專(zhuān)利名稱(chēng)：防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置及控制方法，在具備進(jìn)行定 速行駛控制的減速器的車(chē)輛的制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，對(duì)避免車(chē)輛各車(chē)輪的鎖定狀 態(tài)的車(chē)輛用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制。10背景技術(shù)以往，車(chē)輛的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)利用ABS控制裝置進(jìn)行控制， 以避免緊急制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)各車(chē)輪的鎖定狀態(tài)，確保適宜的行駛穩(wěn)定性。 具體地說(shuō)，已知一種技術(shù)是在車(chē)輛各車(chē)輪上設(shè)置車(chē)輪速度傳感器，當(dāng) 15利用電子控制裝置處理來(lái)自該車(chē)輪速度傳感器的輸出、控制ABS時(shí)，或 是選擇車(chē)輪速度傳感器的輸出值中最小的、最大的作為車(chē)速，或是選擇平 均值作為車(chē)速，由車(chē)速和各車(chē)輪的車(chē)輪速度計(jì)算滑移率，若判定在某一車(chē) 輪上產(chǎn)生滑移，則開(kāi)始基于ABS的控制(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)l)。以往，在自卸卡車(chē)等車(chē)輛上，為了防止以裝載重量物的狀態(tài)在長(zhǎng)的坡 20道上下降時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)超限，而往往設(shè)置減速器。該減速器由減速器控制裝置 控制，減速器控制裝置用傳感器等檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸和變速器 (transmission)的輸入軸的轉(zhuǎn)速，在所檢測(cè)的軸的轉(zhuǎn)速達(dá)到一定以上時(shí)， 使減速器動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)防止發(fā)動(dòng)機(jī)超限(例如、參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2)。并且，通過(guò)ABS及減速器協(xié)作，從而能夠維持車(chē)輛定速行駛和避免 25車(chē)輪的鎖定狀態(tài)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)最適于車(chē)輛的制動(dòng)力。專(zhuān)利文獻(xiàn)l:實(shí)開(kāi)平7—14180號(hào)公報(bào)(
、
) 專(zhuān)利文獻(xiàn)2:特開(kāi)平10—198417號(hào)公報(bào)(圖2、第二頁(yè)) 不過(guò)，像這種ABS及減速器協(xié)作的情況，存在的問(wèn)題是減速器在進(jìn) 行定速行駛控制之際，若ABS動(dòng)作，則由于制動(dòng)器開(kāi)放而使制動(dòng)力下降， 30車(chē)輛由于下坡而加速，無(wú)法實(shí)現(xiàn)基于在減速器側(cè)設(shè)定的設(shè)定速度的定速行駛控制。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的主要目的在于，提供一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置及控制方5法，其使ABS及減速器合理協(xié)作，能夠?qū)崿F(xiàn)基于由減速器設(shè)定的速度的定 速行駛控制。本發(fā)明的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，其在具備進(jìn)行定速行駛控制的減 速器的車(chē)輛的制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，對(duì)避免車(chē)輛各車(chē)輪的鎖定狀態(tài)的車(chē)輛用防抱 死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制，其特征在于，包括-. 10 旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度；制動(dòng)控制單元，其根據(jù)由該旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn) 速度進(jìn)行各車(chē)輪的制動(dòng)控制；減速器控制判定單元，其判定所述減速器是否在進(jìn)行定速行駛控制；設(shè)定速度監(jiān)控單元，其在由該減速器控制判定單元判定為所述減速器 15在進(jìn)行定速行駛控制時(shí)，監(jiān)控由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度；實(shí)際速度監(jiān)控單元，其監(jiān)控根據(jù)由所述旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元得到的各車(chē) 輪的旋轉(zhuǎn)速度算出的所述車(chē)輛的實(shí)際速度；定速行駛維持判定單元，其利用所述設(shè)定速度監(jiān)控單元及實(shí)際速度監(jiān) 控單元判定是否在維持基于由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度的定速行駛； 20 ABS控制限制單元，其在判定為沒(méi)有維持基于所述設(shè)定速度的定速行駛時(shí)，限制基于所述制動(dòng)控制單元的制動(dòng)控制。根據(jù)這種本發(fā)明的控制裝置，在進(jìn)行基于減速器的制動(dòng)控制之際，利 用減速器控制判定單元判定是否在進(jìn)行基于減速器的定速行駛控制，當(dāng)進(jìn) 行定速行駛控制時(shí)，根據(jù)設(shè)定速度及實(shí)際速度，利用定速行駛維持判定單 25元判定是否在維持定速行駛，當(dāng)沒(méi)有維持時(shí)，利用ABS控制限制單元限制 基于防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的控制，因此確實(shí)地能夠維持基于減速器的定速行駛 控制。本發(fā)明的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制方法，在具備進(jìn)行定速行駛控制的減速 器的車(chē)輛的制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，對(duì)避免車(chē)輛各車(chē)輪的鎖定狀態(tài)的車(chē)輛用防抱死 30制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制，其特征在于，檢測(cè)所述各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度，根據(jù)所述檢測(cè)出的各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行各車(chē)輪的制動(dòng)控制， 并且判定所述減速器是否在進(jìn)行定速行駛控制，在判定為所述減速器在進(jìn)行定速行駛控制時(shí)，根據(jù)由所述減速器設(shè)定 5的設(shè)定速度和基于所述各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度算出的所述車(chē)輛的實(shí)際速度，判 定是否在維持基于由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度的定速行駛，在判定為沒(méi)有維持基于所述設(shè)定速度的定速行駛時(shí)，限制所述制動(dòng)控制。根據(jù)這種本發(fā)明的控制方法，能夠獲得與基于所述本發(fā)明的控制裝置 10 的各效果同樣的效果。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的工程車(chē)輛的制動(dòng)裝置的構(gòu)成的模式圖。15 圖2是表示本實(shí)施方式的控制器的構(gòu)成的框圖。圖3是用以說(shuō)明本實(shí)施方式的作用的程序圖。圖中，10—車(chē)輪，13FL、 13FR、 13RL、 13RR—旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元， 61 —實(shí)際速度監(jiān)控單元，67—設(shè)定速度監(jiān)控單元(減速器控制判定單元)， 68 —定速行駛維持判定單元，69 — ABS控制限制單元，70 73 —制動(dòng)控制20 單元。
具體實(shí)施方式
以下，根據(jù)

本發(fā)明的實(shí)施方式。 1、制動(dòng)裝置l的整體構(gòu)成 25 圖l表示本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)裝置l。該制動(dòng)裝置l裝備在作為工程車(chē)輛的自卸卡車(chē)上，省略了圖示，不過(guò)，構(gòu)成自卸卡車(chē)的車(chē)輛本體具備 發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、驅(qū)動(dòng)軸、差動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出旋轉(zhuǎn)由變速器變速，驅(qū) 動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由差動(dòng)機(jī)使車(chē)輪10旋轉(zhuǎn)，向路面?zhèn)鬟f。在這種車(chē)輛本體的車(chē)輪10的部分設(shè)置前制動(dòng)器11及后制動(dòng)器12。 30 前制動(dòng)器ll具備前輪用單板制動(dòng)器lll而構(gòu)成。后制動(dòng)器12作為油冷多板盤(pán)式制動(dòng)器構(gòu)成，具備后輪用多板制動(dòng)器121、松緊調(diào)整器122及停車(chē)制動(dòng)器123而構(gòu)成。另外，詳情后述，不過(guò)，在各車(chē)輪10上設(shè)置用以檢測(cè)車(chē)輪10旋轉(zhuǎn)速度 的旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR，由各旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 5 13FR、 13RL、 13RR檢測(cè)的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)作為電信號(hào)向控制制動(dòng)裝置1的 控制器輸出。2、制動(dòng)器油壓回路2的結(jié)構(gòu)前制動(dòng)器11及后制動(dòng)器12全部利用油壓控制，若從進(jìn)行控制的制動(dòng)器 油壓回路2輸出壓油，則經(jīng)由ABS控制用油壓回路3向前制動(dòng)器11及后制動(dòng)io 器12的各部位供給壓油，各部位依靠油壓動(dòng)作。該制動(dòng)器油壓回路2具備 油壓供給系統(tǒng)21、腳踏式制動(dòng)閥22、停車(chē)制動(dòng)閥23、緊急制動(dòng)閥24、繼電 閥25、前制動(dòng)器切斷閥26及電磁式比例減壓閥27而構(gòu)成。另外，詳情后述，不過(guò)，ABS控制用油壓回路3具備前輪用油壓回路 31及后輪用油壓回路32而構(gòu)成。15 油壓供給系統(tǒng)21，作為油壓源具備多個(gè)油壓儲(chǔ)存器211、 212、 213、油壓泵214及油箱215，這些油壓儲(chǔ)存器211、 212、 213的壓油經(jīng)由腳踏式 制動(dòng)閥22，向前制動(dòng)器11及后制動(dòng)器12輸送，分別制動(dòng)車(chē)輪IO。若利用由作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油壓泵214將油箱215內(nèi)的工作 油升壓，油壓儲(chǔ)存器211、 212、 213受到該油壓泵214的壓油以規(guī)定的壓力20 蓄壓，且到達(dá)規(guī)定的壓力，則利用設(shè)置在油壓泵214及油壓儲(chǔ)存器213之間 的卸載裝置216將油壓泵214的壓油卸載。腳踏式制動(dòng)閥22由前輪用制動(dòng)閥221和后輪用制動(dòng)閥222構(gòu)成，若操作 踏板223，則分別是前輪用制動(dòng)閥221向前制動(dòng)器11、后輪用制動(dòng)閥222向 后制動(dòng)器12輸送油壓儲(chǔ)存器211、 212的壓油進(jìn)行制動(dòng)。25 具體地說(shuō)，若操作踏板223，改變前輪用制動(dòng)閥221的柱塞位置，油壓儲(chǔ)存器211的壓油從前輪用制動(dòng)閥221輸出，則該壓油經(jīng)由前制動(dòng)器切斷閥 26、梭閥225及ABS控制用油壓回路3的前輪用油壓回路31，向前制動(dòng)器ll供給，進(jìn)行基于前制動(dòng)器ll的制動(dòng)。在此之際，后輪用制動(dòng)閥222的柱塞位置也同時(shí)發(fā)生變化，油壓儲(chǔ)存 30器212的壓油從后輪用制動(dòng)閥222輸出，壓油經(jīng)由梭閥226及后輪油壓回路32，向后制動(dòng)器12的松緊調(diào)整器122供給，進(jìn)行基于后制動(dòng)器12的制動(dòng)。停車(chē)制動(dòng)閥23是操作所述后制動(dòng)器12的停車(chē)制動(dòng)器123的閥，具備螺 線(xiàn)管231及彈簧部232而構(gòu)成。若省略了圖示的駕駛室內(nèi)的停車(chē)用開(kāi)關(guān)被切 換到停車(chē)位置，則該停車(chē)制動(dòng)閥23移動(dòng)到切斷來(lái)自油壓儲(chǔ)存器213的壓油 5的位置，使停車(chē)制動(dòng)器123內(nèi)的后輪用汽缸室123A的壓油返回油壓供給系 統(tǒng)21的油箱215中，將停車(chē)制動(dòng)壓歸零。從而，停車(chē)時(shí)后制動(dòng)器12的后輪用多板制動(dòng)器121由停車(chē)制動(dòng)器123的 后輪用彈簧按壓并壓接，保持制動(dòng)狀態(tài)。行駛時(shí)，沒(méi)有圖示的停車(chē)用開(kāi)關(guān)切換到行駛位置，從而該停車(chē)制動(dòng)閥 io 23利用螺線(xiàn)管231切換位置，將油壓儲(chǔ)存器213的壓油向停車(chē)制動(dòng)器123的 后輪用汽缸室123A供給，升高停車(chē)制動(dòng)壓。從而，行駛時(shí)后輪用汽缸室123A內(nèi)的停車(chē)制動(dòng)壓壓回停車(chē)制動(dòng)器123 的后輪用彈簧，將后輪用多板制動(dòng)器121間隔開(kāi)并開(kāi)放，車(chē)輛成為能夠行 駛的狀態(tài)。15 緊急制動(dòng)閥24控制后輪用汽缸室123A的緊急制動(dòng)壓、緊急制動(dòng)車(chē)輛，具備腳踏式踏板241、彈簧部242及控制壓室243而構(gòu)成。該緊急制動(dòng)閥24行駛時(shí)處于將來(lái)自油壓儲(chǔ)存器213的壓油向停車(chē)制動(dòng) 器123的后輪用汽缸室123A供給的位置，向后輪用汽缸室123A供給壓油， 將后輪用多板制動(dòng)器121間隔開(kāi)并開(kāi)放。 20 若駕駛員操作腳踏式踏板241，則緊急制動(dòng)閥24變?yōu)榕c油箱215連通的位置，將油壓儲(chǔ)存器213的壓油減壓，作為緊急制動(dòng)壓向停車(chē)制動(dòng)器123的 后輪用汽缸室123A供給。從而，用停車(chē)制動(dòng)器123的彈簧按壓開(kāi)始基于后制動(dòng)器12的制動(dòng)。 繼電閥25是為了在操作緊急制動(dòng)閥24時(shí)，對(duì)前制動(dòng)器ll也施加制動(dòng) 25力，提高緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力而設(shè)置的，該繼電閥25具備第一控制壓室 251、第二控制壓室252及彈簧部253而構(gòu)成。第一控制壓室251，輸入行駛時(shí)緊急制動(dòng)閥24的輸出壓，在該狀態(tài)下， 繼電閥25變?yōu)榕c油箱215連通的位置，將向前制動(dòng)器ll的供給線(xiàn)路變?yōu)闇p 壓狀態(tài)，開(kāi)放基于前制動(dòng)器ll的制動(dòng)。 30 若操作緊急制動(dòng)閥24的腳踏式踏板241，則緊急制動(dòng)閥24的輸出壓被200680031614.X說(shuō)明書(shū)第6/14頁(yè)減壓，與之對(duì)應(yīng)地，向第一控制壓室251供給的壓力被減壓，依靠彈簧部253的施力變化繼電閥25的位置，以使從油壓儲(chǔ)存器211供給壓油，向前制 動(dòng)器ll供給壓油，開(kāi)始前制動(dòng)器ll的制動(dòng)。從而，若進(jìn)行緊急制動(dòng)閥24的 操作，則除了基于后制動(dòng)器12的制動(dòng)以外，還開(kāi)始基于前制動(dòng)器ll的制動(dòng)。 5 電磁式比例減壓閥27，是為了防止工程車(chē)輛以載放重量物的狀態(tài)在長(zhǎng)坡道上下降時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的超限、將制動(dòng)裝置l作為減速器發(fā)揮功能的控制閥， 設(shè)置在從油壓儲(chǔ)存器213到梭閥226的配管途中。該電磁式比例減壓閥27由所述圖1中沒(méi)有圖示的控制器控制，工程車(chē) 輛行駛中的坡道斜度、載重、操縱者的設(shè)定車(chē)速等信息輸出給控制器，控 io制器根據(jù)這些條件，向電磁式比例減壓閥27的螺線(xiàn)管271輸出電信號(hào)，調(diào) 整電磁式比例減壓閥27的開(kāi)度，將來(lái)自油壓儲(chǔ)存器213的壓油向梭閥226輸 出。根據(jù)梭閥226，將從后輪用制動(dòng)閥222輸出的壓油和從電磁式比例減壓 閥27輸出的壓油中、壓力高的壓油向后制動(dòng)器12的松緊調(diào)整器122供給， 15 執(zhí)行基于后制動(dòng)器12的制動(dòng)?；谶@樣的減速器，操縱者不用操作腳踏式制動(dòng)閥22的踏板223，考 慮對(duì)工程車(chē)輛施加的各種負(fù)載，調(diào)整電磁式比例減壓閥27的開(kāi)度，實(shí)現(xiàn)工 程車(chē)輛的定速行駛控制。另外，在從后輪用制動(dòng)閥222到梭閥226的配管途中設(shè)置壓力開(kāi)關(guān)224， 20檢測(cè)腳踏式制動(dòng)閥22的接通、斷開(kāi)。另夕卜，在從電磁式比例減壓閥27到梭 閥226的配管途中也設(shè)置壓力開(kāi)關(guān)272，檢測(cè)電磁式比例減壓閥27的接通、 斷開(kāi)。3、 ABS控制用油壓回路3的結(jié)構(gòu)如圖1所示，在從制動(dòng)器油壓回路2到前制動(dòng)器11及后制動(dòng)器12的油壓 25回路途中，設(shè)置ABS控制用油壓回路3，該ABS控制用油壓回路3如上所述， 具備前輪用油壓回路31及后輪用油壓回路32而構(gòu)成。前輪用油壓回路31作為進(jìn)行前制動(dòng)器11的ABS控制的油壓回路而構(gòu) 成，具備2個(gè)電磁式比例減壓閎311、 312、 2個(gè)梭閥313、 314、壓力傳感器 315、 316及壓力開(kāi)關(guān)317而構(gòu)成。 30 電磁式比例減壓閥311、 312，基端分別設(shè)置在與前制動(dòng)器切斷閥26輸出側(cè)連接的配管線(xiàn)路途中分支的配管線(xiàn)路上，是控制ABS的控制閥。還有，電磁式比例減壓閥311是進(jìn)行壓油向前制動(dòng)器11左側(cè)供給的控制的閥，電 磁式比例減壓閥312是進(jìn)行壓油向前制動(dòng)器11右側(cè)供給的控制的閥。各電磁式比例減壓閥311、 312利用螺線(xiàn)管311A、 312A調(diào)整開(kāi)度，減 5壓后排出的工作油一部分返回所述油壓供給系統(tǒng)21的油箱215。還有，本 實(shí)施方式中，前制動(dòng)器切斷閥26也作為切換是否使ABS工作的ABS切斷閥 發(fā)揮功能，向構(gòu)成前制動(dòng)器切斷閥26的螺線(xiàn)管261輸出來(lái)自控制器的電信 號(hào)，從而能夠切換是否使前制動(dòng)器11側(cè)的ABS工作。梭閥313、 314設(shè)置在電磁式比例減壓閥311、 312的輸出側(cè)， 一方的輸 io入與電磁式比例減壓閥311、 312的輸出連接，而另一方的輸入用將梭閥 313、 314的輸入彼此相互聯(lián)絡(luò)的配管連接，在該配管途中連接設(shè)置在前輪 用制動(dòng)閥221輸出途中的梭閥225的輸出配管。壓力傳感器315、 316分別設(shè)置在電磁式比例減壓闊311、 312的輸出側(cè)， 檢測(cè)電磁式比例減壓閥311、 312輸出側(cè)的壓力，將所檢測(cè)的壓力信號(hào)作為 15電信號(hào)向圖l中沒(méi)有圖示的控制器輸出。壓力開(kāi)關(guān)317設(shè)置在從梭閥225出來(lái)的輸出配管途中，對(duì)應(yīng)于從梭閥 225輸出的壓油的油壓而接通斷開(kāi)動(dòng)作。后輪用油壓回路32作為進(jìn)行后制動(dòng)器12的ABS控制的油壓回路而構(gòu) 成，與前輪用油壓回路31同樣，除了具備2個(gè)電磁式比例減壓閥321、 322、 202個(gè)梭閥323、 324、壓力傳感器325、 326及壓力開(kāi)關(guān)327以外，還具備設(shè)置 在輸入側(cè)配管中的ABS切斷閥328。在電磁式比例減壓闊321、 322上設(shè)有螺線(xiàn)管321A、 322A，各電磁式 比例減壓閥321、 322根據(jù)從控制器輸出的電信號(hào)調(diào)整開(kāi)度。另夕卜，在ABS切斷閥328上也設(shè)有螺線(xiàn)管328A， ABS切斷閥328同樣根 25據(jù)從控制器輸出的電信號(hào)切換后制動(dòng)器12側(cè)的ABS可否動(dòng)作。并且，梭閥323的輸出與后制動(dòng)器12左側(cè)的松緊調(diào)整器122連接，梭閥 324的輸出與右側(cè)的松緊調(diào)整器122連接，從而向左右的松緊調(diào)整器122分 別供給壓油。這樣的ABS控制用油壓回路3通過(guò)變更構(gòu)成所述前輪用油壓回路31、 30 后輪用油壓回路32的各閥位置從而作為ABS發(fā)揮功能。圖1中，在前輪側(cè)的前制動(dòng)器切斷閥26的柱塞位于下側(cè)位置的情況下及后輪側(cè)的ABS切斷閥328的柱塞位于下側(cè)位置的情況下，ABS功能被切斷。此時(shí)，在前側(cè)通過(guò)腳踏式制動(dòng)闊22的踏板223的操作，從前輪用制動(dòng) 5閥221輸出的壓油經(jīng)由梭閥225、 313、 314，向前制動(dòng)器ll供給，作為對(duì)應(yīng) 于踏板223的踏入量制動(dòng)力增加的普通制動(dòng)器動(dòng)作。在后側(cè)從后輪用制動(dòng) 閥222輸出的壓油也經(jīng)由梭閥226、 323、 324，向后制動(dòng)器12供給，同樣作 為普通制動(dòng)器動(dòng)作。接下來(lái)，在圖1中、前輪側(cè)的前制動(dòng)器切斷閥26的柱塞位于上側(cè)位置 io的情況下及后輪側(cè)的ABS切斷閥328的柱塞位于上側(cè)位置的情況下，ABS 功能有效運(yùn)行。此時(shí)，在前輪用油壓回路31中，若操縱者操作腳踏式制動(dòng)閥22的踏板 223，則從前輪用制動(dòng)閥221輸出的壓油向電磁式比例減壓閥311、312供給， 對(duì)應(yīng)于來(lái)自控制器的電信號(hào)調(diào)整電磁式比例減壓閥311、 312的開(kāi)度，從電 15磁式比例減壓閥311、 312輸出的壓油經(jīng)由梭闊313、 314，向前制動(dòng)器ll供給。另一方面，在后輪用油壓回路32中，通過(guò)操縱者的踏板223的操作， 從后輪用制動(dòng)閥222輸出的壓油向電磁式比例減壓閥321、 322供給，從電 磁式比例減壓閥311、 312輸出的壓油經(jīng)由梭閥323、 324，向后制動(dòng)器12供20 給。在此之際，詳情后述，不過(guò)在控制器中，監(jiān)控由旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR檢測(cè)的車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度，對(duì)應(yīng)于各車(chē)輪10的鎖定狀 態(tài)輸出向螺線(xiàn)管311A、 312A、 321A、 322A的電信號(hào)，調(diào)整各電磁式比例 減壓閥311、 312、 321、 322的開(kāi)度，調(diào)整前制動(dòng)器11及后制動(dòng)器12的制動(dòng) 25力，執(zhí)行制動(dòng)距離短、且工程車(chē)輛沒(méi)有空轉(zhuǎn)這樣的控制。4、控制器4的構(gòu)成圖2表示進(jìn)行所述制動(dòng)裝置1的控制的控制器4的構(gòu)成。 控制器4具備運(yùn)算處理裝置41及作為存儲(chǔ)裝置的存儲(chǔ)器42。 在該運(yùn)算處理裝置41的輸入側(cè)，電連接有設(shè)置在車(chē)輛駕駛室內(nèi)的用于 30減速器速度設(shè)定的操作桿43、設(shè)置在各車(chē)輪10上的旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、13FR、 13RL、 13RR、所述減速器的電磁式比例減壓閥27附近的壓力開(kāi)關(guān) 224、 272、及ABS控制用油壓回路3的壓力傳感器315、 316、 325、 326。 還有，旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR經(jīng)由LPF(Low Pass Filter) 44與運(yùn)算處理裝置41連接，從旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR5輸出的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)以排除外部干擾等高頻成分的狀態(tài)向運(yùn)算處理裝置 41輸入。另一方面，在運(yùn)算處理裝置41的輸出側(cè)電連接有用于電磁式比例減壓 閥27的開(kāi)度調(diào)整的螺線(xiàn)管271、 ABS控制用油壓回路3的電磁式比例減壓閥 311、 312、 321、 322的螺線(xiàn)管311A、 312A、 321、 322A。 io 另外，存儲(chǔ)器42中除了在運(yùn)算處理裝置41上工作的程序以外，還存儲(chǔ)有用于減速器控制的閾值映像和用于ABS滑動(dòng)控制器的映像等，按照來(lái)自 運(yùn)算處理裝置41的要求進(jìn)行讀出。運(yùn)算處理裝置41具備減速器控制單元5及ABS控制單元6，減速器控制 單元5進(jìn)行與輸出側(cè)連接的電磁式比例減壓閥27的螺線(xiàn)管271的控制，ABS 15 控制單元6進(jìn)行與輸出側(cè)連接的ABS控制用油壓回路3的電磁式比例減壓 閥311、 312、 321、 322的螺線(xiàn)管311A、 312A、 321、 322A的控制。減速器控制單元5具備車(chē)速設(shè)定部51、實(shí)際速度監(jiān)控部52、減速器制 動(dòng)控制部53而構(gòu)成。還有，圖2中省略了圖示，不過(guò)在該減速器控制單元5 中還輸入工程車(chē)輛的有效負(fù)載、斜度條件等來(lái)自各種傳感器的信息，附加 20這些條件，以實(shí)現(xiàn)定速行駛控制。車(chē)速設(shè)定部51是根據(jù)來(lái)自設(shè)置在工程車(chē)輛駕駛室內(nèi)的用于減速器設(shè) 定操作的操作桿43的操作信號(hào)，獲取駕駛員進(jìn)行了怎樣的定速行駛設(shè)定的 部分。實(shí)際速度監(jiān)控部52是根據(jù)來(lái)自設(shè)置在各車(chē)輪10上的旋轉(zhuǎn)速度傳感器 2513FL、 13FR、 13RL、 13RR的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)，監(jiān)控當(dāng)前的車(chē)輛行駛速度是 什么程度的部分，本實(shí)施方式中，根據(jù)車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度、車(chē)輪10的半徑 算出各車(chē)輪10的行駛速度，取它們的平均值作為工程車(chē)輛的實(shí)際行駛速 度。減速器制動(dòng)控制部53是根據(jù)由車(chē)速設(shè)定部51獲取的設(shè)定速度及由實(shí) 30際速度監(jiān)控部52計(jì)算出的工程車(chē)輛的實(shí)際行駛速度，生成并輸出向所述螺線(xiàn)管271的控制信號(hào)的部分。具體地說(shuō)，該減速器制動(dòng)控制部53采用模糊控制，如果實(shí)際速度大于設(shè)定速度，就生成、輸出增大制動(dòng)力這樣的向螺線(xiàn)管271的控制信號(hào)，如果實(shí)際速度小于設(shè)定速度，就生成、輸出減小制 動(dòng)力這樣的向螺線(xiàn)管271的控制信號(hào)。 5 ABS控制單元6具備實(shí)際速度監(jiān)控部61、車(chē)速預(yù)測(cè)部62、制動(dòng)轉(zhuǎn)矩算出部63、制動(dòng)力預(yù)測(cè)部64、滑移率算出部65、 ABS判定部66、設(shè)定速度監(jiān) 控部67、定速行駛維持判定部68、 ABS控制限制部69及制動(dòng)量生成部70 73 而構(gòu)成。實(shí)際速度監(jiān)控部61與所述減速器控制單元5的實(shí)際速度監(jiān)控部52同 io 樣，是根據(jù)來(lái)自設(shè)置在各車(chē)輪10上的旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)，監(jiān)控當(dāng)前的車(chē)輛行駛速度是什么程度的部分，取 作為各車(chē)輪10的切線(xiàn)速度施加的車(chē)速平均值作為工程車(chē)輛的行駛速度。另外，該實(shí)際速度監(jiān)控部61的構(gòu)成是將各車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)還向 車(chē)速預(yù)測(cè)部62輸出。15 車(chē)速預(yù)測(cè)部62是根據(jù)從實(shí)際速度監(jiān)控部61輸出的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)、預(yù)測(cè)制動(dòng)器制動(dòng)中任意時(shí)刻的車(chē)速V的部分。具體地說(shuō)，該車(chē)速預(yù)測(cè)部62首先計(jì)算出各車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度co的每單 位時(shí)間的變化量、即旋轉(zhuǎn)速度的微分值dco/dt，接著根據(jù)計(jì)算出的微分值 dco/dt、車(chē)輪10的半徑r及預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器42中的能夠產(chǎn)生最大制動(dòng)力的 20滑移率X的值，計(jì)算各車(chē)輪10的減速度dV/dt。然后，車(chē)速預(yù)測(cè)部62根據(jù)計(jì)算出的減速度dV/dt，取根據(jù)各車(chē)輪10的旋 轉(zhuǎn)速度預(yù)測(cè)的車(chē)速平均值，作為車(chē)輛的車(chē)速V，向滑移率算出部65及ABS 判定部66輸出。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩算出部63是根據(jù)由設(shè)置在ABS控制用油壓回路3上的壓力傳 25感器315、 316、 325、 326檢測(cè)的制動(dòng)壓、換算制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的部分。具體地說(shuō)， 以制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tb與制動(dòng)壓P呈比例為著眼點(diǎn)，根據(jù)Tb二kP (k:比例常數(shù))， 算出制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。制動(dòng)力預(yù)測(cè)部64根據(jù)換算的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，進(jìn)行制動(dòng)力預(yù)測(cè)?；谠撝苿?dòng) 力預(yù)測(cè)部64的制動(dòng)力預(yù)測(cè)，利用最小二乘法求出，具體地說(shuō)，若以制動(dòng)力 30為Fx、車(chē)輪慣性為J、角速度變化率為dco/dt、車(chē)輪10的輪胎半徑為r，則制動(dòng)力預(yù)測(cè)部64根據(jù)以下式(1)進(jìn)行制動(dòng)力預(yù)測(cè)。 [數(shù)l],x = ^—— (1)滑移率算出部65根據(jù)由車(chē)速預(yù)測(cè)部62預(yù)測(cè)的車(chē)速V、車(chē)輪10的半徑、 旋轉(zhuǎn)速度co，利用以下式(2)算出滑移率X。 [數(shù)2]ABS判定部66是根據(jù)由車(chē)速預(yù)測(cè)部62預(yù)測(cè)的車(chē)速V及由滑移率算出部 65算出的滑移率A判定是開(kāi)始ABS、還是解除ABS的部分。具體地說(shuō)，本 io實(shí)施方式中作為ABS動(dòng)作開(kāi)始條件設(shè)定為do)/dt〈一0.6g、作為ABS解除條 件設(shè)定為入《5。/?；騐&0 (例如，3km/h以下)。設(shè)定速度監(jiān)控部67是由減速器控制單元5的車(chē)速設(shè)定部51進(jìn)行定速行 駛用的車(chē)速設(shè)定、監(jiān)控其設(shè)定速度設(shè)定為哪一程度的速度的部分，兼作本 發(fā)明所說(shuō)的減速器控制判定單元及設(shè)定速度監(jiān)控單元。即，設(shè)定速度監(jiān)控 15部67根據(jù)設(shè)定速度的有無(wú)，識(shí)別是否在進(jìn)行減速器控制，如果在進(jìn)行速度 設(shè)定，就獲取那時(shí)的設(shè)定速度。定速行駛維持判定部68是根據(jù)由設(shè)定速度監(jiān)控部67獲取的減速器的 設(shè)定速度和由實(shí)際速度監(jiān)控部61算出的工程車(chē)輛的實(shí)際速度，判定減速器 控制中是否在維持定速行駛的部分。要判定是否在維持定速行駛可考慮各 20種方法，例如考慮如下方法。(a)當(dāng)相對(duì)于設(shè)定速度預(yù)先設(shè)定有上限、下限的閾值(相對(duì)于設(shè)定 速度上升、下降10°/。等)，實(shí)際速度在此之外的情況下，判定沒(méi)有維持定 速行駛。(b)當(dāng)以一定時(shí)間間隔多次獲取實(shí)際速度、平均值超出設(shè)定速 度1 2%左右時(shí)，判定沒(méi)有維持定速行駛。 25 ABS控制限制部69是如果在減速器控制下由定速行駛維持判定部68 判定沒(méi)有維持定速行駛、就中止基于ABS控制單元6的制動(dòng)控制、進(jìn)行優(yōu) 先減速器控制這種處理的部分，ABS控制限制部69相對(duì)于后述的制動(dòng)量生 成部70 73限制控制信號(hào)的輸出，由此中止基于ABS的控制。制動(dòng)量生成部70 73是進(jìn)行構(gòu)成ABS控制用油壓回路3的電磁式比例減壓閥311、 312、 321、 322的開(kāi)度調(diào)整控制的部分，相對(duì)于構(gòu)成各電磁式 比例減壓閥311、 312、 321、 322的螺線(xiàn)管311A、 312A、 321A、 322A輸出 控制信號(hào)從而進(jìn)行開(kāi)度調(diào)整控制。還有，本實(shí)施方式中對(duì)應(yīng)于各車(chē)輪10設(shè) 置電磁式比例減壓閥311、 312、 321、 322，制動(dòng)量生成部70 73的構(gòu)成是 5 能夠相對(duì)于它們獨(dú)立地輸出控制信號(hào)，各車(chē)輪10能夠獨(dú)立地執(zhí)行ABS控 制。具體地說(shuō)，各制動(dòng)量生成部70 73根據(jù)由所述車(chē)速預(yù)測(cè)部62預(yù)測(cè)的車(chē) 速V、由各車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR檢測(cè)的各 車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度"，利用眾所周知的滑動(dòng)控制器控制，生成要對(duì)各車(chē)輪 io 10施與的制動(dòng)量，將與之相應(yīng)的電信號(hào)向電磁式比例減壓閥311、312、321、 322的螺線(xiàn)管311A、 312A、 321A、 322A輸出。5、控制器4的作用及效果接下來(lái)，根據(jù)圖3所示的流程說(shuō)明所述控制器4的作用。 車(chē)輛行駛中，旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR以預(yù)定的時(shí) 15間間隔檢測(cè)各車(chē)輪10的旋轉(zhuǎn)速度，將旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)定期地向控制器4輸出 (處理S1)。實(shí)際速度監(jiān)控部61根據(jù)從旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR 輸出的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)，運(yùn)算每單位時(shí)間的旋轉(zhuǎn)速度的變化量，算出各車(chē)輪 10的旋轉(zhuǎn)速度微分值dco/dt (處理S2)。20 車(chē)速預(yù)測(cè)部62根據(jù)算出的旋轉(zhuǎn)速度微分值dG)/dt和上次算出的車(chē)速，算出各車(chē)輪10的減速度dV/dt (處理S3)。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩算出部63根據(jù)由設(shè)置在ABS控制用油壓回路3內(nèi)的壓力傳感 器315、 316、 325、 326檢測(cè)出的油壓回路內(nèi)的壓力信號(hào)，檢測(cè)制動(dòng)壓(處 理S4)，根據(jù)檢測(cè)的制動(dòng)壓算出制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tb (處理S5)。25 車(chē)速預(yù)測(cè)部62根據(jù)來(lái)自壓力開(kāi)關(guān)224的信號(hào)，監(jiān)控操縱者是否踏入腳踏式制動(dòng)閥22的踏板223 (處理S6)，如果判定有踏板223的操作，則根據(jù) 減速度dV/dt算出從各車(chē)輪10獲得的車(chē)速，取從各車(chē)輪10算出的車(chē)速平均值 預(yù)測(cè)車(chē)輛的車(chē)速(處理S7)。接下來(lái)，滑移率算出部65利用所述式(2)算出滑移率人(處理S8)，30接著，制動(dòng)力預(yù)測(cè)部64根據(jù)由制動(dòng)轉(zhuǎn)矩算出部63算出的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tb，利用式(1)算出預(yù)測(cè)的制動(dòng)力Fx (處理S9)。ABS判定部66根據(jù)算出的滑移率入、車(chē)速V及角速度變化率dco/dt判定 是否開(kāi)始ABS控制(處理SIO)，當(dāng)不開(kāi)始ABS控制時(shí)重復(fù)處理S1 處理S9。另一方面，若ABS判定部66判定開(kāi)始ABS控制，則設(shè)定速度監(jiān)控部67 5判定減速器是否在進(jìn)行定速行駛控制(處理Sll)。如果判定減速器沒(méi)有 進(jìn)行定速行駛控制，則像通常那樣進(jìn)行基于ABS控制的防止各車(chē)輪10鎖定 的控制。如果判定減速器在進(jìn)行定速行駛控制，則設(shè)定速度監(jiān)控部67取得由減 速器的車(chē)速設(shè)定部51設(shè)定的設(shè)定車(chē)速(處理S12)，實(shí)際速度監(jiān)控部61根 io據(jù)來(lái)自旋轉(zhuǎn)速度傳感器13FL、 13FR、 13RL、 13RR的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)，算出 當(dāng)前的車(chē)輛實(shí)際速度(處理S13)。定速行駛維持判定部68根據(jù)取得的設(shè)定車(chē)速及算出的實(shí)際速度，判定 是否在維持基于減速器的定速行駛(處理S14)。如果判定沒(méi)有維持基于 減速器設(shè)定的設(shè)定速度的定速行駛，則ABS控制限制部69限制ABS控制 15 (處理S15)，返回處理S1重復(fù)進(jìn)行。另一方面，當(dāng)判定在維持定速行駛時(shí)，則各制動(dòng)量生成部70 73生成 相對(duì)于各車(chē)輪10的制動(dòng)量時(shí)(處理S16)，作為電信號(hào)進(jìn)入螺線(xiàn)管311A、 312A、 321A、 322A，進(jìn)行各電磁式比例減壓閥311、 312、 321、 322的開(kāi)度調(diào)整，實(shí)施基于ABS的制動(dòng)控制(處理sn)。20 ABS判定部66，重復(fù)上述一系列處理直到預(yù)測(cè)的車(chē)速V"O或滑移率入《5%，只要滿(mǎn)足任意一個(gè)條件，就結(jié)束基于ABS的控制(處理S18)。這樣，當(dāng)進(jìn)行基于減速器的制動(dòng)控制之際，利用作為減速器制動(dòng)判定 單元的設(shè)定速度監(jiān)控部67判定減速器是否在進(jìn)行定速行駛控制，當(dāng)進(jìn)行定 速行駛控制時(shí)，根據(jù)由設(shè)定速度監(jiān)控部67取得的設(shè)定速度及由實(shí)際速度監(jiān) 25控部61算出的實(shí)際速度，利用定速行駛維持判定部68判定是否在維持定速 行駛，當(dāng)沒(méi)有維持時(shí)，利用ABS控制限制部69限制基于防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的 控制，因此能夠確實(shí)地維持基于減速器的定速行駛控制。 6、實(shí)施方式的變形還有，本發(fā)明并不限定于所述實(shí)施方式，在能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明目的的范 30圍內(nèi)變形、改良等均包含在本發(fā)明中。例如，所述實(shí)施方式中，是在自卸卡車(chē)等工程車(chē)輛中使用本發(fā)明，不 過(guò)，并不限定于此，除了輪式裝載機(jī)等工程車(chē)輛以外，還可以在普通的乘 用車(chē)等上采用本發(fā)明。另外，在根據(jù)圖3所示的流程說(shuō)明的上述處理中，關(guān)于ABS控制限制 部69限制相對(duì)于制動(dòng)量生成部70 73的控制信號(hào)的輸出進(jìn)行了說(shuō)明，不過(guò)， 通過(guò)ABS控制限制部69切換ABS切斷閥328也可以限制ABS控制。此外，本發(fā)明實(shí)施時(shí)的具體結(jié)構(gòu)及形狀等在能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明目的的范 圍內(nèi)可以采用其他結(jié)構(gòu)等。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明除了能夠利用于自卸卡車(chē)等工程車(chē)輛以外，還能夠利用于乘用車(chē)等上。1權(quán)利要求
1.一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，其在具備進(jìn)行定速行駛控制的減速器的車(chē)輛的制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，對(duì)避免車(chē)輛各車(chē)輪的鎖定狀態(tài)的車(chē)輛用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制，其特征在于，包括旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度；制動(dòng)控制單元，其根據(jù)由該旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行各車(chē)輪的制動(dòng)控制；減速器控制判定單元，其判定所述減速器是否在進(jìn)行定速行駛控制；設(shè)定速度監(jiān)控單元，其在由該減速器控制判定單元判定為所述減速器在進(jìn)行定速行駛控制時(shí)，監(jiān)控由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度；實(shí)際速度監(jiān)控單元，其監(jiān)控根據(jù)由所述旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元得到的各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度算出的所述車(chē)輛的實(shí)際速度；定速行駛維持判定單元，其利用所述設(shè)定速度監(jiān)控單元及所述實(shí)際速度監(jiān)控單元判定是否在維持基于由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度的定速行駛；ABS控制限制單元，其在判定為沒(méi)有維持基于所述設(shè)定速度的定速行駛時(shí)，限制基于所述制動(dòng)控制單元的制動(dòng)控制。
2. —種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制方法，在具備進(jìn)行定速行駛控制的減速 20器的車(chē)輛的制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，對(duì)避免車(chē)輛各車(chē)輪的鎖定狀態(tài)的車(chē)輛用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制，其特征在于， 檢測(cè)所述各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度，根據(jù)所述檢測(cè)出的各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行各車(chē)輪的制動(dòng)控制，并且判定所述減速器是否在進(jìn)行定速行駛控制， 25 在判定為所述減速器在進(jìn)行定速行駛控制時(shí)，根據(jù)由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度和基于所述各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度算出的所述車(chē)輛的實(shí)際速度，判 定是否在維持基于由所述減速器設(shè)定的設(shè)定速度的定速行駛，在判定為沒(méi)有維持基于所述設(shè)定速度的定速行駛時(shí)，限制所述制動(dòng)控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種使ABS控制和定速行駛控制協(xié)作從而能夠精度良好地實(shí)現(xiàn)定速行駛控制的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置。包括對(duì)各車(chē)輪進(jìn)行ABS控制的ABS控制用油壓回路、下坡時(shí)向后輪制動(dòng)器(12)供給油壓進(jìn)行定速行駛控制的單元(213、271)、檢測(cè)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)速度的單元(13FL、13FR、13RL、13RR)、在定速行駛控制下監(jiān)控設(shè)定速度的單元(67)、監(jiān)控車(chē)輛的實(shí)際速度的單元(61)、根據(jù)設(shè)定速度及實(shí)際速度判定是否在維持定速行駛的單元(68)、若判定沒(méi)有維持定速行駛則限制基于ABS控制的減壓的單元(69)。
文檔編號(hào)B60T7/12GK101253084SQ20068003161
公開(kāi)日2008年8月27日 申請(qǐng)日期2006年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月29日
發(fā)明者植松弘治 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所