專利名稱：用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，并且更具體地， 涉及控制各個(gè)車輪的制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
就一種車用例如汽車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制i殳備而言，傳統(tǒng)上已知一 種這樣的驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其控制對(duì)左右車輪驅(qū)動(dòng)力的分配以將預(yù)定 的橫擺力矩施加至車輛，例如在日本專利申請(qǐng)?jiān)缙诠_(kokai)的 No.H9-309357中描述的控制i更備。此外，已知一種制動(dòng)力控制i更備，
^證車輛的行駛穩(wěn)定性。采取這種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備時(shí)，可提高車 輛的行駛穩(wěn)定性。
通常，可通過控制各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力來控制車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力和橫擺力矩。然而，由于每個(gè)車輪可產(chǎn)生的制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力有限制， 在某些情況下，車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或橫擺力矩超過了通過控制各 個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而可達(dá)到的級(jí)別。在上述傳統(tǒng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制i殳 備中，沒有考慮到這些情況，從而需要在這一點(diǎn)上進(jìn)行改進(jìn)。
例如，存在與前輪或后輪接觸的路面具有低摩擦系數(shù)并且車輪可 產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力小于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的情 況，以及可由前輪和后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的最大制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力互相不同的情況。在這些特別情況下，可借助前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá) 到的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的量值與可借助后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的量值不同。因此，為了即使在這種狀態(tài)下也 能夠盡可能地達(dá)到車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，必須適當(dāng)控制 各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到構(gòu)造成通過控制各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力來控制車輛的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的傳統(tǒng)車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的上述的目前狀 態(tài)，本發(fā)明的主要目的是控制前后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力使得借助可由前輪
力和橫擺力矩，由此在前后輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能 地達(dá)到車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于包
括用于將制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加給各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于 檢測乘員的駕駛操作量的裝置；用于基于至少所述乘員的駕駛操作量 計(jì)算必須借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和整車目標(biāo)橫擺力矩的裝置；以及用于通過控制所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加 裝置來控制所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力使得整車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車橫 擺力矩盡可能地接近所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力 矩的控制裝置。將包括前輪的車輪組和包括后輪的車輪組的其中一組 定義為第一車輪組，并且將另一車輪組定義為第二車輪組。所述控制 裝置包括第一調(diào)節(jié)裝置，所述第一調(diào)節(jié)裝置在借助所述第一車輪組 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不能達(dá)到所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺 力矩時(shí)能夠工作，以l更將待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車 輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩調(diào)節(jié)至能夠借助所述第一車輪 組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值；用于基于所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述 整車目標(biāo)橫擺力矩以及待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的所述 車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述車輛目標(biāo)橫擺力矩來計(jì)算待由所述第二車
裝置；以及第二調(diào)節(jié)裝置，所述第二調(diào)節(jié)裝置在借助所述第二車輪組 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不能達(dá)到待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)能夠工作，以^t將待由所述第 二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的所述車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述車輛目 標(biāo)橫擺力矩調(diào)節(jié)至能夠借助所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，將包括前輪的車輪組和包括后輪的車輪組之一定
義為第一車輪組，并將另一車輪組定義為第二車輪組，并且按以下方 式執(zhí)行調(diào)節(jié)。當(dāng)不能借助第 一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力或整車目標(biāo)橫擺力矩時(shí)，借助第一調(diào)節(jié)裝置將待由第一車輪組
可借助第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值?；谡嚹繕?biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力
和整車目標(biāo)橫擺力矩以及待由第一車輪組產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和車輛目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算出待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛
目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩。當(dāng)不能借助第二車輪組的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)，借助第二調(diào)節(jié)裝置將待由第二車輪組的制動(dòng)
驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩調(diào)節(jié)為可借助 第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值。因此，即使在不能借助各個(gè)車輪
可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的情況 下，仍可調(diào)節(jié)借助左右前輪或左右后輪產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫 擺力矩，使得可在左右前輪和左右后輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之 內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。
此外，上述結(jié)構(gòu)可靠地避免了將第一和第二車輪組的車輪的目標(biāo)
制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算成為實(shí)際上不能由所述車輪產(chǎn)生的值或者小于實(shí)際上 可由所述車輪產(chǎn)生的值的值的可能性。因此，上述結(jié)構(gòu)使得能夠通過 最大P艮度地利用各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而盡可能地實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，并且使得能夠在不需要復(fù)雜計(jì)算例如收斂 計(jì)算的情況下容易計(jì)算出各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，如后面將進(jìn)行
詳細(xì)描述。
上述結(jié)構(gòu)中，第一車輪組和第二車輪組可以分別是前輪組和后輪組。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，由于第一車輪組和第二車輪組分別是前輪組和后 輪組，在整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的量值小的情況下，
可主JHt助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo) 橫擺力矩，因此與主務(wù)睹助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的情況相比可保證車輛滿意的行駛穩(wěn)定性。
上述結(jié)構(gòu)可以如此構(gòu)造，使得當(dāng)對(duì)所述第一車輪組的車輪中的至 少一個(gè)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制時(shí)，用于計(jì)算待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的所述裝置 計(jì)算由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的由于對(duì)
所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制而出現(xiàn)的缺額，并且基于所述整車目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力矩、待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩、以及由所述第一車
第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺 力矩。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)對(duì)第一車輪組的車輪的至少之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 加以限制時(shí)，計(jì)算出借助第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力的缺額，該缺額由于對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制而出現(xiàn)，并基于整車 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車目標(biāo)橫擺力矩、待由第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩以及借助第一車輪組 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額計(jì)算出待由第二車輪組的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩。因此， 即使在第一車輪組的車輪的至少之一承受防抱死控制或牽引力控制的 情況下，上述結(jié)構(gòu)仍能可靠地減少由于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額而造成不能 實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的可能性。
上述結(jié)構(gòu)可以如此構(gòu)造，使得當(dāng)對(duì)所述第一車輪組的車輪中的至 少 一個(gè)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制時(shí)，用于計(jì)算待由所述第二車輪組的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的所述裝置 計(jì)算由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛橫
擺力矩的由于對(duì)所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制而出現(xiàn)的缺額，并且基于所 述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力矩、待由所述第一車輪 組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩、以 及借助所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛橫 擺力矩的所述缺額來計(jì)算待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車 輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)對(duì)第一車輪組的車輪的至少之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 加以限制時(shí)，計(jì)算出借助第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和車輛橫擺力矩的缺額，所述缺額由于對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制而 出現(xiàn)，并基于整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車目標(biāo)橫擺力矩、待由第一車
及借助第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力 矩的缺額計(jì)算出待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩。因此，即使在前輪承受防抱死控制或牽引 力控制的情況下，上述結(jié)構(gòu)仍能可靠地減少由于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額造 成不能實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的可能性以及由于橫擺力矩的缺額造 成不能實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)橫擺力矩的可能性。
在上述結(jié)構(gòu)中，可設(shè)置目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力校正裝置，在對(duì)所述第一 車輪組的車輪的其中之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制的狀態(tài)下，在能夠借 助所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)所述校正裝置能 夠工作，以便計(jì)算待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)
于所述缺額增加所述第二車輪組中相對(duì)于車輛的橫向方向與其制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力受到限制的車輪位于同側(cè)的車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)可在對(duì)第一車輪組的車輪之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加 以限制的狀態(tài)下借助第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)待由第二車輪組的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)，計(jì)算 出待由第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額， 該缺額由于在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力上加以限制而出現(xiàn)，并且基于所述缺額增加 第二車輪組中相對(duì)于車輛的橫向方向與其制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制的車輪
位于同側(cè)的車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。因此，即使在第一車輪組中的一 個(gè)車輪承受防抱死控制或牽引力控制的情況下，上述結(jié)構(gòu)仍能有效減 少由于所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額造成不能實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的可 能性以及由于所述橫擺力矩的缺額造成不能實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)橫擺力矩的 可能性。
在上述結(jié)構(gòu)中，第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成執(zhí)行所
擺力矩的量值在其中借助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)
矩之間的比率基本一致的范圍內(nèi)變成最大。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一執(zhí)行所述調(diào)節(jié)使
量值在其中借助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫 擺力矩之間的比率與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩之間的比率基本 一致的范圍之內(nèi)變成最大。因此，上述結(jié)構(gòu)可調(diào)節(jié)待由第一或第二車
可在第一和第二車輪組的車輪能產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能 地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，并且車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和
橫擺力矩之間的比率與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩之間的比率基 本一致。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成將
力矩的范圍內(nèi)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩確定為校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力和校正后的目標(biāo)橫擺力矩，使得所確定的橫擺力矩成為與最接近于
所述目標(biāo)橫擺力矩的值基4^目等的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助所述車
校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述校正后的目標(biāo)橫擺力矩相等。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少一個(gè)將落在可借 助車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍之內(nèi)
目標(biāo)橫擺力矩，使得所確定出的橫擺力矩成為基本等于最接近于所述 目標(biāo)橫擺力矩的值的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別變成等于校正后的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和校正后的目標(biāo)橫擺力矩。相應(yīng)地，可調(diào)節(jié)待由第一或第二 車輪組的車輪產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，從而第一或第
橫擺力矩，由此可在第一或第二車輪組的車輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的 范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的橫擺力矩。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成將
力矩的范圍內(nèi)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩確定為校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力和校正后的目標(biāo)橫擺力矩，使得所確定的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力成為與最接近 于所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的值基4^目等的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助所
述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別變得與 所述校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述校正后的目標(biāo)橫擺力矩相等。
才艮據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一將落在可借
后的目標(biāo)橫擺力矩，使得所確定出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力成為基本等于最接近
于目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的值的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助所述車輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別變成等于校正后的目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和校正后的目標(biāo)橫擺力矩。相應(yīng)地，可調(diào)節(jié)待由第一或 第二車輪組的車輪產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，從而第一 或第二車輪組的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力被控制成使得盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛的
目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，由此可在第一或第二車輪組的車輪能產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成基 于駕駛者的駕駛操作確定對(duì)所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述目標(biāo)橫擺力矩 的校正比率；基于所述校正比率增大或減小所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或所
矩成為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié) 使得能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和
標(biāo)橫擺力矩相等。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一基于駕駛者 的駕駛操作確定對(duì)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的校正比率；基于 所述校正比率增加或減少目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩使得校正后
動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 實(shí)現(xiàn)的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別變成等于校正后的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和校正后的目標(biāo)橫擺力矩。相應(yīng)地，可調(diào)節(jié)待通過第一或第二 車輪組的車輪產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，使得可在第一 或第二車輪組的車輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)實(shí)現(xiàn)盡可能地接
近于車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩以及適合于駕駛者的駕駛操作 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置可構(gòu)造成以彼此獨(dú)立的 方式將制動(dòng)力施加到所述各個(gè)車輪并且利用由左右車輪共用的驅(qū)動(dòng)裝 置將驅(qū)動(dòng)力施加給所述左右車輪同時(shí)改變所述左右車4^之間的驅(qū)動(dòng)力
分配；并且，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)可 構(gòu)造成在車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力達(dá)到的最大值時(shí)將能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的車
輛的橫擺力矩的量值的最大值確定為基準(zhǔn)橫擺力矩；在所述目標(biāo)橫擺
力矩的量值等于或小于所述基準(zhǔn)橫擺力矩并且所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的 量值大于所述最大值時(shí)將所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值校正為所述最大
值；在所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值等于或小于所述最大值并且所述目 標(biāo)橫擺力矩的量值大于能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值 時(shí)，將所述目標(biāo)橫擺力矩的量值校正為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值；并且在所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值大于所述最大值 并且所述目標(biāo)橫擺力矩的量值大于所述基準(zhǔn)橫擺力矩時(shí)將所述目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值校正為所述最大值并且將所述目標(biāo)橫擺力矩的量值校 正為所逸基準(zhǔn)橫擺力矩。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一在車輛的制
動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值是可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的最大值時(shí)將可 借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛的橫擺力矩的量值的最大值確
定為基準(zhǔn)橫擺力矩；在目標(biāo)橫擺力矩的量值等于或小于所述基準(zhǔn)橫擺 力矩并且目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值大于最大值時(shí)將目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量 值校正為所述最大值；在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值等于或小于最大值并 且目標(biāo)橫擺力矩的量值大于可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值時(shí) 將目標(biāo)橫擺力矩的量值校正為可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的 值；并且在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值大于最大值并且目標(biāo)橫擺力矩的量 值大于所述基準(zhǔn)橫擺力矩時(shí)將目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力校正為最大值并且將目 標(biāo)橫擺力矩校正為所述基準(zhǔn)橫擺力矩。因此，在通過使用由左右4^〉 用的驅(qū)動(dòng)裝置來將驅(qū)動(dòng)力分配至左右輪同時(shí)左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力分配 發(fā)生變化的車輛中，當(dāng)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或橫擺力矩超過可通過 控制各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值時(shí)，基于車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力
或橫擺力矩相對(duì)于可通過控制第 一或第二車輪組的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 實(shí)現(xiàn)的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍的關(guān)系來控制第一或第二
車輪組的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，由此可調(diào)節(jié)待通過第一或第二車輪組的 車輪產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，使得可在第一或第二車 輪組的車輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或橫擺力矩。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成校
力達(dá)到的值；并且抑制所述校正后的目標(biāo)橫擺力矩中至少由于在借助 所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不能達(dá)到所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或所述目標(biāo)橫擺 力矩的狀態(tài)下所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的變化而發(fā)生的變化。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一校正所述目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩，使得校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和校正 后的目標(biāo)橫擺力矩成為可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值；并且 抑制校正后的橫擺力矩中至少由于在不能借助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力
驅(qū)動(dòng)力的變化而發(fā)生的變化。因此，即使在不能借助第一或第二車輪 組的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩的情況 下，仍可實(shí)現(xiàn)接近于目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和 橫擺力矩。另外，即4吏在所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力急劇變化時(shí)，也可防止 車輛的橫擺力矩急劇變化，由此能有效減少車輛的行駛穩(wěn)定性下降或 車輛乘員感到不舒適感覺的可能性。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成校
動(dòng)力和校正后的目標(biāo)橫擺力矩成為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力達(dá)到的值；并且抑制所述校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力中至少由于在借 助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不能達(dá)到所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或所述目標(biāo)橫 擺力矩的狀態(tài)下所述目標(biāo)橫擺力矩的變化而發(fā)生的變化。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一校正目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩，使得校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和校正后的 目標(biāo)橫擺力矩成為可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的值；并且抑制 校正后的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力中至少由于在不能借助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)
矩的變化而發(fā)生的變化。因此，即使在不能借助第一或第二車輪組的 的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩的情況下， 仍可實(shí)現(xiàn)接近于目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺 力矩。此外，即4吏在目標(biāo)橫擺力矩急劇變化時(shí)，也可防止車輛的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力急劇變化，由此能有效減少車輛的行駛穩(wěn)定性下降或車輛乘員 感到不舒適感覺的可能性。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一可構(gòu)造成將 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩校正為位于限定在直角坐標(biāo)系統(tǒng)中的 橢圓之內(nèi)的值，所述直角坐標(biāo)系統(tǒng)的兩條軸與所述車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和橫擺力矩對(duì)應(yīng)，所述橢圓位于可借助車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍內(nèi)并且其中心位于與所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 對(duì)應(yīng)的軸上，并且所述橢圓的長短半徑的方向與所述直角坐標(biāo)系統(tǒng)的 軸一致。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，所述第一和第二調(diào)節(jié)裝置的至少之一將目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩校正為位于限定在直角坐標(biāo)系統(tǒng)中的橢圓之內(nèi) 的值，所述直角坐標(biāo)系統(tǒng)的兩條軸與所述車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力 矩對(duì)應(yīng)，所述橢圓位于可借助車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和橫擺力矩的范圍內(nèi)并且其中心位于與所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的軸 上，并且所述橢圓的長短半徑的方向與所述直角坐標(biāo)系統(tǒng)的軸一致。 因此，即使在不能借助第一或第二車輪組的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力矩的情況下，仍可實(shí)現(xiàn)接近于目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。此外，即使在目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩急劇變化時(shí)，也可防止車輛的橫擺力矩和制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力急劇變化，由此能有效減少車輛的行^穩(wěn)定性下降或車輛乘 員感到不舒適感覺的可能性。
在上述結(jié)構(gòu)中，用于計(jì)算待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車 輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置可構(gòu)造成計(jì)算出將整車 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力減去待由第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而得到的值作為待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，并計(jì)算出將整車目標(biāo)橫擺力矩減去待由第一車輪組的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩而得到的值作為待由第二車輪組 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述第一調(diào)節(jié)裝置可構(gòu)造成使得在可借助第一車 輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車目標(biāo)橫擺力矩時(shí)， 第一調(diào)節(jié)裝置將待由第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩分別設(shè)定為整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車目標(biāo) 橫擺力矩。
在上述結(jié)構(gòu)中，第二調(diào)節(jié)裝置可構(gòu)造成使得在可借助第二車輪組 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)，第二調(diào)節(jié)裝置不執(zhí)行待由第二車輪組
的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào) 節(jié)。
在上述結(jié)構(gòu)中，對(duì)所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加的限制可以是牽引力控制 或防抱死控制。
在上述結(jié)構(gòu)中，用于計(jì)算待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車
動(dòng)力受到限制的車輪的實(shí)際制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，并計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力與 其制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制的車輪的實(shí)際制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力之間的偏差作為借助 第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額。
在上述結(jié)構(gòu)中，用于計(jì)算待由第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車 輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置可構(gòu)造成估算其制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力受到限制的車輪的實(shí)際制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，并計(jì)算出借助其制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力
驅(qū)動(dòng)力受到限制的車輪的實(shí)際制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的橫擺力矩之間 的偏差作為借助第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的橫擺力矩的缺 額。
在上述結(jié)構(gòu)中，用于檢測乘員的駕駛操作量的裝置可構(gòu)造成檢測 乘員的加it/減速操作量和乘員的轉(zhuǎn)向操作量。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置可包括用于互相獨(dú)立地
對(duì)各個(gè)車輪施加驅(qū)動(dòng)力的裝置；以及用于互相獨(dú)立地對(duì)各個(gè)車輪施加 制動(dòng)力的裝置。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置可包括由左右前輪^> 用的驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于控制左右前輪之間驅(qū)動(dòng)力的分配的裝置；
以及用于互相獨(dú)立地對(duì)各個(gè)車輪施加制動(dòng)力的裝置。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述驅(qū)動(dòng)力施加裝置可包括由左右前輪>^用的驅(qū) 動(dòng)力施加裝置以及由左右后輪爿〉用的驅(qū)動(dòng)力施加裝置。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述驅(qū)動(dòng)力施加裝置可包括由左右前輪和左右 后輪z〉用的驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于控制前后輪之間驅(qū)動(dòng)力的分配的裝 置；用于控制左右前輪之間驅(qū)動(dòng)力的分配的裝置；以及用于控制左右 后輪之間驅(qū)動(dòng)力的分配的裝置。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述驅(qū)動(dòng)力施加裝置可包括電動(dòng)機(jī)。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述電動(dòng)機(jī)可在制動(dòng)操作期間執(zhí)行再生制動(dòng)。
在上述結(jié)構(gòu)中，所述用于計(jì)算車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺 力矩的裝置可構(gòu)造成基于至少乘員的駕駛操作量計(jì)算出以使車輛穩(wěn)定 行駛的車輛的目標(biāo)縱向加速度和目標(biāo)橫擺率，并基于車輛的目標(biāo)縱向 加速度和目標(biāo)橫擺率計(jì)算出車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩。


圖1是示出應(yīng)用于車輪電機(jī)型四輪驅(qū)動(dòng)車輛的根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的第一實(shí)施方式的示意性結(jié)構(gòu)圖。
圖2是一組與第一實(shí)施方式有關(guān)并示出各種情況下各個(gè)車輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力與車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩之間關(guān)系的圖示。
圖3是兩幅與第一實(shí)施方式有關(guān)并且分別示出可通過控制左右前
圍的圖形，其中圖3A是示出在第一實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvft的方法的圖示；并且圖3B是示出在第一實(shí)施方式中計(jì)算待由左 右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛 校正后的目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的方法的圖示。
圖4是示出第一實(shí)施方式中由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制詔:備執(zhí)行的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的流程圖。
圖5是示出第二實(shí)施方式中由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)^L行的
制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的流程圖。
圖6是一組示出第二實(shí)施方式中在右前輪承受牽引力控制的情況 下車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的示例調(diào)節(jié)的圖示。
圖7是示出第三實(shí)施方式中由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)^L行的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的流程圖。
圖8是一組示出第三實(shí)施方式中在右前輪承受牽引力控制的情況 下車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的示例調(diào)節(jié)的圖示。
圖9A是示出第四實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的方法的圖 示；圖9B是示出第四實(shí)施方式中計(jì)算待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫擺力矩 Mvrt的方法的圖示。
圖IO是示出第五實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)程序的流程 圖。
圖ll是示出第五實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)程序的流程 圖。
圖12A是示出第五實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的方法的圖 示；圖12B是示出第五實(shí)施方式中計(jì)算待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫擺力矩 Mvrt的方法的圖示。
圖13是示出在第五實(shí)施方式中使用的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)圖。
圖14是示出應(yīng)用于四輪驅(qū)動(dòng)車輛的根據(jù)本發(fā)明的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 控制i殳備的第六實(shí)施方式的示意性結(jié)構(gòu)圖，在所述四輪驅(qū)動(dòng)車輛中由 四個(gè)車輪公用的單一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力在受控狀態(tài)下 分配到前后^^及左右輪。
圖15是一組與第六實(shí)施方式有關(guān)并示出各種情況下各個(gè)車輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力與車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩之間關(guān)系的圖示。
圖16是一組與第六實(shí)施方式有關(guān)并示出其它各種情況下各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力與車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩之間關(guān)系的圖示。
圖17A是示出第六實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的方法的圖 示；圖17B是示出第六實(shí)施方式中計(jì)算待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫擺力矩 Mvrt的方法的圖示；并且圖17C是示出在僅對(duì)左右前輪或僅對(duì)左右后
車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍的圖形。
圖18是示出第七實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)程序的流程 圖。
圖19是示出第七實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)程序的流程 圖。
圖20是示出車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率Fvnd的絕對(duì)值與目標(biāo)橫擺力矩Mvft的限值Mlimf之間關(guān)系的圖形。
圖21是示出車輛的目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率Mvnd的絕對(duì)值與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft的限值Flimf之間關(guān)系的圖形。
圖22是示出車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt的變化率Fvrtd的絕對(duì)值與目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的限值Mlimr之間關(guān)系的圖形。
圖23是示出車輛的目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的變化率Mvrtd的絕對(duì)值與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt的限值Flimr之間關(guān)系的圖形。
圖24A和24B是示出第七實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的方 法的圖示；圖24C是示出在表示整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫 擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f的情況下第七實(shí)施方式的操作的圖示。
圖25A和25B是示出第七實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的方 法的圖示；圖25C是示出在表示整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫
擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f的情況下第七實(shí)施方式的操作的圖示。
圖26A和26B是示出第七實(shí)施方式中計(jì)算待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫 擺力矩Mvrt的方法的圖示；圖26C是示出在表示車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)從Plr移至P2r的情況下第七實(shí) 施方式的操作的圖示。
圖27A和27B是示出第七實(shí)施方式中計(jì)算待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫 擺力矩Mvrt的方法的圖示；圖27C是示出在表示車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)從Plr移至P2r的情況下第七實(shí) 施方式的操作的圖示。
圖28是示出第八實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)程序的流程 圖。
圖29是示出第八實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)程序的流程 圖。
圖30A是示出第八實(shí)施方式中可通過控制左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍的圖形；圖30B是示出第 八實(shí)施方式中可通過控制左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和橫擺力矩的范圍的圖形；并且圖30C是示出在僅前輪或后輪被
動(dòng)力和橫擺力矩的范圍的圖形。
圖31A是示出第八實(shí)施方式中計(jì)算待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的方法的圖 示；圖31B是示出第八實(shí)施方式在表示整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和 目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f的情況下的操作的圖示；并且 圖31C是示出第八實(shí)施方式在代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo) 橫擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f的情況下的操作的圖示。
圖32是示出第九實(shí)施方式中由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制i殳^L行的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的幾個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式。 第一實(shí)施方式
圖1是示出應(yīng)用于車輪電機(jī)型四輪驅(qū)動(dòng)車輛的才艮據(jù)本發(fā)明的車用
制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制該:備的第一實(shí)施方式的示意性結(jié)構(gòu)圖。
圖1中，參考標(biāo)記10FL和10FR分別表示左右前輪，其是轉(zhuǎn)向輪; 并且10RL和10RR分別表示左右后輪，其是非轉(zhuǎn)向輪。將分別用作 輪內(nèi)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL和12FR嵌入左右前輪10FL和10FR內(nèi)， 并且左右前輪10FL和10FR由電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL和12FR驅(qū)動(dòng)。制動(dòng) 期間，電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL和12FR的作用是用作左右前輪的再生發(fā)電機(jī)， 并且產(chǎn)生再生制動(dòng)力。
相似地，將分別用作輪內(nèi)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12RL和12RR嵌入左 右后輪10RL和10RR內(nèi)，并且左右后輪10RL和10RR由電動(dòng)發(fā)電機(jī) 12RL和12RR驅(qū)動(dòng)。制動(dòng)期間，電動(dòng)發(fā)電機(jī)12RL和12RR的作用是 用作左右后輪的再生發(fā)電機(jī)，并且產(chǎn)生再生制動(dòng)力。
電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR的驅(qū)動(dòng)力由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備 16基于加速器開度(J)進(jìn)行控制，加速器開度d)代表由加速器開度傳感 器14檢測到的加速器踏板(未在圖1中示出)的M量。電動(dòng)發(fā)電機(jī) 12FL至12RR的再生制動(dòng)力也由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制i殳備16控制。
盡管未在圖1中詳細(xì)示出，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制該:備16由微型 計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路組成。所述微型計(jì)算機(jī)可具有普通結(jié)構(gòu)，其中CPU、 ROM、 RAM和輸AJ輸出端口單元經(jīng)由雙向公共總線互相連接。普通 行駛期間，充到電池(M圖1中示出)內(nèi)的電力經(jīng)由所述驅(qū)動(dòng)電路 供應(yīng)至電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR。在車輛的減it/制動(dòng)期間，由電動(dòng) 發(fā)電機(jī)12FL至12RR通過再生制動(dòng)而產(chǎn)生的電力經(jīng)由所述驅(qū)動(dòng)電路充 到所述電池內(nèi)。
通過由摩擦制動(dòng)設(shè)備18的液壓回路20執(zhí)行的相應(yīng)的輪缸22FL、 22FR、22RL和22RR的制動(dòng)壓力的控制來控制左右前輪10FL和10FR 及左右后輪10RL和10RR的摩擦制動(dòng)力。盡管未圖示，液壓回路20
22
包括儲(chǔ)室、油泵、各種閥裝置等等。普通狀態(tài)下，按照由駕駛者
制動(dòng)膝板24的量和主釭26的壓力來控制每個(gè)^t的制動(dòng)壓力，所述 主缸26按照致動(dòng)踏板24的膝睹而受到驅(qū)動(dòng)。此外，如果需要，摩擦 制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28通過控制所述油泵和各種閥裝置來控 制每個(gè)4^的制動(dòng)壓力而不受制動(dòng)膝板24由駕駛者膝皆的量的影響。
盡管未在圖l詳細(xì)示出，制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28也由微型 計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路組成。所述微型計(jì)算機(jī)可具有普通結(jié)構(gòu)，其中CPU、 ROM、 RAM和輸y^/輸出端口單元經(jīng)由雙向公共總線互相連接。
除來自加速器開度傳感器14的指示出加速器開度d)的信號(hào)外，驅(qū) 動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16接收來自n傳感器30的指示出路面摩擦
系數(shù)H的信號(hào)、來自轉(zhuǎn)向角傳感器32的指示出轉(zhuǎn)向角6的信號(hào)以;^來
自車速傳感器34的指示出車速V的信號(hào)。制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備 28接收來自壓力傳感器36的指示出主釭壓力Pm的信號(hào)和來自相應(yīng)的 壓力傳感器38FL至38RR的指示出車輪的制動(dòng)壓力(輪釭壓力)Pbi (i-fl、 fr、 rl、 rr)的信號(hào)。必要時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16 和制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28交換信號(hào)。值得注意的是，轉(zhuǎn)向角傳
感器32檢測轉(zhuǎn)向角e使得當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)轉(zhuǎn)向角e為正值。
驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制i殳備16才艮據(jù)加速器開度d)和主缸壓力Pm 計(jì)算車輛的目標(biāo)縱向加速度Gxt，所述加速器開度和主缸壓力是駕駛 者的加il/減速操作量。此外，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16以本領(lǐng) 域公知的方式根據(jù)車速V和轉(zhuǎn)向角e計(jì)算車輛的目標(biāo)橫擺率Yt，所述 轉(zhuǎn)向角是駕駛者的轉(zhuǎn)向操作量。驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16然后根 據(jù)車輛的目標(biāo)縱向加速度Gxt計(jì)算車輛必須達(dá)到的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvn，并根據(jù)車輛的目標(biāo)橫擺率-計(jì)算車輛必須達(dá)到的整車目標(biāo)總橫 擺力矩Mvnt。
而且，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16以本領(lǐng)域公知的方式計(jì)算車 輛的偏離角p; 4艮據(jù)車輛的偏離角p和轉(zhuǎn)向角e計(jì)算出左右前輪的偏 離角a;并且然后根據(jù)偏離角a計(jì)算出源自各個(gè)車輪的橫向力的車輛 轉(zhuǎn)動(dòng)橫擺力矩Ms。隨后，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出將車 輛目標(biāo)總橫擺力矩Mvnt減去轉(zhuǎn)動(dòng)橫擺力矩Ms而得到的值作為車輛必 須通過控制各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而達(dá)到的整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn。
此外，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16根據(jù)路面摩擦系數(shù)H計(jì)算出 借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax和車輛最 大制動(dòng)力Fvbfmax;并根據(jù)路面摩擦系數(shù)p計(jì)算出車輛在左轉(zhuǎn)方向的 最大橫擺力矩Mvlfmax和車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrfmax， 所述力矩借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生。此外，驅(qū)動(dòng)力控制用電子 控制設(shè)備16根據(jù)路面摩擦系數(shù)n計(jì)算出借助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdrmax和車輛最大制動(dòng)力Fvbrmax;并才艮據(jù) 路面摩擦系數(shù)ILi計(jì)算出車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlrmax和 車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrrmax，所述力矩借助左右后輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生。
這里，假定各個(gè)車輪的接地負(fù)荷和對(duì)路面的摩擦系數(shù)相同，并且 假定各個(gè)車輪具有相同的摩擦圓。如圖2A所示，在源自所述車輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的橫擺力矩不作用在車輛上的狀態(tài)下，當(dāng)左右前輪10FL和 10FR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfl和Fwxfr是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax和 Fwdfrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力 Fvdfmax;并且當(dāng)左右后輪10RL和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxrl和 Fwxrr是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdrlmax和Fwdrrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右后輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdrmax。
相似地，如圖2B所示，在源自所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的橫擺力矩 未作用在車輛上的狀態(tài)下，當(dāng)左右前輪10FL和10FR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxfr是最大制動(dòng)力Fwbflmax和Fwbfrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右 前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大制動(dòng)力Fvbfmax;并且當(dāng)左右后輪 10RL和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxrl和Fwxrr是最大制動(dòng)力Fwbrlmax 和Fwbrrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大制動(dòng) 力Fvbrmax。
此外，如圖2C所示，在源自車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的縱向力沒有作用 在車輛上的狀態(tài)下，當(dāng)左前輪10FL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfl是最大制動(dòng)力 Fwbflmax并且右前輪10FR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfr是最大驅(qū)動(dòng)力 Fwdfrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在左轉(zhuǎn)方向 的最大橫擺力矩Mvlfmax;并且當(dāng)左后輪10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxrl 是最大制動(dòng)力Fwbrlmax并且右后輪10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxrr是最 大驅(qū)動(dòng)力Fwdrrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在
左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlrmax。
相似地，如圖2D所示，在車輛在左轉(zhuǎn)方向的橫擺力矩是最大橫擺 力矩Mvlmax的狀態(tài)下，當(dāng)左前輪10FL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfl是最大 驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax并且右前輪10FR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfr是最大制動(dòng) 力Fwbfrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在右轉(zhuǎn)方 向的最大橫擺力矩Mvrfmax;并且當(dāng)左后輪10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxrl 是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdrlmax并且右后輪10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxrr是最 大制動(dòng)力Fwbrrmax時(shí)實(shí)現(xiàn)借助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在 右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrrmax。
值得注意的是，當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR的輸出扭矩足夠大時(shí)， 各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大制動(dòng)力由路面摩擦系數(shù)n確定。因此， 每個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大制動(dòng)力之間的關(guān)系、車輛的最大驅(qū)動(dòng)力 和車輛的最大制動(dòng)力之間的關(guān)系以及車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩 和車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩之間的關(guān)系可表示如下，其中車輛
的加速度方向視為制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的正方向，并且車輛的左轉(zhuǎn)方向視為橫 擺力矩的正方向。
Fwdflmax=Fwdfrmax=-Fwbflmax=-Fwbfrmax
Fwdrlmax=Fwdrrmax=-Fwbrlmax=-Fwbrrmax
Fvdfmax=-Fvbfmax
Mvlfnrnx=-Mvrfnmx
Fvdrfmax=-Fvbrmax
Mvlrmax=-Mvrrmax
此外，每個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力Fwdimax和最大制動(dòng)力Fwbimax (i=fl、 fr、 rl、 rr)由路面摩擦系數(shù)n確定。因此，車輛最大驅(qū)動(dòng)力 Fvdfmax和Fvdrmax、車輛最大制動(dòng)力Fvbfmax和Fvbrmax 、以及 車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlfmax和Mvlrmax與車輛在右轉(zhuǎn) 方向的最大橫擺力矩Mvr fmax和Mvrrmax也由路面摩擦系數(shù)ju確定。 相應(yīng)地，如果得出路面摩擦系數(shù))i,就能估算出每個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng) 力Fwdimax等等。
此外，如圖3A所示，圖3A示出直角坐標(biāo)系統(tǒng)，其中水平軸代表
車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvx并且豎直軸代表車輛橫擺力矩Mv，可通過控制 左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvxf和車輛橫擺力矩 Mvf為位于由借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力 Fvdfmax、車輛最大制動(dòng)力Fvbfmax、車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力 矩Mvlfmax和車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrfmax限定的菱形 四邊形100f之內(nèi)的值。相似地，如圖3B所示，可通過控制左右后輪 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvxr和車輛橫擺力矩Mvr為位 于由借助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdrmax、車 輛最大制動(dòng)力Fvbrmax、車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlrmax 和車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrrmax限定的菱形四邊形100r 之內(nèi)的值。
圖3中，點(diǎn)Af至Df和點(diǎn)Ar至Dr是與圖2的A至D相應(yīng)的點(diǎn)。 點(diǎn)Af至Df的坐標(biāo)分別是(Fvdfmax， 0 )、 ( Fvbfmax， 0 )、 ( 0， Mvlfmax) 和(O，Mvrfmax )。點(diǎn)Ar至Dr的坐標(biāo)分別A( Fvdrmax，O )、( Fvbrmax， 0)、 (0， Mvlrmax)和(0， Mvrrmax)。路面摩擦系數(shù)ji越低，四邊
形ioof和ioor的面積就越小。此外，當(dāng)轉(zhuǎn)向角e增加時(shí)，為轉(zhuǎn)向輪
的左右前輪的橫向力增加并且縱向力的余量減少。因此，轉(zhuǎn)向角e越 大，四邊形100f的面積就越小。
當(dāng)用Tr代表車輛的踏面時(shí)，下面的等式1和2成立。相應(yīng)地，當(dāng) 整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn為位于上述四邊形 100f的范圍之內(nèi)的值時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16將待通過控制 左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫 擺力矩Mvft分別設(shè)定為車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn。隨后，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出滿足下面等式1和 2的值作為左右前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtfl和Fwxtfr，并且將左右 后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl和Fwxtrr設(shè)定為零。<formula>formula see original document page 26</formula> …(1)<formula>formula see original document page 26</formula> ... (2)
當(dāng)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn為位于上述 四邊形100f的范圍之外的值時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算 出待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft，使得待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvf和車輛橫擺力矩Mvf的量值在這樣的范圍之內(nèi)變成最大， 在所述范圍中待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft之間的比率與整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn 和目標(biāo)橫擺力矩Mvn之間的比率一致。隨后，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制 設(shè)備16計(jì)算出滿足上述等式1和2的值作為左右前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fwxtfl和Fwxtfr。
隨后，按照下面的等式3，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出 通過將整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvii減去待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft而得到的值作為待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt。此外，按照下面的等式4，驅(qū)動(dòng) 力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出通過將整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn減去 待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft而得到的 值作為待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。
Fvrt = Fvn - Fvft …(3)
Mvrt = Mvn -Mvft …(4)
此外，當(dāng)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt為位于上述四邊形100r的范圍之內(nèi)的值時(shí)， 驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16基于待通過控制左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt計(jì)算出滿足 下面的等式5和6的值作為左右后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl和 Fwxtrr。
Fwxtrl + Fwxtrr =Fvrt …(5)
(Fwxtrr - Fwxtrl) Tr/2 =Mvrt …(6)
相反，當(dāng)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt為位于上述四邊形100r的范圍之外的值 時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt，使 得待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvr和橫擺力 矩Mvr的量值在這樣的范圍內(nèi)變成最大，在所述范圍中待由左右后輪
矩Mvrt之間的比率與待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在校正 之前的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt之間的比率一致(與 整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn之間的比率一致)。 隨后，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出滿足上述等式5和6的值 作為左右后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl和Fwxtrr。
當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti每個(gè)都為正值并且都是驅(qū)動(dòng) 力時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16將各個(gè)車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力 Fwbti和目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti (i=fl、 fr、 rl、 rr)i殳定為零，并且輸 出代表目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)至制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備 28。此外，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16將各個(gè)車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力 Fwdti (i=fl、 fr、 rl、 rr) i殳定為目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti。隨后，驅(qū)動(dòng) 力控制用電子控制設(shè)備16基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti并參照未圖示的圖表 或函數(shù)計(jì)算出電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流lti (i=fl、 fr、 rl、 rr )，并基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流lti控制供應(yīng)至電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR
Fwxi與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti —致。
相反，當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti每個(gè)都為負(fù)值并且都 是制動(dòng)力并且目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti不大于各個(gè)車輪的最大再生制動(dòng) 力時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16將各個(gè)車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti 和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti設(shè)定為零，將目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti設(shè)定為 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxi，并且控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR使得再生 制動(dòng)力與目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti —致。
當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti每個(gè)都為負(fù)值并且是制動(dòng)力 并且目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti大于各個(gè)車輪的最大再生制動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng) 力控制用電子控制設(shè)備16將各個(gè)車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti設(shè)定為零， 將各個(gè)車輪的目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti設(shè)定為最大再生制動(dòng)力Fwxrimax (i=fl、 fr、 rl、 rr)，并且控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR使得再生制 動(dòng)力與最大再生制動(dòng)力Fwxrimax —致，從而控制所述再生制動(dòng)力。 此外，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制i殳備16計(jì)算出與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti 和最大再生制動(dòng)力Fwxrimax之間的差值相應(yīng)的制動(dòng)力作為各個(gè)車輪 的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti (i=fl、 fr、 rl、 rr),并且將代表各個(gè)車輪的 目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)輸出至制動(dòng)力控制用電子控制i更備28。
16接收的各個(gè)車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti計(jì)算出各個(gè)車輪的目標(biāo)制 動(dòng)壓力Pbti (i=fl、 fr、 rl、 rr)，并且控制液壓回路20使得各個(gè)車輪 的制動(dòng)壓力Pbi與目標(biāo)制動(dòng)壓力Pbti —致，從而控制各個(gè)車輪的摩擦 制動(dòng)力Fwbi(i-fl、 fr、 rl、 rr)使得它們與目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti — 致。
下面將參照?qǐng)D4所示的流程圖描述由圖示的第一實(shí)施方式中的驅(qū) 動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16執(zhí)行的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的控制。值得注意的 是，由圖4的流程圖表示的控制在驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16起動(dòng) 時(shí)起動(dòng)，并且以預(yù)定間隔反復(fù)執(zhí)行直到未圖示的點(diǎn)火開關(guān)關(guān)掉為止。
首先，步驟10中，讀取包括指示借助加速器開度傳感器14檢測 到的加速器開度(J)的信號(hào)的信號(hào)；并且在步驟20中，以上述方式基于 加速器開度(J)計(jì)算車輛必須通過控制各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而達(dá)到的 整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn。
步驟30中，基于路面摩擦系數(shù)n并通過使用未圖示的圖表或函數(shù)， 計(jì)算出借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax、 車輛最大制動(dòng)力Fvbfmax、車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlfmax 以及車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrfmax，并計(jì)算出借助左右后 輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdrmax、車輛最大制動(dòng)力 Fvbrmax、車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlrmax和車輛在右轉(zhuǎn)方 向的最大橫擺力矩Mvrrmax。亦即，規(guī)定了圖4所示的點(diǎn)Af至Df和 點(diǎn)Ar至Dr。
步驟40中，對(duì)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的絕對(duì)值是否不大于借助 左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax進(jìn)行確定，并 對(duì)整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn的絕對(duì)值是否不大于借助左右前輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlfmax進(jìn)行確定。亦 即，對(duì)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn是否落在上 述四邊形100f的范圍之內(nèi)以M否可通過控制左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定 的確定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟100，并且當(dāng)作出肯定的確定時(shí)， 所述控制過程行進(jìn)至步驟50。
步驟50中，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft分別設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn 和目標(biāo)橫擺力矩Mvn。步驟60中，按照上述等式1和2根據(jù)車輛目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft計(jì)算出左右前輪的目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtfl和Fwxtfr。步驟70中，將左右后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fwxtrl和Fwxtrr設(shè)定為零。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟410。
步驟100中，執(zhí)行對(duì)前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的調(diào) 節(jié)。因此，計(jì)算出待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft使得借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 盡可能地達(dá)到整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn。
例如，如圖3A所示，得到四邊形100f的輪廓與將原點(diǎn)O和代表 整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)Pf連接的線 Lf之間的交點(diǎn)Qf作為目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qf的坐標(biāo)以(Fvqf， Mvqf) 表示時(shí)，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft分別設(shè)定為Fvqf和Mvqf。
步驟200中，與步驟60的情況一樣，按照上述等式1和2祁^據(jù)車 輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft計(jì)算出左右前輪的 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtfl和Fwxtfr。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟240。
步驟240中，按照上述等式3，通過將整車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn減去 待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft計(jì)算出待 由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt。此外，按 照上述等式4，通過將整車橫擺力矩Mvn減去待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。
步驟260中，對(duì)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvrt的絕對(duì)值是否不大于借助左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車 輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdrmax進(jìn)行確認(rèn)，以及對(duì)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的絕對(duì)值是否不大于借助左右后輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlrmax進(jìn)行確 定。亦即，對(duì)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt是否落在上述四邊形100r的范圍之內(nèi)
Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確定時(shí)，所 述控制過程行進(jìn)至步驟300，并且當(dāng)作出肯定的確定時(shí)，所述控制過 程行進(jìn)至步驟400。
步驟300中，4 Wt對(duì)后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的調(diào) 節(jié)。因此，計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫擺力矩Mvrt使得通過左右 后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力盡可能地達(dá)到車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛目標(biāo) 橫擺力矩Mvrt。
例如，如圖3B所示，得到四邊形100r的輪v^與將原點(diǎn)O和代表 待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛目 標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)Pr連接的線Lr之間的交點(diǎn)Qr作為目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng) 目標(biāo)點(diǎn)Qr的坐標(biāo)以(Fvqr， Mvqr)表示時(shí)，將待由左右后輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt分 別i殳定為Fvqr和Mvqr。
步驟400中，按照上述等式5和6根據(jù)車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目標(biāo)橫擺力矩Mvrt計(jì)算出左右后輪的目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl和Fwxtrr。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟410。
步驟410中，以上述方式計(jì)算出目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti，并且將代 表目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)輸出至制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備 28。因此，制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28控制各個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)力 Fwbi使得它們與目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti —致。步驟420中，控制電動(dòng) 發(fā)電機(jī)12FL至12RR使得各個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力Fwdi和再生制動(dòng)力Fwri 與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti和目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti —致。
根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，在不能通過控制左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的狀態(tài)下，計(jì)算出待 由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo) 橫擺力矩Mvft使得待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fv和橫擺力矩Mv的量值在這樣的范圍之內(nèi)變成最大，在所述范 圍中待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和 目標(biāo)橫擺力矩Mvft之間的比率與整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn之間的比率一致。
此外，在不能通過控制左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)車輛的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的狀態(tài)下，計(jì)算出待由左右后輪 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力 矩Mvrt使得待由左右后輪產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fv和橫擺力矩 Mv的量值在這樣的范圍之內(nèi)變成最大，在所述范圍中車輛校正后的目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt之間的比率與待由左右后輪 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛在校正之前的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫 擺力矩Mvrt之間的比率一致(與整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo) 橫擺力矩Mvn之間的比率一致)。
相應(yīng)地，根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，即使在不能借助可由各個(gè)車
下，也可在可由左右前輪和左右后輪產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡 可能地達(dá)到車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。此外，可執(zhí)行對(duì)借助 左右前輪或左右后輪產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的 調(diào)節(jié)使得車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩之間的比率與整車的 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩之間的比率必定一致。
在本申請(qǐng)的申請(qǐng)人提交的日本專利申請(qǐng)No.2005-26758中，當(dāng)不能 借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或目標(biāo)橫擺力 矩時(shí)，執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和橫擺力矩的量值成為位于這樣的范圍之內(nèi)的最大值，在所述范 圍中車輛借助各個(gè)車輪產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩之間的比率與整 車的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩之間的比率基本一致，由此計(jì)算出校正后 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩。隨后，基于校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩計(jì)算出各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。在這種情況 下，取決于前后輪之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的分配比，前輪或后輪的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力可被計(jì)算成為實(shí)際上不能由前輪或后輪產(chǎn)生的值、或者小于實(shí) 際上可由前輪或后輪產(chǎn)生的值。
此外，在上述早先提出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備中，必須基于車輛
配比通過復(fù)雜的計(jì)算(例如收斂計(jì)算)來計(jì)算出各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力。
值得注意的是，與早先提出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備有關(guān)的上述問
題仍存在于在日本專利申請(qǐng)No.2005-26770、 2005-564卯、2005-26492、 2005-26499和2005-56503 (由本申請(qǐng)的申請(qǐng)人提交)中提出以及采用 了其它調(diào)節(jié)方法的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制該:備中存在。
相反，根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，可靠地防止了前輪和后輪的目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力被計(jì)算成為實(shí)際上不能由前輪或后輪產(chǎn)生的值，或者小 于實(shí)際上可由前輪和后輪產(chǎn)生的值。因此，可以通過最大P艮度地使用 各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力來盡可能地實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)
橫擺力矩。另外，不需要復(fù)雜的計(jì)算例如收斂計(jì)算就可以容易地計(jì)算 出各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。值得注意的是，也可在后面將進(jìn)行描
述的其它實(shí)施方式中相似地得到這種作用和效果。
此外，根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，控制左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力使 得借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力盡可能地實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn，并且控制左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力4吏得借助 左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力盡可能地實(shí)現(xiàn)不能借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 實(shí)現(xiàn)的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩。因此，在整車的目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的量值小的情況下，可主待由左 右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn ，由此與主待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的情況相比能保證車輛更好的行駛穩(wěn)定 性。值得注意的是，也可在后面將進(jìn)行描述的其它實(shí)施方式中相似地 得到這種作用和效果。
此外，根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，各個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)源是設(shè)置在各 個(gè)車輪中的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR,并且當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fwxti為負(fù)值并且是制動(dòng)力時(shí)，利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR的 再生制動(dòng)力。因此，可以在車輛制動(dòng)和減速時(shí)有效地收集車輛動(dòng)能作 為電能，同時(shí)在可由各個(gè)車輪產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地 實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。值得注意的是，也可在后面 將進(jìn)行描述的其它實(shí)施方式中相似地得到這種作用和效果。
值得注意的是，圖示的第一實(shí)施方式中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR 是輪內(nèi)電機(jī)；然而，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)可設(shè)置于車體側(cè)。用作各個(gè)車輪 的驅(qū)動(dòng)源的電機(jī)可以是不執(zhí)行再生致動(dòng)的電機(jī)，并且所述驅(qū)動(dòng)源可以
是有別于電機(jī)的任意類型的驅(qū)動(dòng)源，只要所選擇的驅(qū)動(dòng)源可使各個(gè)車 輪的驅(qū)動(dòng)力互相獨(dú)立地增加和減少。這也在后面將進(jìn)行描述的其它實(shí) 施方式中適用。
第二實(shí)施方式
圖5是示出應(yīng)用于車輪電機(jī)型四輪驅(qū)動(dòng)車輛的根據(jù)本發(fā)明的車用 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的第二實(shí)施方式中的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的主要 部分的流程圖。圖5中，與圖4所示的步粉目同的步驟以相同的步驟 標(biāo)號(hào)表示。
盡管未在圖中示出，第二實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè) 備16以本領(lǐng)域公知的方式根據(jù)各個(gè)車輪的速度Vb計(jì)算出車體iUL Vb和各個(gè)車輪的加速度滑移量SAi (i-fl、 fr、 rl、 rr)。當(dāng)加逸變滑移 量SAi之一變成大于用于起動(dòng)牽引力控制(TRC控制)的參考值并且 滿a動(dòng)所述牽引力控制的條件時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16通
度滑移量落在預(yù)定的范圍之內(nèi)，直到結(jié)束所述牽引力控制的條件得到 滿足為止。
此外，制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28以本領(lǐng)域公知的方式根據(jù)各 個(gè)車輪的4fril Vwi計(jì)算出車體速度Vb和各個(gè)車輪的制動(dòng)滑移量SBi (i-fl、 fr、 rl、 rr)。當(dāng)制動(dòng)滑移量Sbi之一變成大于用于起動(dòng)防抱死
控制(ABS控制)的參考值并且滿;L^動(dòng)所述防抱死控制的條件時(shí)，
制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28通過控制相應(yīng)車輪的制動(dòng)壓力Pi來執(zhí) 行防抱死控制使得車輪的制動(dòng)滑移量落在預(yù)定的范圍之內(nèi)，直到結(jié)束 所述防抱死控制的條件得到滿足為止。
第二實(shí)施方式中，步驟10至200、步驟260至400和步驟410以 及420的執(zhí)行方式與第一實(shí)施方式相同。完成步驟200后，在步驟210 中，對(duì)左右前輪至少之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力是否由于該車輪承受防抱死控 制或牽引力控制而受到限制進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確定時(shí)，所述控 制過程行進(jìn)至步驟230，并且當(dāng)作出肯定的確定時(shí)，所述控制過程行 進(jìn)至步驟220。
步驟220中，估算出其制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。 此外，當(dāng)左前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制時(shí)，計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力
Fwxtfl和實(shí)際制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfl之間的偏差A(yù)Fwxfl作為前輪制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力的缺額AFvft。當(dāng)右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制時(shí)，計(jì)算出目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtfr和實(shí)際制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfr之間的偏差△ Fwxfr作為前 輪制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額△ Fvft。當(dāng)左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制時(shí)， 計(jì)算出偏差A(yù)Fwxfl和偏差A(yù)Fwxfr的總和作為前輪制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺 額AFvft。步驟230中，將前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額AFvft設(shè)定為零。 完成步驟220或230后，所述控制過程行進(jìn)至步驟250。
步驟250中，按照上述等式4計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt;即，通過將整車目標(biāo)橫擺力矩Mvn 減去待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的目標(biāo)橫擺力矩Mvft。然而，按 照下面的等式7計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt;即，通過將整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn減去待由左右前 輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft得到的值加上前輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額△ Fvft。
Fvrt = Fvn — Fvft + AFvft …(7)
完成步驟70后，在步驟75中，執(zhí)行與上述步驟210中的確定相 似的確定。亦即，對(duì)左右前輪至少之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力是否由于該車輪 承受防抱死控制或牽引力控制而受到限制進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確 定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟410，并且當(dāng)作出肯定的確定時(shí)，所 述控制過程行進(jìn)至步驟220。
因此，才艮據(jù)圖示的第二實(shí)施方式，除上述第一實(shí)施方式的作用和 效果外，還可得到以下作用和效果。亦即，即使在前輪承受所述防抱 死控制或牽引力控制并且不能實(shí)現(xiàn)左右前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft 時(shí)，將制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額AFvft加到后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt，由 此調(diào)節(jié)了待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。因此，即使在左右前輪至少之一承受防抱 死控制或牽引力控制的情況下，也可以可靠地減少由于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的 缺額AFvft而無法實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的可能性。
圖6A示出在假設(shè)左前輪和右前輪都沒有承受防抱死控制或牽引 力控制的情況下各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti。這里，假定右前輪 的驅(qū)動(dòng)力由于右前輪承受牽引力控制而不足的量為△ Fwdfr。在上述第一實(shí)施方式的情況下，如圖6B所示，左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不足的量 變成AFwdfr，并且借助左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺力矩Mvlf 也變成短缺。所以，整車的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩變成不足。
相反，根據(jù)圖示的第二實(shí)施方式，如圖6C所示，左右前輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力的缺額AFwdfr由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)充。因此，即使在 前輪承受防抱死控制或牽引力控制的情況下，也可以盡可能地實(shí)現(xiàn)整 車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvii，同時(shí)實(shí)現(xiàn)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的 車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。因此，與上述第一實(shí)施方式的情況相比，可 提高車輛在前輪承受防抱死控制或牽引力控制之時(shí)的行駛性能。
此外，如在后面將進(jìn):行描述的第九實(shí)施方式中，在為左右前輪之 一執(zhí)行防抱死控制或牽引力控制的情況下，與前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺 額AFwdfr相應(yīng)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加到后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力以進(jìn)行校 正，所述后輪相對(duì)于車輛的橫向方向與所述前輪位于同側(cè)。然而，在 這種情況下，由于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的增加校正，所述后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力在某些情況下會(huì)變得過大。相反，根據(jù)圖示的第二實(shí)施方式，通過
行待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目 標(biāo)橫擺力矩Mvrt的調(diào)節(jié)。因此，可以可靠地防止所^輪的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力變得過大。
第三實(shí)施方式
圖7是示出應(yīng)用于車輪電機(jī)型四輪驅(qū)動(dòng)車輛的根據(jù)本發(fā)明的車用 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的第三實(shí)施方式中的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的主要 部分的流程圖。圖7中，與圖4所示的步斜目同的步驟以相同的步驟 標(biāo)號(hào)表示《
盡管未在圖中示出，同樣在第三實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)力控制用電子 控制設(shè)備16在需要時(shí)執(zhí)行牽引力控制；并且制動(dòng)力控制用電子控制設(shè) 備28在需要時(shí)執(zhí)行防抱死控制。
第三實(shí)施方式中，步驟10至210、步驟260至400以及步驟410 和420的執(zhí)行方式與第二實(shí)施方式相同。然而，當(dāng)在步驟210中作出 肯定的確定時(shí)，亦即，當(dāng)左右前輪至少之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力由于該車輪 承受防抱死控制或牽引力控制而受到限制時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步
驟225，并且當(dāng)作出否定的確定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟235。
步驟225中，以與上述第二實(shí)施方式的步驟220相同的方式計(jì)算 出前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額△ Fvft，并且計(jì)算出待由左右前輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的目標(biāo)橫擺力矩Mvft和實(shí)際橫擺力矩Mvf之間的偏差作 為前輪橫擺力矩的缺額AMvft。步驟235中，將前輪制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺 額厶Fvft和前輪橫擺力矩的缺額△ Mvft設(shè)定為零。完成步驟225或235 后，所述控制過程行進(jìn)至步驟255。
步驟255中，按照上述等式7計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt;即，通過將整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn 減去待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft而得 到的值加上前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額AFvft。另夕卜，按照下面的等式8 計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt; 即，通，將整車目標(biāo)橫擺力矩，vii減去:由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)
Mvrt = Mvn -Mvft + △ Mvft … (8)
同樣在該實(shí)施方式中，完成步驟70后，在步驟75中，執(zhí)行與上 述步驟210的確定相似的確定。亦即，對(duì)左右前輪至少之一的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力是否由于該前輪承受防抱死控制或牽引力控制而受到限制進(jìn)行確 定。當(dāng)作出否定的確定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟410，并且當(dāng)作 出肯定的確定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟225。
因此，才艮據(jù)圖示的第三實(shí)施方式，除上述第一實(shí)施方式的作用和 效果外，還可得到以下作用和效果。亦即，即使在前輪承受防抱死控 制或牽引力控制并且不能實(shí)現(xiàn)左右前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo) 橫擺力矩Mvft的情況下，將所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額AFvft加到后輪的 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwt，并且將所述橫擺力矩的缺額AMvft加到后輪的 目標(biāo)橫擺力矩Mvrt，由此調(diào)節(jié)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。因此，即4吏在左右前 輪承受防抱死控制和牽引力控制的情況下，也可以可靠地減少由于所 述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額AFvft而無法實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的可 能性，以及由于所述橫擺力矩的缺額AMvft而無法實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)橫擺 力矩Mvn的可能性。
圖8A示出在假設(shè)前輪沒有承受防抱死控制或牽引力控制的情況 下各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxti。這里，假定由于右前輪承受牽引
力控制而使右前輪的驅(qū)動(dòng)力不足的量為AFwdfr并且4t^前輪的橫擺 力矩不足的量為AMvlf。在上述第一實(shí)施方式的情況下，如圖8(B) 所示，左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不足的量變成AFwdfr，并且借助左右前 輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺力矩Mvlf也變成短缺。所以，整車的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩變成不足。
相反，根據(jù)圖示的第三實(shí)施方式，如圖8C所示，前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力的缺額AFwdfr由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)充；并且前輪的橫擺力
因此，即使在前輪承受防抱死控制或牽引力控制的情況下，也可以盡 可能地實(shí)現(xiàn)整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和整車目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。因 此，與上述第二實(shí)施方式的情況相比，可進(jìn)一步提高車輛在前輪承受 防抱死控制或牽引力控制之時(shí)的行駛性能。
第四實(shí)施方式
圖9A和9B是分別示出在根據(jù)本發(fā)明的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備 的第四實(shí)施方式中調(diào)節(jié)前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩以及調(diào) 節(jié)后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的方法的流程圖，第四實(shí)施 方式是第一至第三實(shí)施方式的改型。
盡管未在圖中示出，在第四實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和目標(biāo)橫擺力矩的除這些步驟(步驟100和300)之外的步驟的執(zhí)行 方式與上述第一至第三實(shí)施方式中的任一實(shí)施方式相同。在后面將進(jìn) 行描述的第五至第八實(shí)施方式中也一樣。
圖9中，區(qū)域af、 ar、 bf和br是其中車輛所需的橫擺力矩的量值 大的區(qū)域；并且區(qū)域cf和cr是其中車輛所需的制動(dòng)力的量值沒有那么 大的區(qū)域。因此，這些區(qū)域中，理想地4吏橫擺力矩優(yōu)先。此外，區(qū)域 df、 dr、 ef和er是其中車輛所需的制動(dòng)力的量值大的區(qū)域。因此，這 些區(qū)域中，理想地使制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力優(yōu)先。值得注意的是，參考值Fvncf 和Fvncr分別是大于Fvbfmax和Fvbrmax的負(fù)常量。
在第四實(shí)施方式中前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié) (步驟100 )按以下方式執(zhí)行。當(dāng)代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和
目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于區(qū)域af中時(shí)，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft設(shè)定為零，并且將待由左右前輪 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為最大橫擺力矩 Mvlfmax (點(diǎn)Cf處的值)。當(dāng)代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo) 橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于區(qū)域bf中時(shí)，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft設(shè)定為零，并且將待由左右前輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為最大橫擺力矩 Mvrfmax (點(diǎn)Df處的值)。
當(dāng)代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于 區(qū)域cf中時(shí)，得到四邊形100f的輪廓與經(jīng)過代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)(Plf)并且與水平軸平行的線Llf 之間的交點(diǎn)，并且得到所述交點(diǎn)中更接近于點(diǎn)Plf的點(diǎn)Qf作為目標(biāo)點(diǎn)。 當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qf的坐標(biāo)由(Fvqf， Mvqf)表示時(shí)，將待由左右前輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft設(shè)定為Fvqf，并且將待由左 右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為Mvqf。
當(dāng)代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于 區(qū)域df中時(shí)，得到四邊形100f的輪廓與經(jīng)過代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)(P2f)并且與豎直軸平行的線L2f 之間的交點(diǎn)，并且得到所述交點(diǎn)中更接近于點(diǎn)P2f的點(diǎn)Rf作為目標(biāo)點(diǎn)。 當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Rf的坐標(biāo)由(Fvrf， Mvrf)表示時(shí)，將待由左右前輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力FvfH更定為Fvrf，并且將待由左右 前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為Mvrf。
當(dāng)代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于 區(qū)域df中時(shí)，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvft設(shè)定為最大制動(dòng)力Fvbfmax，并且將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為零(點(diǎn)Bf處的值)。
相似地，在第四實(shí)施方式中后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力 矩的調(diào)節(jié)(步驟300)按以下方式執(zhí)行。當(dāng)代表待由左右后輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn) 位于區(qū)域ar中時(shí)，將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt設(shè)定為零，并且將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛校正后的目標(biāo)橫擺力矩Mvrt設(shè)定為最大橫擺力矩Mvlrmax
(點(diǎn)Cr處的值)。當(dāng)代^#由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)^t擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于區(qū)域br中時(shí)，將待
定為零，并且將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo) 橫擺力矩Mvrt設(shè)定為最大橫擺力矩Mvrrmax (點(diǎn)Dr處的值)。
當(dāng)代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于區(qū)域cr中時(shí)，得到四邊形100r 的輪廓與經(jīng)過代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)(Plr)并且與水平軸平行的線 Llr之間的交點(diǎn)，并且得到所述交點(diǎn)中更接近點(diǎn)于Plr的點(diǎn)Qr作為目 標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qr的坐標(biāo)由(Fvqr， Mvqr)表示時(shí)，將待由左右后 輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺 力矩Mvrt分別i殳定為Fvqr和Mvqr。
當(dāng)代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于區(qū)域dr中時(shí)，得到四邊形100r 的輪廓與經(jīng)過代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)(P2r)并且與豎直軸平行的線 L2r之間的交點(diǎn)，并且得到所述交點(diǎn)中更接近點(diǎn)于P2r的點(diǎn)Rr作為目 標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Rr的坐標(biāo)由(Fvrr， Mvrr)表示時(shí)，將待由左右后 輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrft設(shè)定為 Fvrr，并且將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)橫 擺力矩Mvrt i殳定為Mvrr。
當(dāng)代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于區(qū)域dr中時(shí)，將待由左右后輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力FvrG殳定為最大制動(dòng) 力Fvbrmax，并且將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的 目標(biāo)橫擺力矩Mvrt設(shè)定為零(點(diǎn)Br處的值)。
相應(yīng)地，根據(jù)圖示的第四實(shí)施方式，除上述笫一至笫三實(shí)施方式 的作用和效果外，還可得到以下作用和效果。當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)要求高時(shí)， 則照顧該需求足。當(dāng)車輛的加il/減速要求高時(shí)，則照顧該要求。在這 種狀態(tài)下，在轉(zhuǎn)動(dòng)要求或加i4/減il要求得到照顧的同時(shí)，可調(diào)節(jié)左右
產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和 橫擺力矩。
第五實(shí)施方式
圖IO是示出在根據(jù)本發(fā)明的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的第五實(shí)施
方式中用于調(diào)節(jié)前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的控制程序的 流程圖，第五實(shí)施方式是第一至第三實(shí)施方式的改型。圖ll是示出在 第五實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的控 制程序的流程圖。
第五實(shí)施方式中，當(dāng)在步驟40中作出否定的確定時(shí)，所述控制過 程行進(jìn)至步驟111。步驟111中，通過使用圖13所示的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)50計(jì) 算出代表橫擺力矩的分配的比率的分配比K，使得表示駕駛者的加勿 減速操作的值(加速器開度d)、加速器開度變化率cbd、主缸壓力Pm、 主缸壓力變化率Pmd)越大，分配比K就越小，并且4吏得表示駕駛者 的轉(zhuǎn)向^Mt的值(轉(zhuǎn)向角6、轉(zhuǎn)向角變化率6d)越大，分配比K就 越大。
步驟112中，如圖12A所示，規(guī)定了四邊形100f的輪、雍中的最接 近于代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的直線Lf。 值得注意的是，當(dāng)代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn的點(diǎn)Pf位于圖12A的第一象限中時(shí)，將線段AC規(guī)定為直線Lf。 當(dāng)點(diǎn)Pf位于圖12A的第二象限中時(shí)，將線段BC規(guī)定為直線Lf。當(dāng) 點(diǎn)Pf位于圖12A的第三象限中時(shí)，將線段AD規(guī)定為直線Lf。當(dāng)點(diǎn) Pf位于圖12A的第四象限中時(shí)，將線段BD規(guī)定為直線Lf。
步驟113中，直線Lf在橫擺力矩大的一側(cè)的端點(diǎn)Qlf的坐標(biāo)由 (Mvfmax， O)表示；直線Lf在橫擺力矩小的一側(cè)的端點(diǎn)Q2f的坐標(biāo) 由(0， Fvfmax)表示；并且分別按照下面的等式9和10計(jì)算出向量 從點(diǎn)Pf至端點(diǎn)Qlf的分量(Zxlf Zylf)和向量從點(diǎn)Pf至端點(diǎn)Q2f的 分量(Zx2fZy2f)。值得注意的是，當(dāng)點(diǎn)Pf位于圖12A的第一象限中 時(shí)，端點(diǎn)Qlf和Q2f分別是點(diǎn)Cf和Af;當(dāng)點(diǎn)Pf位于圖12A的第二象 限中時(shí)，端點(diǎn)Qlf和Q2f分別是點(diǎn)Cf和Bf;當(dāng)點(diǎn)Pf位于圖12A的第 三象限中時(shí)，端點(diǎn)Qlf和Q2f分別是點(diǎn)Df和Af;并且當(dāng)點(diǎn)Pf位于圖 12A的第四象限中時(shí)，端點(diǎn)Qlf和Q2f分別是點(diǎn)Df和Bf。
(Zxlf Zylf)=(國Fvn Mvfmax-Mvn) …(9)
(Zx2f Zy2f) = (Fvfmax國Fvn -Mvn)…(10 )
步驟114中，按照下面的等式11和12計(jì)算出待由左右前輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft 作為目標(biāo)點(diǎn)Rf的坐標(biāo)值，目標(biāo)點(diǎn)Rf是直線Lf基于分配比K確定的 內(nèi)分點(diǎn)。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟200。
Fvft = Fvn + K (Fvfmax-Fvn) + (1國K) (-Mvn)... (11)
Mvft =Mvn +K (-Fvn ) + (1-K) (Mvfmax-Mvn)…(12 )
此外，第五實(shí)施方式中，當(dāng)在步驟260中作出否定的確定時(shí)，所 述控制過程行進(jìn)至步驟312。步驟312中，如圖12B所示，以與規(guī)定 直線Lf使用的方式相似的方式規(guī)定四邊形100r的輪廓中的最接近于
目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)Pr的直線Lr。
步驟313中，直線Lr在橫擺力矩大的一側(cè)的端點(diǎn)Qlr的坐標(biāo)由 (Mvrmax， 0 )表示；直線Lr在橫擺力矩小的一側(cè)的端點(diǎn)Q2r的坐 標(biāo)由(0， Fvrmax)表示；并且分別按照下面的等式13和14計(jì)算出 向量從點(diǎn)Pr至端點(diǎn)Qlr的分量(Zxlr Zylr)和向量從點(diǎn)Pr至端點(diǎn) Q2r的分量(Zx2r Zy2r)。值得注意的是，以與用來規(guī)定端點(diǎn)Qlf和 Q2f的方式相似的方式規(guī)定端點(diǎn)Qlr和Q2r。
(Zxlr Zylr)=(誦Fvn Mvrmax-Mvn)…(13 )
(Zx2r Zy2r) = (Fvrmax-Fvn -Mvn )…(14 )
步驟314中，按照下面的等式15和16計(jì)算出待由左右后輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛校正后的目 標(biāo)橫擺力矩Mvrt作為目標(biāo)點(diǎn)Rr的坐標(biāo)值，目標(biāo)點(diǎn)Rr是直線Lr基于 分配比K確定的內(nèi)分點(diǎn)。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟400。
Fvrt =Fvn +K (Fvrmax -Fvn) + (l-K)(畫Mvn)…(15)
Mvrt =Mvn +K (-Fvn) + (1-K) (Mvrmax -Mvn)…(16)
因此，根據(jù)圖示的第五實(shí)施方式，在不能通過控制左右前輪的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的狀態(tài)下，計(jì)
算出分配比K使得表示駕駛者的加it/減速操作的值越大，分配比K 就越小，并且表示駕駛者的轉(zhuǎn)向操作的值越大，分配比K就越大。隨 后，規(guī)定四邊形100f的輪廓中的最接近于代表車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)Pf的直線Lf,并且計(jì)算出是直線 Lf基于分配比K確定的內(nèi)分點(diǎn)的目標(biāo)點(diǎn)Rf的坐標(biāo)值作為待由左右前
Mvft。此夕卜，在不能通過控制左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的狀態(tài)下，以與用于調(diào)節(jié)待由左右前
Mvft的方式相似的方式調(diào)節(jié)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩 Mvrt。
相應(yīng)地，根據(jù)圖示的第五實(shí)施方式，除上述第一至第三實(shí)施方式 的作用和效果外，還可得到以下作用和效果?？烧{(diào)節(jié)左右前輪和左右
作并且在前后輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地接近于車輛 所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。
第六實(shí)施方式
圖14是示出應(yīng)用于四輪驅(qū)動(dòng)車輛的根據(jù)本發(fā)明的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 控制i殳備的第六實(shí)施方式的示意性結(jié)構(gòu)圖，其中由四個(gè)車輪共用的單 一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力在受控狀態(tài)下分配在前后輪之間 以及左右輪之間。值得注意的是，圖14中，與圖l所示的構(gòu)件相同的 構(gòu)件以用于圖1中的相同的參考標(biāo)記表示。
第六實(shí)施方式中，設(shè)置電動(dòng)發(fā)電機(jī)40作為左右前輪10FL和10FR 以及左右后輪10RL和IORR共用的驅(qū)動(dòng)源。電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的驅(qū)動(dòng)力 和再生制動(dòng)力經(jīng)由中間差速器42傳遞至用于前輪的傳動(dòng)軸44和用于 后輪的傳動(dòng)軸46，所述差速器可控制前后輪之間的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力的分配的比率。
通過用于前輪的傳動(dòng)軸44傳遞的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力經(jīng)由前輪差 速器48傳遞至左前輪軸50L和右前輪軸50R，差速器48可控制左右 前輪之間的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力的分配的比率，由此驅(qū)動(dòng)和旋轉(zhuǎn)左右 前輪10FL和IOFR。相似地，通過用于后輪的傳動(dòng)軸46傳遞的驅(qū)動(dòng)
力和再生制動(dòng)力經(jīng)由后輪差速器52傳遞至左后輪軸54L和右后輪軸 54R，差速器52可控制左右后^^之間的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力的分配的 比率，由此驅(qū)動(dòng)和旋轉(zhuǎn)左右后輪10RL和10RR。
電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的驅(qū)動(dòng)力由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16基于由 加速器開度傳感器14檢測到的加速器開度d)控制，并且電動(dòng)發(fā)電機(jī) 40的再生制動(dòng)力也由驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制i殳備16控制。此外，驅(qū) 動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16控制中間差速器42對(duì)前后l^之間的驅(qū)動(dòng) 力和再生制動(dòng)力的分配比、前輪差速器48對(duì)左右4^之間的驅(qū)動(dòng)力和再 生制動(dòng)力的分配比以及后輪差速器52對(duì)左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力和再生 制動(dòng)力的分配比。
在圖示的第六實(shí)施方式中，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大驅(qū)動(dòng)力假定為 被設(shè)定成使得當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大驅(qū)動(dòng)力均等地分配至左右前輪 10FL和10FR以及左右后輪10RL和10RR時(shí)，各個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力Fwdi 變得小于由普通路面的摩擦系數(shù)M確定的可產(chǎn)生的最大縱向力。
如圖15A所示，當(dāng)左右前輪10FL和10FR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxfr是在驅(qū)動(dòng)力均等地分配至左右輪時(shí)達(dá)到的最大驅(qū)動(dòng)力 Fwdflmax和Fwdfrmax并且左右后輪10RL和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxrl和Fwxrr是在驅(qū)動(dòng)力均等地分配至左右輪時(shí)達(dá)到的最大驅(qū)動(dòng)力 Fwdrlmax和Fwdrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛在因車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而引起 的橫擺力矩不作用在車輛上的狀態(tài)下的最大驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax和 Fvdrmax。
相似地，如圖15B所示，當(dāng)左右前輪10FL和10FR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxfr是在制動(dòng)力均等地分配至左右輪時(shí)達(dá)到的最大制動(dòng)力 Fwbflmax和Fwbfrmax并且左右后輪10RL和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxrl和Fwxrr是在制動(dòng)力均等地分配至左右輪時(shí)達(dá)到的最大制動(dòng)力 Fwbrlmax和Fwbrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛在因車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而引起 的橫擺力矩不作用在車輛上的狀態(tài)下的最大制動(dòng)力Fvbfmax和 Fvbrmax。
此外，如圖15C所示，當(dāng)用于每一對(duì)左右輪的驅(qū)動(dòng)力分配至右輪 使得前后右輪10FR和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfr和Fwxrr是最大驅(qū) 動(dòng)力Fwdfrmax，和Fwdrrmax，并且它們的量值分別等于前后左輪10FL和10RL的最大制動(dòng)力Fwbflmax和Fwbrlmax的量值時(shí)，實(shí)現(xiàn) 車輛在因車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而引起的縱向力不作用在車輛上的狀態(tài)下 在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlfmax和Mvlrmax。
此外，如圖15D所示，當(dāng)用于每一對(duì)左右輪的驅(qū)動(dòng)力分配至左輪 4吏得前后左輪10FL和10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxfl和Fwxrl是最大驅(qū)動(dòng) 力Fwdflmax，和Fwdrlmax，并且它們的量值分別等于前后右輪10FR 和10RR的最大制動(dòng)力Fwbfrmax和Fwbrrmax的量值時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛 在因車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而引起的縱向力不作用在車輛上的狀態(tài)下在右 轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvrfmax和Mvrrmax。
此外，如圖16E所示，當(dāng)前后左輪10FL和10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxrl都;l零并且前后右輪10FR和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfr和Fwxrr是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdfrmax，和Fwdrrmax，時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛 在車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力是最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax的狀態(tài)下在左轉(zhuǎn)方向的最 大橫擺力矩Mvlfmax，和Mvlrmax，。
此外，如圖16F所示，當(dāng)前后右輪10FR和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfr和Fwxrr都;l零并且前后左輪10FL和10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxrl是最大制動(dòng)力Fwbflmax和Fwbrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛在 沒有驅(qū)動(dòng)力作用在任何車輪上的狀態(tài)下在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩 Mvlfmax，，和Mvlrmax"。
此外，如圖16G所示，當(dāng)前后左輪10FR和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfr和Fwxrr都是零并且前后左輪10FL和10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxrl是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax，和Fwdrlmax，時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛在 車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力是最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax的狀態(tài)下在右轉(zhuǎn)方向的最大 橫擺力矩Mvrfmax，和Mvrrmax，。
此外，如圖16H所示，當(dāng)前后左輪10FL和10RL的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxrl都^l:零并且前后右輪10FR和10RR的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fwxfr和Fwxrr是最大制動(dòng)力Fwbfrmax和Fwbrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)車輛 在沒有驅(qū)動(dòng)力作用在任何車輪上的狀態(tài)下在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩 Mvrfmax，，和Mvrrmax,，。
各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力Fwdimax由電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大輸出扭 矩、路面摩擦系數(shù)H和相應(yīng)的分配比確定；并且各個(gè)車輪的最大制動(dòng)
力Fwbimax由路面摩擦系數(shù)n確定。因此，車輛的最大驅(qū)動(dòng)力Fvdftnax 和Fvdrmax、車輛的最大制動(dòng)力Fvbfmax和Fvbrmax、車輛在左轉(zhuǎn)方 向的最大橫擺力矩Mvlfmax和Mvlrmax、車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺 力矩Mvrfmax和Mvrrmax等等也由電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大輸出扭矩和 路面摩擦系數(shù)iu確定。相應(yīng)地，如果得出電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大輸出扭 矩和路面摩擦系數(shù)H ，就能估算出各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力Fwdimax等 等。
此外，如圖17A所示，圖17A示出了直角坐標(biāo)系統(tǒng)，其中水平軸 代表車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvx并且豎直軸代表車輛橫擺力矩Mv，可通過 控制左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvx和車輛橫擺 力矩Mv為位于由車輛的最大驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax、車輛的最大制動(dòng)力 Fvbfmax、車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩Mvlfmax、車輛在右轉(zhuǎn)方 向的最大橫擺力矩Mvrfmax以及其中車輛的橫擺力矩Mv可在車輛制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvx是最大驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax或最大制動(dòng)力Fvbfmax時(shí)發(fā)生 變化的范圍來限定的六邊形102f之內(nèi)的值。相似地，可通過控制左右 后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvx和車輛橫擺力矩Mv 為如圖17B所示的六邊形102r之內(nèi)的值。
值得注意的是，圖17中，點(diǎn)Af至Hf和點(diǎn)Ar至Hr與圖15和16 的情況A至H相應(yīng)。此外，如圖17C中以虛線示出的六邊形102f所 示，路面摩擦系數(shù)jLi越低，六邊形102f和102r的面積就越小。此夕卜， 當(dāng)轉(zhuǎn)向角e增加時(shí)，是轉(zhuǎn)向輪的左右前輪的橫向力增加并且縱向力的 余量減少。因此，轉(zhuǎn)向角6越大，六邊形102f和102r的面積就越小。
在電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的輸出扭矩足夠大的情況下，各個(gè)車輪的最大驅(qū)
動(dòng)力和最大制動(dòng)力由路面摩擦系數(shù)ju確定。因此，當(dāng)將車輛的加速方
向和車輛的左轉(zhuǎn)方向分別視為正向時(shí)，每個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大
制動(dòng)力之間的關(guān)系、車輛最大驅(qū)動(dòng)力和車輛最大制動(dòng)力之間的關(guān)系以
及車輛在左轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩和車輛在右轉(zhuǎn)方向的最大橫擺力矩
之間的關(guān)系變成與上述第一實(shí)施方式中的那些關(guān)系相同。相應(yīng)地，可 借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍變成
與上述第 一 實(shí)施方式一樣的菱形范圍。
此外，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的輸出扭矩和各個(gè)車輪的最大制動(dòng)力小于 實(shí)施方式中所述情形的情況下，即使在所有用于左右輪的最大驅(qū)動(dòng)力
都分配至左輪或右輪時(shí)車輛的驅(qū)動(dòng)力也變成最大，并且即使在所有用 于左右輪的制動(dòng)力都分配至左輪或右輪時(shí)車輛的制動(dòng)力也變成最大。
因此，如圖17C中以假想線標(biāo)示，可借助各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn) 的車輛的驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍變成矩形范圍。
因此，圖17A所示的點(diǎn)Af至Hf的坐標(biāo);l( Fvdfmax, 0 )、( Fvbfmax， 0)、 (0， Mvlfmax)、 (0, Mvrfmax )、 (Fvdfmax， KmMvlfmax )、 (Fvbfmax， KmMvlfmax )、 (Fvdfmax ， -KmMvlfmax)和(Fvbfmax， -KmMvlfmax)，其中Km是O至l(含)的系數(shù)。此外，圖17B所示 的點(diǎn)Ar至Hr的坐標(biāo)是(Fvdrmax， 0 )、 ( Fvbrmax, 0 )、( 0， Mvlrmax )、 (0， Mvrrmax )、( Fvdrmax ， KmMvlrmax )、( Fvbrmax， KmMvlrmax )、 (Fvdrmax， -KmMvlrmax)和(Fvbrmax， -KmMvlrmax),其中Km 是0至1 (含)的系數(shù)。
圖17中，區(qū)域af、 ar、 ef和er是其中車輛所需的制動(dòng)力的量值 大并且車輛所需的橫擺力矩相對(duì)較小的區(qū)域，因此在這些區(qū)域中，理 想地4吏制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力優(yōu)先。區(qū)域bf、 br、 df、 dr、 ff、 fr、 hf和hr是其 中車輛所需的制動(dòng)力的量值和車輛所需的橫擺力矩的量值都大的區(qū) 域，因此在這些區(qū)域中，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩都重要。區(qū)域cf、 cr、 gf和gr是其中車輛所需的制動(dòng)力的量值相對(duì)較小并且車輛所需的橫擺 力矩大的區(qū)域，因此在這些區(qū)域中，理想地4吏橫擺力矩優(yōu)先。
按以下方式執(zhí)行第六實(shí)施方式中前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫 擺力矩的調(diào)節(jié)(步驟100 )。在代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo) 橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于區(qū)域af或ef中的情況下，盡管圖17A中未示 出，得到四邊形100f的輪"廓與經(jīng)過代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和 目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)(Pf)并與水平軸平行的線Lf之間的交點(diǎn)， 并且得到所述交點(diǎn)中更接近于點(diǎn)Pf的點(diǎn)Qf作為目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qf 的坐標(biāo)由(Fvqf， Mvqf)表示時(shí)，分別將待由左右前輪產(chǎn)生的車輛目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為Fvqf和Mvqf。
在代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于 區(qū)域bf、 df、 ff和hf中的任一區(qū)域中的情況下，分別將待由左右前輪 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvfti殳定為點(diǎn)Ef、 Ff、 Hf和Gf的坐標(biāo)值。
在代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)位于 區(qū)域cf或gf中的情況下，如圖17A所示，得到六邊形102f的輪、雍與 經(jīng)過代表整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)(Pf) 并與豎直軸平行的線Lf之間的交點(diǎn)，并且得到所述交點(diǎn)中更接近于點(diǎn) Pf的點(diǎn)Qf作為目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qf的坐標(biāo)由(FVqf， Mvqf)表示 時(shí)，分別將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為Fvqf和Mvqf。
相似地，按以下方式執(zhí)行第六實(shí)施方式中后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)(步驟300 )。在代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于 區(qū)域ar或er中的情況下，盡管圖17B中未示出，得到四邊形100r的 輪廓與經(jīng)過代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)(Pr)并且與水平軸平行的線Lr 之間的交點(diǎn)，并得到所述交點(diǎn)中更接近于點(diǎn)Pr的點(diǎn)Qr作為目標(biāo)點(diǎn)。 當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qr的坐標(biāo)由(Fvqr， Mvqr)表示時(shí)，分別將待由左右后輪
矩Mvrt設(shè)定為Fvqf和Mvqf 。
在代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于區(qū)域br、 dr、 fr和hr中的任一區(qū) 域中的情況下，分別將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt i殳定為點(diǎn)Er、 Fr、 Hr 和Gr的坐標(biāo)值。
此外，在代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)位于區(qū)域cr或gr中的情況下， 如圖17B所示，得到六邊形102r與經(jīng)過代表待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的點(diǎn)(Pr) 并且與豎直軸平行的線Lr之間的交點(diǎn)，并且得到所述交點(diǎn)中更接近于 點(diǎn)Pr的點(diǎn)Qr作為目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qr的坐標(biāo)由(Fvqr， Mvqr)表 示時(shí)，分別將待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt設(shè)定為Fvqf和Mvqf。
相應(yīng)地，才艮據(jù)圖示的第六實(shí)施方式，除上述第一至第三實(shí)施方式 的作用和效果外，還可得到以下作用和效果。在不能通過控制左右前
輪和左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn的狀態(tài)下，可基于車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或橫擺力矩相對(duì)于可通 過控制左右前輪和左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和橫擺力矩的范圍的關(guān)系來控制左右前輪和左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。 因此，可調(diào)節(jié)前輪和后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩使得可在
可通過左右前輪和左右后輪產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí) 現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。
圖示的第六實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)源是由四個(gè)車輪共用的單一電動(dòng)發(fā) 電機(jī)40。然而，驅(qū)動(dòng)各個(gè)車輪同時(shí)控制左右輪之間驅(qū)動(dòng)力分配的驅(qū)動(dòng) 源可以是本領(lǐng)域7>^的任何驅(qū)動(dòng)裝置，例如內(nèi)燃機(jī)或^^系統(tǒng)。
圖示的第六實(shí)施方式中，將單一電動(dòng)發(fā)電機(jī)40設(shè)置為由四個(gè)車輪 >&用的驅(qū)動(dòng)源。然而，可^:置一個(gè)由左右前輪^^用的驅(qū)動(dòng)源和一個(gè)由 左右后輪^S用的驅(qū)動(dòng)源?？蛇x地，可僅為左右前輪或僅為左右后4H殳 置共同的驅(qū)動(dòng)源。在這種情況下，六邊形102為圖17C中由102f，表示 的形狀，并且當(dāng)車輛在左轉(zhuǎn)方向的橫擺力矩和車輛在右轉(zhuǎn)方向的橫擺 力矩分別是最大值Mvlmax和Mvrmax時(shí)車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力為負(fù)值； 即變成制動(dòng)力。上述作用和效果可在這種車輛的情況中實(shí)現(xiàn)。
第七實(shí)施方式
圖18是示出在根據(jù)本發(fā)明的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的第七實(shí)施
流程圖，第七實(shí)施方式是第一至第三實(shí)施方式的改型。圖19是示出在 第七實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的控 制程序的流程圖。
第七實(shí)施方式中，當(dāng)在步驟40中作出否定的確定時(shí)，所述控制過 程行進(jìn)至步驟121。步驟121中，如圖24A和25A所示，得到四邊形 100f和連接原點(diǎn)O與代表車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力 矩Mvn的點(diǎn)Pf的線Lf之間的交點(diǎn)Qf作為目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)目標(biāo)點(diǎn)Qf的坐 標(biāo)由(Fvqf， Mvqf)表示時(shí)，分別將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為Fvqf和 Mvqf。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟122。
步驟122中，計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率Fvnd作為車
輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的時(shí)間微分值，并且參照與圖20所示的曲線 圖相應(yīng)的圖^^艮據(jù)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率Fvnd的絕對(duì)值計(jì)算 出車輛的目標(biāo)橫擺力矩Mvft的P艮值Mlimf。值得注意的是，圖20中， 在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率Fvnd的絕對(duì)值等于或小于約束參考 值Fvndfo時(shí)限值Mlimf是大于最大橫擺力矩Mvlfmax和Mvrfmax 的量值的定值。
步驟123中，計(jì)算出目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率Mvnd作為車輛 的目標(biāo)橫擺力矩Mvn的時(shí)間微分值，并且參照與圖21所示的曲線圖 相應(yīng)的圖表根據(jù)目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率Mvnd的絕對(duì)值計(jì)算出車 輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft的限值Flimf。值得注意的是，圖21中，在 目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率Mvnd的絕對(duì)值等于或小于約束參考值 Mvndfo時(shí)P艮值Flimf是大于最大制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvdfmax和Mvbfmax的 量值的定值。
步驟124中，對(duì)待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺 力矩Mvft的絕對(duì)值是否超過限值Mlimf進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確 定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟126。當(dāng)作出肯定的確定時(shí)，所述控 制過程行進(jìn)至步驟125，其中，將車輛的目標(biāo)橫擺力矩Mvft校正為 符號(hào)Mvft .Mlimf,其中符號(hào)Mvft代表待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft的符號(hào)。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟
126。
例如，在圖24B所示的狀態(tài)中，盡管車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft維 持在目標(biāo)點(diǎn)Qf的坐標(biāo)值Fvqf，仍將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft校正為Mlimf。相應(yīng)地，將待由左右前輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft 設(shè)定為代表限值Mlimf的直線與從目標(biāo)點(diǎn)Qf至所述直線的垂直延伸 線之間的交點(diǎn)Qf，的坐標(biāo)值。
步驟126中，對(duì)待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvft的絕對(duì)值是否超過限值Flimf進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確 定時(shí)，所述控制過程行進(jìn)至步驟200。當(dāng)作出肯定的確定時(shí)，所述控 制過程行進(jìn)至步驟127，其中，將車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft校正為 符號(hào)Fvft 'Flimf，其中符號(hào)Fvft代表待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft的符號(hào)。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟200。
例如，在圖25B所示的狀態(tài)中，盡管待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 產(chǎn)生的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft維持在目標(biāo)點(diǎn)Qf的坐標(biāo)值Mvqf，仍
Flimf。相應(yīng)地，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft設(shè)定為代表限值Flimf的直線與從目 標(biāo)點(diǎn)Qf至所述直線的垂直延伸線之間的交點(diǎn)Qf，的坐標(biāo)值。
如圖19、 22、 23、 26和27所示，也按照?qǐng)D19中與上述步驟121 至127相應(yīng)的步驟321至327對(duì)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車 輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt進(jìn)行調(diào)節(jié)，如同待由
力矩Mvft的情況一樣。因此，計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 的車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。
相應(yīng)地，根據(jù)圖示的第七實(shí)施方式，除上述第一至第三實(shí)施方式 的作用和效果外，還可得到以下作用和效果。可調(diào)節(jié)前輪和后輪的目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，使得可在可通過左右前輪和左右后輪 產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和 橫擺力矩。此外，即使在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn或目標(biāo)橫擺力矩Mvn 由于駕駛者猛然加^/減速^作或駕駛者猛然轉(zhuǎn)向操作而突然變化時(shí)， 也可防止車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft和Mvrt和車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft 和Fvrt猛然變化。相應(yīng)地，本實(shí)施方式可減少車輛行駛穩(wěn)定性降低或 車輛乘員由于車輛橫擺力矩或制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力猛然增加或減少而感到不舒 適感覺的可能性。
這里，考慮了這樣的情況，如圖24C所示，在所述情況中，目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn由于駕駛者猛然加it/減速操作而在恒定的變化率下猛 然變化，并且代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn 的點(diǎn)從Plf移至P2f。當(dāng)待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的變化不受限制時(shí)，代表車輛 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的點(diǎn)沿著四邊形100f的 輪廓從Qlf移至Cf然后移至Q2f，由此猛然增加和減少車輛的橫擺力 矩。
相反，根據(jù)圖示的第七實(shí)施方式，限制目標(biāo)橫擺力矩Mvft不超過 限值Mlimf。因此，即使在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn由于駕駛者猛然加i1/ 減速操作而猛然變化并且代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺 力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f的情況下，代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的點(diǎn)也從Qlf移至Rlf然后移至R2f，由此 能可靠地防止車輛橫擺力矩猛然增加和減少。
相似地，考慮了這樣的情況，如圖25C所示，在所述情況中，目 標(biāo)橫擺力矩Mvn由于駕駛者猛然轉(zhuǎn)向^Mt而猛然變化，并且代表車輛 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f。當(dāng)
橫擺力矩Mvft的變化不受限制時(shí)，代表車^的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft 和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的點(diǎn)沿著四邊形100f的輪廓從Qlf移至Af然后 移至Q2f，由此猛然增加和減少車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。
相反，根據(jù)圖示的第七實(shí)施方式，限制目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft不超 過限值Flimf。因此，即使在目標(biāo)橫擺力矩Mvn由于駕駛者猛然轉(zhuǎn)向 操作而猛然變化并且代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f的情況下，代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft 和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的點(diǎn)也從Qlf移至Rlf然后移至R2f，由此能可 靠地防止車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力猛然增加和減少。
特別地，根據(jù)圖示的第七實(shí)施方式，按照目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的 變化率Fvnd可變地設(shè)定限值Mlimf使得目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化 率Fvnd的絕對(duì)值越大，限值Mlimf就越小，如圖20所示；并且按照 目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率Mvnd可變地設(shè)定限值Flimf使得目標(biāo)橫 擺力矩Mvn的變化率Mvnd的絕對(duì)值越大，限值Flimf就越小，如圖 21所示。此外，也以相同的方式可變地設(shè)定限值Mlimr和Flimr。因 此，隨著車輛橫擺力矩或制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力猛然增加或減少的可能性增加， 對(duì)目標(biāo)橫擺力矩Mvft和Mvrt以及制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和Fvrt的限制的 嚴(yán)格性增加。相應(yīng)地，在駕駛者進(jìn)行的加il/減速操作或轉(zhuǎn)向操作較柔 和的狀態(tài)下，車輛所需的橫擺力矩和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力必定能施加至車輛； 并且在駕駛者進(jìn)行的加il/減速操作或轉(zhuǎn)向操作較猛然的狀態(tài)下，必定 能防止車輛橫擺力矩或制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的猛然變化。此外，與相應(yīng)的P艮值 恒定的情況相比，必定可減少車輛在由駕駛者所進(jìn)行的加勿減速操作
第八實(shí)施方式
圖28是示出在根據(jù)本發(fā)明的車用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的第八實(shí)施 方式中用于調(diào)節(jié)前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的控制程序的 流程圖，第八實(shí)施方式是第一至第三實(shí)施方式的改型。圖29是示出在 第八實(shí)施方式中用于調(diào)節(jié)后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩的控 制程序的流程圖。
第八實(shí)施方式中，如圖30所示，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制i殳備16 設(shè)定橢圓104f，橢圓104f的中心與直角坐標(biāo)系統(tǒng)的原點(diǎn)0—致并且其 長半徑Laf (沿著長軸的半徑)和短半徑Lbf (沿著短軸的半徑)與直 角坐標(biāo)系統(tǒng)的水平軸和豎直軸一致。按照路面摩擦系數(shù)將長半徑Laf 和短半徑Lbf分別設(shè)定為不大于Fvdfmax和Mvlfmax的值使得當(dāng)路 面的摩擦系數(shù)小時(shí)，長半徑Laf和短半徑Lbf為與路面摩擦系數(shù)大的 情況相比更小的值。此外，按照目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率可變地設(shè) 定長半徑Laf使得目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率的量值越大，長半徑 Laf就越??；并且按照目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率可變地設(shè)定短半 徑Lbf使得目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率的量值越大，短半徑Lbf就 越小。
四邊形100f的兩條對(duì)角線的長度之間的關(guān)系以及橢圓104f沿著水 平軸和豎直軸的半徑與長半徑Laf和短半徑Lbf之間的對(duì)應(yīng)性取決于 水平軸和豎直軸的刻度而變化。因此，四邊形100f和橢圓104f的形狀 取決于水平軸和豎直軸的刻度而變化。
在車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn為位于四邊 形100f的范圍以及橢圓104f的范圍之內(nèi)的值的情況下，驅(qū)動(dòng)力控制用 電子控制設(shè)備16將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft分別設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn 和目標(biāo)橫擺力矩Mvn。
相反，在車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn為位 于四邊形100f的范圍或橢圓104f的范圍之外的值的情況下，驅(qū)動(dòng)力控 制用電子控制設(shè)備16計(jì)算出待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft，使得待由左右前輪的
制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvft之間的比率與目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn之間的 比率一致，并且使得待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的量值在四邊形100f的范圍和橢 圓104f的范圍之內(nèi)變成最大。
第八實(shí)施方式中，當(dāng)在步驟40中作出否定的確定時(shí)，所述控制過 程行進(jìn)至步驟131。步驟131中，通過使用未圖示的圖表或函數(shù)根據(jù) 路面摩擦系數(shù)li 、目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率的量值和目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvn的變化率的量值確定圖30所示的橢圓104f的長半徑Laf和短 半徑Lbf 。
步驟132中，如圖31A和31B所示，得到四邊形100f的輪廓和連 接原點(diǎn)O與代表車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn 的點(diǎn)Pf的線段Lf之間的交點(diǎn)作為第一目標(biāo)點(diǎn)；并且得到橢圓104f和 連接原點(diǎn)O與代表車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn 的點(diǎn)Pf的線段Lf之間的交點(diǎn)Q2f作為第二目標(biāo)點(diǎn)。
步驟133中，對(duì)第一和第二目標(biāo)點(diǎn)Qlf和Q2f中第一目標(biāo)點(diǎn)Qlf 是否更接近于原點(diǎn)O進(jìn)行確定。當(dāng)在步驟134中作出肯定的確定時(shí)， 將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛 目標(biāo)橫擺力矩Mvft分別設(shè)定為Fvqlf和Mvqlf，其中Fvqlf和Mvqlf 代表第一目標(biāo)點(diǎn)Qlf的坐標(biāo)值。此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟200。 當(dāng)在步驟135中作出否定的確定時(shí)，將待由左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft分別設(shè)定為 Fvq2f和Mvq2f，其中Fvq2f和Mvq2f代表第二目標(biāo)點(diǎn)Q2f的坐標(biāo)值。 此后，所述控制過程行進(jìn)至步驟200。
如圖29所示，也按照?qǐng)D29中與上述步驟131至135相應(yīng)的步驟 331至335對(duì)待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt進(jìn)行調(diào)節(jié)，如同與待由左右前輪的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的情 況一樣。因此，計(jì)算出待由左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛校正后 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt。值得注意的是，在這 種情況中，按照路面摩擦系數(shù)設(shè)定了其長半徑Lar和短半徑Lbr分別 被可變地設(shè)定為等于或小于Fvdrmax和Mvlrmax的值的橢圓。
相應(yīng)地，根據(jù)圖示的實(shí)施方式，除上述第一至第三實(shí)施方式的作 用和效果外，還可得到以下作用和效果?？烧{(diào)節(jié)前輪和后輪的目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩，使得可在左右前輪和左右后輪可產(chǎn)生的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力 矩。此外，與上述第七實(shí)施方式的情況一樣，即4吏在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力
Fvn或目標(biāo)橫擺力矩Mvn由于駕駛者猛然加il/減速操作或駕駛者猛 然轉(zhuǎn)向^Mt而突然變化時(shí)，也可防止車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvft和Mvrt 與車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和Fvrt猛然變化。相應(yīng)地，本實(shí)施方式可 有效減少車輛行駛穩(wěn)定性下降或車輛乘員由于車輛橫擺力矩或制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力猛然增加或減少而感到不舒適感覺的可能性。
這里，考慮了這樣的情況，如圖31B所示，在所述情況中，目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn由于駕^"猛然加i4/減速^Mt而在恒定的變化率下猛 然變化，并且代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn 的點(diǎn)從Plf移至P2f。當(dāng)待由前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的變化不受橢圓104f的P艮制時(shí)，代 表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的點(diǎn)沿著四邊形 100f的輪廓從Qlf移至Cf然后移至Qlf，，由此猛然增加和減少車輛 的橫擺力矩。
相反，根據(jù)圖示的第八實(shí)施方式，使橢圓104f的短半徑Lbf小于 標(biāo)準(zhǔn)值，并且限制目標(biāo)橫擺力矩Mvft不超出四邊形100f和橢圓104f。 因此，即使在目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn由于駕駛者猛然加勿減速操作而猛 然變化并且代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn) 從Plf移至P2f的情況下，代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫 擺力矩Mvft的點(diǎn)也會(huì)從Qlf移至Rlf、至R2f然后移至Qlf，，由此 能可靠地防止車輛橫擺力矩猛然增加和減少。
相似地，考慮了這樣的情況，如圖31C所示，在所述情況中，目 標(biāo)橫擺力矩Mvn由于駕駛者猛然轉(zhuǎn)向操作而猛然變化，并且^R^車輛 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf移至P2f。當(dāng)
力矩Mvft的變化不受橢圓104f的限制^",代J^車輛的目標(biāo)制^驅(qū)動(dòng) 力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的點(diǎn)沿著四邊形100f的輪廓從Qlf移至 Af然后移至Qlf，，由此猛然增加和減少車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。
相反，根據(jù)圖示的第八實(shí)施方式，使橢圓104f的長半徑Laf小于 標(biāo)準(zhǔn)值，并且限制目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft不超出四邊形100f和橢圓104f。 因此，即使在目標(biāo)橫擺力矩Mvn由于駕J^猛然轉(zhuǎn)向IMt而猛然變化 并且代表車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)從Plf 移至P2f的情況下，代束車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩 Mvft的點(diǎn)也會(huì)從Qlf移至Rlf、至R2f然后移至Qlf，，由此能可靠地 防止車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力猛然增加和減少。
第九實(shí)施方式
圖32是示出應(yīng)用于車輪電機(jī)型四輪驅(qū)動(dòng)車輛的根據(jù)本發(fā)明的車用 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制i殳備的第九實(shí)施方式中的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制程序的主要 部分的流程圖。圖32中，與圖4所示的步糾目同的步驟以相同的步驟 標(biāo)號(hào)表示。
同樣在該第九實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備16在需要 時(shí)執(zhí)行牽引力控制并且制動(dòng)力控制用電子控制設(shè)備28在需要時(shí)執(zhí)行 防抱死控制，與在上述第二和第三實(shí)施方式中一樣。
第九實(shí)施方式中，步驟10至200、步驟240至400以及步驟410 和420以與第一實(shí)施方式相同的方式執(zhí)行。完成步驟200后，在步驟 215中，對(duì)左右前輪之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力是否由于該車輪承受防抱死控 制或牽引力控制而受到限制進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確定時(shí)，在步驟 230中將標(biāo)識(shí)Ff重置為0。當(dāng)在步驟220中作出肯定的確定時(shí)，以與 上述第二和第三實(shí)施方式中相同的方式計(jì)算出前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺 額AFvft，然后將標(biāo)識(shí)Ffi殳定為1。
此外，當(dāng)在步驟260中作出肯定的確定時(shí)，亦即，當(dāng)確定出待由
擺力矩Mvrt落在上述四邊形100r的范圍之內(nèi)并且可通過控制左右后 輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvrt時(shí)，則所述控制過程行進(jìn)至步驟270。
步驟270中，以與上述步驟400中相同的方式按照上述等式5和6 根據(jù)車輛校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和目標(biāo)橫擺力矩Mvrt計(jì)算出 左右后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl和Fwxtrr。步驟280中，對(duì)標(biāo)識(shí) Ff是否是l進(jìn)行確定。當(dāng)作出否定的確定時(shí)，上述控制過程行進(jìn)至步
驟410，并且當(dāng)作出肯定的確定時(shí)，上述控制過程行進(jìn)至步驟2卯。步 驟290中，通過將前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額厶Fvft加到其上而對(duì)相對(duì)
側(cè)的后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl或Fwxtrr進(jìn)行校正。
此外，在第九實(shí)施方式中，完成步驟70后，在步驟80中，執(zhí)行 與上述步驟215中的確定相似的確定。亦即，對(duì)左右前輪之一的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力是否由于該車輪承受防抱死控制或牽引力控制而受到限制進(jìn)行 確定。當(dāng)作出否定的確定時(shí)，上述控制過程行進(jìn)至步驟410，并且當(dāng) 作出肯定的確定時(shí)，上述控制過程行進(jìn)至步驟85。在步驟85中，以 與上述步驟220中相同的方式計(jì)算出前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額△ Fvft。
步驟卯中，通過將目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl或Fwxtrr i更定為前輪 的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額△ Fvft來校正相對(duì)于車輛的橫向方向與正被執(zhí)行
Fwxtrl或Fwxtrr 。
因此，才艮據(jù)圖示的第九實(shí)施方式，除上述第一實(shí)施方式的作用和 效果外，還可得到以下作用和效果。亦即，即使在由于左右前輪至少 之一承受防抱死控制或牽引力控制而不能實(shí)現(xiàn)左右前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft的情況下，仍將前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的 缺額AFvft加到相對(duì)于車輛的橫向方向與正被執(zhí)行防抱死控制或牽引 力控制的前IHi于同側(cè)的后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl或Fwxtrr，由
額。因此，可實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于左右前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和左右后輪
的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt的總和的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，以;M目當(dāng)于左右前輪的
目標(biāo)橫擺力矩Mvft和左右后輪的目標(biāo)橫擺力矩Mvrt的總和的橫擺力 矩。
特別地，根據(jù)圖示的第九實(shí)施方式，在步驟40中作出否定的確定 的狀態(tài)下，即，當(dāng)確定出不能通過控制左右前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn時(shí)，將前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺 額△ Fvft加到后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl或Fwxtrr。然而，這種缺 額厶Fvft的增加僅當(dāng)在步驟260中作出肯定的確定時(shí)才執(zhí)行；亦即，
Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvrt位于四邊形lOOr之內(nèi)并且可通過控制
左右后輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和車輛目標(biāo)橫擺 力矩Mvrt時(shí)才執(zhí)行。因此，本實(shí)施方式能可靠地減少前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力的缺額厶Fvft加到其上的車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力變得過大的可能性。
為了有效防止前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的缺額厶Fvft加到其上的車輪的 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力變得過大，可對(duì)本實(shí)施方式進(jìn)行修改使得在步驟2卯中 估算出該車輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力、計(jì)算出該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和通過增加 進(jìn)行校正之前的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fwxtrl或Fwxtrr之間的偏差作為制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的余量△ Fwxtr并且將所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的增加校正量限制為 該余量△ Fwxtr或更小。
上面已經(jīng)對(duì)本發(fā)明的特定實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)描述；然而，對(duì)本領(lǐng) 域的技術(shù)人員而言顯而易見的是本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，并且其 它不同的實(shí)施方式也可處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)。
例如，上述實(shí)施方式構(gòu)造成使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR或電動(dòng) 發(fā)電機(jī)40在需要時(shí)產(chǎn)生再生制動(dòng)力。然而，所述實(shí)施方式可改型成使 得即使在所述驅(qū)動(dòng)源是電動(dòng)發(fā)電機(jī)時(shí)，所述驅(qū)動(dòng)源也不產(chǎn)生再生制動(dòng) 力，并且僅借助摩擦制動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)力。
此外，上述實(shí)施方式中，首先對(duì)前輪執(zhí)行車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)，然后對(duì)后輪執(zhí)行。然而，特別地，在整車目 標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力是驅(qū)動(dòng)力的情況下、或者在沒有對(duì)前輪執(zhí)行牽引力控制
所
擺力矩的調(diào)節(jié)，然后對(duì)前輪執(zhí)行。
此外，上述實(shí)施方式中，對(duì)前輪執(zhí)行的車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和 目標(biāo)橫擺力矩的調(diào)節(jié)與后輪的相同。然而，所述實(shí)施方式可改型成4吏
的不同。
在第一至第五實(shí)施方式以及第七至第九實(shí)施方式中，各個(gè)車輪由 每個(gè)都用作驅(qū)動(dòng)源的相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。然而，用于驅(qū)動(dòng)這些實(shí) 施方式中的各個(gè)車輪的結(jié)構(gòu)可用用于驅(qū)動(dòng)上述第六實(shí)施方式中的各個(gè) 車輪的結(jié)構(gòu)代替。
在上述實(shí)施方式中，基于駕駛者加il/減速^Mt量和駕駛者轉(zhuǎn)向操
作量計(jì)算出車輛所需的并且待通過控制各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的
目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn。然而，所述實(shí)施方式可改 型成使得當(dāng)車輛的運(yùn)行不穩(wěn)定時(shí)，不但考慮駕駛者加勿減速操作量和 駕駛者轉(zhuǎn)向操作量，而且考慮穩(wěn)定車輛運(yùn)行所需的目標(biāo)縱向加速度和 目標(biāo)橫擺力矩來計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于包括:用于將制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加給各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于檢測乘員的駕駛操作量的裝置；用于基于至少所述乘員的駕駛操作量計(jì)算必須借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車目標(biāo)橫擺力矩的裝置；以及用于通過控制所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置來控制所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力使得整車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和整車橫擺力矩盡可能地接近所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力矩的控制裝置，其中，將包括前輪的車輪組和包括后輪的車輪組的其中一組定義為第一車輪組，并且將另一車輪組定義為第二車輪組，并且，所述控制裝置包括:第一調(diào)節(jié)裝置，所述第一調(diào)節(jié)裝置在借助所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不能達(dá)到所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力矩時(shí)能夠工作，以便將待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩調(diào)節(jié)至能夠借助所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值；用于基于所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力矩以及待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的所述車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述車輛目標(biāo)橫擺力矩來計(jì)算待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置；以及第二調(diào)節(jié)裝置，所述第二調(diào)節(jié)裝置在借助所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不能達(dá)到待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)能夠工作，以便將待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的所述車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述車輛目標(biāo)橫擺力矩調(diào)節(jié)至能夠借助所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述第一車輪組是前輪組，并且所述第二車輪組&輪組。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其 中，當(dāng)對(duì)所述第一車輪組的車輪中的至少一個(gè)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制 時(shí)，用于計(jì)算待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的所述裝置計(jì)算由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū) 的缺額，并且基于所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車目標(biāo)橫擺力矩、 待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩、以及由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力的所述缺額來計(jì)算待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中，當(dāng)對(duì)所述第一車輪組的車輪中的至少一個(gè)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制時(shí)，用于計(jì)算待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的所述裝置計(jì)算由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)加以限制而出現(xiàn)的缺額，并且基于所述整車目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述整車 目標(biāo)^^擺力矩、待由所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩、以及借助所述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn) 生的車輛制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩的所述缺額來計(jì)算待由所述第二
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，進(jìn) 一步包括目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力校正裝置，在對(duì)所述第一車輪組的車輪的其中 之一的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制的狀態(tài)下，在能夠借助所述第二車輪組的制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到待由所述第二車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩時(shí)所述校正裝置能夠工作，以便計(jì)算待由所 述第一車輪組的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的由于對(duì)所述 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力加以限制而出現(xiàn)的缺額，并且基于所述缺額增加所述笫二車 輪組中相對(duì)于車輛的橫向方向與其制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力受到限制的車輪位于同 側(cè)的車輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制 設(shè)備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)執(zhí)行 橫擺力矩的量值在其中借助所述車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng) 力矩之間的比率基本一致的范圍內(nèi)變成最大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制 設(shè)備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)將落 在辟.鍵梧助所球主掩的岳l勁孤勁力ife勁l和校正后的目標(biāo)橫擺力矩，4吏得所確定的橫擺力矩成為與最接近于所述目標(biāo)橫擺力矩的值基4^目等的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助所述車輪的制 的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述校正后的目標(biāo)橫擺力矩相等。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制 設(shè)備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)將落矩的范圍內(nèi)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩確定為校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 和校正后的目標(biāo)橫擺力矩，〗吏得所確定的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力成為與最接近于所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的值基;M目等的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)使得借助所述車輪 正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述校正后的目標(biāo)橫擺力矩相等。
9. ^iL據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)基于 駕駛者的駕駛操作確定對(duì)所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和所述目標(biāo)橫擺力矩的校正比率；基于所述校正比率增大或減小所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或所述目為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值；并且執(zhí)行調(diào)節(jié)4吏得能力矩相等。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控 制i史備，其中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力施加裝置以彼此獨(dú)立的方式將制動(dòng)力施 加到所述各個(gè)車輪并且利用由左右車輪共用的驅(qū)動(dòng)裝置將驅(qū)動(dòng)力施加 給所述左右車輪同時(shí)改變所述左右車^^之間的驅(qū)動(dòng)力分配，并且，所述 第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)在車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 的量值為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的最大值時(shí)將能夠 借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的車輛的橫擺力矩的量值的最大 值確定為基準(zhǔn)橫擺力矩；在所述目標(biāo)橫擺力矩的量值等于或小于所g 準(zhǔn)橫擺力矩并且所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值大于所述最大值時(shí)將所述 目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值校正為所述最大值；在所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量 值等于或小于所述最大值并且所述目標(biāo)橫擺力矩的量值大于能夠借助 所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值時(shí)，將所述目標(biāo)橫擺力矩的量值校 正為能夠借助所述各個(gè)車輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的值；并且在所述目標(biāo)制 動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值大于所述最大值并且所述目標(biāo)橫擺力矩的量值大于所 述基準(zhǔn)橫擺力矩時(shí)將所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的量值校正為所述最大值并 且將所述目標(biāo)橫擺力矩的量值校正為所逸基準(zhǔn)橫擺力矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控 制i更備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)校矩的狀態(tài)下所述目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的變化而發(fā)生的變化。
12.才艮據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控 制設(shè)備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)校力達(dá)到的值；并且抑制所述校正后的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力中至少由于在借助 巨'J力矩的狀態(tài)下所述目標(biāo)橫擺力矩的變化而發(fā)生的變化。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控 制i更備，其中，所述第一調(diào)節(jié)裝置和所述第二調(diào)節(jié)裝置中的至少一個(gè)將輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力達(dá)到的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍內(nèi)的一個(gè) 值，并且該值處于限定在其兩條軸與車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩對(duì)應(yīng) 的直角坐標(biāo)系統(tǒng)中的橢圓內(nèi)，所述橢圓的中心位于所述直角坐標(biāo)系統(tǒng)的 與所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的軸上，并且所述橢圓的長短半徑的方向與所述 直角坐標(biāo)系統(tǒng)的軸一致。
全文摘要
本發(fā)明的目的是在不能借助可由各個(gè)車輪產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)車輛的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩時(shí)，在前后輪可產(chǎn)生的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的范圍之內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。計(jì)算出整車的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn，并且在不能借助前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn時(shí)，調(diào)節(jié)前輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvft和目標(biāo)橫擺力矩Mvft使得借助前輪的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的量值以Fvn和Mvn之間的比率變成最大?；贔vn、Mvn、Fvft和Mvft計(jì)算出后輪的目標(biāo)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fvrt和橫擺力矩Mvrt，并且在需要時(shí)對(duì)它們執(zhí)行相似的調(diào)節(jié)。
文檔編號(hào)B60W30/00GK101374711SQ20068005295
公開日2009年2月25日 申請(qǐng)日期2006年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月16日
發(fā)明者前田義紀(jì), 吉末監(jiān)介, 土田充孝, 奧村和也, 杉山幸慈, 細(xì)川明洋, 鴛海恭弘 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社