專利名稱：飛機(jī)安裝組件,機(jī)輪及輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及飛機(jī)安裝組件以及組成這些組件的機(jī)輪與輪胎。本發(fā)明所涉及的飛機(jī)安裝組件尤其是以結(jié)合了充氣壓力大于9巴以及輪胎的相對變形大于30％為特點。
輪胎變形由輪胎在額定負(fù)載和壓力條件下，從非承載狀態(tài)變至靜止承載狀態(tài)時，輪胎的徑向變形或徑向高度的變化定義。
輪胎變形以相對變形的形式表示，由輪胎徑向高度的變化比上輪胎外徑與在擋圈上量得的輪輞最大直徑之差的一半所定義。其中，輪胎的外徑在額定壓力非承載狀態(tài)下靜止測量。
輪胎特別是飛機(jī)輪胎的加強(qiáng)料或加強(qiáng)件通常，并且大多數(shù)通過一層或者疊置的多層簾布層而組成，該簾布層通常指“胎體簾布層”、“胎冠簾布層”等。這種設(shè)計加強(qiáng)件的方式由生產(chǎn)工藝得出，這種生產(chǎn)工藝包括生產(chǎn)一些簾布層形式的半成品，簾布層中帶有通常是經(jīng)向的加強(qiáng)簾線，簾布層一層層地組裝或疊置起來制成胎坯。簾布層被制成平的，并具有很大的尺寸，然后根據(jù)既定產(chǎn)品的尺寸切割。簾布層在第一階段也組裝成平的。然后將這樣形成的胎坯成型成典型輪胎的環(huán)狀外形。然后將被稱為“精加工”產(chǎn)品的半成品附著到胎坯上，以獲得準(zhǔn)備硫化的產(chǎn)品。
這種類型的“傳統(tǒng)”工藝包括，特別是在制造輪胎坯體的階段，使用定位元件(通常是胎圈鋼絲)，用于將加強(qiáng)簾布層固定或者保持在輪胎的胎圈區(qū)域。從而，在這種工藝中，所有簾布層中構(gòu)成簾布層加強(qiáng)件的部分(或者是其一部分)向上卷繞著設(shè)于胎圈中的胎圈鋼絲。以這種方式，簾布層加強(qiáng)件固定在胎圈中。
盡管生產(chǎn)簾布層和組裝的方式有多種變化，這種傳統(tǒng)型的工藝在輪胎產(chǎn)業(yè)中應(yīng)用得越來越廣泛的事實，使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員使用源自這種工藝的詞匯；因此普遍接受的術(shù)語，特別包括表示從平面形狀變到環(huán)形的術(shù)語“簾布層”、“胎體”、“胎圈鋼絲”、“成型”等。
恰當(dāng)?shù)卣f，現(xiàn)在有些輪胎不包括前面說明的“簾布層”或“胎圈鋼絲”。例如，歐洲專利文獻(xiàn)EP 0 582 196中描述了生產(chǎn)過程中沒有簾布層形式的半成品的輪胎。例如，不同加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)件直接添加到附近的橡膠填充層中，然后整體以連續(xù)的層添加到環(huán)狀胎芯上，這種形式可以直接獲得與所制造的輪胎最終外形相似的形狀。從而，在這種情況中，我們再也找不到“半成品”、“簾布層”，和“胎圈鋼絲”。基體，如橡膠混合物和簾線或絲形狀的加強(qiáng)件，直接添加到胎芯上。由于這種胎芯是環(huán)形，因此胎坯再也不需要為了從平面形狀變到環(huán)形而成型。
而且，該文獻(xiàn)中描述的輪胎沒有“傳統(tǒng)的”胎體簾布層向上卷繞胎圈鋼絲。這種類型的固定被下列布置所代替，其中圓周簾線被布置在所述側(cè)壁加強(qiáng)結(jié)構(gòu)附近，整體被嵌入到固定或粘結(jié)橡膠混合物中。
也有在環(huán)狀胎芯上使用例如條帶等的半成品組裝的工藝，特別是使用適于在中間胎芯上快速、高效及簡單地敷設(shè)的半成品。最后，也可能使用一種混合工藝，其既包括用一些半成品制造某些特定形狀(如簾布層、胎圈鋼絲等)，而其它的通過直接敷設(shè)填充物和/或加強(qiáng)元件來制造。
在本申請中，為了考慮到近來生產(chǎn)領(lǐng)域和產(chǎn)品設(shè)計中的技術(shù)進(jìn)步，傳統(tǒng)的術(shù)語如“簾布層”、“胎圈鋼絲”等，被獨(dú)立于所使用的工藝的中性術(shù)語有利地代替。從而，術(shù)語“簾布型加強(qiáng)線”或“側(cè)壁加強(qiáng)線”指代傳統(tǒng)工藝中簾布層的加強(qiáng)元件，及通常設(shè)置在根據(jù)無半成品工藝生產(chǎn)的輪胎側(cè)壁水平面上的相應(yīng)加強(qiáng)元件。術(shù)語“固定區(qū)域”，對于它的一部分，同樣可以很好地指代傳統(tǒng)工藝中簾布層“傳統(tǒng)”的向上卷繞胎圈鋼絲，以及用一種應(yīng)用環(huán)狀胎芯的工藝來生產(chǎn)的、由圓周加強(qiáng)元件、橡膠混合物和一個底部區(qū)域鄰近的側(cè)壁加強(qiáng)部分形成的組件。
在下面，“軸向”理解為表示平行于該輪胎旋轉(zhuǎn)軸線的方向；當(dāng)指向輪胎內(nèi)側(cè)時，該方向是“軸向內(nèi)側(cè)”，而當(dāng)指向輪胎外側(cè)時，該方向是“軸向外側(cè)”。
“徑向”理解為表示垂直于該輪胎旋轉(zhuǎn)軸線并經(jīng)過該旋轉(zhuǎn)軸線的方向，根據(jù)指向旋轉(zhuǎn)軸線還是輪胎外側(cè)，該方向可以是“徑向內(nèi)側(cè)”或“徑向外側(cè)”。
“徑向加強(qiáng)元件”理解為表示基本上包含在一個以及相同軸向平面的加強(qiáng)元件。
“周向加強(qiáng)元件”理解為表示基本上平行于輪胎圓周方向的加強(qiáng)元件，也就是偏離圓周方向不超過5度的方向。
無論這些加強(qiáng)元件采用何種材料和處理，例如為了改善與橡膠的附著性進(jìn)行的表面處理、涂敷或預(yù)上膠，“加強(qiáng)元件”理解為表示充分均勻的單纖維絲及多纖維絲，或者如線束、簾線的組件或其他任何類型相同替代物的組件。
加強(qiáng)元件和固定橡膠混合物之間的“接觸”理解為表示加強(qiáng)元件的至少一部分外表面與固定橡膠混合物密切接觸；如果加強(qiáng)元件包括覆層或涂層，則術(shù)語“接觸”表示該覆層或涂層的外表面與固定橡膠混合物密切接觸。
橡膠混合物的“彈性模量”理解為表示在10％拉伸變形和室溫下的正割模量；測量在第一次直到10％變形的適應(yīng)性循環(huán)后有效-E10=F10S×ϵ10,]]>也就是E10=F10(1+ϵ10)S0×ϵ10]]>及E10=F10×1.1S0×0.1,]]>其中ε10等于0.1；E1010％拉伸變形的正割模量；F1010％拉伸變形的拉力；S0試件初始區(qū)域；S拉伸變形ε時的試件區(qū)域；在用橡膠材料的情況下，已知S=S01+ϵ;]]>且ε1010％的拉伸變形。橡膠混合物彈性模量的測量根據(jù)1988年9月的AFNOR-NFT-46002標(biāo)準(zhǔn)在拉力下進(jìn)行10％拉伸變形的名義正割模量(或視應(yīng)力，單位MPa)在第二次拉伸變形中(即一個適應(yīng)性循環(huán)后)測量(在正常溫度和相對濕度條件下根據(jù)1979年12月的AFNOR-NFT-40101標(biāo)準(zhǔn))。
彈性體的“Tg”理解為表示其通過差熱分析測量的玻璃態(tài)轉(zhuǎn)變溫度。
“靜態(tài)蠕變試驗”理解為表示一種試驗中，試件準(zhǔn)備成其使用部分的長度為70mm，寬度為5mm，厚度為2.5mm(這些試件從厚度從2.5mm的硫化片上切下)；試件置于150℃的爐子中且3kg的重量立即掛在試件上；試驗在如下初始應(yīng)力下執(zhí)行σ0=MgS0=2.35MPa]]>其中M施加重量，g重力加速度，S0測量試件的初始部分；試件使用部分的拉伸作為時間的函數(shù)而測量；“靜態(tài)蠕變量”反映經(jīng)過一定時間后變形的變化，例如3到5小時的試驗τ=ΔϵΔt]]>其中Δε＝ε(t2)-ε(t1)在Δt＝t2-t1分鐘(min)內(nèi)測量的變形變化。
“流變試驗”理解為表示在變形為±0.2度，頻率為100周期/分，溫度為197℃和持續(xù)時間為10分鐘的條件下進(jìn)行的交變剪切試驗；從Monsanto彈性計上測出的流變；該試驗以一片未硫化的混合物為對象進(jìn)行，記錄10分鐘后，施加在混合物片兩面上的剪切力矩變化；特別地，測量到最大力矩變化后應(yīng)當(dāng)記錄如下如果測量的力矩保持穩(wěn)定，無逆轉(zhuǎn)，也就是說，試件的剛度下降；如果測量的力矩下降，表明有逆轉(zhuǎn)；逆轉(zhuǎn)現(xiàn)象在試驗條件下導(dǎo)致試件的剛度下降；該試驗是在高溫下混合物的熱穩(wěn)定性試驗；γ=Cmax-C10Cmax×100]]>是試驗結(jié)束時的逆轉(zhuǎn)量；Cmax是測量的最大力矩，而C10是10分鐘試驗后測量的力矩。
就金屬簾線或金屬線束而言，斷裂負(fù)載(最大負(fù)載，單位N)、抗拉強(qiáng)度(單位MPa)和斷裂臨界拉伸(總拉伸，單位％)的測量根據(jù)1984年的ISO 6892標(biāo)準(zhǔn)在拉力下進(jìn)行。
就纖維簾線或纖維線束而言，力學(xué)性能是對處于先決條件下的纖維進(jìn)行測量。“先決條件”理解為表示在測量前，將纖維在按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)DIN EN 20139的標(biāo)準(zhǔn)空氣下(溫度20±2℃；相對濕度65±2％)儲藏至少24小時。拉伸力學(xué)性能(極限應(yīng)力、模量、斷裂臨界拉伸量及能量)以已知的方式使用ZWICK GmbH & Co(德國)1435型或1445型拉伸機(jī)測量。該纖維，在輕微預(yù)保護(hù)絞擰后(螺旋角大約為6°)，以大約200mm/min的名義速度拉伸超過400mm的初始長度。全部結(jié)果取10次測量的平均值。
如前所述，輪胎可以有不同的結(jié)構(gòu)類型。
美國專利4,832,102描述了一種飛機(jī)輪胎，包括一胎冠，兩側(cè)壁和兩胎圈，一胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有兩個固定在兩個胎圈中的高彈性模量加強(qiáng)線的周向排列，并且胎冠加強(qiáng)件包括至少一個帶有至少一層高彈性模量加強(qiáng)線簾布層的工作塊。胎體加強(qiáng)件通過向上卷繞胎圈鋼絲，即兩個周向排列的高彈性模量的第一加強(qiáng)線，而固定在胎圈中。
專利WO 02/00456描述了一種不同類型的飛機(jī)輪胎，其胎體加強(qiáng)件包括兩或三個高彈性模量加強(qiáng)線的周向排列和固定在每一胎圈中構(gòu)成胎體加強(qiáng)件的所述加強(qiáng)件的方法。根據(jù)該文獻(xiàn)的固定方法如下，圓周方向的簾線在軸向上與胎體加強(qiáng)件的周向排列的加強(qiáng)元件相鄰，所述胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件和圓周方向的簾線被彈性模量很高的橡膠填充層隔開。簾線的使用使得在盡可能減小胎圈體積的前提下可以獲得滿意的剛度；胎圈體積的減小對于飛機(jī)輪胎降低所述胎圈因此產(chǎn)生的熱量極為重要。
飛機(jī)輪胎使用過程中必須承受極端工作條件，特別在考慮到它在重量和尺寸較小情況下所承受的外加負(fù)荷與速度。因此，盡管其充氣壓力很高，大于9巴，它在工作時的負(fù)荷或變形通?？蛇_(dá)載重汽車或客車輪胎的兩倍。
在起飛過程中，速度非常之高，達(dá)到350km/小時甚至450km/小時，因此熱條件也非?？量?。
這些情況對輪胎胎圈的耐用性特別不利。
這些情況對將輪胎固定到輪輞上也起約束作用。迄今為止，它們導(dǎo)致了一種包括一個剛性很大的底部區(qū)域或胎圈區(qū)域的輪胎，該區(qū)域使得在所述輪輞上具有良好的固定作用。從而，輪胎底部區(qū)域的這種剛度使得制成若干個部件的輪輞成為必須，這些部件使得飛機(jī)輪胎可以安裝和拆卸。
此外，為飛機(jī)輪胎制成的安裝組件需要精確、嚴(yán)格、經(jīng)常的檢查。這些檢查往往伴隨著拆除安裝組件及分解機(jī)輪和輪胎。這些技術(shù)操作非常漫長并且需要高技術(shù)資格的勞動力。
本發(fā)明的目的在于提供一種便于這些技術(shù)檢查的飛機(jī)安裝組件或輪胎-機(jī)輪組件，尤其是在飛機(jī)輪胎的壽命期限內(nèi)便于拆卸和重新安裝的安裝組件。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，通過一種由機(jī)輪和特別是包括胎圈的輪胎組成的飛機(jī)安裝組件，該目的已經(jīng)實現(xiàn)，輪胎的充氣壓力大于9巴而相對變形大于30％，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，所述輪輞具有凹槽功能。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，該輪輞是整體類型的。
凹槽功能理解為表示機(jī)輪包括一種結(jié)構(gòu)，其具有可與傳統(tǒng)整體輪輞的凹槽結(jié)構(gòu)相比較的功能，其中傳統(tǒng)整體輪輞用于除飛機(jī)以外的應(yīng)用場合；凹槽的功能尤其是結(jié)合胎圈一定量的變形，以允許輪胎安裝。在除飛機(jī)以外的應(yīng)用場合中，這種安裝方法完全是傳統(tǒng)的。在這些其它應(yīng)用場合中，這種方法是傳統(tǒng)的，為了將一個輪胎安裝到整體機(jī)輪上，也就是，在位于機(jī)輪擋圈中間的部分，為了安裝輪胎，一個凹下的區(qū)域或凹槽使得其可以接著容納輪胎胎圈。
根據(jù)本發(fā)明的安裝組件的輪胎胎圈有利地為橢圓形，也就是說，優(yōu)選地，在工業(yè)上可接受的力的作用下，在它們的平面中是可變形的。
更優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的安裝組件的輪胎胎圈可以纏繞，也就是說它們的周長在軸向可變形。
申請人注意到，有可能在某些標(biāo)準(zhǔn)的影響下制造飛機(jī)安裝組件，其輪胎致使它們被安裝到一個包括凹槽功能的輪輞上。
從而意想不到地，特別是在不犧牲輪胎耐用性及所述輪胎在輪輞上的定位的前提下，獲得了一種包括輪胎和機(jī)輪的飛機(jī)安裝組件，更具體地說包括一種具有凹槽功能的輪輞，優(yōu)選地為整體式輪輞。如果回想到盡管空運(yùn)的運(yùn)輸方式已經(jīng)廣泛采用，而將輪胎安裝到整體式輪輞上的技術(shù)在各種陸地車輛上已經(jīng)適用多年，但從沒有運(yùn)用到飛機(jī)上時，則這種實現(xiàn)尤其令人驚訝。
根據(jù)本發(fā)明的安裝組件的安裝與拆卸可以比由幾部分構(gòu)成的機(jī)輪更簡單，更快地實現(xiàn)，因為這些操作所需要的工具和技能比傳統(tǒng)安裝與拆卸操作中所采用的簡單。就執(zhí)行操作所采用的工具與勞動力及其必需的培訓(xùn)而言，這當(dāng)然具有經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢。
此外，將飛機(jī)輪胎安裝到整體式機(jī)輪的可能性使得有可能構(gòu)成一種根據(jù)本發(fā)明的安裝組件，其重量比傳統(tǒng)安裝組件的重量顯著減小，其中傳統(tǒng)安裝組件的機(jī)輪由幾部分組成。由于安裝組件重量的減小可以增加運(yùn)輸重量或者減低飛機(jī)的燃油消耗，因此這可以獲得顯著的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。
用于除飛機(jī)以外的應(yīng)用場合，將無內(nèi)胎輪胎安裝到包括一個凹槽的整體式輪輞上的傳統(tǒng)方法包括如下不同階段首先，第一胎圈的一部分越過輪輞輪緣，且該部分被置于凹槽中。通過使輪胎相應(yīng)胎圈輕微橢圓變形，從而該胎圈剩余的部分越過輪緣。進(jìn)行相同的操作使第二胎圈越過輪輞輪緣。經(jīng)過充氣到一定壓力的最后階段，確保胎圈被置于輪輞上的座圈間隔之間后，安裝結(jié)束。在該最后階段中，胎圈會越過一些凸起，該凸起到它們相應(yīng)地定位前構(gòu)成所述胎圈通過的障礙，然后防止胎圈移動。
本發(fā)明提供這種凹槽功能，如可以通過在機(jī)輪周圍上狹窄的凹陷區(qū)域或在機(jī)輪周圍上的一個或更多個狹窄開口實現(xiàn)。在后者的實施方案中，有利地，本發(fā)明在機(jī)輪中一體地提供制動系統(tǒng)，從而堵塞所述一個或多個開口。因為開口的堵塞消除了拆除輪胎或其移動所必需的凹槽功能，因此這種開口的堵塞使得其可以起到一種防止脫離座圈裝置的功能。因此這樣的系統(tǒng)可以不必須設(shè)有凸起。
按照相同的方式，本發(fā)明提供了這樣的開口，一旦這些開口在輪胎安裝過程中已經(jīng)實現(xiàn)了其功能，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以用任何所知道的方法堵塞凹槽功能。
本發(fā)明還提供了具有凹槽功能的裝置，該裝置可以將制動裝置的一部分一體地組成在機(jī)輪中。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，安裝組件的機(jī)輪輪輞座圈具有5°的斜角。
根據(jù)本發(fā)明的另一個實施方案，安裝組件的機(jī)輪輪輞座圈具有大于5°并優(yōu)選地小于15°的斜角。
根據(jù)本發(fā)明的上述后一個實施方案，根據(jù)其輪輞座圈具有斜角，可以改善輪胎輪圈的耐用性。
本發(fā)明第一個變化的實施方案優(yōu)選地提供，輪胎包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個加強(qiáng)元件的周向排列，且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，輪胎的胎體加強(qiáng)件包括至少一層加強(qiáng)元件，該加強(qiáng)元件具有向上卷繞至少一個周向加強(qiáng)元件的區(qū)域。
根據(jù)本發(fā)明上述第一個變化的實施方案，安裝組件包括一個飛機(jī)輪胎，其中胎體加強(qiáng)件通過向上卷繞至少一個周向加強(qiáng)元件，如胎圈鋼絲，而固定在胎圈中。
本發(fā)明第二個變化的實施方案優(yōu)選地提供，輪胎包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個加強(qiáng)元件的周向排列，且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，固定每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的裝置包括與胎體加強(qiáng)件所述加強(qiáng)元件的所述周向排列軸向相鄰的周向加強(qiáng)元件。
本發(fā)明還提出一種飛機(jī)機(jī)輪，包括容納輪胎的輪輞，特別是包括胎圈，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，由機(jī)輪和所述輪胎組成的安裝組件的充氣壓力大于9巴，并且其相對變形大于30％，所述輪輞具有凹槽功能。
優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的車輪輪輞是整體式的。
如前面提及的，根據(jù)本發(fā)明的第一個實施方案，機(jī)輪輪輞座圈具有5°的斜角。
根據(jù)本發(fā)明的另一個實施方案，機(jī)輪輪輞座圈具有大于5°并優(yōu)選地小于15°的斜角。
本發(fā)明還提出一種飛機(jī)輪胎，其充氣壓力大于9巴，而其相對變形大于30％，該輪胎包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個，優(yōu)選為至少兩個加強(qiáng)元件的周向排列，并且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，輪胎胎圈可以為橢圓形，也就是說，優(yōu)選地，在工業(yè)上可接受的力的作用下，在它們的平面中是可變形的。
更優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的安裝組件的輪胎胎圈可以纏繞，也就是說它們的周長在軸向可變形。
本發(fā)明還提出另一種飛機(jī)輪胎，其充氣壓力大于9巴，而其相對變形大于30％，包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個，優(yōu)選為至少兩個加強(qiáng)元件的周向排列，并且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，并且至少一個固定橡膠混合物與周向加強(qiáng)線和胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件接觸，其中橡膠混合物在10％的變形下，具有小于20MPa的彈性模量。
從而根據(jù)本發(fā)明定義的輪胎具有胎圈，其剛度小于傳統(tǒng)制造的飛機(jī)輪胎的胎圈剛度，便于所述飛機(jī)輪胎的安裝與拆卸。令人驚訝的是，申請人已經(jīng)注意到這種固定橡膠混合物，盡管其剛度比以前提倡的剛度小很多，仍然保持了非常令人滿意的性能，特別是所討論的胎圈的耐用性。
根據(jù)一個優(yōu)選的變化實施方案，固定橡膠混合物包括在包括“SBRs”或丁二烯/苯乙烯共聚物，及“BRs”或聚丁二烯組分的群組中至少一種的人造橡膠，其中人造橡膠的總比例在橡膠總重量中大于50％。
優(yōu)選地，人造橡膠在橡膠總重量中的比例處于55％至65％之間。
如果超過65％，則連接橡膠量不足，從而在制造輪胎胎圈時會產(chǎn)生問題；另一方面，如果低于50％，則高溫下固定橡膠混合物抗靜態(tài)蠕變應(yīng)力的能力會變?nèi)酢?br> 優(yōu)選地，固定橡膠混合物含有Tg溫度處于-70°至-25℃之間的SBR，其比例在橡膠總重量中大于20％。
還可能含有Tg溫度處于-110°至-90℃之間的BR，其比例在橡膠總重量中小于40％。
實際上，BR的存在改善了高溫下固定橡膠混合物的熱穩(wěn)定性；然而，如果超過橡膠總重量的40％，則固定橡膠混合物變得難以制造。
根據(jù)一個優(yōu)選實施方案，固定橡膠混合物在150℃下承受初始應(yīng)力為2.35MPa的靜態(tài)蠕變應(yīng)力至少5個小時不斷裂。
優(yōu)選地，固定橡膠混合物在150℃下承受2.35MPa的初始應(yīng)力，施加應(yīng)力3至5個小時，靜態(tài)蠕變量小于2×10-3/分鐘。
優(yōu)選地，所述固定橡膠混合物在197℃下10分鐘后的逆轉(zhuǎn)量小于10％，優(yōu)選地小于5％。
根據(jù)本發(fā)明的第一個實施方案，這種用于飛機(jī)輪胎的應(yīng)用，其中輪胎胎體加強(qiáng)件至少包括一層加強(qiáng)元件，該加強(qiáng)元件具有向上卷繞至少一個周向加強(qiáng)元件，如胎圈鋼絲的區(qū)域。
根據(jù)該第一實施方案，如前所述，根據(jù)本發(fā)明的橡膠混合物表現(xiàn)出使胎圈具有一定的彈性，以方便輪胎安裝與拆卸。
更加優(yōu)選地，根據(jù)該第一實施方案，當(dāng)胎體加強(qiáng)件向上卷繞一胎圈鋼絲時，橡膠混合物優(yōu)選地存在于，除了胎圈鋼絲與胎體加強(qiáng)件之間、胎圈鋼絲中間、構(gòu)成胎圈鋼絲的不同的加強(qiáng)元件之間的區(qū)域。對于某些類型的輪胎，相對于指定區(qū)域內(nèi)增強(qiáng)元件的比例，可以優(yōu)選地細(xì)分胎圈鋼絲，以增加根據(jù)本發(fā)明的橡膠混合物的比例。無論是否有組織地排列，這可以導(dǎo)致胎圈鋼絲的眾多細(xì)分。胎圈鋼絲可以由從碳、鎢、芳族聚酰胺、玻璃纖維或鋼制加強(qiáng)線中選擇的簾線或線束組成。
根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案，本發(fā)明應(yīng)用于飛機(jī)輪胎，其中胎體加強(qiáng)件通過與所述胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件軸向相鄰的周向加強(qiáng)元件固定在胎圈中。
根據(jù)該第二實施方案，其中胎體加強(qiáng)件和周向加強(qiáng)元件的固定通過固定橡膠混合物實現(xiàn)，已獲知根據(jù)本發(fā)明的所述橡膠混合物具有足夠的彈性，以改善將飛機(jī)輪胎安裝到機(jī)輪上和從機(jī)輪上拆除的條件。
根據(jù)該第二實施方案，本發(fā)明優(yōu)選地具有成線束的周向加強(qiáng)元件。
優(yōu)選地，所束線束具有80％至100％的穿透性，所述線束的斷裂負(fù)載大于150daN，并且所述線束斷裂時具有大于4％的拉伸變形。
使用線束使得有可能改善并便于使用在環(huán)形胎芯上制造輪胎的工藝制造根據(jù)本發(fā)明的輪胎。申請人已經(jīng)注意到下述替換的事實，在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，通過周向簾線結(jié)合胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)件，以及采用橡膠混合物固定胎體加強(qiáng)件的方法，代替了通過如前面描述的采用線束固定胎體加強(qiáng)件的方法，使得制造工藝的產(chǎn)量得以提高。而且，可以看出使用根據(jù)本發(fā)明的線束使得在所討論的應(yīng)用場合中獲得令人滿意的剛度的同時，保證了輪胎胎圈的緊密性。
實際上，看來選擇具有上面描述的穿透性能的線束使得胎圈區(qū)域中的線束在未硫化狀態(tài)下能滿意地固定，而所述線束在硫化所述輪胎前進(jìn)行的輪胎制造階段中沒有脫離、甚至是部分脫離的危險。
而且，使用線束作為根據(jù)本發(fā)明第二實施方案的周向加強(qiáng)元件使得有可能纏繞輪胎胎圈或使周長在軸向變形。這種變形進(jìn)一步改善了根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)輪胎的安裝和拆卸。這種變形進(jìn)一步使得有可能，在很簡單的條件下，將輪胎安裝到整體式輪輞，也就是單件式輪輞上，或從輪輞上拆除。
使用根據(jù)本發(fā)明第一實施方案的由簾線或線束形成的胎圈鋼絲，結(jié)合根據(jù)本發(fā)明的，存在于胎圈鋼絲與胎體加強(qiáng)件之間、和/或胎圈鋼絲中間、構(gòu)成胎圈鋼絲的不同加強(qiáng)元件之間的區(qū)域的橡膠混合物，也可以將輪胎安裝到整體式輪輞上，或從輪輞上拆除。但是這種操作需要比前述根據(jù)本發(fā)明第二實施方案的情況中更大的力。
根據(jù)本發(fā)明的穿透性是橡膠滲透到線束自由區(qū)域的能力，也就是不含有材料的區(qū)域；它由所述自由區(qū)域在硫化后被橡膠占據(jù)的百分比表示，并且由空氣滲透性試驗所確定。
該空氣滲透性試驗使得可以測量空氣滲透性的相對指標(biāo)。它是一種間接測量線束中橡膠混合物滲透程度的簡單方法。它通過從其增強(qiáng)并因而被硫化橡膠滲透的硫化橡膠簾布層上剝?nèi)ネ鈿ぃ苯釉谒崛〉木€束上進(jìn)行。
該試驗在一段指定長度(例如2cm)的線束上如下進(jìn)行空氣以指定壓力(例如1巴)被送到線束入口，并且使用流量計在出口測量空氣量在測量中，線束樣品密封在一個密封環(huán)境中，從而只有沿著縱向軸線，從一端流向另一端的空氣量被測量。測得的流速越低，線束的橡膠滲透量越大。
根據(jù)本發(fā)明的斷裂臨界拉伸量使得線束的工作效率達(dá)到最佳，因為在環(huán)形胎芯上制造的工藝中，線束將周向地形成一些徑向同心的或者螺旋的圈，使得線束和胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件之間更好地固定。根據(jù)本發(fā)明的線束，其斷裂臨界拉伸量允許所述線束變形，該變形使得所述圈的生產(chǎn)率更高。換句話說，根據(jù)本發(fā)明的所述線束的變形，可以沿著線束長度使該圈和沒有所述拉伸變形特性的線束的相同圈所承受的應(yīng)力獲得更均勻的分配。
因此，根據(jù)本發(fā)明的線束在斷裂極限下的拉伸變形與其斷裂負(fù)載的結(jié)合，使得胎圈在計劃的應(yīng)用場合中保持令人滿意的緊湊性。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，線束的斷裂負(fù)載小于400daN。大于該值的斷裂負(fù)載可能會導(dǎo)致，特別是在固定胎圈的總斷裂負(fù)載值和線束的受力直徑的情況下，會導(dǎo)致所述線束的圈量減少，以及胎體增強(qiáng)件的加強(qiáng)元件與周向線束之間的固定高度降低。固定高度的降低會降低所述固定的質(zhì)量。而且，如果線束的斷裂負(fù)載增大，加上所述線束直徑增大，可能會造成體積特別是底部區(qū)域體積的問題。
更優(yōu)選地，線束的斷裂臨界拉伸變形小于8％。更大的拉伸變形會導(dǎo)致具有一定剛度的輪胎胎圈在高壓下不足以將所述輪胎保持在輪輞上以及保證制動力矩的傳遞。
根據(jù)本發(fā)明的線束斷裂臨界拉伸變形值可以通過線束的熱處理方便地獲得，其中熱處理指“高拉伸變形”熱處理。這些熱處理對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是公知的，例如歐洲專利EP 0 751 015中所說明。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，根據(jù)本發(fā)明的線束包括一個常用的覆層，如銅鍍層，以提高所述線束與橡膠混合物之間的附著力。
周向線束優(yōu)選地具有比胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件更大的拉伸模量。它們優(yōu)選地從碳、鎢、芳族聚酰胺、玻璃纖維或鋼制加強(qiáng)線中選擇。
根據(jù)本發(fā)明的輪胎的另一個特征，∑RI是相對于胎體加強(qiáng)件，布置于軸向內(nèi)側(cè)的周向線束拉伸強(qiáng)度的總和，而∑RE是相對于胎體加強(qiáng)件，布置于軸向另一側(cè)的周向線束拉伸強(qiáng)度的總和，從而0.6≤∑RI/∑RE≤1.5并且優(yōu)選地0.7≤∑RI/∑RE≤1.3將布置于各胎圈中的胎體增強(qiáng)件內(nèi)側(cè)的周向線束的拉伸強(qiáng)度總和，與布置于胎體增強(qiáng)件外側(cè)的周向線束的拉伸強(qiáng)度總和之比保持在上述范圍內(nèi)具有以下優(yōu)點，即不管處于任何位置，胎圈內(nèi)周向線束的應(yīng)力分布更加均勻。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，根據(jù)本發(fā)明的輪胎胎圈外表面包括一座圈，一個基本上成徑向排列的截錐形壁在徑向內(nèi)側(cè)與一個壁相鄰，該壁的橫截面大體上是一段圓弧，且其圓心C位于胎圈外側(cè)，這些壁用于支撐相應(yīng)輪輞的擋圈和輪緣。設(shè)想一條線CD經(jīng)過輪胎胎圈，與輪胎軸線A成α＝+45±5度的夾角，所有周向線束都布置成距輪胎軸線一徑向距離，該距離小于或等于線CD。該線CD大體上限定出嵌入?yún)^(qū)的范圍，此嵌入?yún)^(qū)剛性很大，變形減小很多，并且是線CD徑向上方的彎曲區(qū)域。所有周向線束都位于嵌入?yún)^(qū)的事實增強(qiáng)了胎圈的耐用性。
優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的輪胎胎圈，具有一個安裝到所述輪輞上并在輪胎充氣后，與座圈及輪輞擋圈的相應(yīng)表面接觸的外表面，胎圈外表面與輪輞之間的接觸區(qū)域至少延伸到擋圈最大半徑RJ上的B點。
有利地，φ是支撐輪輞擋圈最大半徑RJ圓周的胎圈外表面圓周的直徑，則φ＝2(RJ-ε)式中ε處于0.5到2mm之間。
這使得胎圈能正確地“座落”在輪輞的座圈和擋圈上，并具有能限制車輛行駛時胎體加強(qiáng)件周向排列曲率的優(yōu)點，尤其在接觸區(qū)域中。
根據(jù)本發(fā)明，組成胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件可以是任何類型簾線形式的加強(qiáng)元件，能夠加強(qiáng)特定的基體，例如橡膠基體。加強(qiáng)元件可以被描述成，如多絲纖維簾線，這些簾線可以自身絞擰或不絞擰；單股線束如圓形或橢圓形的單股簾線，可以自身絞擰或不絞擰，通過搓擰或絞合這些單股簾線或多絲簾線可以獲得絞擰簾線或絞合簾線(“簾線”)，這種加強(qiáng)元件可以是混合的，也就是說，由具有不同特性的元件組合而成。
“絞合簾線”(“絞合簾線”或“股線”)理解為表示由兩股或更多股單股簾線(“單股簾線”)通過絞合操作結(jié)合在一起形成的加強(qiáng)元件；這些單股簾線通常由多絲纖維簾線形成，首先在第一絞合步驟中在一個方向(S或Z絞擰方向)上單獨(dú)絞合，然后在第二絞合步驟中在相反的方向(Z或S絞擰方向)上絞合在一起。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，組成胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件為，例如芳族聚酰胺或?qū)＠暾圵O 02/085646中說明的那些加強(qiáng)元件。這些元件可以是簾線或線束。
更優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎體加強(qiáng)件具有兩個或三個周向排列的加強(qiáng)元件。
優(yōu)選地，更具體地就在一個硬胎芯上制造的輪胎而言，各胎圈中胎體加強(qiáng)件的各周向排列，與周向線束向內(nèi)軸向及向外軸向相鄰。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，涉及且更具體地涉及在一個硬胎芯上制造的輪胎，胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件形成相鄰排列的往復(fù)軌跡，并在每個胎圈平面上帶有每次都連接一個向前和一個返回軌跡的環(huán)路。
在本發(fā)明變化的實施方案中，根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)輪胎的胎冠加強(qiáng)件優(yōu)選地包括至少一塊工作塊，該工作塊包括一層或更多層加強(qiáng)元件，這些加強(qiáng)元件每層互相平行且基本上成周向分布；優(yōu)選的加強(qiáng)元件由芳族聚酰胺制成，或在專利申請WO02/085646中說明的那些元件。
如有必要，胎冠加強(qiáng)件包括一個中心區(qū)域和兩個側(cè)面區(qū)域，工作塊進(jìn)一步包括至少兩層大致周向的加強(qiáng)元件，它們在所述胎冠側(cè)面區(qū)域內(nèi)沿軸向分布在輪胎中心面兩側(cè)。這些層可承受高速行駛時離心力的作用。它們優(yōu)選地布置在工作塊兩層周向加強(qiáng)元件的徑向內(nèi)側(cè)。這兩層加強(qiáng)層具有增強(qiáng)胎冠側(cè)面區(qū)域的加箍作用而不增加其厚度的優(yōu)點。
胎冠加強(qiáng)件可以進(jìn)一步包括至少兩層加強(qiáng)元件，各層互相平行且層與層之間元件是交錯的，與圓周方向成5°至35°的夾角α，以增加輪胎的偏移剛度。這種加強(qiáng)元件以專利申請WO02/085646中說明的加強(qiáng)元件為例。
胎冠加強(qiáng)件還可包括布置在工作塊徑向外側(cè)的胎冠保護(hù)層。該保護(hù)層優(yōu)選地軸向延伸到周向加強(qiáng)元件的軸向?qū)挾戎狻?br> 如上所述，根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)輪胎尤其優(yōu)選地具有帶整體式車輪的安裝組件，由于輪胎胎圈可能的變形尤其地使得可能將輪胎安裝到這樣的車輪上，或從車輪上拆除。而且，這些安裝和拆除操作可以比包括多個部件的車輪更簡單、快速地實現(xiàn)。如前所述，特別是就執(zhí)行操作所采用的工具與勞動力及其必需的培訓(xùn)而言，這具有多種經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。
本發(fā)明還提供一種輪胎的用途，如用于上面已描述的如前所述的飛機(jī)安裝組件中，其輪輞為整體式，具有凹槽功能。
本發(fā)明還提供一種用于如前所述的飛機(jī)安裝組件中的輪胎用途，其機(jī)輪為整體式，具有凹槽功能，如前所述，所述輪胎具有根據(jù)本發(fā)明的輪胎的至少任一特征。
本發(fā)明還提供一種用于飛機(jī)安裝組件中已描述的輪胎用途，其充氣壓力大于9巴而其相對變形大于30％，包括一個機(jī)輪和輪胎，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，所述輪輞為由多個部件組成的類型。
本發(fā)明還提供一種用于飛機(jī)安裝組件中的輪胎用途，其充氣壓力大于9巴而其相對變形大于30％，包括一個機(jī)輪和輪胎，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，所述輪輞為由一些部件組成的類型，如前所述，所述輪胎具有根據(jù)本發(fā)明的輪胎的至少任一特征。
本發(fā)明還提供一種飛機(jī)安裝組件，其充氣壓力大于9巴而其相對變形大于30％，如前所述，由機(jī)輪和輪胎組成，特別地包括胎圈，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，所述輪輞為由多個部件組成的類型。
在機(jī)輪由多個部件組成的情況下，根據(jù)本發(fā)明的輪胎還具有關(guān)于安裝組件安裝和拆卸的優(yōu)點，因為根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)輪胎胎圈的彈性將使得可能通過降低其退化的風(fēng)險，在安裝過程中，方便輪胎布置。
此外，根據(jù)本發(fā)明的輪胎使得可能便于該安裝部件的拆卸操作。使用這些安裝部件的極端條件導(dǎo)致輪胎與輪輞之間的連接非常牢固，這意味著必須對所述輪胎施加很大的力；當(dāng)后者具有剛性胎圈時，只要胎圈布置到相對于機(jī)輪輪輞成一定角度，就有阻塞安裝組件的風(fēng)險，這些必須在輪胎側(cè)壁的周長上非常均勻地施加。在本發(fā)明的情況下，由于輪胎胎圈的彈性，該操作被簡化。從而在本發(fā)明的情況下，工具和勞動力資格的專業(yè)性可以降低。
本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點參照附圖，可從下面對本發(fā)明實施方案的說明變得顯而易見，在圖中-圖1是一個根據(jù)本發(fā)明的輪胎的軸向剖視圖，-圖2是沿著一個根據(jù)本發(fā)明的線束的剖視圖，-圖3是一個表示胎體加強(qiáng)件部分加強(qiáng)線布置的透視圖，-圖4表示根據(jù)本發(fā)明第二實施方案的胎圈，-圖5表示一個對如圖1所示的發(fā)明加以變化的實施方案的輪胎的軸向剖視圖，-圖6表示另一個對如圖1所示的發(fā)明加以變化的實施方案的輪胎的軸向剖視圖，-圖7a、7b、7c表示將一個輪胎安裝到輪輞上，以形成一個根據(jù)本發(fā)明的安裝組件的過程。
為了便于理解，圖1-7沒有按比例顯示。
如圖1中軸向半剖視圖所示的飛機(jī)輪胎1包括一個胎冠2，兩個側(cè)壁3，及兩個胎圈4。胎體加強(qiáng)件5從一個胎圈4延伸到另一個胎圈，且由兩個加強(qiáng)元件的周向排列6和7組成。加強(qiáng)元件的周向排列6和7在側(cè)壁3中沿徑向定位，并由芳族聚酰胺或芳族聚酸胺加強(qiáng)元件組成。加強(qiáng)元件互相平行布置且由一層混合物8隔開，混合物8的性質(zhì)與模量取決于其在輪胎中的位置。
兩個周向排列6和7在胎圈3中的固定是由周向排列的加強(qiáng)線束或“線束”9實現(xiàn)的，其軸向布置在各周向排列6和7的兩側(cè)。每個周向排列的加強(qiáng)線束或線束9可通過螺旋纏繞一個線束獲得。胎體加強(qiáng)件的徑向加強(qiáng)元件和周向線束由一層粘合或固定橡膠混合物10彼此隔開，以避免加強(qiáng)元件彼此直接接觸。這種根據(jù)本發(fā)明的固定橡膠混合物10具有一定的剛度，其10％拉伸變形的正割拉伸模量處于10MPa至20MPa之間。根據(jù)本發(fā)明的固定橡膠混合物還具有其它機(jī)械特性，如在高溫下良好的蠕變強(qiáng)度和高溫下非常好的穩(wěn)定性。所選的剛度賦予所述的胎圈結(jié)構(gòu)足夠的彈性，使得便于輪胎安裝和拆卸，而不會影響耐用性；蠕變強(qiáng)度對獲得胎圈中胎體加強(qiáng)件堅固耐用的固定是必要的，而由于輪胎在使用中可能承受的非?？量痰臒岘h(huán)境，因此高溫下的熱穩(wěn)定性也很重要。
輪胎1充氣時產(chǎn)生于徑向加強(qiáng)元件中的拉力特別地由每個周向排列6和7與周向線束9之間的粘結(jié)力來承受。這種胎圈結(jié)構(gòu)保證了良好的固定，其可有效地使飛機(jī)輪胎保持很高的充氣壓力，該壓力大于12巴，在某些特定應(yīng)用中甚至可達(dá)到25巴。這種輪胎表現(xiàn)出能夠承受4倍于TSO C62標(biāo)準(zhǔn)中要求的使用壓力。
周向線束9被分成三組，其中兩束11布置在輪胎外側(cè)的胎體加強(qiáng)件5的軸向外側(cè)，兩束13設(shè)置在胎體加強(qiáng)件5的軸向內(nèi)側(cè)，而四束12布置在胎體加強(qiáng)件5的兩周向排列6和7之間。
本發(fā)明還可以包括在胎體加強(qiáng)件和周向線束9之間設(shè)置錐形橡膠混合物，以允許周向線束的設(shè)置，如這些線束與徑向上增加的胎體加強(qiáng)件之間的軸向距離。圖中未表示出該變化的實施方案。這種線束的布置已經(jīng)在法國專利申請F(tuán)R 0209355中說明。
在所述的輪胎中，設(shè)圈數(shù)相對于胎體加強(qiáng)件的內(nèi)側(cè)和外側(cè)布置，則∑RI/∑RE≌1.24其優(yōu)點是使胎圈中周向線束上的機(jī)械應(yīng)力分布均勻。
還應(yīng)注意到，線束的圈數(shù)隨著與輪胎1的旋轉(zhuǎn)軸線A的距離增大而逐漸減小。其結(jié)果是周向線束大體上成錐形布置。其優(yōu)點是輪胎充氣時及行駛期間駛向接觸區(qū)時胎圈4十分穩(wěn)定。
線束9的各圈均嵌入10％拉伸變形時模量處于10MPa至20MPa之間的橡膠混合物10中，以確保充氣壓力引起的力得到很好的吸收，因此胎圈4中胎體加強(qiáng)件固定得很好。
圖2表示一個根據(jù)本發(fā)明所采用的周向纏繞線束80，作為胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件的固定裝置。線束80是一根9.35結(jié)構(gòu)的分層線束，也就是說由9根直徑為35/100mm的基本線組成；線束80具有2+7的結(jié)構(gòu)，其中兩根線81，組成第一層，互相絞擰形成絞合簾線，而七根線82，形成外層，圍繞著第一層互相螺旋纏繞。圖2表示了這種纏繞，圖中七根線82與圓周83接觸，圓周83代表絞合簾線所占據(jù)的空間，而絞合簾線由第一層的兩根線81組成。線81，82由含碳量為0.7％-0.9％的鋼制成。這些線預(yù)先經(jīng)過了包括鍍銅在內(nèi)的處理，以提高這些線與橡膠的附著性。這些線具有小于3.5的加工硬化率。線束的總直徑為D′，根據(jù)外接于外層上的圓周84的直徑，D′為1.35mm。根據(jù)前面說明的方法有效地測量該線束的穿透性，結(jié)果為100％。該線束的斷裂負(fù)載等于198daN，而其斷裂臨界拉伸變形為5.4％。斷裂拉伸變形在如上面所述的一種熱處理后得到；熱處理提高了增加結(jié)構(gòu)拉伸的彈性和塑性拉伸。9.35結(jié)構(gòu)的線束80的結(jié)構(gòu)拉伸為0.1％。
另一種13.35結(jié)構(gòu)的分層線束已經(jīng)測試；這種線束由13根直徑為35/100mm的基本線組成，其中4根線組成第一層，互相絞擰形成絞合簾線，而9根線形成外層，圍繞著第一層互相螺旋纏繞。基本線與上一種情況中相同。根據(jù)前面說明的方法有效地測量該線束的穿透性，結(jié)果為80％。該線束的斷裂負(fù)載等于282daN，而其斷裂臨界拉伸變形為6.4％。應(yīng)當(dāng)注意，這種13.35結(jié)構(gòu)的線束結(jié)構(gòu)拉伸為0.2％。
圖3是一個加強(qiáng)元件周向排列6的透視圖，圖中只示出了加強(qiáng)元件。在圖3中，可以看到胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件周向排列6是由部分加強(qiáng)元件17組成的。在其徑向下端，部分加強(qiáng)元件17形成了并置環(huán)18，位于胎圈4中。這些環(huán)18互相毗鄰但不重疊。胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件周向排列6的軸向每側(cè)只示出與該周向排列6鄰近的線11和12。為了繪圖清楚，只示出加強(qiáng)元件周向排列6和兩個線束，但胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件周向排列7的布置與加強(qiáng)線17的部分相同。
圖4表示了根據(jù)本發(fā)明的輪胎20的第二實施方案的胎圈21和側(cè)壁22，其中胎體加強(qiáng)件23由兩個芳族聚酰胺制成的加強(qiáng)元件周向排列24、25組成。在胎圈21中，布置著周向的線束27。該線束27在此被分成三組，可以看到從胎圈內(nèi)側(cè)沿軸向向外依次有，相對于胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件周向排列24向內(nèi)側(cè)布置的兩個線束28，布置在胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件周向排列24和25之間的三個線束29，及相對于胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件周向排列25向外側(cè)布置的兩個線束30。
如前所述，周向線束的圈數(shù)被布置成保證，布置在胎體加強(qiáng)件外側(cè)的線束延伸部分的總剛度與布置在胎體加強(qiáng)件23內(nèi)側(cè)的線束延伸部分的總剛度大體相同。
胎圈21外表面包括座圈32，一個基本上成徑向排列的截錐形壁33在徑向內(nèi)側(cè)與一個側(cè)壁34相鄰，該側(cè)壁的橫截面是圓心為C的圓的一段圓弧EF，圓弧圓心C位于胎圈21外側(cè)。設(shè)通過胎圈的CD線與輪胎旋轉(zhuǎn)軸線A成α＝+45±5度的夾角(該角在將輪胎安裝到輪輞上時確定)，應(yīng)當(dāng)注意，所有加強(qiáng)元件周向排列27均布置到與其到軸A的徑向距離小于或等于CD線至軸A的徑向距離處。由CD線大致確定的嵌入?yún)^(qū)剛性很好，其變形很小，CD線以上的區(qū)域可徑向彎曲。所有周向加強(qiáng)元件都位于嵌入?yún)^(qū)的事實增強(qiáng)了胎圈的耐用性。
胎圈的該外表面用于支撐在輪輞35的壁上，其外形如圖4中所示。該外形包括座圈36，及與輪緣38相連的擋圈37的徑向側(cè)壁。輪緣38的橫截面形狀是圓心為C′的圓弧。直徑的最高點是半徑RJ的B點。胎圈21軸向外表面上的E點將與B點接觸。當(dāng)輪胎裝到輪輞35上時，兩個表面34和38是同心的，也就是說，它們的圓心C、C′是同一點。E點位于直徑φ的圓周上，其關(guān)系為φ＝2(RJ-ε)式中ε處于0.5到2mm之間。
與B相接觸的在自由位置與其在輪輞上安裝位置之間的點E的小偏移，能使該胎圈在安裝到輪輞上時處于稍微拉伸的狀態(tài)，并改善所獲得的接觸質(zhì)量。這種關(guān)于E點的接觸作用增強(qiáng)了輪胎增壓時和行駛過程中通過接觸區(qū)域時胎圈的穩(wěn)定性。因此，應(yīng)當(dāng)注意，胎體加強(qiáng)件的周向排列在進(jìn)入接觸區(qū)域時壓縮應(yīng)力顯著降低，這與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的飛機(jī)輪胎發(fā)生的情況相反。
圖1還表示了胎冠加強(qiáng)件14的第一實施方案，其由工作塊組成，工作塊包括螺旋纏繞至少一個加強(qiáng)元件獲得的基本上周向排列的兩層加強(qiáng)元件15和16。加強(qiáng)線層數(shù)和敷設(shè)節(jié)數(shù)根據(jù)輪胎尺寸及其使用條件而定。本實施方案的胎冠的優(yōu)點是提供十分有效的加箍作用，使輪胎在充氣和高速行駛時的尺寸變化最小。應(yīng)當(dāng)注意，該外形的變化比傳統(tǒng)飛機(jī)輪胎，如30×8.8R15 AIRX輪胎的變化小3-4倍。這種優(yōu)異的加箍作用還有一個優(yōu)點，即不必在高度緊張狀態(tài)下放置膠料來形成輪胎胎冠的行駛面。由于空氣中的臭氧所導(dǎo)致的胎面開裂也大大減少。
圖5中所示的輪胎40的胎冠加強(qiáng)件41，如前所述，包括兩層基本上成周向的加強(qiáng)元件15和16，并還加上兩層基本上成周向的加強(qiáng)元件42和43，這兩層加強(qiáng)元件布置在胎冠側(cè)面區(qū)域中輪胎中心面兩側(cè)。它們使得胎冠側(cè)面區(qū)域L的加箍作用增強(qiáng)。層42和43徑向布置在層15和16與胎體加強(qiáng)件5的中間。
加強(qiáng)件41還加上胎冠保護(hù)層44，它布置在胎冠加強(qiáng)件41其它幾層簾布層的徑向外側(cè)。這層胎冠保護(hù)層可由波紋金屬加強(qiáng)元件構(gòu)成，因此正常行駛時不受力。應(yīng)當(dāng)注意，該保護(hù)層在軸向伸出輪胎中心面P兩側(cè)的層15和16以外一個軸向長度a。
圖6表示了一個輪胎50，其胎冠加強(qiáng)件51進(jìn)一步包括兩層由加強(qiáng)元件組成的層52、53，加強(qiáng)元件在各層中互相平行而層與層之間相互交錯，其方向與圓周方向成5°至35°的夾角α。這兩層沿徑向布置在周向加強(qiáng)元件層15和16之下。它們相對于輪胎40提高了輪胎30的偏移剛度。
圖7a，7b，7c通過剖視圖說明了將一個根據(jù)本發(fā)明的輪胎安裝到一個整體式車輪72的過程，其中車輪72具有由凹陷73表示的凹槽功能。圖中僅表示了根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎圈70，71。
在圖7a中，可以看到第一胎圈70的一部分越過輪輞輪緣74，并被置于凹陷部分或凹槽73中。通過使輪胎相應(yīng)胎圈輕微橢圓變形，從而使胎圈70剩余的部分越過輪緣74。胎圈70在本步驟中必須產(chǎn)生的變形使得胎圈70邊緣到邊緣之間的直徑距離與長度V相等。胎圈的這種變形進(jìn)一步可以通過使胎圈70彎曲來實現(xiàn)，使得胎圈70可以逐步越過輪輞輪緣74。胎圈70的直徑基本上與輪輞座圈的直徑W一致。
圖7b表示了使第二胎圈71越過輪輞72的輪緣74的相同操作。第二胎圈71的一部分越過輪輞輪緣74，并被置于凹陷部分或凹槽73中。如同前述輪圈70，通過使輪圈彎曲，使輪胎相應(yīng)胎圈輕微橢圓變形，從而使胎圈71剩余的部分越過輪緣74。
圖7c表示了經(jīng)過將輪胎充氣到一定壓力的步驟后，確保胎圈70，71被正確地安裝到支撐在輪輞輪緣上的座圈75，76上，然后安裝過程結(jié)束。
關(guān)于固定橡膠混合物的試驗表明，為了獲得良好的耐用性，可以使用含有Tg溫度處于-70°至-30℃之間的“SBR”人造橡膠，或丁二烯/苯乙烯共聚物的固定橡膠混合物，可以單獨(dú)使用或者與“BR”或聚丁二烯混合使用。優(yōu)選地，“BR”的Tg溫度處于-110°至-90℃之間。人造橡膠的使用比例在橡膠總重量中至少為50％，其余部分由天然橡膠(“NR”)補(bǔ)足。橡膠混合物還含有如碳黑等的加強(qiáng)填料，并經(jīng)歷合適的硫化以獲得期望的剛度。周向加強(qiáng)元件，如實施方案中所示，為覆銅金屬線束。從而，橡膠混合物中必須含有高硫量和改善與銅的附著性的添加劑(例如鈷或鎳金屬鹽)。例如，含硫量處于橡膠總重量的5％至8％之間，而碳黑含量處于橡膠總重量的60％至70％之間。優(yōu)選地，采用碳黑N347。
制造并試驗了四種混合物以說明根據(jù)本發(fā)明的固定橡膠混合物的特性。
這些混合物的主要成分如下表所示。
這四種混合物測試如下-剛度在10％拉伸變形和室溫下測定彈性模量，-蠕變?nèi)缜八鲈?50℃下保持5個小時進(jìn)行靜態(tài)蠕變試驗，而-熱穩(wěn)定性如前所述在197℃下保持10分鐘進(jìn)行流變試驗。
這四種混合物具有令人滿意的剛度混合物1，單獨(dú)以天然橡膠為基體，在高溫下具有完全不合適的靜態(tài)蠕變強(qiáng)度。在30分鐘的試驗后，試件斷裂。由于混合物具有顯著的逆轉(zhuǎn)量，因而其熱穩(wěn)定性也不令人滿意。
混合物2的試驗結(jié)果比第一種好，但也無法令人滿意。
混合物3和4成功地通過了靜態(tài)蠕變和流變試驗。它們的蠕變強(qiáng)度完全正確，并且它們在高溫下的熱穩(wěn)定性也很好?；旌衔?，包括三種橡膠，具有比混合物4稍好的逆轉(zhuǎn)試驗結(jié)果。
具有與混合物1至4成分相似的固定橡膠混合物的輪胎也可以進(jìn)行該試驗。
一個尺寸為30×8.8R 15/16/225的輪胎，其試驗包括-作為胎體加強(qiáng)件的兩個周向加強(qiáng)元件排列；-作為如圖2中所示的周向鋼制線束，具有9.35結(jié)構(gòu)，分成7個線束27(如圖4中所示)·2個具有12圈和15圈的處于軸向最內(nèi)側(cè)的線束，·3個具有14、17和20圈的處于周向排列24和25之間的線束，·2個具有11圈和7圈的處于軸向最外側(cè)的線束。
-一個胎冠加強(qiáng)件，具有兩層基本成周向排列的簾線加強(qiáng)元件。
輪胎在安裝和拆卸操作中表現(xiàn)出適當(dāng)?shù)男阅埽挥心切┌ǜ鶕?jù)混合物3和4成分的固定橡膠混合物的輪胎，其胎體簾布層在胎圈中的固定才表現(xiàn)出充分的耐用性。
而且，根據(jù)混合物3和4的輪胎所經(jīng)受的防爆檢測和最大壓力檢測是在約為58巴下進(jìn)行的。其特點還在于在0壓力和其工作壓力15巴的1.5％范圍之間的伸長量。這種輪胎還能有效地經(jīng)受與飛機(jī)輪胎驗證時的標(biāo)準(zhǔn)檢測類似的起飛檢測。
根據(jù)本發(fā)明的輪胎構(gòu)成，可對形成一內(nèi)腔的剛性胎芯有良好的作用，如結(jié)合在此作為參考的EP 242 840或EP 822 047中所使用的。對于直接設(shè)置在最終位置的所有輪胎部分的最終結(jié)構(gòu)需要中使用的這些胎芯，在制造過程中不承受變形。硫化發(fā)生在胎芯上，后者在硫化后被取下。
在傳統(tǒng)的成型過程中，這種制造方法具有可以大大減少甚至是消除加強(qiáng)線上的預(yù)應(yīng)力的優(yōu)點，尤其是對于0°朝向的加強(qiáng)線而言。
外胎也可以在胎芯上被部分地冷卻，使加強(qiáng)線保持于敷設(shè)過程中施加的變形狀態(tài)中。
同樣，還能夠如WO97/47 463或EP0 718 090中所述的在一成型鼓上制造輪胎，在敷設(shè)周向線束前，使胎坯成型。
周向線束還可以敷設(shè)成與硫化模具具有相同幾何外形的形式。然后，用本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的轉(zhuǎn)換工藝將互補(bǔ)的胎坯組裝成胎冠塊，然后，仍然利用已知的原理，將輪胎固定，并通過敷設(shè)在輪胎里面的薄膜加壓。
該實施方案還可保證沒有由于在硫化應(yīng)力中成型而導(dǎo)致的預(yù)應(yīng)力。
無論選用何種方法制造根據(jù)本發(fā)明的輪胎，其中在各胎圈中固定胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件的方法都是使周向線束與胎體加強(qiáng)件的所述加強(qiáng)元件的周向排列軸向相鄰，顯然，周向敷設(shè)的線束與根據(jù)本發(fā)明的固定橡膠混合物的結(jié)合，使得可能制造出可以安裝到整體式車輪輪輞上的輪胎。
而且，根據(jù)本發(fā)明，對敷設(shè)于胎圈區(qū)域的周向、用以固定胎體增強(qiáng)件加強(qiáng)元件的線束的選擇，使產(chǎn)量得以提高。因為所選擇的線束使得胎圈區(qū)域中的線束在未硫化狀態(tài)下進(jìn)行的敷設(shè)中能滿意地固定，使所述線束在硫化階段前不會有脫離、或僅是移動的危險。
如前所述，


僅限于這樣的輪胎，其中在各胎圈中固定胎體加強(qiáng)件加強(qiáng)元件的裝置都是與胎體加強(qiáng)件的所述加強(qiáng)元件的周向排列軸向相鄰的周向線束。同時，其還限于這樣的輪胎，其中胎體加強(qiáng)件至少包括一層加強(qiáng)元件，該加強(qiáng)元件具有向上卷繞至少一個周向定位的加強(qiáng)元件(如胎圈鋼絲)的區(qū)域。
本發(fā)明不應(yīng)當(dāng)理解成僅局限于由具有凹槽功能的整體式車輪組成的安裝組件；如前所述，本發(fā)明還涵蓋由根據(jù)本發(fā)明的輪胎和運(yùn)用于飛機(jī)上的傳統(tǒng)機(jī)輪組成的安裝組件，其中的傳統(tǒng)機(jī)輪由若干部分組成。
權(quán)利要求
1.一種由機(jī)輪和特別是包括胎圈的輪胎組成的飛機(jī)安裝組件，其充氣壓力大于9巴而相對變形大于30％，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，且所述輪輞具有凹槽功能。
2.如權(quán)利要求1所述的飛機(jī)安裝組件，其特征在于輪輞為整體式。
3.如權(quán)利要求1或2所述的飛機(jī)安裝組件，其特征在于輪輞座圈具有大于5°并優(yōu)選地小于15°的斜角。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的飛機(jī)安裝組件，其特征在于輪胎胎圈可以變形成橢圓形。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的飛機(jī)安裝組件，其特征在于輪胎胎圈可以彎曲。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的飛機(jī)安裝組件，其中輪胎包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個加強(qiáng)元件的周向排列，且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，輪胎的胎體加強(qiáng)件至少包括一層加強(qiáng)元件，該加強(qiáng)元件具有一個向上卷繞至少一個周向加強(qiáng)元件的區(qū)域。
7.如權(quán)利要求6所述的飛機(jī)安裝組件，其特征在于周向加強(qiáng)元件是胎圈鋼絲。
8.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的飛機(jī)安裝組件，包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個加強(qiáng)元件的周向排列，且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，固定每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的裝置包括與胎體加強(qiáng)件的所述加強(qiáng)元件的所述周向排列軸向相鄰的周向加強(qiáng)元件。
9.如權(quán)利要求8所述的飛機(jī)安裝組件，其特征在于周向加強(qiáng)元件是線束。
10.如上述權(quán)利要求中任一項所述的飛機(jī)安裝組件，其中輪胎特別地包括一個胎體加強(qiáng)件，其特征在于輪胎胎體結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)元件在徑向排列。
11.一種飛機(jī)機(jī)輪，包括容納輪胎的輪輞，特別是包括胎圈，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，由機(jī)輪和所述輪胎組成的安裝組件的充氣壓力大于9巴，并且其相對變形大于30％，其特征在于所述輪輞具有凹槽功能。
12.如權(quán)利要求11所述的飛機(jī)機(jī)輪，其特征在于輪輞為整體式。
13.如權(quán)利要求11或12所述的飛機(jī)機(jī)輪，其特征在于輪輞座圈具有大于5°，并優(yōu)選地小于15°的斜角。
14.一種飛機(jī)輪胎，其充氣壓力大于9巴，而其相對變形大于30％，包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個加強(qiáng)元件的周向排列，并且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，并且至少一個固定橡膠混合物與周向加強(qiáng)線和胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件接觸，輪胎胎圈可以變形成橢圓形。
15.如權(quán)利要求14所述的輪胎，其特征在于輪胎胎圈可以纏繞。
16.一種飛機(jī)輪胎，其充氣壓力大于9巴，而其相對變形大于30％，包括一個胎冠，兩個側(cè)壁和兩個胎圈，一個固定在兩個胎圈中的胎體加強(qiáng)件和一胎冠加強(qiáng)件，其中胎體加強(qiáng)件具有至少一個加強(qiáng)元件的周向排列，并且其中每個胎圈中所述加強(qiáng)元件的固定裝置至少包括一個周向加強(qiáng)元件，并且至少一個固定橡膠混合物與周向加強(qiáng)線和胎體加強(qiáng)件的加強(qiáng)元件接觸，所述固定橡膠混合物在10％的變形下，具有小于20MPa的彈性模量。
17.如權(quán)利要求16所述的輪胎，其特征在于固定橡膠混合物包括在SBRs及BRs組成的組中的至少一種人造橡膠，其中人造橡膠的總比例在橡膠總重量中大于50％。
18.如權(quán)利要求16或17所述的輪胎，其特征在于固定橡膠混合物含有Tg溫度處于-70°至-25℃之間的SBR，其比例在橡膠總重量中大于20％。
19.如權(quán)利要求16或17所述的輪胎，其特征在于固定橡膠混合物含有Tg溫度處于-110°至-90℃之間的BR，其比例在橡膠總重量中小于40％。
20.如權(quán)利要求16至19中任一項所述的輪胎，其特征在于固定橡膠混合物在150℃下承受初始應(yīng)力為2.35MPa的靜態(tài)蠕變應(yīng)力至少5個小時不斷裂。
21.如權(quán)利要求20所述的輪胎，其特征在于固定橡膠混合物在150℃下承受2.35MPa的初始應(yīng)力，施加應(yīng)力3至5個小時，靜態(tài)蠕變量小于2×10-3/分鐘。
22.如權(quán)利要求16至21任一項所述的輪胎，其特征在于固定橡膠混合物在197℃下10分鐘后逆轉(zhuǎn)量小于10％，優(yōu)選地小于5％。
23.如權(quán)利要求14至22中任一項所述的輪胎，其特征在于胎體加強(qiáng)件至少包括一層加強(qiáng)元件，該加強(qiáng)元件具有向上卷繞至少一個周向加強(qiáng)元件的區(qū)域。
24.如權(quán)利要求23所述的輪胎，其特征在于周向加強(qiáng)元件為胎圈鋼絲。
25.如權(quán)利要求14至22中任一項所述的輪胎，其特征在于在每個胎圈中固定所述加強(qiáng)元件的裝置包括與胎體加強(qiáng)件的所述加強(qiáng)元件的所述周向排列軸向相鄰的周向加強(qiáng)元件。
26.如權(quán)利要求25所述的輪胎，其特征在于周向加強(qiáng)元件為線束。
27.如權(quán)利要求26所述的輪胎，其特征在于所束線束具有80％至100％的穿透性，在于所述線束的斷裂負(fù)載大于150daN，并且在于所述線束具有大于4％的斷裂極限拉伸變形。
28.如權(quán)利要求26或27中任一項所述的輪胎，其特征在于周向線束的斷裂負(fù)載小于400daN。
29.如權(quán)利要求26至28中任一項所述的輪胎，其特征在于周向線束的斷裂極限拉伸變形小于8％。
30.如權(quán)利要求26至29中任一項所述的輪胎，其特征在于所述固定裝置的所述周向線束由從碳、鎢、芳族聚酰胺、玻璃纖維或鋼制加強(qiáng)線中選擇的簾線組成。
31.如權(quán)利要求26至30中任一項所述的輪胎，周向線束為金屬線束，其特征在于所述周向線束經(jīng)過熱處理。
32.如權(quán)利要求26至31中任一項所述的輪胎，其特征在于周向線束的表面上包括一層附著鍍層，如銅鍍層。
33.如權(quán)利要求14至32中任一項所述的輪胎，其特征在于胎體結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)元件在徑向排列。
34.如權(quán)利要求25至33中任一項所述的輪胎，其中，設(shè)∑RI為相對于胎體加強(qiáng)件，布置于軸向內(nèi)側(cè)的周向線束拉伸強(qiáng)度的總和，設(shè)∑RE為相對于胎體加強(qiáng)件，布置于軸向另一側(cè)的周向線束拉伸強(qiáng)度的總和，那么0.6≤∑RI/∑RE≤1.5。
35.如權(quán)利要求34所述的輪胎，其中0.7≤∑RI/∑RE≤1.3。
36.如權(quán)利要求14至35中任一項所述的輪胎，其中，胎圈外表面包括一個座圈，一個基本上成徑向排列的截錐形壁在徑向內(nèi)側(cè)與一個壁相鄰，該壁的橫截面是圓心為C的一段圓弧EF，并且設(shè)經(jīng)過輪胎胎圈的一條線為線CD，其與輪胎軸線A成α＝+45±5度的夾角，所有的第二加強(qiáng)線都布置在離軸線A的徑向距離小于或等于到所述線CD的距離的位置。
37.如權(quán)利要求14至36中任一項所述的輪胎，其中，所述胎圈具有一個外表面，在安裝到所述輪輞上并將所述輪胎充氣后，所述外表面與所述輪輞的座圈及擋圈的相應(yīng)表面接觸，所述胎圈的所述外表面與所述輪輞之間的接觸區(qū)域至少延伸到擋圈最大半徑RJ上的B點。
38.如權(quán)利要求37所述的輪胎，其中，φ是支撐輪輞擋圈最大半徑RJ圓周的胎圈外表面圓周的直徑φ＝2(RJ-ε)式中ε處于0.5到2mm之間。
39.如權(quán)利要求14至38中任一項所述的輪胎，其中所述胎體加強(qiáng)件的所述第一加強(qiáng)元件形成相鄰排列的往復(fù)軌跡，并在每個胎圈平面上帶有每次都連接一個向前和一個返回軌跡的環(huán)路。
40.如權(quán)利要求14至39中任一項所述的輪胎，其中所述胎冠加強(qiáng)件至少包括一塊工作塊，該工作塊至少包括兩層在各層中互相平行、基本上成周向分布的、具有高彈性模量的加強(qiáng)元件。
41.如權(quán)利要求40所述的輪胎，其中，所述胎冠包括一個中心區(qū)域和兩個側(cè)面區(qū)域，所述工作塊進(jìn)一步包括兩層大致周向排列的具有高彈性模量的加強(qiáng)元件，所述加強(qiáng)元件在所述胎冠側(cè)面區(qū)域內(nèi)沿軸向分布在輪胎中心面兩側(cè)。
42.如權(quán)利要求41所述的輪胎，其中所述工作塊的所述兩層加強(qiáng)元件徑向設(shè)置在所述工作塊的所述兩層周向加強(qiáng)元件內(nèi)側(cè)。
43.如權(quán)利要求40至42中任一項所述的輪胎，其中所述工作塊進(jìn)一步包括至少兩層加強(qiáng)線，在每一層中的加強(qiáng)線互相平行，而層與層之間的加強(qiáng)線是交錯的，與圓周方向成5°至35°的夾角α，所述加強(qiáng)線具有高彈性模量。
44.如權(quán)利要求40至43中任一項所述的輪胎，其中所述胎冠加強(qiáng)件進(jìn)一步包括一個布置在所述工作塊徑向外側(cè)的保護(hù)層，該保護(hù)層軸向延伸到所述具有高彈性模量的加強(qiáng)線層的軸向?qū)挾戎狻?br> 45.如權(quán)利要求14至44中任一項所述的輪胎在如權(quán)利要求1至3中任一項所述的飛機(jī)安裝組件中的用途。
46.如權(quán)利要求14至44中任一項所述的輪胎在飛機(jī)安裝組件中使用，其充氣壓力大于9巴而相對變形大于30％，包括機(jī)輪和輪胎，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，并且所述機(jī)輪為由多個部件組成的類型。
47.一種飛機(jī)安裝組件，其充氣壓力大于9巴而其相對變形大于30％，包括機(jī)輪和如權(quán)利要求9至36中任一項所述的輪胎，特別是包括胎圈，所述機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說包括容納所述輪胎胎圈的座圈，并且所述機(jī)輪為由多個部件組成的類型。
全文摘要
本發(fā)明涉及飛機(jī)安裝組件以及組成所述組件的機(jī)輪與輪胎。該飛機(jī)安裝組件的特征在于輪胎壓力大于9巴，輪胎胎冠相對變形大于30％。機(jī)輪包括一個容納輪胎的輪輞，更具體地說，包括一個容納所述輪胎胎圈的座圈。根據(jù)本發(fā)明，輪輞提供了凹槽功能，并且有利地為單件式輪輞。
文檔編號B60B21/02GK1738723SQ200480002299
公開日2006年2月22日 申請日期2004年1月15日 優(yōu)先權(quán)日2003年1月17日
發(fā)明者C·莫內(nèi)里 申請人:米其林技術(shù)公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司