“SAE電動車輛傳導充電聯(lián)結器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”(非專利文獻 2)來制定。在“電動汽車用傳導充電系統(tǒng)一般要求事項”和“SAE電動車輛傳導充電聯(lián)結 器”中，作為一個例子規(guī)定了關于控制導頻(control pilot)的標準?？刂茖ьl具有如 下功能通過從振蕩器向控制導頻線發(fā)送方形波信號(以下，也記為導頻信號)，從而將 EVSE (Electric Vehicle SupplyEquipment 電動車輛供給設備)處于能夠供給能量(電 力)的狀態(tài)指示給車輛。EVSE是連結外部的電源與車輛的設備。例如，當EVSE的插頭被連 接于車輛外部的電源、且EVSE的連接器被連接于設置于車輛的連接器時，輸出導頻信號。 利用導頻信號的脈沖寬度，向插電式車通知能夠供給的電流容量。當檢測到導頻信號時，插 電式車進行用于開始充電的準備(閉合繼電器等)。非專利文獻1 “電動汽車用傳導充電系統(tǒng)一般要求事項”，日本電動車輛協(xié)會標 準(日本電動車輛標準)、2001年3月29日非專利文獻2 :“SAE電動車輛傳導充電聯(lián)結器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler) ”，(美利堅合眾國)，SAE 標準(SAEStandards)，國際 汽車工程師學會(SAE International)，2001年11月

發(fā)明內容
在用于輸出導頻信號的振蕩器處于異常、或傳遞導頻信號的電氣配線(harness) 已斷線的情況下，導頻信號變得不能被檢測。因此，當導頻信號停止時，認為發(fā)生了某種異 常。即使沒有異常，在連結外部的電源和車輛的設備(EVSE等)的插頭從設置于住宅的插 座脫離、或已停電的情況下，導頻信號也停止。因此，難以基于導頻信號來判定有無異常。然而，在“電動汽車用傳導充電系統(tǒng)一般要求事項”、“SAE電動車輛傳導充電聯(lián)結 器”的任一方中，關于如何判定有無異常的詳細標準在提出本申請時都沒有制定。
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠判定有無異常的充電系統(tǒng)的異常判定裝置及異 常判定方法。某種方式涉及的異常判定裝置是一種充電系統(tǒng)的異常判定裝置，所述充電系統(tǒng)在 通過EVSE連結了車輛和車輛的外部的電源的狀態(tài)下，從電源經(jīng)由EVSE向搭載于車輛的電 池供給電力來對電池進行充電，所述EVSE在被連接于車輛和車輛的外部的電源的情況下 輸出導頻信號。該異常判定裝置具備在車輛的內部檢測電源的電壓的電壓傳感器；和控 制單元。控制單元根據(jù)導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。根據(jù)該結構，在通過EVSE連結了車輛和車輛的外部的電源的狀態(tài)下，從電源經(jīng)由 EVSE向搭載于車輛的電池供給電力。EVSE在被連接于車輛和電源的情況下輸出導頻信號。 電源的電壓在車輛的內部由電壓傳感器來檢測。當EVSE正常時，來自EVSE的導頻信號的輸 出狀態(tài)與檢測出的電壓的變動同步。也即是，在從EVSE輸出導頻信號的情況下，因為通過 EVSE連結了車輛和電源，所以檢測出的電壓變得比零大。在沒有從EVSE輸出導頻信號的情 況下，車輛和電源被切斷，所以檢測出的電壓變?yōu)榱恪Ａ硪环矫?，在來自EVSE的導頻信號的 輸出狀態(tài)與檢測出的電壓的變動偏離的情況下，可以說存在異常。于是，根據(jù)來自EVSE的 導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。例如，在沒有輸出導頻信號、且檢測 出的電壓大于閾值的情況下、或者在有輸出導頻信號、且檢測出的電壓小于閾值的情況下， 判定為存在異常。由此，能夠對有無異常進行判定。優(yōu)選的是，控制單元，在滿足了預先確定的條件的情況下，根據(jù)導頻信號的輸出狀 態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。根據(jù)該結構，在滿足了預先確定的條件的情況下，根據(jù)導頻信號的輸出狀態(tài)和檢 測出的電壓來判定有無異常。例如，當滿足了停止電池與電壓傳感器之間的電力的供給這 一條件、EVSE連接于車輛這一條件、以及設在電池與電壓傳感器之間的電容器的電荷為零 這一條件中的至少任一條件時，對有無異常進行判定。由此，能夠使得不錯誤地檢測電池或 電容器的電壓作為電源的電壓。此外，在EVSE沒有連接于車輛的情況、即不能必然在車輛 的內部檢測出外部的電源的電壓的情況下，能夠使得不判定有無異常。由此，能夠使得不錯 誤地判定有無異常。更優(yōu)選的是，條件是停止了電池與電壓傳感器之間的電力的供給這一條件、EVSE 連接于車輛這一條件、以及設在電池與電壓傳感器之間的電容器的電荷為零這一條件中的 至少任一條件。
根據(jù)該結構，當滿足了停止電池與電壓傳感器之間的電力的供給這一條件、EVSE 連接于車輛這一條件、以及設在電池與電壓傳感器之間的電容器的電荷為零這一條件中的 至少任一條件時，對有無異常進行判定。由此，能夠使得不錯誤地檢測電池或電容器的電壓 作為電源的電壓。此外，在EVSE沒有連接于車輛的情況、即不能必然在車輛的內部檢測出 外部的電源的電壓的情況下，能夠使得不判定有無異常。由此，能夠使得不錯誤地判定有無 異常。更優(yōu)選的是，控制單元，在沒有輸出所述導頻信號、且檢測出的電壓大于閾值的情 況下，判定為EVSE有異常。根據(jù)該結構，當EVSE有異常時來自EVSE的導頻信號的輸出狀態(tài)與檢測出的電壓 的變動偏離，所以在沒有輸出導頻信號、且檢測出的電壓大于閾值的情況下，判斷為EVSE有異常。由此，能夠檢測EVSE中的異常。更優(yōu)選的是，在EVSE設有使從電源向車輛供給電力的路徑通斷的繼電器。充電系統(tǒng)輸出用于使繼電器工作的指令?？刂茊卧谳敵鲇袑ьl信號、且檢測出的電壓小于閾值 的情況下，判定為在EVSE中從電源向車輛供給電力的路徑、繼電器、以及傳遞指令的路徑 中的某一個有異常。根據(jù)該結構，在EVSE設有使從電源向車輛供給電力的路徑通斷的繼電器。當EVSE 有異常時來自EVSE的導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓的變動偏離，所以在有輸出導 頻信號、且檢測出的電壓小于閾值的情況下，判定為在EVSE中從電源向車輛供給電力的路 徑、繼電器、以及傳遞指令的路徑中的某一個有異常。由此，能夠檢測EVSE中的異常。更優(yōu)選的是，在EVSE設有使從電源向車輛供給電力的路徑通斷的繼電器。充電系 統(tǒng)輸出用于使繼電器工作的指令?？刂茊卧?，在輸出有導頻信號、且檢測出的電壓為零的情 況下，判定為在EVSE中從電源向車輛供給電力的路徑、繼電器、以及傳遞指令的路徑中的 某一個有異常。根據(jù)該結構，在EVSE設有使從電源向所述車輛供給電力的路徑通斷的繼電器。當 EVSE有異常時來自EVSE的導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓的變動偏離，所以在有輸 出導頻信號、且檢測出的電壓為零的情況下，判定為在EVSE中從電源向車輛供給電力的路 徑、繼電器、以及傳遞指令的路徑中的某一個有異常。由此，能夠檢測EVSE中的異常。更優(yōu)選的是，在車輛上搭載有充電器，該充電器控制向電池充電的電力。根據(jù)該構成，能夠使用搭載于車輛的充電器對電池進行充電。根據(jù)本發(fā)明，能夠根據(jù)來自EVSE的導頻信號的輸出狀態(tài)和車輛的外部的電源的 電壓來判定有無異常。


圖1是表示插電式混合動力車的概略結構圖。圖2是表示動力分配機構的列線圖的圖。圖3是表示插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其一)。圖4是表示插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其二)。圖5是表示插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其三)。圖6是ECU的功能框圖(其一)。圖7是表示E⑶執(zhí)行的程序的控制構造的流程圖(其一)。圖8是表示插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其四)。圖9是E⑶的功能框圖(其二)。圖10是表示E⑶執(zhí)行的程序的控制構造的流程圖(其二)。圖11是表示插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其五)。圖12是表示插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其六)。圖13是表示E⑶執(zhí)行的程序的控制構造的流程圖(其三)。符號說明100發(fā)動機；110第一 MG ； 120第二 MG ； 130動力分配機構；140減速器；150電池； 160前輪；170 ECU ； 172電壓計；200轉換器；210第一變換器；220第二變換器；230 DC/DC轉換器；240輔機電池；242輔機；270連接器；280 LC濾波器；282電容器；290充電器；292 AC/DC變換電路；294 DC/AC變換電路；296絕緣變壓器；298整流電路；300充電電纜；310 連接器；312開關；320插頭；330 CCID ；332繼電器；334控制導頻電路；336導頻線；340、 350路徑；400插座；402電源；700電壓檢測部；710,712判定部。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。在以下的說明中，對相同的部件標記相同的符號。它們的名稱和功能也相同。因此，不重復對它們的詳細的說明。第一實施方式參照圖1，對搭載了本發(fā)明的第一實施方式的異常判定裝置的插電式混合動力 車進行說明。該車輛具備發(fā)動機100、第一 MG(Motor Generator 電動發(fā)電機)110、第二 MG120、動力分配機構130、減速器140、和電池150。該車輛利用來自發(fā)動機100和第二 MG120中的至少一方的驅動力來行駛。需說明 的是，代替插電式混合動力車，此外也可以為使用僅利用來自電機的驅動力來行駛的電動 汽車或燃料電池車。發(fā)動機100、第一 MGllO以及第二 MG120經(jīng)由動力分配機構130連接。發(fā)動機100 產(chǎn)生的動力通過動力分配機構130被分配到兩條路徑。一方是經(jīng)由減速器140驅動前輪 160的路徑。另一方是驅動第一 MGllO進行發(fā)電的路徑。第一 MGllO是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交流旋轉電機。第一 MGllO 利用通過動力分配機構130分配來的發(fā)動機100的動力進行發(fā)電。由第一 MGllO發(fā)電產(chǎn)生 的電力，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、電池150的SOC(State Of Charge)的狀態(tài)來分別使用。例 如，在通常行駛時，由第一 MG發(fā)電產(chǎn)生的電力直接成為驅動第二 MG120的電力。另一方面， 在電池150的SOC低于預先確定的值的情況下，由第一MGllO發(fā)電產(chǎn)生的電力，由后述的變 換器(inverter 逆變器)從交流變換為直流。然后，通過后述的轉換器對電壓進行調整并 儲存于電池150中。在第一 MGllO作為發(fā)電機發(fā)揮作用的情況下，第一 MGllO產(chǎn)生負轉矩。在此，所謂 負轉矩是指成為發(fā)動機100的負載這樣的轉矩。在第一 MGllO接受電力的供給而作為電動 機發(fā)揮作用的情況下，第一 MGllO產(chǎn)生正轉矩。在此，所謂正轉矩是指不成為發(fā)動機100的 負載這樣的轉矩，即輔助發(fā)動機100的旋轉這樣的轉矩。需說明的是，關于第二 MG120也是 同樣的。第二 MG120是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交流旋轉電機。第二 MG120利用電池150中儲存的電力和由第一 MGl 10發(fā)電產(chǎn)生的電力中的至少任一方的電力 來驅動。第二 MG120的驅動力經(jīng)由減速器140傳遞至前輪160。由此，第二 MG120輔助發(fā)動 機100，利用來自第二 MG120的驅動力使車輛行駛。需說明的是，也可以代替前輪160而驅 動后輪或者也驅動后輪。在插電式混合動力車的再生制動時，經(jīng)由減速器140由前輪160驅動第二 MG120， 第二 MG120作為發(fā)電機進行工作。由此，第二 MG120作為將制動能量變換為電力的再生制 動器進行工作。由第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力被儲存到電池150中。
動力分配機構130由包括太陽輪、小齒輪、行星架、齒圈的行星齒輪構成。小齒輪 與太陽輪和齒圈接合。行星架以小齒輪能夠自轉的方式進行支撐。太陽輪連結于第一MGllO 的旋轉軸。行星架連結于發(fā)動機100的曲軸。齒圈連結于第二 MG120的旋轉軸和減速器 140。發(fā)動機100、第一MGllO和第二MG120經(jīng)由包括行星齒輪的動力分配機構130而連 結，由此發(fā)動機100、第一MGllO和第二MG120的轉速，如圖2所示成為在列線圖中以直線連 結的關系。返回圖1，電池150是將多個電池模塊進一步串聯(lián)連接而構成的電池組，所述電池 模塊是使多個電池單元一體化而形成的。電池150的電壓例如是200V左右。對電池150， 除了充電以從第一 MGllO和第二 MG120供給的電力以外，還被充電以從車輛的外部的電源 供給的電力。發(fā)動機100、第一 ]\^110、第二]\^120，由 ECU (Electronic ControlUnit 電子控制 單元)170來控制。E⑶170可以分割為多個E⑶。參照圖3，進一步對插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)進行說明。在插電式混合動力 車上設有轉換器200、第一變換器210、第二變換器220、DC/DC轉換器230、輔機電池240、 SMR(System Main Relay 系統(tǒng)主繼電器)250、DFR(Dead Front Relay 安全繼電器)260、 連接器(接入口)270、以及LC濾波器280。轉換器200包括電抗器、兩個npn型晶體管和兩個二極管。電抗器的一端連接于 電池150的正極側，另一端連接于兩個npn型晶體管的連接點。兩個npn型晶體管串聯(lián)連接。npn型晶體管由E⑶170來控制。在各npn型晶體管 的集電極_發(fā)射極之間以使電流從發(fā)射極側流向集電極側的方式分別連接有二極管。需說明的是，作為npn型晶體管，能夠使用例如IGBT(Insulated GateBipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管)。也可以使用功率MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬氧化物半導體場效應管)等電力開關元件來代替npn型晶 體管。在將從電池150放電出的電力供給到第一 MGllO或第二 MG120時，由轉換器200 對電壓進行升壓。反過來，在將由第一MGllO或第二MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力充電至電池150 時，由轉換器200對電壓進行降壓。轉換器200、第一變換器210和第二變換器220之間的系統(tǒng)電壓VH，由電壓計180 來檢測。電壓計180的檢測結果被發(fā)送到E⑶170。第一變換器210包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并聯(lián)連接。 U相臂、V相臂和W相臂分別具有串聯(lián)連接的兩個npn型晶體管。在各npn型晶體管的集電 極-發(fā)射極之間分別連接有使電流從發(fā)射極側流向集電極側的二極管。并且，各臂的各npn 型晶體管的連接點分別被連接到與第一 MGllO的各線圈的中性點112不同的端部。第一變換器210將從電池150供給的直流電流變換為交流電流并供給到第一 MGllO0另外，第一變換器210將由第一 MGllO發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。第二變換器220包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并聯(lián)連接。 U相臂、V相臂和W相臂分別具有串聯(lián)連接的兩個npn型晶體管。在各npn型晶體管的集電 極-發(fā)射極之間分別連接有使電流從發(fā)射極側流向集電極側的二極管。并且，各臂的各npn型晶體管的連接點分別被連接到與第二 MG120的各線圈的中性點122不同的端部。第二變換器220將從電池150供給的直流電流變換為交流電流并供給到第二 MG120。另外，第二變換器220將由第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。
在各變換器中，U相線圈與U相臂的組、V相線圈與V相臂的組、以及W相線圈與W 相臂的組，分別具有與轉換器200同樣的結構。因此，第一變換器210和第二變換器220能 夠對電壓進行升壓。在本實施方式中，在將從車輛外部的電源供給的電力充電至電池150 時，第一變換器210和第二變換器220使電壓升壓。例如，100V的電壓被升壓至200V左右 的電壓。DC/DC轉換器230，在電池150與轉換器200之間，與轉換器200并聯(lián)連接。DC/DC 轉換器230對直流電壓進行降壓。從DC/DC轉換器230輸出的電力被充電至輔機電池240。 被充電至輔機電池240的電力，被供給到電動油泵等輔機242和E⑶170。SMR (System Main Relay 系統(tǒng)主繼電器)250被設置在電池150與DC/DC轉換器 230之間。SMR250是對連接了電池150與電氣系統(tǒng)的狀態(tài)和切斷了電池150與電氣系統(tǒng)的 狀態(tài)進行切換的繼電器。當SMR250處于斷開的狀態(tài)時，電池150被從電氣系統(tǒng)切斷。當 SMR250處于閉合的狀態(tài)時，電池150與電氣系統(tǒng)連接。SMR250的狀態(tài)由E⑶170來控制。例 如，當ECU170起動時，SMR250被閉合。當ECU170停止時，SMR250被斷開。DFR(Dead Front Relay) 260 連接于第一 MGl 10 的中性點 112 和第二 MG120 的中性 點122。DFR260是對連接了插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)與外部的電源的狀態(tài)和切斷了插 電式混合動力車的電氣系統(tǒng)與外部的電源的狀態(tài)進行切換的繼電器。當SMR250處于斷開 的狀態(tài)時，插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)被從外部的電源切斷。當SMR250處于閉合的狀態(tài) 時，插電式混合動力車車的電氣系統(tǒng)與外部的電源連接。連接器270例如設置在插電式混合動力車的側部。如后所述，在連接器270上，連 接有對插電式混合動力車與外部的電源進行連結的充電電纜的連接器。LC濾波器280被設 置在DFR260與連接器270之間。如圖4所示，在LC濾波器中設有電容器282。連結插電式混合動力車與外部的電源的充電電纜300包括連接器310、插頭320、 和 CCID (Charging Circuit Interrupt Device，充電電路中斷設備)330。充電電纜 330 相 當于EVSE。充電電纜300的連接器310連接于設在插電式混合動力車上的連接器270。在連 接器310上設有開關312。當在充電電纜300的連接器310已連接于設在插電式混合動力 車上的連接器270的狀態(tài)下開關312閉合時，表示充電電纜300的連接器310處于已連接 于設在插電式混合動力車上的連接器270的狀態(tài)的連接器信號CNCT被輸入到E⑶170。開關312與將充電電纜300的連接器310卡定于插電式混合動力車的連接器270 的卡定金屬零件(未圖示)連動來進行開閉?？ǘń饘倭慵?未圖示)通過操作者按設于 連接器310的按鈕(未圖示)來進行搖動。例如，在充電電纜300的連接器310已連接于設在插電式混合動力車上的連接器 270的狀態(tài)下，操作者使手指從按鈕離開的情況下，卡定金屬零件與設在插電式混合動力車 上的連接器270接合，并且開關312閉合。當操作者按按鈕時，卡定金屬零件與連接器270 的接合被解除，并且開關312斷開。需說明的是，開閉開關312的方法并不限于此。充電電纜300的插頭320連接于設置在住宅的插座400。從插電式混合動力車的外部的電源402向插座400供給交流電力。CCID330具有繼電器332和控制導頻電路334。在繼電器332已斷開的狀態(tài)下，從插電式混合動力車的外部的電源402向插電式混合動力車供給電力的路徑被切斷。在繼電 器332已閉合的狀態(tài)下，能夠從插電式混合動力車的外部的電源402向插電式混合動力車 供給電力。繼電器332的狀態(tài)，在充電電纜300的連接器310已連接于插電式混合動力車 的連接器270的狀態(tài)下由E⑶170來控制。從E⑶170向CCID330的指令經(jīng)由路徑340進行 傳遞?？刂茖ьl電路334，在充電電纜300的插頭320連接于插座400即外部的電源402、且連接器310已連接于設在插電式混合動力車上的連接器270的狀態(tài)下，在控制導頻線發(fā) 送導頻信號(方形波信號)CPLT。導頻信號CPLT經(jīng)由導頻線336傳遞至E⑶170。從設在控制導頻電路334內的振蕩器起振導頻信號。導頻信號延遲振蕩器的動作延遲的量而輸出或停止。當充電電纜300的插頭320連接于插座400時，即使連接器310被從設在插電式混合動力車上的連接器270取下，控制導頻電路334也能夠輸出一定的導頻信號CPLT。但 是，E⑶170不能檢測在連接器310已從設在插電式混合動力車上的連接器270取下的狀態(tài) 下輸出的導頻信號CPLT。當充電電纜300的插頭320連接于插座400、且連接器310連接于插電式混合動力車的連接器270時，控制導頻電路334起振預先確定的脈沖寬度(占空比周期)的導頻信 號 CPLT。利用導頻信號CPLT的脈沖寬度，向插電式混合動力車通知能夠供給的電流容量。 例如，向插電式混合動力車通知充電電纜300的電流容量。導頻信號CPLT的脈沖寬度不依 存于外部的電源402的電壓和電流而是一定的。另一方面，如果使用的充電電纜的種類不同，則導頻信號CPLT的脈沖寬度可能不 同。也即是，導頻信號CPLT的脈沖寬度可以按每種充電電纜而確定。在本實施方式中，在通過充電電纜300連結了插電式混合動力車與外部的電源 402的狀態(tài)下，從外部的電源402供給的電力被充電至電池150。電力通過包括繼電器332 的路徑350進行傳遞。外部的電源402的交流電壓VAC，由設在插電式混合動力車的內部的電壓計172來 檢測。以下，對在由外部的電源402對電池150充電時的轉換器200、第一變換器210和 第二變換器220的動作進行說明。圖5中示出與圖3和圖4所示的電路圖中的充電相關的 部分。在圖5中，作為代表示出了圖1的第一變換器210和第二變換器220中的U相臂 212,2220作為代表示出了第一 MGllO和第二 MG120的線圈中的U相線圈114、124。其他兩 相的電路與U相的電路同樣進行工作。因此，在此不重復它們的詳細說明。如前所述，第一 MGllO的U相線圈114與第一變換器210的U相臂212的組、和第 二 MG120的U相線圈124與第二變換器220的U相臂222的組，分別具有與轉換器200同 樣的結構。在外部的電源402的電壓VAC > 0的情況、即線410的電壓VX比線420的電壓VY高的情況下，轉換器200的晶體管501被設為導通狀態(tài)，晶體管502被設為截止狀態(tài)。以與 外部的電源402的電壓VAC相應的周期和占空比使第一變換器210的晶體管512開關。晶 體管511被控制為截止狀態(tài)或與二極管611的導通同步導通的開關狀態(tài)。第二變換器220 的晶體管521被設為截止狀態(tài)，晶體管522被設為導通狀態(tài)。當?shù)谝蛔儞Q器210的晶體管512為導通狀態(tài)時，電流以U相線圈114、晶體管512、 二極管622、U相線圈124的順序流動。當?shù)谝蛔儞Q器210的晶體管512變?yōu)榻刂範顟B(tài)時， 在U相線圈114和U相線圈124中蓄積的能量被放出。被放出的能量即電力，經(jīng)由第一變 換器210的二極管611和轉換器200的晶體管501供給至電池150。需說明的是，為了降低第一變換器210的由二極管611引起的損失，可以與二極管 611的導通期間同步使晶體管511導通?；谕獠康碾娫吹碾妷篤AC和系統(tǒng)電壓(轉換器 200與變換器之間的電壓)VH的值，確定第一變換器210的晶體管512的開關的周期和占空 比。在外部的電源402的電壓VAC < 0的情況、即線410的電壓VX比線420的電壓VY 低的情況下，轉換器200的晶體管501被設為導通狀態(tài)，晶體管502被設為截止狀態(tài)。在第 二變換器220中以與電壓VAC相應的周期和占空比使晶體管522開關，晶體管521被設為 截止狀態(tài)或與二極管621的導通同步導通的開關狀態(tài)。第一變換器210的晶體管511被設 為截止狀態(tài)，晶體管512被設為導通狀態(tài)。當?shù)诙儞Q器220的晶體管522為導通狀態(tài)時，電流以U相線圈124、晶體管522、 二極管612、U相線圈114的順序流動。當?shù)诙儞Q器220的晶體管522變?yōu)榻刂範顟B(tài)時， 在U相線圈114和U相線圈124中蓄積的能量被放出。被放出的能量即電力，經(jīng)由第二變 換器220的二極管621和轉換器200的晶體管501供給至電池150。需說明的是，為了降低第二變換器220的由二極管621引起的損失，可以與二極管 621的導通期間同步使晶體管521導通?；谕獠康碾娫吹碾妷篤AC和系統(tǒng)電壓VH的值， 確定晶體管522的開關的周期和占空比。參照圖6，對E⑶170的功能進行說明。以下說明的功能，可以通過軟件來實現(xiàn)，也 可以通過硬件來實現(xiàn)。E⑶170包括電壓檢測部700和判定部710。電壓檢測部700基于從電壓計172發(fā) 送來的信號，檢測外部的電源402的電壓VAC。判定部710根據(jù)導頻信號CPLT的輸出狀態(tài)和在電壓檢測部700中檢測的電壓 VAC，判定充電電纜300中有無異常。判定部710，例如在電池150與電壓計172之間的電力 的供給停止、充電電纜300連接于插電式混合動力車、且在電池150與電壓計172之間設置 的LC濾波器280的電容器282的電荷為零這一條件滿足時，對有無異常進行判定。在DFR260斷開的情況、或第一變換器210和第二變換器220的工作(開關)停止 的情況下(門為斷開的情況)，判斷為電池150與電壓計172之間的電力的供給已停止。也 即是，在電池150與電壓計172之間供給電力的路徑已被切斷的情況下，判斷為電池150與 電壓計172之間的電力的供給已停止。在檢測出連接器信號CNCT的情況下，判斷為充電電纜300已連接于插電式混合動 力車。在從由外部的電源402對電池150的充電被中斷起經(jīng)過了預先確定的時間的情況下， 判斷為LC濾波器280的電容器282的電荷為零。
需說明的是，用于判定有無異常的條件并不限于此。另外，可以在電池150與電壓 計172之間的電力的供給已停止這一條件、充電電纜300已連接于插電式混合動力車這一 條件、和在電池150與電壓計172之間設置的LC濾波器280的電容器282的電荷為零這一 條件中的至少任一條件已滿足時對有無異常進行判定。判定部710，在沒有輸出導頻信號CPLT、且外部的電源402的電壓VAC(電壓VAC 的絕對值)大于零的情況下，判定為充電電纜300有異常。更具體而言，判定為將導頻信號 CPLT傳遞至E⑶170的導頻線336斷線。參照圖7，對E⑶170執(zhí)行的程序的控制構造進行說明?？梢詫⒂蒃⑶170執(zhí)行的程 序存儲在CD (Compact Dist，光盤)、DVD (DigitalVersatile Disc，數(shù)字多功能光盤)等存 儲介質中，使其在市場上流通。在步驟(以下，將步驟省略為S) 100中，E⑶170判斷導頻信號CPLT的輸出是否為 停止期間。也即是，判斷是否沒有輸出導頻信號CPLT。當導頻信號CPLT的輸出為停止期 間時(S100中“是”)，處理移至S102。否則(S100中“否”)，處理返回S100。在S102中， ECU170判定為停止AC電力的供給。也即是，判定為中斷電池150的充電，在已中斷的狀態(tài) 下待機。在S104中，ECU170斷開DFR260、斷開CCID330內的繼電器332、且停止第一變換 器210和第二變換器220的工作(開關)。在S106中，E⑶170，本次在已中斷充電的狀態(tài)下待機的期間，判斷是否檢查完沒 有導頻信號CPLT的異常。當檢查完沒有導頻信號CPLT的異常時(S106中“是”)，處理移 至S108。否則(S106中“否”)，處理移至S110。在S108中，E⑶170在已中斷充電的狀態(tài)下待機。也即是，繼續(xù)中斷充電。然后， 處理返回S100。在SllO中，E⑶170判斷導頻信號CPLT和外部的電源402的電壓VAC的監(jiān)視條件 是否已成立。監(jiān)視條件例如是電池150與電壓計172之間的電力的供給的路徑被切斷、檢 測出連接器信號CNCT、且從在已中斷充電的狀態(tài)下待機起經(jīng)過了預先確定的時間這樣的條 件。監(jiān)視條件并不限于此。當監(jiān)視條件成立時(S110中“是”)，處理移至S112。否則(S112 中“否”)，處理移至S108。在3112中工(^170使010330內的繼電器332閉合(連接)。在S114中，ECU170 判斷外部的電源402的電壓VAC是否穩(wěn)定為零。例如，在電壓VAC為零的狀態(tài)經(jīng)過了預先 確定的時間以上的情況下，判斷為電壓VAC穩(wěn)定為零。當外部的電源402的電壓VAC穩(wěn)定 為零時(S114中“是”)，處理移至S116。否則(S114中“否”)，處理移至S118。在Sl 16中，ECU170判定為沒有異常。在Sl 18中，ECU170判定為將導頻信號CPLT 傳遞至E⑶170的導頻線336斷線。然后，該處理結束?；谝陨夏菢拥臉嬙旌土鞒虉D，對本實施方式中的ECU170的動作進行說明。如圖8所示，在充電電纜300的連接器310連接于插電式混合動力車的連接器270、且插頭320連接于插座400即外部的電源402的情況下，向E⑶170輸出導頻信號CPLT。因此，當導頻信號CPLT的輸出為停止期間時(S100中“否”)，處于充電電纜300 的連接器310已從插電式混合動力車的連接器270取下的狀態(tài)、插頭320已從插座400取 下的狀態(tài)、或停電的狀態(tài)中的任一狀態(tài)。在任一狀態(tài)下都不能通過外部的電源402對電池150進行充電。因此，判定為停止AC電力的供給(S102)。為了停止AC電力的供給，斷開DFR260、 斷開CCID330內的繼電器332、且停止第一變換器210和第二變換器220的工作(開關) (S104)。本次在已中斷充電的狀態(tài)下待機的期間，當檢查完導頻信號CPLT沒有異常時 (S106中“是”)，ECU170在已中斷充電的狀態(tài)下待機(S108)。另一方面，當未確認導頻信號CPLT沒有異常時(S106中“否”)，判斷導頻信號CPLT 和電源402的電壓VAC的監(jiān)視條件是否已成立(SllO)。如果電池150與電壓計172之間的電力的供給的路徑被切斷，則電池150的電壓對電壓計172的檢測值產(chǎn)生的影響小。在檢測出連接器信號CNCT的狀態(tài)下，如果沒有停電、 且在充電電纜300中傳遞電力的路徑350正常，則必然地能由電壓計172來檢測電源402 的電壓VAC。當從中斷了充電的狀態(tài)下待機起經(jīng)過預先確定的時間時，LC濾波器280的電容器 282的電荷能變?yōu)榱?。在該情況下，電容器282的電壓對電壓計172的檢測值產(chǎn)生的影響 小。因此，監(jiān)視條件、即電池150與電壓計172之間的電力的供給的路徑被切斷、檢測 出連接器信號CNCT、且從在已中斷充電的狀態(tài)下待機起經(jīng)過了預先確定的時間這樣的條件 成立時，能夠在電壓計172中高精度地檢測電源402的電源VAC。因此，當監(jiān)視條件成立時(Si 10中“是”)，為了檢測電源402的電壓VAC，使已斷開 的CCID330內的繼電器332閉合(Si 12)。在導頻信號CPLT的輸出為停止期間、且檢測出連接器信號CNCT的狀態(tài)下，如果充 電電纜300正常，則處于插頭320已從插座400取下的狀態(tài)、或停電的狀態(tài)中的任一狀態(tài)。 在任一情況下，檢測出的電壓VAC都為零。也即是，導頻信號CPLT的輸出狀態(tài)與電壓VAC 的變動同步。由此，當外部的電源402的電壓VAC穩(wěn)定為零時(S114中“是”)，判定為沒有 異常(S116)。另一方面，當電壓VAC大于零時(Si 14中“否”)，處于充電電纜300的插頭320連 接于插座400、且沒有停電的狀態(tài)。在該情況下，可以說在應當檢測出導頻信號CPLT的狀態(tài) 下沒有檢測出導頻信號CPLT。由此，判定為將導頻信號CPLT傳遞至E⑶170的導頻線336 斷線(S116)。如上所述，根據(jù)本實施方式的異常判定裝置，在導頻信號CPLT的輸出已停止的狀 態(tài)下，當在插電式混合動力車的內部檢測的外部的電源的電壓VAC大于零時，判定為在充 電電纜中傳遞導頻信號CPLT的導頻線斷線。由此，能夠對有無充電電纜中的異常進行判定。第二實施方式以下，對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。本實施方式，在當輸出導頻信號CPLT、 且外部的電源的電壓VAC為零時，判定為存在關于充電電纜的異常，在這一點上與所述的 第一實施方式不同。除此之外，插電式混合動力車自身的構造與所述的第一實施方式相同。 關于它們的功能也相同。因此，在此不重復它們的詳細說明。參照圖9，對本實施方式的E⑶170的功能進行說明。以下說明的功能可以通過軟件來實現(xiàn)，也可以通過硬件來實現(xiàn)。在本實施方式中，判定部712，在輸出導頻信號CPLT、且外部的電源402的電壓 VAC(電壓VAC的絕對值)為零的情況下，判定為存在關于充電電纜300的異常。更具體而 言，判定為在充電電纜300中從電源402向插電式混合動力車供給電力的路徑350、繼電器 332、和傳遞CCID330指令的路徑340中的某一個有異常。需說明的是，可以在電壓VAC(電 壓VAC的絕對值)小于閾值(例如正值的閾值)的情況下，判定為存在關于充電電纜300 的異常。參照圖10，對在本實施方式中ECU170執(zhí)行的程序的控制構造進行說明。需說明的是，以下說明的程序，在電池150的充電期間、即CCID330內的繼電器332閉合的狀態(tài)下執(zhí)行。在S200中，E⑶170判斷導頻信號CPLT是否正在輸出。當導頻信號CPLT正在輸出時(S200中“是”)，處理移至S202。否則(S200中“否” 0，處理返回S200。在S202中，E⑶170判斷外部的電源402的電壓VAC (電壓VAC的絕對值)是否為 零。當外部的電源402的電壓VAC為零時(S202中“是”)，處理移至S204。否則(S202中 “否”)，處理移至S206。需說明的是，代替判斷外部的電源402的電壓VAC(電壓VAC的絕對 值)是否為零，也可以判斷是外部的電源402的電壓VAC否小于閾值(例如正值的閾值)。在S204中，ECU170判定為存在關于充電電纜的異常。在S206中，ECU170判定為 沒有異常?；谝陨系臉嬙旌土鞒虉D，對本實施方式中的E⑶170的動作進行說明。當導頻信號CPLT為輸出期間時(S200中“是”)，可以說處于充電電纜300的連接 器310連接于插電式混合動力車的連接器270、且插頭320連接于插座400即外部的電源 402、且沒有停電的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，如果充電電纜300正常，則從電源402向插電式混合動力車供給電 力。因此，當外部的電源402的電壓VAC不為零時(S202中“否”)，即從外部的電源402向 插電式混合動力車供給電力時，判定為沒有異常(S206)。另一方面，在充電電纜300中從電源402向插電式混合動力車供給電力的路徑350 斷線的情況下、繼電器332因故障而處于斷開的情況下、或繼電器332由于傳遞CCID330指 令的路徑340的斷線而處于斷開的情況下，由電壓計172檢測的電壓VAC變?yōu)榱?。然后，當外部的電?02的電壓VAC為零時(S202)，判定為存在關于充電電纜300 的異常(S204)。由此，能夠檢測充電電纜300的異常。需說明的是，可以在沒有輸出導頻信號CPLT、且由電壓計172檢測的電壓VAC為零 的情況下，判定為處于停電。在判定為處于停電的情況下，可以使充電中斷預先確定的待機 時間。在充電中斷期間輸出導頻信號CPLT、且電壓VAC(電壓VAC的絕對值)變得大于閾值 的情況下，可以再開始充電。在充電中斷后，沒有輸出導頻信號CPLT、且由電壓計172檢測的電壓VAC為零的狀 態(tài)持續(xù)了待機時間以上時，為了停止充電可以將點火開關設為關閉。在由于停電而不能開始充電的情況下，即在已將充電電纜300的插頭320連接于 插座400的時刻發(fā)生了停電的情況下，與在充電期間停電的情況相比，可以縮短待機時間。第三實施方式
以下，對本發(fā)明的第三實施方式進行說明。本實施方式，與轉換器200、第一變換器 210和第二變換器220相獨立地設置充電器290，在這一點上與所述的第一實施方式和第二 實施方式不同。參照圖11，在插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)中還設有控制向電池150充電的電力 的充電器290。向電池150的充電，使用充電器290來進行。充電器290連接在電池150與 轉換器200之間。如圖12所示，充電器290包括AC/DC變換電路292、DC/AC變換電路294、 絕緣變壓器296、和整流電路298。AC/DC變換電路292由單相橋式電路構成。AC/DC變換電路292基于來自E⑶170 的驅動信號將交流電力變換為直流電力。另外，AC/DC變換電路292，通過將線圈作為電抗 器來使用，從而也作為對電壓進行升壓的升壓斬波電路發(fā)揮功能。DC/AC變換電路294由單相橋式電路構成。DC/AC變換電路294基于來自E⑶170 的驅動信號將直流電力變換為高頻的交流電力并向絕緣變壓器296輸出。絕緣變壓器296包括由磁性材料構成的芯、和卷繞于芯的初級線圈及次級線圈。 初級線圈和次級線圈是電絕緣的，分別連接于DC/AC變換電路294和整流電路298。絕緣變 壓器296，將從DC/AC變換電路294接受的高頻的交流電力變換為與初級線圈和次級線圈的 匝數(shù)比對應的電壓電平并向整流電路298輸出。整流電路298將從絕緣變壓器296輸出的 交流電力整流為直流電力。參考例以下，對中斷電池150的充電的情況進行說明。參照圖13，對E⑶170執(zhí)行的程序的控制構造進行說明。在S300中，E⑶170判斷是否是由插電式混合動力車的外部的電源402對電池150 充電的期間。例如，在DFR260和CCID330內的繼電器332閉合的情況下，判斷為電池150 正在充電。需說明的是，判斷是否正在對電池150進行充電的方法并不限于此。當正在對 電池150充電時(S300中“是”)，處理移至S310。否則(S300中“否”)，處理移至S302。在S302中，E⑶700判斷是否DFR斷開、且連接器信號處于激活(0N，輸出中)。當 DFR260斷開、且連接器信號處于激活時(S302中“是”)，處理移至S304。否則(S302中 “否)，處理返回S300。在S304中，ECU170使CCID330內的繼電器332閉合。在S306中，E⑶170判斷電源402的電壓VAC是否大于第一閾值。也即是，判斷是 否有來自電壓計172的輸入。當電源402的電壓VAC大于閾值時(S306中“是”)，處理移至 S308。否則(S306中“否”)，處理返回S300。在S308中，ECU170閉合DFR260，開始充電。在S310中，E⑶170判斷外部的電源402的電壓VAC是否小于第二閾值。也即是，判 斷電壓VAC是否大致為零。當外部的電源402的電壓VAC小于第二閾值時(S310中“是”)， 處理移至S312。否則(S300中“否”)，處理返回S300。在S312中，ECU170中斷充電。需說 明的是，代替中斷充電，也可以使充電立即停止。在S314中，E⑶170判斷從中斷充電起是否經(jīng)過了預先確定的待機時間。當從中 斷充電起經(jīng)過待機時間時(S314中“是”)，處理移至S316。否則(S314中“否”)，處理返回S300。在S316中，ECU170停止充電。當充電停止時，如果DFR260或CCID330內的繼電器 332閉合，則將其斷開。然后，處理結束?；谝陨夏菢拥臉嬙旌土鞒虉D對E⑶170的動作進行說明。在電池150的充電期間(S300中“是”)，例如當充電電纜300的插頭320從插座400取下時，由電壓計172檢測 的電壓VAC變得小于第二閾值(S310中“是”)。也即是，電壓VAC大致為零。在該情況下，中斷充電(S312)。在電壓VAC小于閾值的狀態(tài)下，當從中斷充電起經(jīng)過待機時間時(S314中“是”)，停止充電(S316)。另一方面，在沒有進行電池150的充電的情況下(S300中“否”)，當DFR260斷開、 且連接器信號為激活時(S302中“是”)，使CCID330內的繼電器332閉合(S304)。在該狀 態(tài)下，當電源402的電壓VAC大于第一閾值時(S306)，閉合DFR260，開始充電(S308)。由 此，在中斷充電后，經(jīng)過待機時間前，再次開始了從電源402向插電式混合動力車供給電力 的情況下，能夠再次開始充電。應該認為，本次公開的實施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的內容。本 發(fā)明的范圍并不是由上述的說明而是由權利要求所表示，包括與權利要求同等的含義和范 圍內的所有變更。
權利要求
一種充電系統(tǒng)的異常判定裝置，所述充電系統(tǒng)在通過EVSE(300)連結了車輛和所述車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下，從所述電源(402)經(jīng)由所述EVSE(300)向搭載于所述車輛的電池(150)供給電力來對所述電池(150)進行充電，所述EVSE(300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出導頻信號，該異常判定裝置具備在所述車輛的內部檢測所述電源(402)的電壓的電壓傳感器(172)；和控制單元(170)，所述控制單元(170)根據(jù)所述導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。
2.根據(jù)權利要求1所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，所述控制單元(170)，在滿足了預先確定的條件的情況下，根據(jù)所述導頻信號的輸出狀 態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。
3.根據(jù)權利要求2所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，所述條件是停止了所述電池(150)與所述電壓傳感器(172)之間的電力的供給這一 條件、所述EVSE(300)連接于車輛這一條件、以及設在所述電池(150)與所述電壓傳感器 (172)之間的電容器(282)的電荷為零這一條件中的至少任一條件。
4.根據(jù)權利要求1所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，所述控制單元(170)，在沒有輸出所述導頻信號、且檢測出的電壓大于閾值的情況下， 判定為所述EVSE (300)有異常。
5.根據(jù)權利要求1所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，在所述EVSE(300)設有使從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)通斷的 繼電器(332)，所述充電系統(tǒng)輸出用于使所述繼電器(332)工作的指令，所述控制單元(170)，在輸出有所述導頻信號、且檢測出的電壓小于閾值的情況下，判 定為在所述EVSE(300)中從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)、所述繼電器 (332)、以及傳遞所述指令的路徑(340)中的某一個有異常。
6.根據(jù)權利要求1所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，在所述EVSE(300)設有使從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)通斷的 繼電器(332)，所述充電系統(tǒng)輸出用于使所述繼電器(332)工作的指令，所述控制單元(170)，在輸出有所述導頻信號、且檢測出的電壓為零的情況下，判定 為在所述EVSE(300)中從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)、所述繼電器 (332)、以及傳遞所述指令的路徑(340)中的某一個有異常。
7.根據(jù)權利要求1所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，在所述車輛上搭載有充電器(290)，該充電器控制向所述電池(150)充電的電力。
8.一種充電系統(tǒng)的異常判定方法，所述充電系統(tǒng)在通過EVSE(300)連結了車輛和所述 車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下，從所述電源(402)經(jīng)由所述EVSE(300)向搭載于所述 車輛的電池(150)供給電力來對所述電池(150)進行充電，所述EVSE(300)在被連接于所 述車輛和所述電源(402)的情況下輸出導頻信號，該異常判定方法包括使用設在所述車輛的內部的電壓傳感器(172)來檢測所述電源(402)的電壓的步驟；和根據(jù)所述導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常的步驟。
9.根據(jù)權利要求8所述的充電系統(tǒng)的異常判定方法，其中，所述判定有無異常的步驟包括如下步驟在滿足了預先確定的條件的情況下，根據(jù)所 述導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。
10.根據(jù)權利要求9所述的充電系統(tǒng)的異常判定方法，其中，所述條件是停止了所述電池(150)與所述電壓傳感器(172)之間的電力的供給這一 條件、所述EVSE(300)連接于車輛這一條件、以及設在所述電池(150)與所述電壓傳感器 (172)之間的電容器(282)的電荷為零這一條件中的至少任一條件。
11.根據(jù)權利要求8所述的充電系統(tǒng)的異常判定方法，其中，所述判定有無異常的步驟包括如下步驟在沒有輸出所述導頻信號、且檢測出的電壓 大于閾值的情況下，判定為所述EVSE (300)有異常。
12.根據(jù)權利要求8所述的充電系統(tǒng)的異常判定方法，其中，在所述EVSE(300)設有使從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)通斷的 繼電器(332)，所述充電系統(tǒng)輸出用于使所述繼電器(332)工作的指令，所述判定有無異常的步驟包括如下步驟在輸出有所述導頻信號、且檢測出的電壓小 于閾值的情況下，判定為在所述EVSE(300)中從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路 徑(350)、所述繼電器(332)、以及傳遞所述指令的路徑(340)中的某一個有異常。
13.根據(jù)權利要求8所述的充電系統(tǒng)的異常判定方法，其中，在所述EVSE(300)設有使從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)通斷的 繼電器(332)，所述充電系統(tǒng)輸出用于使所述繼電器(332)工作的指令，所述判定有無異常的步驟包括如下步驟在輸出有所述導頻信號、且檢測出的電壓為 零的情況下，判定為在所述EVSE(300)中從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑 (350)、所述繼電器(332)、以及傳遞所述指令的路徑(340)中的某一個有異常。
14.根據(jù)權利要求8所述的充電系統(tǒng)的異常判定方法，其中，在所述車輛上搭載有充電器(290)，該充電器控制向所述電池(150)充電的電力。
15.一種充電系統(tǒng)的異常判定裝置，所述充電系統(tǒng)在通過EVSE(300)連結了車輛和所 述車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下，從所述電源(402)經(jīng)由所述EVSE (300)向搭載于所 述車輛的電池(150)供給電力來對所述電池(150)進行充電，所述EVSE(300)在被連接于 所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出導頻信號，該異常判定裝置具備在所述車輛的內部檢測所述電源(402)的電壓的電壓傳感器(172)；和根據(jù)所述導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常的判定單元(170)。
16.根據(jù)權利要求15所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，所述判定單元(170)包括如下單元用于在滿足了預先確定的條件的情況下，根據(jù)所 述導頻信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。
17.根據(jù)權利要求16所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，所述條件是停止了所述電池(150)與所述電壓傳感器(172)之間的電力的供給這一 條件、所述EVSE(300)連接于車輛這一條件、以及設在所述電池(150)與所述電壓傳感器(172)之間的電容器(282)的電荷為零這一條件中的至少任一條件。
18.根據(jù)權利要求15所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，所述判定單元(170)包括如下單元用于在沒有輸出所述導頻信號、且檢測出的電壓 大于閾值的情況下，判定為所述EVSE (300)有異常。
19.根據(jù)權利要求15所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，在所述EVSE(300)設有使從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)通斷的 繼電器(332)，所述充電系統(tǒng)輸出用于使所述繼電器(332)工作的指令，所述判定單元(170)包括如下單元用于在輸出有所述導頻信號、且檢測出的電壓小 于閾值的情況下，判定為在所述EVSE(300)中從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路 徑(350)、所述繼電器(332)、以及傳遞所述指令的路徑(340)中的某一個有異常。
20.根據(jù)權利要求15所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，在所述EVSE(300)設有使從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑(350)通斷的 繼電器(332)，所述充電系統(tǒng)輸出用于使所述繼電器(332)工作的指令，所述判定單元(170)包括如下單元用于在輸出有所述導頻信號、且檢測出的電壓為 零的情況下，判定為在所述EVSE(300)中從所述電源(402)向所述車輛供給電力的路徑 (350)、所述繼電器(332)、以及傳遞所述指令的路徑(340)中的某一個有異常。
21.根據(jù)權利要求15所述的充電系統(tǒng)的異常判定裝置，其中，在所述車輛上搭載有充電器(290)，該充電器控制向所述電池(150)充電的電力。
22.一種充電系統(tǒng)的異常判定裝置，所述充電系統(tǒng)在通過連結器(300)連結了車輛和 所述車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下，從所述電源(402)經(jīng)由所述連結器(300)向搭載 于所述車輛的蓄電機構(150)供給電力來對所述蓄電機構(150)進行充電，所述連結器 (300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出信號，該異常判定裝置具備在所述車輛的內部檢測所述電源(402)的電壓的電壓傳感器(172)；和控制單元(170)，所述控制單元(170)根據(jù)所述信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常。
23.一種充電系統(tǒng)的異常判定方法，所述充電系統(tǒng)在通過連結器(300)連結了車輛和 所述車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下，從所述電源(402)經(jīng)由所述連結器(300)向搭載 于所述車輛的蓄電機構(150)供給電力來對所述蓄電機構(150)進行充電，所述連結器 (300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出信號，該異常判定方法包括使用設在所述車輛的內部的電壓傳感器(172)來檢測所述電源(402)的電壓的步驟；和根據(jù)所述信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常的步驟。
24.一種充電系統(tǒng)的異常判定裝置，所述充電系統(tǒng)在通過連結器(300)連結了車輛和 所述車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下，從所述電源(402)經(jīng)由所述連結器(300)向搭載 于所述車輛的蓄電機構(150)供給電力來對所述蓄電機構(150)進行充電，所述連結器 (300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出信號，該異常判定裝置具備在所述車輛的內部檢測所述電源(402)的電壓的電壓傳感器(172)；和用于根據(jù)所述信號的輸出狀態(tài)和檢測出的電壓來判定有無異常的判定單元(170).
全文摘要
本發(fā)明提供一種充電系統(tǒng)的異常判定裝置及異常判定方法。ECU執(zhí)行包括如下步驟(118)的程序，在所述步驟(S118)中，當導頻信號CPLT的輸出處于停止期間(S100中“是”)、且由設置于插電式混合動力車的內部的電壓計檢測的外部的電源的電壓VAC(電壓VAC的絕對值)大于零時(S114中“否)，判定為將導頻信號CPLT傳遞至ECU的導頻線斷線，所述導頻信號CPLT在充電電纜被連接于插電式混合動力車和外部的電源的情況下被輸出。
文檔編號B60L3/00GK101803140SQ20088010624
公開日2010年8月11日 申請日期2008年9月2日 優(yōu)先權日2007年9月10日
發(fā)明者光谷典丈, 藤竹良德 申請人:豐田自動車株式會社