專利名稱：車輛的制動/驅(qū)動力控制設備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動/驅(qū)動力控制設備，更具體而言，涉及一種控 制各個車輪的制動/驅(qū)動力的車輛制動/驅(qū)動力控制設備。
背景技術(shù)：
作為用于諸如汽車之類的車輛的制動/驅(qū)動力控制設備的 一種，傳統(tǒng)上已經(jīng)公知一種驅(qū)動力控制設備，如日本未審查的專利申請No. HEI9-309357 所公開的，用于對施加到左右車輪的驅(qū)動力進行分配控制，以向車輛施加 所需的橫擺力矩。此外，已知一種制動力控制設備，其通過控制車輪的制 動力來控制車輛制動/驅(qū)動力和橫擺力矩，以確保車輛的行馬史穩(wěn)定性。這種 制動/驅(qū)動力控制設備能夠增強車輛的行駛穩(wěn)定性。一般來說，可以通過控制車輪的制動/驅(qū)動力來控制車輛制動/驅(qū)動力和 橫擺力矩。但是，各個車輪能夠產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力有限。因此，可能出現(xiàn) 車輛所需的制動/驅(qū)動力和/或橫擺力矩超過能夠通過控制車輪的制動/驅(qū)動 力而獲得的值的情況。在上述傳統(tǒng)的制動/驅(qū)動力控制i殳備中沒有考慮這種 情況，因此有必要對這一點進行改進。發(fā)明內(nèi)容現(xiàn)的，本發(fā)明的主旨是，通過控制車輪的制動/驅(qū)動力使得在車輪所能產(chǎn)生 的制動/驅(qū)動力范圍內(nèi)車輛制動/驅(qū)動力與橫擺力矩的比率成為車輛所需的 制動/驅(qū)動力與橫擺力矩比率，在車輪所能產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力范圍內(nèi)盡可能
戰(zhàn) 月匕地實現(xiàn)車輛所需的制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。上述主旨可以通過一種車輛制動/驅(qū)動力控制設備來實現(xiàn)，其包括夠向車輪施加制動/驅(qū)動力的制動/驅(qū)動力施加裝置；用于檢測駕乘者的駕駛 操作量的裝置；用于至少基于駕乘者的駕駛操作量來計算應當通過車輪的 制動/驅(qū)動力產(chǎn)生的車輛目標制動/驅(qū)動力和車輛目標橫擺力矩的裝置；以及 控制裝置，其用于控制由所述制動/驅(qū)動力施加裝置施加到各個車輪的制動 /驅(qū)動力，使得在所述車輛目標制動/驅(qū)動力和/或所述車輛目標橫擺力矩不 能通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)時，通過車輪的目標制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛 制動/驅(qū)動力和橫擺力矩形成(釆取)如下范圍內(nèi)的最大值，在所述范圍內(nèi) 通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛目標制動/驅(qū)動力和橫擺力矩的比率與橫擺力矩的比率實質(zhì)地一致。根據(jù)該構(gòu)造，當目標制動/驅(qū)動力和/或目標橫擺力矩無法通過車輪的制 動/驅(qū)動力實現(xiàn)時，由制動/驅(qū)動力施加裝置施加到各車輪上的制動/驅(qū)動力 被控制成，使得通過車輪的目標制動/驅(qū)動力獲得的車輛制動/驅(qū)動力和橫擺與目標制動/驅(qū)動力與目標橫擺力矩的比率實質(zhì)上一致的范圍內(nèi)取最大值，率與目標制動/驅(qū)動力和目標橫擺力矩的比率實質(zhì)上一致。因此，車輛所需 的制動/驅(qū)動力和橫擺力矩可以在車輪所能產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力范圍內(nèi)盡可能實現(xiàn),根據(jù)本發(fā)明的一個方面，在上述構(gòu)造中，所述控制裝置優(yōu)選地控制由 所述制動/驅(qū)動力施加裝置施加到各車輪的制動/驅(qū)動力，使得在以車輛制動 /驅(qū)動力和車輛橫沖罷力矩作為坐標軸的直角坐標系中，當連接示出所述車輛 目標制動/驅(qū)動力和所述車輛目標橫擺力矩的點與原點的線段與表示通過 車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和橫擺力矩最大值的線之間的 交點被限定為目標點時，通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和 橫擺力矩形成所迷目標點處的值。通過此構(gòu)造，由制動/驅(qū)動力施加裝置施加到各車輪的制動/驅(qū)動力#皮控 制成，使得在以車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩作為坐標軸的直角坐標系 中，當連接示出車輛目標制動/驅(qū)動力和車輛目標才黃擺力矩的點與原點的線 段與表示通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和橫擺力矩最大 值的線之間的交點被限定為目標點時，通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛 制動/驅(qū)動力和才黃擺力矩形成該目標點處的值。因此，車輛制動/驅(qū)動力和才黃 擺力矩的比率與目標制動/驅(qū)動力和目標橫擺力矩的比率確定地一致，并且 通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和橫擺力矩取最大值，結(jié)果 可以在車輪所能產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所需的車輛 制動/驅(qū)動力和才黃:擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動/驅(qū)動力施 加裝置向各個車輪獨立地施加制動/驅(qū)動力。通過此構(gòu)造，制動/驅(qū)動力施加裝置獨立地向各個車輪施加制動/驅(qū)動 力，由此通過對車輪制動/驅(qū)動力的獨立控制，可以在車輪所能產(chǎn)生的制動 /驅(qū)動力范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所需的車輛制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動/驅(qū)動力施 加裝置向各個車輪獨立地施加制動力，并將來自于左右車輪所共用的驅(qū)動 裝置的驅(qū)動力以可改變分配給所述左右車輪的驅(qū)動力的分配量的方式施加 到所述左右車輪。通過此構(gòu)造，制動/驅(qū)動力施加裝置向各個車輪獨立地施加制動力，并 將來自于左右車輪所共用的驅(qū)動裝置的驅(qū)動力以可改變分配給左右車輪的 驅(qū)動力的分配率的方式施加到左右車輪。因此，通過對車輪制動力的獨立 控制以及對左右車輪的驅(qū)動力分配控制，可以在車輪所能產(chǎn)生的制動/驅(qū)動 力范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所需的車輛制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于計算車輛 目標制動/驅(qū)動力和車輛目標橫擺力矩的裝置至少基于駕乘者的駕駛操作 量來計算用于使車輛穩(wěn)定行駛的所述車輛目標制動/驅(qū)動力和車輛目標總 橫擺力矩，至少基于駕乘者的駕駛操作量來估計由于各個車輪的橫向力引
起的車輛轉(zhuǎn)彎橫擺力矩，并將通過從所述目標總橫擺力矩減去所述轉(zhuǎn)彎橫 擺力矩獲得的值計算為所述車輛目標橫擺力矩。通過此構(gòu)造，用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛目標制動/驅(qū)動力和車輛目標 總橫擺力矩至少基于駕乘者的駕駛操作量計算出，由于各個車輪的橫向力 引起的車輛轉(zhuǎn)彎詩黃擺力矩至少基于駕乘者的駕駛操作量估計出，并且通過 從目標總橫擺力矩減去轉(zhuǎn)彎橫擺力矩獲得的值被計算為車輛目標橫擺力矩可確切并正確地以適當比例計算出。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于檢測駕乘者的駕駛操作量的裝置檢測駕乘者的加速或減速操作量或者轉(zhuǎn)向操作量。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述表示車輛制動/ 驅(qū)動力和車輛橫擺力矩的幅值的最大值的線由車輛驅(qū)動力的最大值、車輛制動力的最大值、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩的最大值以及右轉(zhuǎn)彎方向 上的車輛橫擺力矩的最大值而確定。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中優(yōu)選地，所述表示車輛制動/ 驅(qū)動力和車輛橫擺力矩的幅值的最大值的線根據(jù)路面摩擦系數(shù)而可變地設定。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動/驅(qū)動力施 加裝置包括用于獨立地向各個車輪施加驅(qū)動力的裝置和用于獨立地向各個 車輪施加制動力的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動/驅(qū)動力施 加裝置包括用于向左右車輪施加共用驅(qū)動力的裝置、用于控制驅(qū)動力向左 右車輪的分配的裝置以及用于向各個車輪獨立地施加制動力的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于施加驅(qū)動 力的裝置包括用于向左右前輪施加共用驅(qū)動力的裝置和用于向左右后輪施 加共用驅(qū)動力的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于施加驅(qū)動 力的裝置包括用于向左右前輪和左右后輪施加共用驅(qū)動力的裝置、用于控 制驅(qū)動力向前輪和后輪的分配的裝置、用于控制驅(qū)動力向左右前輪的分配 的裝置以及用于控制驅(qū)動力向左右后輪的分配的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于施加驅(qū)動 力的裝置包括電動發(fā)電機。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述電動發(fā)電機在 制動時進行再生制動。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于計算車輛 目標制動/驅(qū)動力和車輛目標橫擺力矩的裝置至少基于駕乘者的駕駛操作 量來計算用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛目標縱向加速度和車輛目標4黃擺率， 并基于所述車輛目標縱向加速度和所述車輛目標4黃擺率來計算車輛目標制 動/驅(qū)動力和車輛目標總橫擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述控制裝置基于 所迷車輛目標制動/驅(qū)動力、所述車輛目標橫擺力矩以及分配給前輪和后輪 的制動/驅(qū)動力的分配比率來計算各車輪的目標制動/驅(qū)動力，并基于各車輪 的目標制動/驅(qū)動力來控制施加到各車輪的制動/驅(qū)動力。


圖1的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例應用到輪內(nèi)馬達式四輪 驅(qū)動車輛上的制動/驅(qū)動力控制設備；情況；圖3的流程圖示出在第一實施例中由用于控制驅(qū)動力的電子控制器執(zhí) 行的制動/驅(qū)動力控制例程；圖4A的曲線圖示出車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩的可以通過控制各車輪的制動/驅(qū)動力而實現(xiàn)的范圍；圖4B的說明性視圖示出在車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺 力矩Mvn在可以通過控制車輪的制動/驅(qū)動力而實現(xiàn)的范圍之外的情況下，
車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt的計算方式；圖4C的說明性視圖示出在第一實施例中，在僅左右前輪或者僅左右后輪處設有驅(qū)動源的車輛中，車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt的可以通過控制各車輪的制動/驅(qū)動力來實現(xiàn)的范圍；圖5的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例應用到四輪驅(qū)動車輛中的車輛制動/驅(qū)動力控制設備，其中來自于四個車輪所共用的單個電動發(fā)電機的驅(qū)動力和再生制動力被控制為分配到四個車輪；圖6的說明性視圖用于說明在第二實施例中，各個車輪的制動/驅(qū)動力矩之間的關(guān)系的各種情況；圖7的說明性視圖用于說明在第二實施例中，各個車輪的制動/驅(qū)動力矩之間的關(guān)系的其他各種情況；圖8的流程圖示出由在第二實施例中用于控制驅(qū)動力的電子控制器執(zhí) 行的制動/驅(qū)動力控制例程；圖9A的曲線圖示出車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩的可以通過控制 車輪的制動/驅(qū)動力而實現(xiàn)的范圍；圖9B的說明性視圖示出在車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺 力矩Mvn在可以通過控制車輪的制動/驅(qū)動力來實現(xiàn)的范圍之外的情況下， 車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt的計算方式；圖9C的說明性視圖示出在第二實施例中，在僅左右前輪或者僅左右 后輪處設有驅(qū)動源的車輛中，車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力 矩Mvt的可以通過控制車輪的制動/驅(qū)動力來實現(xiàn)的范圍。
具體實施方式
以下，將參考附圖詳細說明本發(fā)明的一些優(yōu)選實施例。 第一實施例圖1的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例應用到輪內(nèi)馬達式四輪驅(qū)動車輛中的制動/驅(qū)動力控制設備。在圖1中，標號10FL和10FR分別表示作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪和右前 輪，標號10RL和IORR分別表示作為非轉(zhuǎn)向輪的左后輪和右后輪。作為 輪內(nèi)馬達的電動發(fā)電機12FL和12FR分別結(jié)合在左前輪10FL和右前輪 10FR中，由此左前輪10FL和右前輪10FR由電動發(fā)電機12FL和12FR 驅(qū)動。電動發(fā)電才幾12FL和12FR還在制動時作為用于左、右前輪中的各 個的再生發(fā)電機，從而它們產(chǎn)生再生制動力。類似地，作為輪內(nèi)馬達的電動發(fā)電機12RL和12RR分別結(jié)合在左后 輪10RL和右后輪10RR中，由此左前輪10RL和右前輪10RR由電動發(fā) 電機12RL和12RR驅(qū)動。電動發(fā)電機12RL和12RR還在制動時作為用 于左、右后輪中的各個的再生發(fā)電機，從而它們產(chǎn)生再生制動力。來自電動發(fā)電機12FL至12RR中每個的驅(qū)動力由用于控制驅(qū)動力的 電子控制器16基于加速器開度(t)來控制，加速器開度cl)是圖1中未示出的 加速踏板的壓下量，其由加速器開度傳感器14來檢測。來自電動發(fā)電機 12FL至12RR中每個的再生制動力也由用于控制驅(qū)動力的電子控制器16 來控制。盡管圖1中未詳細示出，但是用于控制驅(qū)動力的電子控制器16包括孩吏 計算機和驅(qū)動電路，其中，微計算機的一般構(gòu)造可以包括例如CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出端口裝置，這些都經(jīng)由雙向7>用總線彼此互連。在通常 運行中，圖1中未示出的電池中所充入的電力凈皮供應到電動發(fā)電機12FL 至12RR的每個中，并且在車輛減速和制動時，由電動發(fā)電機12FL至12RR 中的每個通過再生制動產(chǎn)生的電力經(jīng)由驅(qū)動電路充入到電池中。左、右前輪10FL和10FR以及左、右后輪10RL和10RR的摩擦制動 力通過用摩擦制動裝置18中的液壓回路20來控制相應輪釭22FL、 22FR、 22RL和22RR的制動壓力而被控制。盡管圖中未示出，但是液壓回路20 包括儲液器、油泵和其他各種閥裝置。在通常情況下，各個輪缸的制動壓 力是根據(jù)駕駛員對制動踏板24的下壓量以及根據(jù)制動踏板24的下壓操作 被驅(qū)動的主缸26的壓力而被控制的。如果需要，則通過用于控制制動力的
電子控制器28對油泵或各種閥裝置的控制來進行這種控制，而不管駕駛員 對制動踏板24的下壓量。盡管圖1未詳細示出，但是用于控制制動力的電子控制器28也包括孩i 計算機和驅(qū)動電路，其中微計算機的一般構(gòu)造可以包括例如CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出端口裝置，這些都經(jīng)由雙向爿>用總線彼此互連。輸入到用于控制驅(qū)動力的電子控制器16的信號除了來自加速器開度 傳感器14的表示加速器開度(J)的信號外，還有來自ji傳感器30的表示路 面摩擦系數(shù)H的信號；來自轉(zhuǎn)向角傳感器32的表示轉(zhuǎn)向角e的信號；以及 來自車速傳感器34的表示車速V的信號。輸入到用于控制制動力的電子 控制器28的信號是來自壓力傳感器36的表示主缸壓力Pm的信號和來自 壓力傳感器38FL至38RR的表示相應車輪的制動壓力(輪釭壓力)Pbi( i=fl， fr，rl，rr)的信號。用于控制驅(qū)動力的電子控制器16和用于控制制動力的 電子控制器28根據(jù)需要彼此交換信號。注意，轉(zhuǎn)向角傳感器32檢測的轉(zhuǎn)向角e在車輛向左轉(zhuǎn)彎時定義為正值。用于控制驅(qū)動力的電子控制器16通過本領(lǐng)域公知的方式基于表示駕 駛員加速/減速操作量的加速器開度4>和主缸壓力Pm來計算車輛目標縱向加速度Gxt，并基于作為駕駛員轉(zhuǎn)向操作量的轉(zhuǎn)向角e以及車速v來計算車輛的目標橫擺率Yt。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16基于車輛目 標縱向加速度Gxt來計算車輛所需的目標制動/驅(qū)動力Fvn,并基于車輛目 標橫擺率W來計算車輛所需的目標總橫擺力矩Mvnt。用于控制驅(qū)動力的電子控制器16用本^t術(shù)領(lǐng)域/^知的方式來計算車輛側(cè)偏角p，基于車輛側(cè)偏角p和轉(zhuǎn)向角e來計算左、右前輪的側(cè)偏角a,并基于側(cè)偏角a來計算由于各個車輪的橫向力而產(chǎn)生的車輛轉(zhuǎn)彎橫擺力矩 Ms。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將通過從車輛目標總橫擺力 矩Mviit減去轉(zhuǎn)彎橫擺力矩Ms獲得的值計算為車輛要求通過控制各個車 輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛目標橫擺力矩Mvn。用于控制驅(qū)動力的電子控制器16還基于路面摩擦系數(shù)n來計算可以通 過車輪的制動/驅(qū)動力獲得的車輛最大驅(qū)動力Fvdmax和車輛最大制動力Fvbmax，并基于路面摩擦系數(shù)n來計算可以通過車輪的制動/驅(qū)動力獲得 的左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大 橫擺力矩Mvrmax。如圖2A所示，假設各車輪的垂直負載和對路面的摩擦系數(shù)相同，并 且各車輪的摩擦圓的尺寸相同，則在左、右前輪10FL和10FR的制動/驅(qū) 動力Fwxfl和Fwxfr是最大驅(qū)動力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左、右后 輪10RL和10RR的制動/驅(qū)動力Fwxrl和Fwxrr是最大驅(qū)動力Fwdrlmax 和Fwdrrmax時，實現(xiàn)了在車輪的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生的橫擺力矩未作用在車 輛上的情況下的車輛最大驅(qū)動力Fvdmax。類似地，如圖2B所示，在左、 右前輪10FL和10FR的制動/驅(qū)動力Fwxfl和Fwxfr是最大制動力 Fwbflmax和Fwbfrmax并且左、右后輪10RL和10RR的制動/驅(qū)動力Fwxrl 和Fwxrr是最大制動力Fwbrlmax和Fwbrrmax時，實現(xiàn)了在車輪的制動 /驅(qū)動力產(chǎn)生的橫擺力矩未作用在車輛上的情況下的車輛最大制動力 Fvbmax。如圖2C所示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動/驅(qū)動力Fwxfl 和Fwxrl是最大制動力Fwbflmax和Fwbrlmax而右前輪10FR和右后輪 10RR的制動/驅(qū)動力Fwxfr和Fwxrr是最大驅(qū)動力Fwdfrmax和 Fwdrrmax時，實現(xiàn)了在車輪的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生的縱向力未作用在車輛上 的情況下左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax。類似地，如圖2D所 示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動/驅(qū)動力FwxH和Fwxrl是最大 驅(qū)動力Fwdflmax和Fwdrlmax而右前輪10FR和右后輪10RR的制動/驅(qū) 動力Fwxfr和Fwxrr是最大制動力Fwbfrmax和Fwbrrmax時，實現(xiàn)了在的車輛最大橫擺力矩Mvrmax。在各個電動發(fā)電機12FL至12RR的輸出轉(zhuǎn)矩足夠大的情況下，各個 車輪的最大驅(qū)動力和最大制動力由路面摩擦系數(shù)ji決定，從而在車輛加速 方向和車輛左轉(zhuǎn)彎方向定義為正的情況下，在各個車輪的最大驅(qū)動力和最大制動力之間、車輛最大驅(qū)動力和車輛最大制動力之間、以及左轉(zhuǎn)彎方向 上的車輛最大橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩之間建立如下 的關(guān)系。Fwdflmax=Fwdfrmax= - Fwbflmax= - Fwbfrmax Fwdrlmax=Fwdrrmax= - Fwbrlmax= — Fwbrrmax Fvdmax= - Fvbmax Mvlmax= - Mvrmax由于各個車輪的最大驅(qū)動力Fwdimax和最大制動力Fwbimax( i=fl， fr， rl，rr)由路面摩擦系數(shù)n決定，所以車輛最大驅(qū)動力Fvdmax、車輛最大 制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎 方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax也由路面摩擦系數(shù)n決定。因此，如 果知道了路面摩擦系數(shù)ji,則可以估計車輛最大驅(qū)動力Fvdmax和其他的 前述值。如圖4A所示，在車輛制動/驅(qū)動力Fvx作為橫軸而車輛橫擺力矩Mv 作為縱軸的直角坐標系中，可以通過控制各個車輪的制動/驅(qū)動力而實現(xiàn)的 車輛制動/驅(qū)動力Fvx和車輛橫擺力矩Mv采用由車輛最大驅(qū)動力Fvdmax、 車輛最大制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以 及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax所確定的菱形四邊形100范 圍內(nèi)的值。注意，在圖4中，點A至D對應于圖2中的情況A至D，其中點A 至D處的坐標分別為(Fvdmax， 0) , (Fvbmax, 0) , (0, Mvlmax) 和(O， Mvrmax)。如圖4A中的虛線所示，隨著路面摩擦系數(shù)n減小， 四邊形100變小。此外，隨著轉(zhuǎn)向角e增大，作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪和右前 輪的橫向力增大，從而縱向力的份額變小。因此，隨著轉(zhuǎn)向角9的幅值增 大，四邊形100變小。假設車輛制動/驅(qū)動力Fv向后輪的縱向分配比率定義為Kr (Kr是大 于0且小于1的常數(shù))，并且車輛輪距定義為Tr，則建立以下的等式l至 3。因此，當車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺力矩Mvn在上述四 邊形100范圍內(nèi)時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將通過控制各個車輪
的制動/驅(qū)動力獲得的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt 設定為目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺力矩Mvn。例如，其通過最 小二乘法將滿足以下等式1至3的值計算為車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti (i=fl， fr， rl， rr )。Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr=Fvt (1){Fwxfr+Fwxrr- (Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2=Mvt (2)(Fwxfl+Fwxfr) Kr=(Fwxrl+Fwxrr) (1- Kr) (3)當車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標4黃擺力矩Mvn在上述四邊形 100的范圍之外時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16計算車輛目標制動/ 驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt，使得通過車輪的目標制動/驅(qū)動力 Fwxti實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力Fv的幅值和橫擺力矩Mv的幅值分別成為如 下范圍內(nèi)的最大值，該范圍是如下定義的通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的 車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和橫擺力矩Mvt的比率成為車輛需要通過控制車 輪的制動/驅(qū)動力得到的目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn的比 率。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16例如通過最小二乘法將滿足前 述等式1至3的值計算為車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti。當各個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用正值時一一這意味著其是驅(qū) 動力，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將各個車輪的目標摩擦制動力 Fwbti和目標再生制動力Fwrti (i = fl， fr， rl， rr)設定為零，向用于控制制 動力的電子控制器28輸出表示目標摩擦制動力Fwbti的信號，將各個車輪 的目標驅(qū)動力Fwdti ( i=fl， fr， rl, rr) i殳定為相關(guān)的目標制動/驅(qū)動力Fwx仏 基于目標驅(qū)動力Fwdti通過未示出的脈鐠圖或函數(shù)來計算電動發(fā)電機 12FL至12RR的目標驅(qū)動電流Iti (i=fl， fr， rl， rr),并基于目標驅(qū)動電流 Iti來控制施加到電動發(fā)電機12FL至12RR的驅(qū)動電流，由此控制各個車 輪的驅(qū)動力，使得各個車輪的制動/驅(qū)動力Fwxi成為相關(guān)的目標制動/驅(qū)動 力Fwxti。另一方面，當各個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用負值——這意味 著目標制動/驅(qū)動力Fwxti是制動力——并且目標制動/驅(qū)動力Fwxti不大于
各個車輪的最大再生制動力時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將各個車 輪的目標驅(qū)動力Fwdti和目標摩擦制動力Fwbti設定為零，將目標再生制 動力Fwrti i殳定為目標制動/驅(qū)動力Fwxti，并控制電動發(fā)電才幾12FL至 12RR，使得再生制動力成為目標再生制動力Fwrti。當各個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用負值——這意味著目標制動 /驅(qū)動力Fwxti是制動力——并且目標制動/驅(qū)動力Fwxti大于各個車輪的最 大再生制動力時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將各個車輪的目標驅(qū)動 力Fwdti設定為零，將各個車輪的目標再生制動力Fwrti設定為最大再生 制動力Fwxrimax (i = fl， fr ， rl， rr)，并控制電動發(fā)電機12FL至12RR使 得再生制動力成為最大再生制動力Fwxrimax。此外，其將與目標制動/驅(qū) 動力Fwxti和最大再生制動力Fwxrimax之差相對應的制動力i十算為目才示 摩擦制動力Fwbti (i = fl， fr ， rl， rr),并向用于控制制動力的電子控制器 28輸出表示車輪的目標摩擦制動力Fwbti的信號。用于控制制動力的電子控制器28基于從用于控制驅(qū)動力的電子控制 器16輸入的各個車輪的目標摩擦制動力Fwbti來計算各個車輪的目標制動 壓力Pbti (i = fl， fr ， rl， rr)，并控制液壓回路20使得各個車輪的制動壓力 Pbi成為相關(guān)的目標制動壓力Pbti，并且由此各個車輪的摩擦制動力Fwbi (i = fl， fr ， rl， rr )成為各個車輪相關(guān)的目標摩擦制動力Fwbti。現(xiàn)在將參考圖3所示的流程圖來說明第一實施例中由用于控制驅(qū)動力 的電子控制器16所實現(xiàn)的制動/驅(qū)動力控制。圖3所示的流程圖實現(xiàn)的控 制通過啟動用于控制驅(qū)動力的電子控制器16而開始，并且每隔預定的時間 重復執(zhí)^",直到點火開關(guān)(未示出)關(guān)閉。在步驟10處，首先讀取由加速器開度傳感器14檢測的表示加速器開 度cj)的信號等。在步驟20處，基于加速器開度(J)等以前述方式來計算車輛車輛目標一黃擺力矩Mvn。在步驟30處，基于路面摩擦系數(shù)n通過未示出的脈鐠圖或函數(shù)來計算 可以通過各個車輪的制動/驅(qū)動力得到的車輛最大驅(qū)動力Fvdmax、車輛最
大制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以及右轉(zhuǎn) 彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax。具體而言，指定圖5所示的點A 至D。在步驟40處，判定目標制動/驅(qū)動力Fvn的絕對值是否不大于車輛最 大驅(qū)動力Fvdmax以及車輛目標橫擺力矩Mvn的絕對值是否不大于車輛最 大橫擺力矩Mvlmax，即，判定車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺 力矩Mvn是否在四邊形100的范圍內(nèi)以及目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫 擺力矩Mvn能否通過控制各車輪的制動/驅(qū)動力來實現(xiàn)。當作出否定判定 時，程序進行到步驟60。當作出肯定判定時，在步驟50中將修正后的車 輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt分別設定為目標制動/驅(qū) 動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn,然后，程序進行到步驟200。在步驟60處，判定目標制動/驅(qū)動力Fvn是否為零，以及車輛最大橫 擺力矩Mvlmax和Mvrmax (統(tǒng)稱為Mvmax )是否為零。當判定目標制動 /驅(qū)動力Fvn不為零且Mvlmax和Mvrmax都不為零時，程序進行到步驟 80。當判定目標制動/驅(qū)動力Fvn為零且Mvlmax和Mvrmax為零時，在 步驟70中將修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt設定為零并將修正后的車 輛目標橫擺力矩Mvt設定為最大橫擺力矩Mvmax,然后，程序進行到步 驟200。在此情況下，當目標橫擺力矩Mvn取正值時，修正后的車輛目標 橫擺力矩Mvt被設定為最大橫擺力矩Mvlmax，而當目標橫擺力矩Mvn 取負值時，修正后的車輛目標橫擺力矩Mvt被設定為最大橫擺力矩 Mvrmax。在步驟80處，判定目標橫擺力矩Mvn是否為零。當作出否定判定時， 程序進行到步驟IOO。當作出肯定判定時，在步驟90中，當目標制動/驅(qū)動 力Fvn取正值時，修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt被設定為最大驅(qū)動力 Fvdmax,而當目標制動/驅(qū)動力Fvn取負值時，修正后的車輛目標制動/驅(qū) 動力Fvt被設定為最大制動力Fvbmax,另外，修正后的車輛目標橫擺力 矩Mvt被設定為零，然后程序進行到步驟200。在步驟100處，如圖4B中所示，獲得線段L (其連接表示車輛目標制
動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標碎黃:接力矩Mvn的點P與原點O )與四邊形100 的外周線之間的交點Q作為目標點，并且如果目標點Q的坐標被定義為 (Fvq, Mvq),則修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和j務正后的車輛目 標橫擺力矩Mvt分別被設定為Fvq和Mvq。之后，程序進行到步驟200。在步驟200處，基于修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和修正后的車 輛目標橫擺力矩Mvt以上述方式來計算各個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti (i=fl， fr， rl, rr),以實現(xiàn)目標制動/驅(qū)動力Fvt和目標橫擺力矩Mvt。在步驟210處，以前述方式來計算目標摩擦制動力Fwbti,并將表示 目標摩擦制動力Fwbti的信號輸出到用于控制制動力的電子控制器28，由 此用于控制制動力的電子控制器28進行控制以使得各個車輪的摩擦制動 力Fwbi成為相關(guān)的目標摩擦制動力Fwbti。在步驟220處，電動發(fā)電機12FL至12RR中的每個被控制成使得各標再生制動力Fwrti。根據(jù)圖示的第一實施例，在步驟20處計算車輛需要通過控制各個車輪 的制動/驅(qū)動力得到的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺力矩Mvn ， 在步驟30處計算可以通過車輪的制動/驅(qū)動力獲得的車輛最大驅(qū)動力 Fvdmax、車輛最大制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩 Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax，并且在步驟40 處判定目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn能否通過控制車輪的制 動/驅(qū)動力而實現(xiàn)。當在步驟40處判定目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn不能通 過控制各車輪的制動/驅(qū)動力而實現(xiàn)時，執(zhí)行步驟60至100。當目標制動/ 驅(qū)動力Fvn為零時，在步驟70中，修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt被 設定為零，并且4務正后的車輛目標橫擺力矩Mvt被設定為最大橫擺力矩 Mvmax。當目標沖黃擺力矩Mvn為零時，在步驟90中，當目標制動/驅(qū)動力 Fvn取正值時，ff"正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt被i殳定為最大驅(qū)動力 Fvdmax，而當目標制動/驅(qū)動力Fvn取負值時，修正后的車輛目標制動/驅(qū)
動力Fvt被設定為最大制動力Fvbmax，另外，修正后的車輛目標橫擺力 矩Mvt被設定為零。在目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn不能通過控制各車輪的 制動/驅(qū)動力來實現(xiàn)的條件下，當目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標4黃擺力矩Mvn 不為零時，在步驟100處，獲得線段L (其連接表示車輛目標制動/驅(qū)動力 Fvn和車輛目標一黃，擺力矩Mvn的點P與原點O )與四邊形100的外周線之 間的交點Q作為目標點，并且將修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和修正 后的車輛目標橫擺力矩Mvt分別設定為點Q處的值Fvq和Mvq。從而，根據(jù)圖示的第一實施例，當車輛處于目標制動/驅(qū)動力Fvn和目 標橫擺力矩Mvn不能通過控制各個車輪的制動/驅(qū)動力得到的情況下時， 修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和^f務正后的車輛目標;鏡擺力矩Mv^皮計 算為使得在通過控制車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的修正后的車輛目標制動/ 驅(qū)動力Fvt和橫擺力矩Mvt的比率與車輛需要通過控制車輪的制動/驅(qū)動力 得到的目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn的比率一致的范圍內(nèi)， 通過車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力Fv和橫擺力矩 Mv取最大值。因此，車輪的制動/驅(qū)動力被控制為使得車輛制動/驅(qū)動力和 橫擺力矩的比率可靠地與目標制動/驅(qū)動力和目標橫擺力矩的比率一致，結(jié) 果，可以在能夠通過車輪產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力的范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所 需的制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。特別地，在圖示的第一實施例中，用于車輪的驅(qū)動源是i殳置在各個車 輪上的電動發(fā)電機12FL至12RR。在車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti取負 值的情況下——這意味著目標制動/驅(qū)動力Fwxti是制動力，使用由電動發(fā) 電機12FL至12RR產(chǎn)生的再生制動力。從而，在用于減速的制動操作時， 車輛動能可以有效地轉(zhuǎn)換成電能，同時在可以由車輪產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力的 范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所需的制動/驅(qū)動力和才黃擺力矩。盡管在圖示的第一實施例中電動發(fā)電機12FL至12RR是輪內(nèi)馬達， 但是電動發(fā)電機可以設置在車體側(cè)。此外，作為車輪驅(qū)動源的電動發(fā)電機 可以不進行再生制動。驅(qū)動源可以是除電動發(fā)電機以外的驅(qū)動源，只要其 可以獨立地增大或減小各個車輪的驅(qū)動力即可。盡管在圖示的笫一實施例中電動發(fā)電機12FL至12RR設置成對應于 四個車輪，但是本實施例可以應用于僅在左、右前輪或左、右后輪處設置 驅(qū)動源的車輛。在這種情況下，四邊形100采用圖4C中的100，所示的形 式，并且當左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩 分別是最大值Mvlmax和Mvrmax時，車輛制動/驅(qū)動力采用負值——這意 味著車輛制動/驅(qū)動力是制動力。對于這種車輛也可以實現(xiàn)上述效果。第二實施例圖5的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例應用到四輪驅(qū)動車輛 的制動/驅(qū)動力控制設備，其中來自四個車輪所共用的單個電動發(fā)電機的驅(qū) 動力和再生制動力被控制為分配到前后輪和左右輪。圖5中與圖1相同的 部件用與圖1中相同的標號來表示。在第二實施例中，設置電動發(fā)電機40,其作為左前輪10FL、右前輪 IOFR、左后輪10RL以及右后輪10RR所共用的驅(qū)動源。來自電動發(fā)電機 40的驅(qū)動力或再生制動力通過中央差速器42傳遞到前輪^"動軸44和后輪 傳動軸46，該中央差速器42能夠控制向前輪和后輪的分配比率。前輪傳動軸44的驅(qū)動力或再生制動力通過能夠控制向左前輪和右前 輪的分配比率的前輪差速器48傳遞到左前輪軸50L和右前輪軸50R，由 此可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動左前輪10FL和右前輪IOFR。類似地，后輪傳動軸46的 驅(qū)動力或再生制動力通過能夠控制向左后輪和右后輪的分配比率的后輪差 速器52傳遞到左后輪軸54L和右后輪軸54R,由此可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動左后輪 10RL和右后輪IORR。電動發(fā)電機40的驅(qū)動力基于通過加速器開度傳感器14檢測的加速器 開度小通過用于控制驅(qū)動力的電子控制器16而被控制。電動發(fā)電機40的 再生制動力也通過用于控制驅(qū)動力的電子控制器16而^皮控制。用于控制驅(qū) 動力的電子控制器16通過中央差速器42控制驅(qū)動力和再生制動力向前輪 和后輪的分配比率，通過前輪差速器48控制驅(qū)動力和再生制動力向左側(cè)車
輪和右側(cè)車輪的分配比率，并通過后輪差速器52控制驅(qū)動力和再生制動力 向左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的分配比率。在第二實施例中，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16以與第一實施例相 同的方式來計算車輛需要通過控制各個車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的目標制 動/驅(qū)動力Fvn、車輛需要通過控制各個車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛目標 橫擺力矩Mvn、通過各個車輪的制動/驅(qū)動力而實現(xiàn)的車輛最大驅(qū)動力 Fvdmax、車輛最大制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩 Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax。在圖示的第二實施例中，假設當電動發(fā)電機40的最大驅(qū)動力均勻地分 配到左前輪10FL、右前輪10FR、左后輪10RL和右后輪IORR上時車輪 的驅(qū)動力Fwdi小于由通常路面的摩擦系數(shù)n所決定的可以產(chǎn)生的最大縱 向力。如圖6A所示，當左前輪10FL和右前輪10FR的制動/驅(qū)動力Fwxfl 和Fwxfr是驅(qū)動力向左右車輪的分配相等的情況下的最大驅(qū)動力 Fwdflmax和Fwdfrmax并且左后輪10RL和右后輪10RR的制動/驅(qū)動力 Fwxrl和Fwxrr是驅(qū)動力向左右車輪的分配相等的情況下的最大驅(qū)動力 Fwdrlmax和Fwdrrmax時，實現(xiàn)了在通過車輪的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生的橫擺 力矩未作用在車輛上的狀態(tài)下的車輛最大驅(qū)動力Fvdmax。類似地，如圖6B所示，當左前輪10FL和右前輪10FR的制動/驅(qū)動力 Fwxfl和Fwxfr是制動力向左右車輪的分配相等的情況下的最大制動力 Fwbflmax和Fwbfrmax并且左后輪10RL和右后輪10RR的制動/馬區(qū)動力 Fwxrl和Fwxrr是制動力向左右車輪的分配相等的情況下的最大制動力 Fwbrlmax和Fwbrrmax時，實現(xiàn)了在通過車輪的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生的橫擺 力矩未作用在車輛上的狀態(tài)下的車輛最大制動力Fvbmax。如圖6C所示，在驅(qū)動力分配到右側(cè)車輪上、右前輪10FR和右后輪 10RR的制動/驅(qū)動力Fwxfr和Fwxrr分別是最大驅(qū)動力Fwdfrmax，和 Fwdrrmax，并且它們的幅值分別等于左前輪10FL和左后輪10RL的最大 制動力Fwbflmx和Fwbrhnax的幅值的情況下，實現(xiàn)了在通過車輪的制動,最大橫才罷力矩Mvlmax。如圖6D所示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動/驅(qū)動力Fwxfl 和Fwxrl分別為0并且右前輪10FR和右后輪10RR的制動/驅(qū)動力Fwxfr 和Fwxrr是最大驅(qū)動力Fwdflmax，和Fwdrrmax，的情況下，實現(xiàn)了在車輛 制動/驅(qū)動力是最大驅(qū)動力Fvdmax的狀態(tài)下左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大4黃擺 為矩Mvlmax，。如圖7E所示，在右前輪10FR和右后輪10RR的制動/驅(qū)動力Fwxfr 和Fwxrr分別為0并且左前輪10FL和左后輪10RL的制動/驅(qū)動力Fwxfl 和Fwxrl是最大制動力Fwbflmax和Fwbrlmax的情況下，實現(xiàn)了在驅(qū)動 力未作用在任何車輪上的狀態(tài)下左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩 Mvlm3x"。如圖7F所示，在驅(qū)動力分配到左側(cè)車輪上、左前輪10FL和左后輪 10RL的制動/驅(qū)動力Fwxfl和Fwxrl分別是最大驅(qū)動力Fwdflmax，和 Fwdrlmax，并且它們的幅值等于右前輪10FR和右后輪10RR的最大制動力 Fwbfrmax和Fwbrrmax的幅值的情況下，實現(xiàn)了在通過車輪的制動/驅(qū)動 力實現(xiàn)的縱向力未作用在車輛上的狀態(tài)下右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大4黃擺力 矩Mvrmax。如圖7G所示，在右前輪10FR和右后輪10RR的制動/驅(qū)動力Fwxfr 和Fwxrr分別為0并且左前輪10FL和左后輪10RL的制動/驅(qū)動力Fwxfl 和Fwxrl是最大驅(qū)動力Fwdflmax，和Fwdrlmax，的情況下，實現(xiàn)了在車輛 制動/驅(qū)動力是最大驅(qū)動力Fvdmax的狀態(tài)下右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺 力矩Mvrmax，。如圖7H所示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動/驅(qū)動力Fwxfl 和Fwxrl分別為0并且右前輪10FR和右后輪10RR的制動/驅(qū)動力Fwxfr 和Fwxrr是最大制動力Fwbfrmax和Fwbrrmax的情況下，實現(xiàn)了在驅(qū)動 力未作用在任何車輪上的狀態(tài)下右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩
各車輪的最大驅(qū)動力Fwdimax是由電動發(fā)電機40的最大輸出轉(zhuǎn)矩、 路面摩擦系數(shù)n以及各個分配比率決定的，各車輪的最大制動力Fwbimax 是由路面摩擦系數(shù)H決定的。因此，車輛最大驅(qū)動力Fvdmax、車輛最大 制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎 方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax也是由電動發(fā)電機40的最大輸出轉(zhuǎn) 矩以及路面摩擦系數(shù)ji決定的。從而，如果知道了電動發(fā)電機40的最大輸 出轉(zhuǎn)矩和路面摩擦系數(shù)n,則可以估計車輛最大驅(qū)動力Fvdmax等值。如圖9A所示，在車輛制動/驅(qū)動力Fvx作為橫軸而車輛橫擺力矩Mv 作為縱軸的直角坐標系中，可以通過控制各個車輪的制動/驅(qū)動力得到的車 輛制動/驅(qū)動力Fvx和車輛橫擺力矩Mv采用由車輛最大驅(qū)動力Fvdmax、 車輛最大制動力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax、右 轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax以及在車輛制動/驅(qū)動力Fvx為 最大驅(qū)動力Fvdmax或最大制動力Fvbmax時車輛4黃^擺力矩Mv的可變范 圍所決定的六邊形104內(nèi)的值。注意，在圖9中，點A至H對應于圖6和7中的情況A至H。如圖 9A中的虛線所示，隨著路面摩擦系數(shù)n減小，六邊形102變小。此外，隨 著轉(zhuǎn)向角e的幅值增大，作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪和右前輪的橫向力增大，從 而縱向力的份額變小。因此，隨著轉(zhuǎn)向角e的幅值增大，六邊形102變小。當電動發(fā)電機40的輸出轉(zhuǎn)矩足夠大時，各個車輪的最大驅(qū)動力和最大 制動力由路面摩擦系數(shù)H決定。因此，假設車輛加速方向和車輛左轉(zhuǎn)彎方 向定義為正，則各個車輪的最大驅(qū)動力和最大制動力之間、車輛最大驅(qū)動 力和車輛最大制動力之間以及左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎 方向上的車輛最大橫擺力矩之間的關(guān)系與上述第一實施例中相同。從而， 可以通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛驅(qū)動力和橫擺力矩的范圍成為與 第 一 實施例類似的菱形范圍。此外，當電動發(fā)電機40的輸出轉(zhuǎn)矩和各個車輪的最大制動力小于實施 例中的那些時，即^f吏所有的最大驅(qū)動力都分配到左側(cè)車輪或右側(cè)車輪，車 輛驅(qū)動力也成為最大，并且即使所有制動力都分配到左側(cè)車輪或右側(cè)車輪，
車輛制動力也成為最大。因此，如圖9A中的假想線所示，能夠通過車輪 的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛驅(qū)動力和沖黃擺力矩的范圍成為矩形范圍。圖9中所示的點A至H的坐標分別是(Fvdmax， 0)、 (Fvbmax， 0)、 (0， Mvlmax) 、 (Fvdmax, KmMvlmax) 、 (Fvbmax, KmMvlmax )、 (0 ， Mvrmax) 、 ( Fvdmax ， — KmMvlmax )和(Fvbmax ， 一 KmMvlmax )， 假設系數(shù)Km被定義為不小于0且不大于1。假設制動/驅(qū)動力Fwxi向后輪的縱向分配比率定義為Kr( Kr是大于0 且小于1的常數(shù))，對于前輪和后輪來說制動/驅(qū)動力Fwxi向右側(cè)車輪的 橫向分配比率定義為Ky ( 0<Ky<l),并且車輛輪距定義為Tr,則建立 以下的等式4至7。從而，當車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標斗黃擺力 矩Mvt在上述六邊形102范圍內(nèi)時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt設定為目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺 力矩Mvn。例如，其通過最小二乘法將滿足以下等式4至7的值計算為目 標制動/驅(qū)動力Fwxti (i=fl， fr， rl， rr )和向右側(cè)車輪的才黃向分配比率Ky。Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr=Fvt (4){Fwxfr+Fwxrr- (Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2=Mvt (5)(Fwxfl+Fwxfr) Kr=(Fwxrl+Fwxrr) (1- Kr) (6)(Fwxfl+Fwxrl) Ky=(Fwxfr+Fwxrr) (l畫Ky) (7)當車輛目標制動/驅(qū)動力Fvn和車輛目標橫擺力矩Mvn在上述六邊形 102的范圍之外時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16計算修正后的車輛目 標制動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標橫擺力矩Mvt,使得通過車輪的目標制動/ 驅(qū)動力Fwxti實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力Fv的幅值和橫擺力矩Mv的幅值分 別成為如下范圍內(nèi)的最大值，該范圍是如下定義的通過車輪的制動/驅(qū)動 力實現(xiàn)的修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和橫擺力矩Mvt的比率成為車 輛需要通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力 矩Mvn的比率。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16例如通過最小二 乘法將滿足前迷等式4至7的值計算為車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti和向 右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky。當車輛制動/驅(qū)動力Fv采用正值(這意味著其是驅(qū)動力)并且各車輪 的目標制動/驅(qū)動力Fwxti是正值(這意味著其是驅(qū)動力)時，用于控制驅(qū) 動力的電子控制器16將車輪的目標摩擦制動力Fwbti和目標再生制動力 Fwrti (i-fl， fr， rl， rr )設定為零，向用于控制制動力的電子控制器28輸 出表示目標摩擦制動力Fwbti的信號，并且將車輪的目標驅(qū)動力Fwdti( i=fl， fr， rl， rr )設定為目標制動/驅(qū)動力Fwxti。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16基于目標驅(qū)動力Fwdti通過未 示出的脈鐠圖或函數(shù)來計算電動發(fā)電機40的目標驅(qū)動電流It和向右側(cè)車 輪的橫向分配比率Ky,基于目標驅(qū)動電流It來控制施加到電動發(fā)電才幾40 的驅(qū)動電流，并基于向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky來控制前輪差速器48 和后輪差速器52,由此控制各個車輪的驅(qū)動力，使得車輪的制動/驅(qū)動力 Fwxi成為目標制動/驅(qū)動力Fwxti。另一方面，當車輛制動/驅(qū)動力Fv采用正值(這意味著其是驅(qū)動力) 而任一個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用負值(這意味著其是制動力) 時，以及當車輛制動/驅(qū)動力Fv采用負值(這意味著其是制動力)而任一 個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用正值(這意味著其是驅(qū)動力)時，用 于控制驅(qū)動力的電子控制器16確定向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky ^f吏得驅(qū) 動力僅分配到目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用正值的一側(cè)，基于正的目標制動 /驅(qū)動力Fwxti之和來計算電動發(fā)電機40的目標驅(qū)動電流It,并向用于控 制制動力的電子控制器28輸出表示目標制動/驅(qū)動力Fwxti的信號，使得 通過摩擦制動裝置18產(chǎn)生的摩擦制動力施加到具有負的目標制動/驅(qū)動力 Fwxti的車輪上。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16基于目標驅(qū)動電流It來控制 施加到電動發(fā)電機40上的驅(qū)動電流，并基于向右側(cè)車輪的橫向分配比率 Ky來控制前輪差速器48和后輪差速器52。用于控制制動力的電子控制器 28根據(jù)目標制動/驅(qū)動力Fwxti向具有負的目標制動/驅(qū)動力Fwxti的車輪 施加摩擦制動力。由此，車輪的制動/驅(qū)動力Fwxi被控制成與目標制動/驅(qū)
動力Fwxti —致。在車輛制動/驅(qū)動力Fv采用負值(這意味著其是制動力)并且各車輪 的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用負值(這意味著其是制動力)的情況下，當 目標制動/驅(qū)動力Fwxti之和不大于由電動發(fā)電才幾40產(chǎn)生的最大再生制動 力時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將各車輪的目標驅(qū)動力Fwdti和目 標摩擦制動力Fwbti設定為0，并將目標再生制動力Frt設定為目標制動/ 驅(qū)動力Fwxti之和，由此控制向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky和電動發(fā)電 機40，〗吏得再生制動力成為目標再生制動力Frt。在車輛制動/驅(qū)動力Fv采用負值(這意味著其是制動力)并且各車輪 的目標制動/驅(qū)動力Fwxti采用負值(這意味著其是制動力)的情況下，當 任一個車輪的目標制動/驅(qū)動力Fwxti的幅值大于由電動發(fā)電機40產(chǎn)生的 最大再生制動力時，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將各車輪的目標驅(qū)動 力Fwdti設定為0,將電動發(fā)電機40產(chǎn)生的再生制動力設定為最大再生制 動力，并設定向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky,使得再生制動力向具有較大 目標制動/驅(qū)動力Fwxti的車輪的分配比率增加。然后，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16將通過從各車輪的目標制動/ 驅(qū)動力Fwxti減去車輪的相關(guān)再生制動力得到的值計算為目標摩擦制動力 Fwbti，并向用于控制制動力的電子控制器28輸出表示目標摩擦制動力 Fwbti的信號。此外，用于控制驅(qū)動力的電子控制器16控制電動發(fā)電機40 使得再生制動力成為最大再生制動力，并且基于向右側(cè)車輪的橫向分配比 率Ky來控制前輪差速器48和后輪差速器52。在第二實施例中，用于控制制動力的電子控制器28基于從用于控制驅(qū) 動力的電子控制器16輸入的各車輪的目標摩擦制動力Fwbti來計算各車輪 的目標制動壓力Pbti (i = fl, fr ， rl， rr )，并控制液壓回路20使得各車輪的 制動壓力Pbi成為相關(guān)的目標制動壓力Pbti,由此控制使得各車輪的摩擦 制動力Fwbi ( i = fl， fr ， rl， rr )成為相關(guān)的目標摩擦制動力Fwbti?，F(xiàn)在將參考圖8所示的流程圖來說明第二實施例中的制動/驅(qū)動力控 制。圖8中與圖3相同的步驟用相同的標號來表示。圖8所示的流程圖實
現(xiàn)的控制通過啟動用于控制驅(qū)動力的電子控制器16而開始，并且每隔預定 的時間重復執(zhí)^f亍，直到點火開關(guān)(未示出)關(guān)閉。在第二實施例中，步驟10至70和步驟200至220以與第一實施例相 同的方式來執(zhí)行。當在步驟60處作出肯定判定時，在步驟110中，計算在 圖8中連接點P與原點的線段L的斜率Gp，該線段L表示目標制動/驅(qū)動 力Fvn和目標橫擺力矩Mvn。在步驟120處，判定斜率Gp的絕對值是否大于由圖9中連接點D與 原點的線段Ld的斜率規(guī)定的基準斜率Gpo。當作出否定判定時，程序進 行到步驟140。當作出肯定判定時，程序進行到步驟130。在步驟130處，如圖9B中所示，獲得線段L (其連接表示車輛目標制 動/驅(qū)動力Fvt和車輛目標4黃擺力矩Mvt的點P與原點O )與六邊形102 的外周線之間的交點Q作為目標點，并且如果目標點Q的坐標并定義為 (Fvq, Mvq)，則^f爹正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和^"正后的車輛目 標橫擺力矩Mvt分別設定為Fvq和Mvq。然后，程序進行到步驟200。在 此情況下，當目標制動/驅(qū)動力Fvn取正值時，修正后的車輛目標制動/驅(qū) 動力Fvt為驅(qū)動力。當目標制動/驅(qū)動力Fvn取負值時，修正后的車輛目標 制動/驅(qū)動力Fvt為制動力。當目標橫擺力矩Mvn取正值時，修正后的車 輛目標橫擺力矩Mvt被設定為左轉(zhuǎn)彎方向上的橫擺力矩。當目標橫擺力矩 Mvn取負值時，修正后的車輛目標橫擺力矩Mvt被設定為右轉(zhuǎn)彎方向上的 橫擺力矩。在步驟140處，修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt被設定為線段L與 六邊形102外周線的交點Q坐標處的制動/驅(qū)動力Fvq，且l務正后的車輛才黃 擺力矩Mvt被設定為交點Q坐標處的橫擺力矩Mvq。然后，程序進行到 步驟200。在此情況下，當目標制動/驅(qū)動力Fvn取正值時，修正后的車輛 目標制動/驅(qū)動力Fvt為最大驅(qū)動力Fvdmax。當目標制動/驅(qū)動力Fvn取負 值時，f務正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt為最大制動力Fvbmax。當目標 橫擺力矩Mvn取正值時，修正后的車輛目標橫擺力矩Mvt被設定為左轉(zhuǎn) 彎方向上的橫擺力矩。當目標橫擺力矩Mvn取負值時，修正后的車輛目標 橫擺力矩Mvt被設定為右轉(zhuǎn)彎方向上的橫擺力矩。除了如上所述計算車輪的目標再生制動力Frt和目標摩擦制動力 Fwb仏在第二實施例中，在步驟210處執(zhí)行與上述第一實施例相同的控制。因此，在第二實施例中，在目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn 不能通過車輪制動/驅(qū)動力控制而實現(xiàn)的情況下，當目標制動/驅(qū)動力Fvn 和目標橫擺力矩Mvn不為0時，在步驟110處計算連接圖8中代表目標制 動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn的點P與原點的線段L的斜率Gp， 在步驟120至140中獲得線段L與六邊形102的外周線的交點Q作為目標 點，且根據(jù)線段L的斜率相對于基準斜率Gpo的程度，修正后的車輛目標 制動/驅(qū)動力Fvt和修正后的車輛橫擺力矩Mvt分別被設定為點Q處的值 Fvq和Mvq。從而，根據(jù)圖示的第二實施例，當車輛(在該車輛中左右車輪由這些 車輪共用的電動發(fā)電機制動和驅(qū)動，并且驅(qū)動力和再生制動力被控制成分 配至左右車輪)處于目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標4黃擺力矩Mvn不能通過 控制各個車輪的制動/驅(qū)動力得到的情況下時，修正后的車輛目標制動/驅(qū)動 力Fvt和修正后的車輛目標橫擺力矩Mvt被計算為使得在通過控制車輪 的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和橫擺力矩MvtFvn和目標橫擺力矩Mvn的比率一致的范圍內(nèi)，通過各車輪的目標制動/ 驅(qū)動力Fwxti實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力Fv和橫擺力矩Mv取最大值。因此， 如同上述第 一 實施例，各車輪的制動/驅(qū)動力被控制為使得車輛制動/驅(qū)動力 和橫擺力矩的比率可靠地與目標制動/驅(qū)動力和目標橫擺力矩的比率一致， 結(jié)果，可以在能夠通過車輪產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力的范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛 所需的制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。根據(jù)圖示的第二實施例，特別地，在車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt采取負 值(這意味著其是制動力)的情況下，所有車輪所共用并且用作驅(qū)動源的 電動發(fā)電機40產(chǎn)生再生制動力。因此，類似于上述第一實施例，在用于減 速的制動操作時，車輛動能可以有效地回收為電能，同時在可以由車輪產(chǎn)
生的制動/驅(qū)動力的范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所需的制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。根據(jù)圖示的第一和第二實施例，車輛目標縱向加速度Gxt基于表示駕 駛員加速或減速操作量的加速器開度cj)和主缸壓力Pm計算出，車輛目標 橫擺率yt基于作為駕駛員轉(zhuǎn)向操作量的轉(zhuǎn)向角G以及車速V計算出，車輛 所需的目標制動/驅(qū)動力Fvn基于車輛目標縱向加速度Gxt計算出，而車輛 所需的目標總橫擺力矩Mvnt基于車輛目標橫擺率^計算出。計算由各車輪的橫向力引起的車輛轉(zhuǎn)彎橫擺力矩Ms，且計算通過從車 輛目標總橫擺力矩Mvnt減去轉(zhuǎn)彎橫擺力矩Ms得到的值作為車輛需要通 過各車輪的制動/驅(qū)動力控制得到的車輛目標橫擺力矩Mvn。因此，與不考 慮由車輪橫向力得到的車輛轉(zhuǎn)彎橫擺力矩Ms的情況相比，通過各車輪制 動/驅(qū)動力控制得到的車輛所需的車輛目標橫擺力矩可以確切并正確地以 適當比例計算出。盡管在圖示的第二實施例中驅(qū)動源是四個車輪所共用的電動發(fā)電機 40，但是用于驅(qū)動車輪以控制左、右側(cè)車輪之間的驅(qū)動力分配的驅(qū)動源可 以是本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的可選驅(qū)動裝置，例如內(nèi)燃機、混合動力系統(tǒng)等。盡管在圖示的第二實施例中，單個電動發(fā)電機40被設置作為四個車輪 的共用驅(qū)動源，但是也可以設置左前輪和右前輪所共用的驅(qū)動源以及左后 輪和右后輪所共用的驅(qū)動源。此外，可以設置僅共用于左前輪和右前輪的 驅(qū)動源或者僅共用于左后輪和右后輪的驅(qū)動源。在這種情況下，六邊形102 采用圖9C所示的形狀102，。具體而言，當左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛4黃擺力矩 和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩分別是最大值Mvlmax和Mvrmax時，車 輛制動/驅(qū)動力采用負值，這意味著車輛制動/驅(qū)動力是制動力。這種車輛也 可以實現(xiàn)上述效果。參考具體的實施例詳細說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上迷實施例。 本領(lǐng)域技術(shù)人員應當理解在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以作處各種其他變型。例如，盡管在前述第一和第二實施例中，根據(jù)需要由電動發(fā)電機12FL 至12RR和電動發(fā)電機40產(chǎn)生再生制動力，但是可以修改成即使驅(qū)動源是
電動發(fā)電機也不進行再生制動，而僅通過摩擦制動來產(chǎn)生制動力。在前述第一和第二實施例中，制動/驅(qū)動力向后輪的縱向分配比率Kr 是恒定的。但是，向后輪的縱向分配比率Kr可以根據(jù)轉(zhuǎn)向角的幅值而可 變地設定，使得向后輪的縱向分配比率Kr隨著轉(zhuǎn)向角幅值的增大而逐漸 增大，因為一般來說，隨著轉(zhuǎn)向角幅值的增大，轉(zhuǎn)向輪的橫向力增加并且 轉(zhuǎn)向輪可允許的縱向力減小。一般來說，在用于減速的車輛制動時，隨著后輪的制動力增大，后輪 的橫向力減小，從而使車輛的行駛穩(wěn)定性變差。因此，向后輪的縱向分配 比率Kr可以根據(jù)車輛目標制動/驅(qū)動力而可變地設定，使得在車輛目標制 動/驅(qū)動力取負值并且其幅值較大時，縱向分配比率Kr減小。在前述第一和第二實施例中，車輛需要通過控制各個車輪的制動/驅(qū)動 力得到的目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn是基于駕馬史員的加速 或減速操作量以及轉(zhuǎn)向操作量來計算的。但是，在車輛行為不穩(wěn)定的情況 下，目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn可以被修正為除了考慮駕 駛員的加速或減速操作量以及轉(zhuǎn)向搮作量之外，還考慮目標縱向加速度或 目標橫擺率(這些對于穩(wěn)定車輛行為來說是需要的)來進行計算。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動/驅(qū)動力控制設備，所述控制設備包括能夠向車輪施加制動/驅(qū)動力的制動/驅(qū)動力施加裝置；用于檢測駕乘者的駕駛操作量的裝置；用于至少基于駕乘者的駕駛操作量來計算應當通過車輪的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生的車輛目標制動/驅(qū)動力和車輛目標橫擺力矩的裝置；以及控制裝置，所述控制裝置用于控制由所述制動/驅(qū)動力施加裝置施加到各個車輪的制動/驅(qū)動力，使得在所述車輛目標制動/驅(qū)動力和/或所述車輛目標橫擺力矩不能通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)時，通過車輪的制動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩形成如下范圍內(nèi)的最大值，在所述范圍內(nèi)通過車輪的制動/驅(qū)動力控制實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩的比率與通過車輪的制動/驅(qū)動力控制實現(xiàn)的所述車輛目標制動/驅(qū)動力和所述車輛目標橫擺力矩的比率實質(zhì)地一致。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛制動/驅(qū)動力控制設備，其中 在以車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩作為坐標軸的直角坐標系中，連接示出所述車輛目標制動/驅(qū)動力和所述車輛目標橫擺力矩的點與原點的矩的最大值的線之間的交點被限定為目標點，并且所述控制裝置控制由所 述制動/驅(qū)動力施加裝置施加到各個車輪的制動/驅(qū)動力，使得通過車輪的制 動/驅(qū)動力實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩形成所述目標點處的值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛制動/驅(qū)動力控制i殳備，其中 所述制動/驅(qū)動力施加裝置向各個車輪獨立地施加制動/驅(qū)動力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛制動/驅(qū)動力控制設備，其中 所述制動/驅(qū)動力施加裝置向各個車輪獨立地施加制動力，并將來自于左右車輪所共用的驅(qū)動裝置的驅(qū)動力以可改變分配給所迷左右車輪的驅(qū)動 力的分配量的方式施加到所述左右車輪。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛制動/驅(qū)動力控制設備， 其中所述用于計算車輛目標制動/驅(qū)動力和車輛目標橫擺力矩的裝置至少 基于駕乘者的駕馬史操作量來計算用于使車輛穩(wěn)定行駛的所述車輛目標制動 /驅(qū)動力和車輛目標總橫擺力矩，至少基于駕乘者的駕駛操作量來估計由于 各個車輪的橫向力引起的車輛轉(zhuǎn)彎橫擺力矩，并將通過從所述目標總橫擺 力矩減去所述轉(zhuǎn)彎橫擺力矩獲得的值計算為所述車輛目標橫擺力矩。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動/驅(qū)動力控制設備，當目標制動/驅(qū)動力和目標橫擺力矩無法在車輪所能產(chǎn)生的制動/區(qū)動力范圍內(nèi)實現(xiàn)時，在車輪所能產(chǎn)生的制動/驅(qū)動力范圍內(nèi)盡可能地實現(xiàn)車輛所需的制動/驅(qū)動力和橫擺力矩。在該制動/驅(qū)動力控制設備中，計算車輛所需的目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn(S20)，當目標制動/驅(qū)動力Fvn和目標橫擺力矩Mvn不能通過車輪制動/驅(qū)動力控制實現(xiàn)時(S30、40)，計算修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt和目標橫擺力矩Mvt，使得在修正后的車輛目標制動/驅(qū)動力Fvt與目標橫擺力矩Mvt的比率與目標制動/驅(qū)動力Fvn與目標橫擺力矩Mvn的比率一致的范圍內(nèi)，通過車輪目標制動/驅(qū)動力Fwxti實現(xiàn)的車輛制動/驅(qū)動力和車輛橫擺力矩取最大值(S60-100)。
文檔編號B60T8/1766GK101151182SQ20068001038
公開日2008年3月26日 申請日期2006年2月2日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月2日
發(fā)明者前田義紀, 吉末監(jiān)介, 土田充孝, 奧村和也, 安藤諭, 杉山幸慈, 浦上芳男 申請人:豐田自動車株式會社