專利名稱：用于減少扭矩轉(zhuǎn)向的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及減少車輛的扭矩轉(zhuǎn)向的技術(shù)。
背景技術(shù)：
近年來，隨著發(fā)動機性能的提高，發(fā)動機的輸出扭矩也得到增大。當發(fā)動機的輸出扭矩增加時，即便是左、右傾斜角之間很小的差異也能引起左、右驅(qū)動扭矩之間的顯著差異，從而導(dǎo)致扭矩轉(zhuǎn)向的發(fā)生。
日本特開2004-9843號公報披露了一種車輛的扭矩轉(zhuǎn)向抑制結(jié)構(gòu)。在該扭矩轉(zhuǎn)向抑制結(jié)構(gòu)中，連接到差動齒輪和驅(qū)動軸的中間軸設(shè)置在左或右車輪中距差動齒輪有較長距離的那一側(cè)。這樣使得左右驅(qū)動軸的傾斜角(即聯(lián)軸節(jié)彎曲角)相同，并且使得左右驅(qū)動軸的長度也相等。為了使得左右驅(qū)動軸的傾斜角相同，有必要使用支撐架來固定所述中間軸，從而可能使得所述支撐架從車輛的橫向中心向外明顯突出。
另外，日本特開平9 -207802號公報也披露了這樣一種減少扭矩轉(zhuǎn)向的技術(shù)即，通過對電動機進行驅(qū)動來消除在裝載有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛中發(fā)生扭矩轉(zhuǎn)向。這種技術(shù)可能需要附加部件，比如電動機。另外，車輛起動時可能會有輸出浪費。而且，當扭矩轉(zhuǎn)向發(fā)生在裝載有大功率發(fā)動機的大型車輛中時，具有比液力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)小的輔助力的電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可能難以適合這一應(yīng)用。

發(fā)明內(nèi)容
因此，希望使用機械方法(例如，發(fā)動機的移動)來減少加速過程中的扭矩轉(zhuǎn)向。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，在車輛中設(shè)置抑制扭矩轉(zhuǎn)向的裝置，所述車輛具有左右車輪、通過外聯(lián)軸節(jié)連接到所述左車輪的左驅(qū)動軸以及通過右外聯(lián)軸節(jié)連接到所述右車輪的右驅(qū)動軸。所述裝置包括驅(qū)動源，所述驅(qū)動源適于將車輛從靜止狀態(tài)加速到預(yù)定加速度。當所述驅(qū)動源對車輛進行加速時，所述驅(qū)動源從第一位置(車輛處于靜止狀態(tài)時)移動到第二位置(車輛已達到預(yù)定加速度)。所述裝置還包括將所述驅(qū)動源連接到所述左驅(qū)動軸和所述右驅(qū)動軸上的結(jié)構(gòu)。并且相對于所述左右車輪設(shè)置所述結(jié)構(gòu)，以便所述左右驅(qū)動軸各自在所述驅(qū)動源位于所述第一位置(車輛處于靜止狀態(tài)時)時限定第一傾斜角，在所述驅(qū)動源位于所述第二位置時限定第二傾斜角，所述第二傾斜角小于所述第一傾斜角。這樣，當所述驅(qū)動源對車輛進行加速時，使得驅(qū)動軸移動以減少傾斜角，從而減少扭矩轉(zhuǎn)向。
根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供一種用于在車輛中抑制扭矩轉(zhuǎn)向的方法，所述車輛具有驅(qū)動源、左右車輪、通過左外聯(lián)軸節(jié)連接到所述左車輪以限定左傾斜角的左驅(qū)動軸，以及通過右外聯(lián)軸節(jié)連接到所述右車輪以限定右傾斜角的右驅(qū)動軸。所述方法包括通過左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)將所述左右驅(qū)動軸連接到所述驅(qū)動源上；將所述左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)定位在所述左右外聯(lián)軸節(jié)下方，以便所述左右驅(qū)動軸分別同所述左右外聯(lián)軸節(jié)一起限定左右傾斜角；以及當車輛加速時，使得所述左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)同所述驅(qū)動源一起向上移動，以減小所述左右傾斜角。


圖1為根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于車輛的抑制扭矩轉(zhuǎn)向裝置的主視圖；圖2為圖1中所示裝置的主視圖，示出了最大加速度時的車輛傾斜角；圖3為圖1中所示裝置的主視圖，示出了懸掛構(gòu)件和車身大梁相對于發(fā)動機中心的布局；圖4為圖1中所示裝置的示意性圖示，示出了內(nèi)聯(lián)軸節(jié)和外聯(lián)軸節(jié)高度的計算方法；
圖5為根據(jù)本發(fā)明第二實施例的用于車輛的抑制扭矩轉(zhuǎn)向裝置的后視圖。
具體實施例方式
當車輛的驅(qū)動軸傾斜時，圍繞Z軸會生成驅(qū)動扭矩的向量元素。因為當傳動系裝置的布局在水平上不對稱時，設(shè)置在左側(cè)和右側(cè)的驅(qū)動軸表現(xiàn)出不同的剛度等級，這樣在左右車輪處圍繞Z軸會產(chǎn)生不同的驅(qū)動扭矩，從而導(dǎo)致扭矩轉(zhuǎn)向。在以下所描述的本發(fā)明實施例中，在車輛加速時，傾斜角減小，從而可以抑制扭矩轉(zhuǎn)向。
第一實施例參見圖1至3，提供一種用于車輛的抑制扭矩轉(zhuǎn)向裝置。
如圖1所示，車輛包括發(fā)動機1、變速器(變速齒輪)2、差動齒輪(差動單元)3、內(nèi)聯(lián)軸節(jié)(驅(qū)動軸在差動齒輪側(cè)的聯(lián)軸節(jié))4、左驅(qū)動軸(傳動軸)5、外聯(lián)軸節(jié)(驅(qū)動軸在車輪側(cè)的聯(lián)軸節(jié))6、左前車輪7、所述左前車輪的主銷中心軸線7a、等速萬向節(jié)8、伸縮軸(中間軸)9、內(nèi)聯(lián)軸節(jié)(驅(qū)動軸在差動齒輪側(cè)的聯(lián)軸節(jié))10、右驅(qū)動軸11、外聯(lián)軸節(jié)(驅(qū)動軸在車輪側(cè)的聯(lián)軸節(jié))12、右前車輪13、所述右前車輪的主銷中心軸線13a、支撐架14以及轉(zhuǎn)向裝置19。發(fā)動機1裝在車身前部上。發(fā)動機1的曲軸沿車輛橫向延伸，更確切地說，就是所謂的橫置發(fā)動機。差動齒輪3通過變速器2連接到發(fā)動機1的左側(cè)。發(fā)動機1和變速器2相當于驅(qū)動源。如以下所述，相對于標準配置，將發(fā)動機1降低，以便使得左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10比左右外聯(lián)軸節(jié)6和12的位置低大約15mm。
差動齒輪3從車輛橫向中心向左偏移。差動齒輪3的一側(cè)(左側(cè))通過作為等速萬向節(jié)的內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4連接到左驅(qū)動軸5的連接部5a上。左前車輪7通過作為左前車輪7的等速萬向節(jié)的外聯(lián)軸節(jié)6連接到左驅(qū)動軸5的連接部5b上。
差動齒輪3的另一側(cè)(右側(cè))借助于花鍵座通過等速萬向節(jié)8連接到沿車輛橫向延伸的中間軸9上。中間軸9通過作為等速萬向節(jié)的內(nèi)聯(lián)軸節(jié)10連接到右驅(qū)動軸11的連接部11a上。右前車輪13通過作為右前車輪(車輪)13的等速萬向節(jié)的外聯(lián)軸節(jié)12連接到右驅(qū)動軸11的連接部11b。另外，中間軸9由支撐架14支撐在發(fā)動機1上。傾斜角定義為驅(qū)動軸與連接車輪中心和車輪側(cè)的驅(qū)動軸聯(lián)軸節(jié)的軸線(CL，CR)之間的角度(θL，θR)。所述軸線CL和CR相當于連接左車輪中心和右車輪中心的直線。
在第一實施例中，如果連接車輪中心CL、CR及左右外聯(lián)軸節(jié)6和12的直線與左右驅(qū)動軸5和11形成左右傾斜(或轉(zhuǎn)向節(jié))角θL和θR，那么，當車輛的加速度增加時，左右傾斜角θL和θR都減小。此外，如圖2中所示，當車輛的加速度達到最大值時，左右兩個傾斜角θL和θR都變?yōu)榱恪Ａ硗?，左右?qū)動軸5和11的長度LL和LR是相等的，左右傾斜角θL和θR的初始值(駕駛員和乘客進入和離開車輛時的值)也是相等的。
如圖3中所示，發(fā)動機中心(安裝發(fā)動機的位置)以低于其常規(guī)位置15mm而設(shè)置，這樣使得左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10(連接部5a和11a)的高度比左右外聯(lián)軸節(jié)6和12(連接部5b和11b)的位置低15mm。
另外，如下所述，與發(fā)動機中心的降低相對應(yīng)，支撐左右前車輪7和13的懸掛構(gòu)件15的上表面位置的高度也要比標準位置(如圖3中以波形線表示)低15mm。同時，置于發(fā)動機1上方的車身大梁16沿垂直方向也加厚15mm。
二次力矩產(chǎn)生機理在常規(guī)的前輪驅(qū)動車輛中，如果主銷中心軸線相對于車輪的角度是α、驅(qū)動軸的傾斜角是θ、發(fā)動機的輸出扭矩是T，則在主銷周圍的二次力矩Ts由以下公式(1)給出Ts＝Ttanθ×cosα＝Ttanθ∵cosα1 …(1)也就是說，在主銷周圍產(chǎn)生的二次力矩等于用發(fā)動機的輸出扭矩T乘以tanθ而得到的值。
與加速度對應(yīng)的二次力矩抑制作用當左驅(qū)動軸的傾斜角θL與右驅(qū)動軸的傾斜角θR設(shè)為相等，左驅(qū)動軸的長度LL與右驅(qū)動軸的長度LR設(shè)為相等，在車輛加速時，TL＞TR，由于二次力矩的左右差ΔT而會產(chǎn)生扭矩轉(zhuǎn)向，ΔT由以下公式(2)來表示ΔT＝TLtanθL-TRtanθR…(2)這里，如果左右傾斜角θL和θR都為θ，為了使產(chǎn)生于左右驅(qū)動軸5和11的二次力矩TL和TR幾乎為零，則也可以這樣控制傾斜角θ即，在車輛加速時使得θ≈0。
在本發(fā)明的第一實施例中，如圖4所示，如果Zin表示左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10的高度；Zout表示左右外聯(lián)軸節(jié)6和12的高度；ZL表示當發(fā)動機起動時，車身前部的升高距離；ZE表示發(fā)動機1的上下?lián)u動距離；Yout表示左右外聯(lián)軸節(jié)6和12沿車輛橫向的位置；Yin表示左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10沿車輛橫向的位置；那么，傾斜角θ由以下公式(3)來表示θ＝atan(Zin-Zout+ZL+ZE)/(Yout-Yin) …(3)其中，Zin、Zout、Yout和Yin是初始值(駕駛員和乘客進入和離開車輛的時候)。通過上述控制，設(shè)置Zin和Zout，以便在扭矩轉(zhuǎn)向程度最大的時候，即在最高加速度時使θ≈0。
例如，對于大型車輛，如果重量為1,400～1,600kg、最大加速度為0.5～0.6G、輪胎的摩擦系數(shù)為1.05～1.10，那么，由它們的每一個平均值就可以確定發(fā)動機1的升高距離ZL和搖動距離ZE為ZL≈25mm，ZE≈10mm。從而，通過將Zin-Zout設(shè)定為小于15mm，可以使得傾斜角θ在較高加速度時較小，并且在最大加速度時傾斜角θ可以取得幾乎為零的值。
車身大梁橫截面面積增加的作用如果隨著發(fā)動機中心(發(fā)動機裝載位置)的降低，懸掛構(gòu)件15的高度設(shè)置成降低15mm，則車身的撞擊性能下降，這不是我們所希望的。在第一個實施例中，與懸掛構(gòu)件15的降低相對應(yīng)，車身大梁16的橫截面面積也得到增加。從而，在避免懸掛構(gòu)件15和發(fā)動機1或輔助機械之間干涉的同時，可以防止碰撞性能的下降。另外，本發(fā)明的一個優(yōu)點就在于如第一實施例中所示的、車身大梁16具有較大橫截面面積的車身結(jié)構(gòu)可以在碰撞中提供較大的反作用力。
在第一實施例中，由于考慮到在加速過程中伴隨發(fā)動機升高和發(fā)動機搖動的傾斜角的變化，對左右驅(qū)動軸5和11、左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10以及左右外聯(lián)軸節(jié)6和12的位置進行控制，就可以減小產(chǎn)生于左右驅(qū)動軸5和11中的主銷中心軸線周圍的二次力矩。
這樣，由于車輛加速時傾斜角減小，所以產(chǎn)生于左右車輪、圍繞主銷的中心軸線的二次力矩減小，從而能夠抑制扭矩轉(zhuǎn)向。
如果驅(qū)動軸這樣配置即其內(nèi)側(cè)端升高，那么車輛加速會使發(fā)動機上升，從而增加傾斜角并加劇扭矩轉(zhuǎn)向。相比之下，在前述實施例中，當車輛開始加速時，傾斜角減小。更具體地說，因為驅(qū)動軸以如下方式傾斜即其內(nèi)側(cè)端沿車輛寬度方向下降，所以至少在加速的時候，車輛會沿傾斜角減小的方向向上升高。這樣，可以減少扭矩轉(zhuǎn)向。
另外，根據(jù)本發(fā)明，即使當驅(qū)動軸的用于沿車輛寬度方向降低其內(nèi)側(cè)端的傾斜角太小，以致于其內(nèi)側(cè)端由于過度加速而停止沿車輛寬度方向向上升高的時候，仍然可以抑制扭矩轉(zhuǎn)向，這比常規(guī)設(shè)計要好，在常規(guī)設(shè)計中，驅(qū)動軸以如下方式傾斜即，其沿車輛寬度方向的內(nèi)側(cè)端升高。
基于第一實施例中的扭矩轉(zhuǎn)向抑制結(jié)構(gòu)，可獲得以下效果(1)在這樣的車輛中即，連接到左右前車輪7和13上的左右驅(qū)動軸5和11分別連接到差動齒輪3上，差動齒輪3連接到驅(qū)動源(發(fā)動機1和變速器2)上，由于所述結(jié)構(gòu)這樣設(shè)置即，使得車輛加速度增加時，左右傾斜角θL和θR減小。因此，當加速度無法繼續(xù)增加時，左右驅(qū)動軸5和11的二次力矩會減小，二次力矩的左右差也會減小。結(jié)果是，可以減少左右前車輪7和13對轉(zhuǎn)向裝置19的牽引，因此可以減少扭矩轉(zhuǎn)向。
(2)由于所述結(jié)構(gòu)這樣設(shè)置即，使得當加速度達到預(yù)定加速度時，左右兩個傾斜角θL和θR都變?yōu)榱?。因此，可以使左右?qū)動軸5和11的二次力矩在預(yù)定加速度時幾乎為零，從而可以在預(yù)定加速度時減少扭矩轉(zhuǎn)向的產(chǎn)生。
(3)左右傾斜角θL和θR變?yōu)榱銜r的加速度可以作為車輛的最大加速度(0.5～0.6G)。盡管二次力矩在最大加速度時達到最大值，但由于左右傾斜角θL和θR均變?yōu)榱?，所以，二次力矩同樣也得到減小或不存在。從而，可以減少全速起動車輛時的扭矩轉(zhuǎn)向。
(4)由于連接到驅(qū)動源的差動齒輪3相對于車輛橫向中心偏移而設(shè)置，左驅(qū)動軸5通過內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4直接連接到差動齒輪3上，右驅(qū)動軸11通過伸縮軸9和內(nèi)聯(lián)軸節(jié)10連接到差動齒輪3上，因此，可以將左右驅(qū)動軸5和11的長度LL和LR的初始值設(shè)為幾乎相等，并且也可以將左右傾斜角θL和θR的初始值設(shè)為幾乎相等，從而可以獲得減少扭矩轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)。
(5)由于具有沿車輛橫向延伸的曲軸的橫置發(fā)動機1用作驅(qū)動源，左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10在車輛停止時的高度按照比左右外聯(lián)軸節(jié)6和12的位置低15mm來設(shè)置。因此，可以使得在最大加速度時的左右傾斜角θL和θR幾乎為零，從而減少扭矩轉(zhuǎn)向的產(chǎn)生。另外，由于通過降低發(fā)動機的中心，可以降低左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10的位置，所以，基本上不會降低其他懸掛構(gòu)件的性能和設(shè)計性。
(6)與左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10的位置相對應(yīng)，在降低置于發(fā)動機1下方的懸掛構(gòu)件15的高度時，根據(jù)懸掛構(gòu)件15的高度，置于懸掛構(gòu)件15上方的車身大梁16的橫截面面積也得到增加。從而，降低了懸掛構(gòu)件15的高度，這樣，可以在避免與發(fā)動機1和其輔助機械之間干涉的同時，抑制車身碰撞性能的下降。
第二實施例在本發(fā)明第二實施例中，如圖5中所示，與左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10的位置相對應(yīng)，發(fā)動機1的輔助機械的位置設(shè)置成比發(fā)動機1高。
圖5為示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的扭矩轉(zhuǎn)向抑制結(jié)構(gòu)的后視圖。在這一實施例中，當發(fā)動機中心按照降低15mm進行設(shè)置時，空調(diào)器滑輪(輔助機械)17的位置以相對于發(fā)動機1高出15mm而設(shè)置，因而避免了與懸掛構(gòu)件18的干涉。
下面給出與操作有關(guān)的說明。
在本發(fā)明第一實施例中，當發(fā)動機中心降低時，懸掛構(gòu)件的上表面也降低，以便可以防止兩個構(gòu)件之間的干涉。在這種情況下，改變懸掛構(gòu)件及置于發(fā)動機1下方的車身大梁的形狀也是有幫助的。
在本發(fā)明第二實施例中，只有空調(diào)器滑輪17的位置相對于發(fā)動機1有變化，因此，不需要像現(xiàn)有技術(shù)那樣對懸掛構(gòu)件18和車身大梁的位置和形狀進行改變，就可以避免發(fā)動機1和懸掛構(gòu)件18之間的干涉。
下面給出與效果有關(guān)的說明，對于第二實施例中的扭矩轉(zhuǎn)向抑制結(jié)構(gòu)，除了第一實施例中的特征和優(yōu)點(1)到(6)之外，還獲得以下的特征和優(yōu)點(7)由于與左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)4和10的位置相對應(yīng)，作為發(fā)動機1的輔助機械的空調(diào)器滑輪17的位置可以比發(fā)動機1高出15mm而設(shè)置，所以，不需要改變懸掛構(gòu)件18和車身大梁的形狀，就可以防止空調(diào)器滑輪17和懸掛構(gòu)件18之間的干涉。
其它實施例已經(jīng)根據(jù)前述實施例對本發(fā)明進行了說明。然而，本發(fā)明并非局限于在這些實施例中所描述的結(jié)構(gòu)，在遵循本發(fā)明要旨的基礎(chǔ)上允許對這些結(jié)構(gòu)設(shè)計做出修改。
舉例來說，在本發(fā)明中，用于車輛的扭矩轉(zhuǎn)向抑制結(jié)構(gòu)的車輛類型并不局限于由發(fā)動機驅(qū)動且具有作為驅(qū)動源的變速器的車輛。也可以采用具有作為驅(qū)動源的電動機和變速器的電動汽車，以及采用具有作為驅(qū)動源的發(fā)動機和電動機的混合動力汽車。
在第一及第二實施例中，內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的高度按照比外聯(lián)軸節(jié)的高度低15mm而設(shè)置。然而，這僅僅是一個實例。根據(jù)車輛特性(重量、最大加速度、輪胎的摩擦系數(shù)等等)，設(shè)置在5～20mm范圍內(nèi)的距離也可以帶來有益的結(jié)果。再者，在第一及第二實施例中，車輛在最大加速度(0.5-0.6G)時傾斜角是零。然而，這僅僅是一個實例，還可以對內(nèi)聯(lián)軸節(jié)和外聯(lián)軸節(jié)的高度這樣設(shè)定即，使得傾斜角在車輛達到最大加速度之前變?yōu)榱?。在這種情況下，可以將所述結(jié)構(gòu)這樣設(shè)定即，在車輛達到對于其來說頻繁出現(xiàn)且容易產(chǎn)生扭矩轉(zhuǎn)向的加速度時使得傾斜角變?yōu)榱恪?br> 另外，在第一及第二實施例中，對其中對應(yīng)于加速而使驅(qū)動源向上移動的車輛進行了說明。然而，對于具有車身被安裝成對應(yīng)于加速而使驅(qū)動源向下移動的車輛來說，通過將內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的初始位置設(shè)定為高于外聯(lián)軸節(jié)的位置，就可以減小加速過程中的驅(qū)動軸傾斜角。
本申請基于2004年11月18號向日本特許廳提交的日本專利申請?zhí)枮?004-335043的專利申請，其全部內(nèi)容在此以引用的方式并入本文。
為了更容易地理解本發(fā)明，已經(jīng)對上述實施例進行了說明。本發(fā)明不應(yīng)局限于所公開的實施例，相反，本發(fā)明的用意在于包含各種包括在所附權(quán)利要求書中限定的要旨和保護范圍之內(nèi)的修改和等同布置，在所述保護范圍中給予最寬泛的解釋，以便包含法律所允許的所有這些修改和等同結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種用于在車輛中抑制扭矩轉(zhuǎn)向的裝置，所述車輛具有左右車輪、左驅(qū)動軸、以及右驅(qū)動軸，其中所述左驅(qū)動軸通過左外聯(lián)軸節(jié)連接到所述左車輪，所述右驅(qū)動軸通過右外聯(lián)軸節(jié)連接到所述右車輪，所述裝置包括驅(qū)動源，其適于將車輛從靜止狀態(tài)加速到預(yù)定加速度，并且所述驅(qū)動源適于從車輛處于靜止狀態(tài)時的第一位置移動到車輛處于所述預(yù)定加速度期間的第二位置；以及連接結(jié)構(gòu)，其將所述驅(qū)動源連接到所述左驅(qū)動軸和所述右驅(qū)動軸上，并且相對于所述左右車輪定位所述連接結(jié)構(gòu)，以使所述左右驅(qū)動軸各自在所述驅(qū)動源位于所述第一位置時限定第一傾斜角，在所述驅(qū)動源位于所述第二位置時限定第二傾斜角，所述第二傾斜角小于所述第一傾斜角。
2.按照權(quán)利要求1所述的裝置，其中，相對于所述左右車輪定位所述連接結(jié)構(gòu)，以使所述第二傾斜角為零。
3.按照權(quán)利要求2所述的裝置，其中，把所述預(yù)定加速度作為車輛的最高加速度。
4.按照權(quán)利要求1所述的裝置，其中，所述驅(qū)動源包括橫置發(fā)動機，所述橫置發(fā)動機具有沿車輛橫向延伸的曲軸，所述連接結(jié)構(gòu)包括差動齒輪，其連接到所述驅(qū)動源且偏離車輛寬度方向中心；第一聯(lián)軸節(jié)，其適于將所述左右驅(qū)動軸中的一個連接到所述差動齒輪上；中間軸，其連接到所述差動齒輪上；以及第二聯(lián)軸節(jié)，其適于將所述左右驅(qū)動軸中的另一個連接到所述中間軸上。
5.按照權(quán)利要求1所述的裝置，其中，所述連接結(jié)構(gòu)還包括適于連接到所述左右驅(qū)動軸中的一個上的聯(lián)軸節(jié)，在車輛處于靜止狀態(tài)時，所述聯(lián)軸節(jié)的高度比所述左右外聯(lián)軸節(jié)的高度低規(guī)定高度。
6.按照權(quán)利要求5所述的裝置，其中，所述規(guī)定高度在5mm～20mm的范圍內(nèi)選定。
7.按照權(quán)利要求5所述的裝置，還包括與所述驅(qū)動源協(xié)同工作的輔助機械，所述輔助機械的位置相對于所述發(fā)動機升高，與包括在所述連接結(jié)構(gòu)中的聯(lián)軸節(jié)的位置相對應(yīng)。
8.一種車輛，包括(a)至少一個車輪，其安裝到車輛上以繞中心軸線旋轉(zhuǎn)；(b)至少一個驅(qū)動軸，其通過外聯(lián)軸節(jié)聯(lián)接到所述車輪上；(c)驅(qū)動源；以及(d)內(nèi)聯(lián)軸節(jié)，其將所述驅(qū)動源連接到所述驅(qū)動軸上，所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)位于所述外聯(lián)軸節(jié)下方規(guī)定高度處，以便所述驅(qū)動軸在車輛處于靜止狀態(tài)時限定傾斜角。
9.按照權(quán)利要求8所述的車輛，其中，所述規(guī)定高度在5mm～20mm的范圍內(nèi)選擇。
10.按照權(quán)利要求8所述的車輛，還包括與所述驅(qū)動源協(xié)同工作的輔助機械，所述輔助機械的位置相對于所述發(fā)動機升高，與所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的位置相對應(yīng)。
11.按照權(quán)利要求8所述的車輛，其中，所述驅(qū)動源適于從車輛處于靜止狀態(tài)時的第一位置移動到車輛處于預(yù)定加速度期間的第二位置，在加速過程中，當所述驅(qū)動源移動到所述第二位置時，所述傾斜角減小。
12.按照權(quán)利要求11所述的車輛，其中，把所述預(yù)定加速度作為車輛的最高加速度。
13.按照權(quán)利要求8所述的車輛，還包括差動齒輪，其連接到所述驅(qū)動源且偏離車輛寬度方向中心；第一聯(lián)軸節(jié)，其適于將所述左右驅(qū)動軸中的一個連接到所述差動齒輪上；中間軸，其連接到所述差動齒輪上；以及第二聯(lián)軸節(jié)，其適于將所述左右驅(qū)動軸中的另一個連接到所述中間軸上。
14.一種用于在車輛中抑制扭矩轉(zhuǎn)向的裝置，所述車輛具有左右車輪、左驅(qū)動軸、以及右驅(qū)動軸，其中，所述左驅(qū)動軸通過左外聯(lián)軸節(jié)連接到所述左車輪以限定左傾斜角，所述右驅(qū)動軸通過右外聯(lián)軸節(jié)連接到所述右車輪以限定右傾斜角，所述裝置包括驅(qū)動裝置，用于對車輛進行加速；以及連接裝置，用于將所述左右驅(qū)動軸機械地連接到所述驅(qū)動裝置上，以便當車輛的加速度增加時，所述左右傾斜角減小。
15.按照權(quán)利要求14所述的裝置，其中，所述連接裝置適于在所述加速度達到預(yù)定加速度時減小所述左右傾斜角。
16.按照權(quán)利要求15所述的裝置，其中，把所述預(yù)定加速度作為車輛的最高加速度。
17.按照權(quán)利要求14所述的裝置，其中，所述驅(qū)動裝置包括橫置發(fā)動機，所述橫置發(fā)動機具有沿車輛橫向延伸的曲軸，所述連接裝置包括差動齒輪，其連接到所述驅(qū)動裝置且偏離車輛寬度方向中心；第一聯(lián)軸節(jié)，其適于將所述左右驅(qū)動軸中的一個連接到所述差動齒輪上；中間軸，其連接到所述差動齒輪上；以及第二聯(lián)軸節(jié)，其適于將所述左右驅(qū)動軸中的另一個連接到所述中間軸上。
18.按照權(quán)利要求14所述的裝置，其中，所述連接裝置還包括適于連接到所述左右驅(qū)動軸中的一個上的內(nèi)聯(lián)軸節(jié)，在車輛處于靜止狀態(tài)時，所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的高度比所述外聯(lián)軸節(jié)的高度低規(guī)定高度。
19.按照權(quán)利要求18所述的裝置，其中，所述規(guī)定高度在5mm～20mm的范圍內(nèi)選擇。
20.一種用于車輛的傳動系裝置，所述車輛至少具有左右車輪和驅(qū)動源，所述裝置包括差動齒輪，其連接到所述驅(qū)動源上；以及驅(qū)動軸，其設(shè)置在所述左右前車輪之間，其中，從前方觀看車輛時，所述驅(qū)動軸延伸并相對于所述左右前車輪的中心之間的軸線形成傾斜角，所述驅(qū)動軸連接到所述差動齒輪上，并且所述驅(qū)動軸這樣定位與車輛在正常運行條件時相比較，所述驅(qū)動軸在車輛加速時能夠減小所述傾斜角。
21.按照權(quán)利要求20所述的傳動系裝置，其中，所述驅(qū)動軸這樣定位使得當車輛加速到規(guī)定加速度時，所述傾斜角變?yōu)榱恪?br> 22.按照權(quán)利要求21所述的傳動系裝置，其中，所述規(guī)定加速度是所述車輛的最大加速度。
23.按照權(quán)利要求20所述的傳動系裝置，其中，所述差動齒輪偏離車輛寬度方向中心，所述左右驅(qū)動軸適于通過驅(qū)動軸車輪側(cè)聯(lián)軸節(jié)在它們各自的外側(cè)端連接到所述左右車輪上，并且通過驅(qū)動軸差動齒輪側(cè)聯(lián)軸節(jié)連接到所述差動齒輪上，所述傳動系裝置還包括中間軸，所述中間軸置于所述差動齒輪和至少一個驅(qū)動軸的所述驅(qū)動軸差動齒輪側(cè)聯(lián)軸節(jié)之間。
24.按照權(quán)利要求23所述的傳動系裝置，其中，當所述車輛停止時，所述驅(qū)動軸差動齒輪側(cè)聯(lián)軸節(jié)的高度設(shè)定為比所述驅(qū)動軸車輪側(cè)聯(lián)軸節(jié)的高度低規(guī)定垂直距離。
25.按照權(quán)利要求24所述的傳動系裝置，其中，所述規(guī)定垂直距離設(shè)定在5mm～20mm的范圍內(nèi)。
26.一種車輛，包括(a)驅(qū)動源，其包括適于連接到驅(qū)動軸的驅(qū)動源側(cè)構(gòu)件；(b)車輪，其可旋轉(zhuǎn)地安裝在車輛的側(cè)面且包括適于連接到驅(qū)動軸的車輪側(cè)構(gòu)件；以及(c)驅(qū)動軸，其設(shè)置在所述驅(qū)動源和所述車輪之間，并且每一個所述驅(qū)動軸都具有連接到所述車輪側(cè)構(gòu)件的車輪側(cè)連接部和連接到所述驅(qū)動源側(cè)構(gòu)件的驅(qū)動源側(cè)連接部，其中，在車輛未加速時，所述車輪側(cè)連接部在下述位置連接到所述車輪側(cè)構(gòu)件上，所述位置在垂直方向上比所述驅(qū)動源側(cè)連接部高。
27.按照權(quán)利要求26所述的車輛，還包括連接到所述車輪上的轉(zhuǎn)向裝置。
28.按照權(quán)利要求26所述的車輛，還包括輔助機械，根據(jù)所述驅(qū)動源側(cè)連接部的位置，所述輔助機械設(shè)置在相對于所述驅(qū)動源較高的位置上。
29.一種用于在車輛中抑制扭矩轉(zhuǎn)向的方法，所述車輛具有驅(qū)動源、左右車輪、通過左外聯(lián)軸節(jié)連接到所述左車輪以限定左傾斜角的左驅(qū)動軸，以及通過右外聯(lián)軸節(jié)連接到所述右車輪以限定右傾斜角的右驅(qū)動軸，所述方法包括通過左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)將所述左右驅(qū)動軸連接到所述驅(qū)動源上；將所述左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)定位在所述左右外聯(lián)軸節(jié)下方，以便所述左右驅(qū)動軸分別同所述左右外聯(lián)軸節(jié)一起限定左右傾斜角；以及當車輛加速時，使得所述左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)同所述驅(qū)動源一起向上移動，以減小所述左右傾斜角。
30.按照權(quán)利要求29所述的方法，其中，當車輛以預(yù)定的加速度進行加速時，所述左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)向上移動，直到所述左右傾斜角變?yōu)榱恪?br> 31.按照權(quán)利要求30所述的方法，其中，所述預(yù)定加速度是車輛的最高加速度。
32.按照權(quán)利要求29所述的方法，其中，所述左右內(nèi)聯(lián)軸節(jié)位于所述左右外聯(lián)軸節(jié)下方規(guī)定高度處。
33.按照權(quán)利要求32所述的方法，其中，所述規(guī)定高度在5mm～20mm的范圍內(nèi)選擇。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于車輛的抑制扭矩轉(zhuǎn)向裝置，在所述車輛中，左右驅(qū)動軸通過外聯(lián)軸節(jié)連接到左右前車輪上。所述驅(qū)動軸通過內(nèi)聯(lián)軸節(jié)連接到發(fā)動機和變速器上。所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的高度設(shè)定為比所述外聯(lián)軸節(jié)的高度低5mm～20mm，從而形成所述左右驅(qū)動軸與穿過所述左右車輪和所述外聯(lián)軸節(jié)的中心軸線之間的傾斜角。當車輛的加速度增加時，所述發(fā)動機向上移動，從而使得所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)也向上移動。從而所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的這種向上移動使得由所述驅(qū)動軸形成的傾斜角減小。對所述內(nèi)聯(lián)軸節(jié)的特定布置進行選擇，從而使得在預(yù)定加速度時左右傾斜角達到零，所述預(yù)定加速度可以是車輛的最大加速度。
文檔編號B60K17/00GK1906077SQ200580000723
公開日2007年1月31日 申請日期2005年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月18日
發(fā)明者富樫寬之, 味村寬, 米持嘉宏, 太田圭介 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社