專利名稱：車輛用門鎖裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用門鎖裝置。
背景技術(shù)：
以往，作為車輛用門鎖裝置例如公知有專利文獻(xiàn)1所記載的裝置。圖6是示出專利 文獻(xiàn)1所記載的車輛用門鎖裝置的構(gòu)造及其動作的概要圖。該車輛用門鎖裝置具備鎖片 91，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于設(shè)置于車門的殼體，且能夠與車身側(cè)的撞針(striker)90 嵌合；桿92，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于殼體，且能夠與該鎖片91卡合以限制鎖片91的旋 轉(zhuǎn)；以及卷繞彈簧94，其始終對該桿92施加旋轉(zhuǎn)作用力，使之朝與鎖片91卡合的方向旋 轉(zhuǎn)。止擋件93設(shè)于殼體，上述桿92能夠卡定于止擋件93。桿92具有塊狀的主體部9 和從該主體部92a的中央部延伸的軸部92b。軸部 92b貫穿插入于形成于殼體的軸支承孔95，由此，桿92以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于殼體。卷繞彈簧94具有卷繞部分94a以及從該卷繞部分9 朝徑向外側(cè)延伸的第一卡 定腳部94b和第二卡定腳部94c。上述軸部92b在不與殼體干涉的位置貫穿插入于卷繞部 分94a。第一卡定腳部94b卡定于上述桿92，第二卡定腳部Mc卡定于設(shè)于殼體的卡定部 96。這樣，通過以與軸部92b同軸的方式將卷繞彈簧94的卷繞部分9 組裝于桿92 的軸部92b的周圍，能夠提高桿92的動作可靠性。在專利文獻(xiàn)1所記載的車輛用門鎖裝置中，當(dāng)車門處于能夠敞開的狀態(tài)(以下也 稱為“初始狀態(tài)”)且撞針90不與鎖片91嚙合時，桿92的主體部9 在以〇標(biāo)記所示的 位置與上述止擋件93抵接。此時，在主體部9 上，通過上述卷繞彈簧94的第一卡定腳部 94b作用有對桿92施力從而使該桿92以主體部9 與上述止擋件93抵接的抵接位置作為 支點朝圖示逆時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的力(以粗箭頭圖示)。該作用力朝鎖片91對桿92的軸 部92b施力從而使該軸部92b與上述軸支承孔95的內(nèi)周面抵接。此時，在軸部9 上通過 上述卷繞部分9 作用有作為上述作用力的反作用力的作用力(以細(xì)箭頭圖示)。在該狀 態(tài)下，如圖6的下部左側(cè)夸張地示出的那樣，桿92以其軸部92b與軸支承孔95的內(nèi)周面之 間的間隙C在上側(cè)為零且在下側(cè)比零大的方式被偏置于軸支承孔95內(nèi)。當(dāng)車門做關(guān)閉動作時，鎖片91旋轉(zhuǎn)，撞針90隨之進(jìn)入，桿92被鎖片91按壓，從而 克服卷繞彈簧94的作用力朝圖示順時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。桿92與鎖片91抵接的抵接位置 以〇標(biāo)記表示。此時，桿92的主體部9 在該抵接位置處被鎖片91朝下側(cè)按壓。并且，通 過卷繞部分9 作用于軸部92b的作用力(以細(xì)箭頭圖示)變得比初始狀態(tài)大，桿92通過 該作用力被朝下側(cè)壓下。因此，桿92以軸部92b與軸支承孔95的內(nèi)周面之間的間隙C在 上側(cè)變大的方式被偏置于軸支承孔95內(nèi)。進(jìn)而，在剛剛成為鎖片91將撞針90拉入至中途的半嚙合狀態(tài)之后，當(dāng)桿92再次 被從鎖片91釋放時，與初始狀態(tài)同樣，桿92再次以其軸部92b與軸支承孔95的內(nèi)周面之 間的間隙C在上側(cè)為零且在下側(cè)比零大的方式偏置于軸支承孔95內(nèi)。
當(dāng)桿92恢復(fù)初始狀態(tài)的位置時，在上述軸支承孔95內(nèi)移動的軸部92b叩擊該軸 支承孔95的內(nèi)周面而產(chǎn)生不自然的打擊音，使得利用者感到不適。具體而言，在通常關(guān)閉 車門時所產(chǎn)生的具有厚重感的聲音中，能夠確認(rèn)出混入了由該打擊音產(chǎn)生的降低厚重感的尚首。作為能夠抑制這種打擊音的車輛用門鎖裝置，例如公知有專利文獻(xiàn)2所記載的裝 置。在該車輛用門鎖裝置中，桿的軸部由形成于殼體的圓筒狀的突壁部支承為旋轉(zhuǎn)自如，卷 繞彈簧的卷繞部分保持在該突壁部的周圍。在該情況下，由于卷繞部分的作用力并不作用 于軸部，因此不會產(chǎn)生上述的由軸部的移動引起的打擊音。但是，為了將圓筒狀的突壁部夾 裝于軸部和卷繞部分之間，需要使卷繞部分大徑化，從而必然產(chǎn)生裝置整體大型化的其他 的問題。專利文獻(xiàn)1 日本特開2002-U9809號公報專利文獻(xiàn)2 日本實用新案登錄第2519638號公報(第3圖)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制車門做關(guān)閉動作時產(chǎn)生不自然的打擊音又 不會使裝置大型化的車輛用門鎖裝置。為了達(dá)成上述目的，根據(jù)本發(fā)明提供一種車輛用門鎖裝置，該車輛用門鎖裝置具 有殼體，其設(shè)置于車門；鎖片，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于所述殼體，且能夠供設(shè)于車身 的撞針嵌合；桿，其具有以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于上述殼體的軸部件，該桿能夠與所述鎖片 卡合來限制該鎖片的旋轉(zhuǎn)；卷繞彈簧，該卷繞彈簧具有供所述軸部件貫穿插入的卷繞部 分；從該卷繞部分朝徑向外側(cè)延伸的第一卡定腳部；以及從所述卷繞部分朝徑向外側(cè)延伸 的第二卡定腳部，所述第一卡定腳部卡定于所述桿，所述第二卡定腳部卡定于所述殼體，該 卷繞彈簧始終對所述桿施加旋轉(zhuǎn)作用力，使之朝向能夠與所述鎖片卡合的卡合位置；以及 突壁，其形成于所述殼體，并與所述卷繞部分的外周面接觸。


圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的車輛用門鎖裝置的分解立體圖。圖2是從車輛前側(cè)觀察圖1的車輛用門鎖裝置的平面圖。圖3是從外側(cè)朝向車門觀察圖1的車輛用門鎖裝置的平面圖。圖4是從外側(cè)朝向車門觀察圖1的車輛用門鎖裝置的剖視圖。圖5是在沿著圖3的5-5線的剖面中示出圖1的車輛用門鎖裝置的動作的示意圖。圖6是示出現(xiàn)有的車輛用門鎖裝置的動作的示意圖。
具體實施例方式以下，根據(jù)附圖對將本發(fā)明具體化了的一個實施方式進(jìn)行說明。如圖1 圖5所示，該車輛用門鎖裝置具備例如由樹脂材料形成的鎖體11 ；以及 夾持著該鎖體11形成收納空間的金屬制的基座板12和副基座板13。鎖體11、基座板12以 及副基座板13組裝成一體，構(gòu)成安裝于車門的殼體。另外，為了對設(shè)于車身側(cè)的撞針10(參 照圖1)的進(jìn)入(相對的進(jìn)入)進(jìn)行引導(dǎo)，鎖體11具有截面呈溝槽(channel)狀的引導(dǎo)部11a，基座板12具有矩形狀的引導(dǎo)孔12a。鎖片14收納于鎖體11和基座板12之間。支承銷15的前端部依次貫通副基座板 13、鎖體11、鎖片14以及基座板12，并且在基座板12上防脫。上述鎖片14以旋轉(zhuǎn)自如的 方式被支承于上述支承銷15外周。該鎖片14為剪刀形狀，且具有卡定槽14，當(dāng)上述撞針 10進(jìn)入時，該卡定槽14將該撞針10拉入且能夠與撞針10嚙合。組裝于鎖體11和鎖片14之間的扭轉(zhuǎn)彈簧(施力部件)16具有螺旋部，其與支承 銷15同軸地配置于上述支承銷15的外周；以及分別卡定于鎖片14和鎖體11 (殼體)的 第一端部和第二端部。該扭轉(zhuǎn)彈簧16對鎖片14賦予預(yù)定的力，以限制鎖片14的旋轉(zhuǎn)，當(dāng) 該鎖片14旋轉(zhuǎn)時通過該作用力使鎖片14旋轉(zhuǎn)復(fù)位。由此，例如當(dāng)車門的敞開狀態(tài)等上述 鎖片14被從周邊部件釋放時，扭轉(zhuǎn)彈簧16始終對上述鎖片14施加旋轉(zhuǎn)作用力，來使上述 卡定槽Ha面向上述撞針10的進(jìn)入方向(參照圖幻。此時，上述鎖片14被保持成卡定槽 14a的開口部指向與上述引導(dǎo)部Ila和引導(dǎo)孔12a的各開口部相同的方向。設(shè)于基座板12和副基座板13之間的桿17具有塊狀的主體部17a，其在鎖體11 和基座板12之間被收納于上述鎖片14的下側(cè)；以及從該主體部17a的中央部延伸的作 為軸部件的軸部17b。軸部17b的前端依次貫通鎖體11、副基座板13、以及提升桿(lift lever) 18的中央部，與提升桿18的中央部嵌合并被防脫。例如當(dāng)來自車門的車門把手的操 作力經(jīng)由動作機(jī)構(gòu)傳遞到提升桿18時，上述提升桿18與上述桿17 —體地旋轉(zhuǎn)。桿17的軸部17b貫穿插入于上述基座板12，由此桿17以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于 該基座板12(殼體)。這樣，通過利用上述主體部17a卡定鎖片14，以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承 于殼體的桿17限制該鎖片14的旋轉(zhuǎn)。當(dāng)車門閉鎖時等鎖片14與上述撞針10嚙合時，鎖 片14的旋轉(zhuǎn)被桿17限制。并且，當(dāng)解除基于桿17的旋轉(zhuǎn)限制時，與上述撞針10嚙合的鎖 片14受到上述扭轉(zhuǎn)彈簧16的施力作用，從而旋轉(zhuǎn)復(fù)位到上述卡定槽1 面向上述撞針10 的進(jìn)入方向的位置、即該撞針10能夠從卡定槽1 退出的位置。如圖4所示，基座板12作為支承孔具有圓形的軸支承孔12b。上述桿17的軸部 17b以使其外周面與軸支承孔12b的內(nèi)周面滑動接觸的方式旋轉(zhuǎn)自如地支承于該軸支承孔 12b (基座板12)，在軸部17b的外周面和軸支承孔12b的內(nèi)周面之間形成有使軸部17b能 夠相對于軸支承孔12b旋轉(zhuǎn)的間隙C(參照圖5)。除此之外，在副基座板13上也可以形成 同樣的軸支承孔。組裝于鎖體11和副基座板13之間的由扭轉(zhuǎn)彈簧構(gòu)成的卷繞彈簧19具有供上述 桿17的軸部17b貫穿插入的卷繞部分(螺旋部)19a。另外，該卷繞部分19a在鎖體11與 副基座板13之間，配置在形成于上述引導(dǎo)部Ila的下側(cè)的空間中。并且，卷繞彈簧19具有第一卡定腳部1%，其從上述卷繞部分19a朝徑向外側(cè)延 伸，貫通上述鎖體11并卡定于主體部17a ；以及第二卡定腳部19c，其從上述卷繞部分19a 朝徑向外側(cè)延伸，并卡定于上述副基座板13的卡定部13a。第一卡定腳部19b和第二卡定 腳部19c從卷繞部分19a相互朝相反側(cè)延伸。如圖5所示，卷繞彈簧19始終朝使主體部 17a朝圖示逆時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的方向、即使主體部17a與鎖片14卡合的方向施加旋轉(zhuǎn)作 用力，從而使得主體部17a卡定于設(shè)于鎖體11的止擋件20。通過使主體部17a與同上述撞 針10嚙合的鎖片14抵接，桿17能夠卡定該鎖片14。如圖4和圖5所示，上述鎖體11具有突壁21，該突壁21在上述卷繞部分19a的下側(cè)以壓接于卷繞部分19a的外周面的方式朝基座板12的相反側(cè)突出。突壁21與軸部 17b大致平行地延伸。當(dāng)卷繞部分19a因扭轉(zhuǎn)而縮徑進(jìn)而通過上述第一卡定腳部19b對桿 17施加作用力時，作為相對于上述作用力的反作用力，該突壁21承受作用于上述卷繞部分 19a的作用力。此處，對本實施方式的車輛用門鎖裝置的動作進(jìn)行說明。如圖5所示，當(dāng)車門處于能夠敞開的狀態(tài)(初始狀態(tài))且撞針10不與鎖片14嚙合 時，桿17的主體部17a在以〇標(biāo)記所示的位置與上述止擋件20抵接。此時，在主體部17a 上，通過上述卷繞彈簧19的第一卡定腳部19b作用有使桿17以與上述止擋件20抵接的抵 接位置作為支點朝圖示逆時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的力(以粗箭頭圖示)。該作用力朝向鎖片14 而作用于桿17的軸部17b，從而使該軸部17b與軸支承孔12b的內(nèi)周面抵接。此時，在上述 突壁21上，通過上述卷繞部分19a作用有作為上述作用力的反作用力的作用力(以細(xì)箭頭 圖示)。即，不會通過上述卷繞部分19a對桿17的軸部17b作用有作用力。因此，如在圖5 的下部左側(cè)夸張地示出的那樣，桿17以其軸部17b與軸支承孔12b的內(nèi)周面的間隙C在上 側(cè)為零且在下側(cè)比零大的方式偏置于軸支承孔12b內(nèi)。當(dāng)車門做關(guān)閉動作時，鎖片14旋轉(zhuǎn)，撞針10隨之進(jìn)入，由此桿17被按壓于鎖片 14，并克服卷繞彈簧19的作用力朝圖示順時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。桿17與鎖片14抵接的抵接 位置以〇標(biāo)記表示。此時，桿17的主體部17a在該抵接位置被鎖片14朝下側(cè)按壓。并且， 此時雖然通過卷繞部分19a作用于上述突壁21的作用力(以細(xì)箭頭圖示)比初始狀態(tài)大， 但是顯然作用力不會通過上述卷繞部分19a作用于桿17的軸部17b。因此，雖然軸部17b 在軸支承孔12b內(nèi)稍稍移動，但是桿17仍然以軸部17b與軸支承孔12b的內(nèi)周面的間隙C 在上側(cè)為零且在下側(cè)比零大的方式偏置于軸支承孔12b內(nèi)。即，即便是上述桿17克服卷繞 彈簧19的作用力而旋轉(zhuǎn)時，上述突壁21也與上述卷繞部分19a的外周面接觸。這樣一來， 突壁21將軸部17b的外周面與上述軸支承孔12b的內(nèi)周面的抵接狀態(tài)以及它們之間的間 隙C的狀態(tài)維持成與初始狀態(tài)大致同樣的狀態(tài)。即，突壁21能夠保持下述的抵接狀態(tài)使 軸部17b的外周面在隔著軸部17b位于與突壁21和卷繞部分19a的接觸部位的對置的一 側(cè)抵接于軸支承孔12b的內(nèi)周面的狀態(tài)。進(jìn)而，在鎖片14剛剛將撞針10拉入中途而成為半嚙合狀態(tài)之后，桿17再次被從 鎖片14釋放，桿17恢復(fù)初始狀態(tài)。此時，雖然軸部17b在軸支承孔12b內(nèi)稍稍移動，但是 桿17仍然以軸部17b與軸支承孔12b的內(nèi)周面的間隙C依然在上側(cè)為零且在下側(cè)比零大的 方式偏置于軸支承孔12b內(nèi)。然后，鎖片14被上述扭轉(zhuǎn)彈簧16施力而想要旋轉(zhuǎn)復(fù)位。通 過利用主體部17a卡定鎖片14，恢復(fù)初始狀態(tài)后的桿17限制鎖片14朝與上述撞針10半嚙 合的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)。進(jìn)而，車門被保持在所謂的半開門狀態(tài)。即，在本實施方式中，車門做關(guān)閉動作時的軸部17b在上述軸支承孔12b內(nèi)的移 動、即間隙C的變化很少。因此，能夠抑制在上述軸支承孔12b內(nèi)移動的軸部17b叩擊該軸 支承孔12b的內(nèi)周面而產(chǎn)生不自然的打擊音的情況。另外，在車門從半開門狀態(tài)朝全閉狀態(tài)進(jìn)一步關(guān)閉動作的情況下，通過基于上述 動作的動作，同樣能夠抑制產(chǎn)生不自然的打擊音的情況。并且，當(dāng)車門處于全閉狀態(tài)時，例如當(dāng)來自于車門把手的操作力如上所述傳遞到 上述提升桿18時，該提升桿18與上述桿17 —體地旋轉(zhuǎn)，由此解除基于該桿17的對上述鎖片14的旋轉(zhuǎn)限制。由此，與上述撞針10嚙合的鎖片14受到上述扭轉(zhuǎn)彈簧16作用力，從而 旋轉(zhuǎn)復(fù)位到上述卡定槽Ha面向上述撞針10的進(jìn)入方向的位置、即該撞針10能夠從卡定 槽Ha退出的位置。進(jìn)而，車門成為能夠敞開的狀態(tài)。以上所詳細(xì)敘述的本實施方式具有以下的優(yōu)點。(1)在本實施方式中，在鎖體11 (殼體)上形成有突壁21，當(dāng)上述第一卡定腳部 19b對上述桿17施加作用力時，該突壁21與上述卷繞部分19a的外周面接觸，并承受作為 相對于上述作用力的反作用力而作用于該卷繞部分19a的作用力。因此，當(dāng)車門做關(guān)閉動 作時，通過伴隨著上述撞針10進(jìn)入上述卡定槽1 的鎖片14的旋轉(zhuǎn)，當(dāng)桿17克服上述卷繞 彈簧19a的作用力旋轉(zhuǎn)時，作用于上述卷繞部分19a的上述作用力由突壁21承受。因此， 能夠抑制上述軸部17b在上述軸支承孔12b內(nèi)移動的情況、或者上述軸部17b叩擊上述軸 支承孔12b的內(nèi)周面而產(chǎn)生不自然的打擊音的情況。進(jìn)而，能夠避免通過產(chǎn)生打擊音而使 利用者感到不適的情況。并且，關(guān)于軸部17b的徑向，上述卷繞部分19a配置于上述突壁21的內(nèi)側(cè)。因此， 能夠使卷繞彈簧19小徑化，能夠抑制裝置整體的大型化。(2)在本實施方式中，由于將與上述卷繞部分19a的外周面接觸的突壁21局部地 突出設(shè)置于軸支承孔12b的下側(cè)，因此當(dāng)對桿17進(jìn)行操作而使其旋轉(zhuǎn)時，能夠?qū)⒃诰砝@部 分19a與突壁21之間產(chǎn)生的滑動阻力抑制在最小限度，能夠抑制所需的操作力的白白的增 加。(3)在本實施方式中，由于卷繞彈簧19(卷繞部分19a)與軸部17b同軸地組裝于 桿17的軸部17b的外周，因此能夠得到線性的載荷特性，能夠提高對桿17進(jìn)行操作而使其 旋轉(zhuǎn)時(對車門把手進(jìn)行操作時)的操作感，并且能夠提高桿17的動作可靠性。另外，上述實施方式也可以以如下的方式變更。在上述實施方式中，將與上述卷繞部分19a的外周面接觸的突壁21局部地突出設(shè) 置于軸支承孔12b的下側(cè)，但是，突壁也可以呈圓筒狀地突出設(shè)置于軸支承孔12b的外周。在上述實施方式中，突壁21只要能夠使上述軸部17b的外周面與上述軸支承孔 12b的內(nèi)周面之間的間隙保持恒定即可，可以以在任何位置通過任意方式與卷繞部分19a 接觸的方式設(shè)置。
權(quán)利要求
1.一種車輛用門鎖裝置，其特征在于，所述車輛用門鎖裝置具有 殼體，其設(shè)置于車門；鎖片，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于所述殼體，且能夠供設(shè)于車身的撞針嵌合； 桿，其具有以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于所述殼體的軸部件，該桿能夠與所述鎖片卡合來 限制該鎖片的旋轉(zhuǎn)；卷繞彈簧，其具有供所述軸部件貫穿插入的卷繞部分；從該卷繞部分朝徑向外側(cè)延 伸的第一卡定腳部；以及從所述卷繞部分朝徑向外側(cè)延伸的第二卡定腳部，所述第一卡定 腳部卡定于所述桿，所述第二卡定腳部卡定于所述殼體，該卷繞彈簧始終對所述桿施加旋 轉(zhuǎn)作用力，使之朝向能夠與所述鎖片卡合的卡合位置；以及 突壁，其形成于所述殼體，并與所述卷繞部分的外周面接觸。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用門鎖裝置，其特征在于， 第一卡定腳部和第二卡定腳部從卷繞部分相互朝相反側(cè)延伸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用門鎖裝置，其特征在于，當(dāng)所述卷繞部分以通過所述第一卡定腳部對所述桿施加作用力的方式縮徑時，作為相 對于所述作用力的反作用力，所述突壁承受作用于所述卷繞部分的力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中的任一項所述的車輛用門鎖裝置，其特征在于， 所述殼體具備支承孔，該支承孔具有與所述軸部件的外周面滑動接觸的內(nèi)周面， 在所述軸部件的外周面與所述支承孔的內(nèi)周面之間設(shè)有使所述軸部件能夠相對于所述支承孔旋轉(zhuǎn)的間隙，所述突壁以使所述間隙保持恒定的方式與所述卷繞部分接觸。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 3中的任一項所述的車輛用門鎖裝置，其特征在于， 所述殼體具備支承孔，該支承孔具有與所述軸部件的外周面滑動接觸的內(nèi)周面， 在所述軸部件的外周面與所述支承孔的內(nèi)周面之間設(shè)有使所述軸部件能夠相對于所述支承孔旋轉(zhuǎn)的間隙，通過所述突壁保持下述的抵接狀態(tài)，即在隔著所述軸部件而位于與該突壁和所述卷 繞部分的接觸部位對置的一側(cè)，所述突壁使所述軸部件的外周面抵接于所述支承孔的內(nèi)周 面的狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車輛用門鎖裝置，其特征在于，所述殼體具有鎖體和基座板，通過將鎖體和基座板相互組裝來形成收納所述鎖片和所 述桿的收納空間，所述支承孔形成于所述基座板，所述軸部件貫通所述鎖體并延伸，所述突壁從所述鎖體朝所述基座板的相反側(cè)突出且與所述軸部件大致平行地延伸。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 6中的任一項所述的車輛用門鎖裝置，其特征在于， 所述鎖片具有能夠供所述撞針卡合的卡定槽，設(shè)有施力部件，該施力部件始終對所述鎖片施加旋轉(zhuǎn)作用力，從而使所述卡定槽面向 所述撞針的進(jìn)入方向，當(dāng)車門做關(guān)閉動作時，伴隨著所述撞針進(jìn)入所述卡定槽，所述鎖片旋轉(zhuǎn)，并且該鎖片按 壓所述桿從而使該桿克服卷繞彈簧的作用力而旋轉(zhuǎn)，在所述撞針與所述卡定槽嚙合之后，所述桿從對所述鎖片的按壓中得到釋放，受到所述卷繞彈簧的作用力而旋轉(zhuǎn)復(fù)位至所述卡合位置，由此，在所述撞針嚙合于所述卡定槽的 狀態(tài)下限制所述鎖片的旋轉(zhuǎn)。
全文摘要
車輛用門鎖裝置具有殼體，其設(shè)置于車門；鎖片(14)，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于該殼體，且能夠供設(shè)于車身的撞針(10)嵌合；桿(17)，其具有以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于該殼體的軸部(17b)，該桿與鎖片(14)卡合以限制鎖片(14)的旋轉(zhuǎn)；卷繞彈簧(19)，該卷繞彈簧具有供軸部(17b)貫穿插入的卷繞部分(19a)以及從該卷繞部分(19a)朝徑向外側(cè)延伸的第一卡定腳部(19b)和第二卡定腳部(19c)，第一卡定腳部(19b)卡定于桿(17)，第二卡定腳部(19c)卡定于殼體，該卷繞彈簧始終對桿(17)施加旋轉(zhuǎn)作用力，使之朝向與鎖片(14)卡合的卡合位置；以及突壁(21)，其形成于殼體，并與卷繞部分(19a)的外周面接觸。
文檔編號B60R25/00GK102131993SQ200880101228
公開日2011年7月20日 申請日期2008年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月9日
發(fā)明者塚本浩輔, 木本典夫, 村松明 申請人:愛信精機(jī)株式會社