專利名稱：混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由發(fā)動(dòng)機(jī)以及電機(jī)驅(qū)動(dòng)的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，特別涉及參照提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，判定可否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助的混合驅(qū)動(dòng)車輛控制裝置。
現(xiàn)在，我們知道作為車輛行駛用的動(dòng)力源除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外還包括電機(jī)的混合驅(qū)動(dòng)車輛。
在這樣的混合驅(qū)動(dòng)車輛中，有一種把電機(jī)作為輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的輔助驅(qū)動(dòng)源使用的并聯(lián)混合驅(qū)動(dòng)車。對(duì)該并聯(lián)混合驅(qū)動(dòng)車進(jìn)行種種控制以做到，例如，在加速時(shí)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)，在減速時(shí)通過(guò)減速再生向蓄電池等進(jìn)行充電，從而可以確保蓄電池的電能(以下，稱為剩余容量)滿足駕駛者的需要(例如，特開(kāi)平7-123509號(hào)公報(bào)所示)。
在上述以往技術(shù)的一例中的混合驅(qū)動(dòng)車輛中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比與理論空燃比(理想配比)相比會(huì)在稀(lean)空燃比或者濃(rich)空燃比之間頻繁變化，于是在每次變化時(shí)，通過(guò)對(duì)作為是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助的判定基準(zhǔn)值的輔助判定閾值進(jìn)行變更，實(shí)施或者停止由電機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助。
另外，如果把提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比設(shè)定為與理論空燃比相比為稀空燃比，進(jìn)行所謂的稀空燃比燃燒控制，則存在氮氧化物(NOx)的排放量增加的趨勢(shì)。為此，已知有在發(fā)動(dòng)機(jī)的排放系統(tǒng)中，設(shè)置內(nèi)置的吸收或者吸附NOx的NOx吸收劑的排放凈化裝置，進(jìn)行排放氣體凈化的技術(shù)。
該NOx吸收劑，在排放氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定為稀空燃比，排放氣體中的氧濃度比較高的狀態(tài)中吸收或者吸附NOx，相反在空燃比在理論空燃比附近或者與理論空燃比相比為濃空燃比，排放氣體中的氧濃度低，HC以及CO等多的狀態(tài)下，還原凈化已吸收或者吸附的NOx作為氮?dú)馀懦觥?br> 可是，如果由電機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助的實(shí)施和停止反復(fù)變化，則存在運(yùn)轉(zhuǎn)性能惡化從而給駕駛者帶來(lái)不舒服的感覺(jué)的問(wèn)題。
另外，如果在NOx吸收劑上蓄積了NOx則NOx的凈化效率就會(huì)下降，所以需要在適宜的時(shí)刻使已蓄積的NOx排放出去。這種情況下，已知有這樣的技術(shù)，即，在把流入NOx吸收劑的排放氣體的空燃比暫時(shí)設(shè)定在與理論空燃比相比為濃空燃比，使蓄積在NOx吸收劑上的NOx排放出去的同時(shí)，根據(jù)被包含在濃空燃比氛圍中的HC、CO等，實(shí)施還原凈化被排放出的NOx的控制(以下，稱為濃摻料(richspike))，由此，進(jìn)行NOx吸收劑的再生(例如，特愿平10-276267號(hào)公報(bào)所示)。
在此，例如在以往技術(shù)的一例的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置中，在把提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定為稀空燃比情況下，和設(shè)定為濃空燃比情況下，在變換是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助的判定基準(zhǔn)的情況下，有可能在每次實(shí)施濃摻料時(shí)改變車輛的行駛狀態(tài)。
例如，因?yàn)樵谶M(jìn)行稀空燃比燃燒控制時(shí)輸出比較小，所以駕駛者有時(shí)為了確保運(yùn)轉(zhuǎn)性能踩下加速踏板。如果在這種狀態(tài)下實(shí)施濃摻料，則存在由于快速實(shí)施由電機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助，產(chǎn)生駕駛者未預(yù)料的加速等的情況。
進(jìn)而，這種濃摻料，例如如果以規(guī)定時(shí)間間隔反復(fù)進(jìn)行，則在車輛行駛狀態(tài)中產(chǎn)生不平穩(wěn)感，破壞了平穩(wěn)的行駛，產(chǎn)生運(yùn)轉(zhuǎn)性能惡化的問(wèn)題。
本發(fā)明就是鑒于上述問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，即使在為了再生還原凈化排放氣體中的氮氧化物的排放氣體凈化裝置，而暫時(shí)把排放氣體的空燃比與理論空燃比相比從稀空燃比改變?yōu)闈饪杖急惹闆r下，也可以防止在車輛行駛狀態(tài)中產(chǎn)生不平穩(wěn)感，從而可以提高運(yùn)轉(zhuǎn)性能。
為了解決上述問(wèn)題實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的，技術(shù)范圍1所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的特征在于在具有發(fā)動(dòng)機(jī)(在后述的實(shí)施方案中是發(fā)動(dòng)機(jī)E)，輸出車輛的推進(jìn)力；電機(jī)(在后述的實(shí)施方案中是電機(jī)M)，用于根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出；蓄電裝置(在后述的實(shí)施方案中是蓄電池22)，用于蓄積根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出把上述電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用時(shí)的發(fā)電能量以及在車輛減速時(shí)由上述電機(jī)的再生動(dòng)作得到的再生能量的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置中，包括輸出輔助判定單元(在后述的實(shí)施方案中是步驟S122以及步驟S135)，它以判定閾值(在后述的實(shí)施方案中是節(jié)流閥輔助起動(dòng)(スロツトルアシストトリガ)閾值MAHAST、吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)(アシストトリガ)閾值MAST、吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH)為基準(zhǔn)，判定是否可以根據(jù)上述車輛的運(yùn)行狀態(tài)由上述電機(jī)進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助；空燃比控制單元(在后述的實(shí)施方案中是FIECU12)，它把提供給上述發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，改變到與理論空燃比相比為稀空燃比狀態(tài)或者濃空燃比狀態(tài)；判定閾值變更單元(在后述的實(shí)施方案中是步驟S251以及S301)，它根據(jù)上述混合氣體空燃比與理論空燃比相比為稀空燃比還是濃空燃比來(lái)改變上述判定閾值；判定閾值變更禁止單元(在后述的實(shí)施方案中是步驟S254以及步驟S304)，當(dāng)在上述空燃比控制單元中與理論空燃比相比把上述混合氣體的空燃比從稀空燃比狀態(tài)改變到了濃空燃比狀態(tài)時(shí)，禁止上述判定閾值變更單元的動(dòng)作。
如果采用上述構(gòu)成的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，例如當(dāng)配備在發(fā)動(dòng)機(jī)排放系統(tǒng)中的NOx吸收劑劣化時(shí)，為了恢復(fù)該NOx吸收劑的NOx吸收能力，即使在空燃比控制單元中與理論空燃比相比暫時(shí)把提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比從稀空燃比狀態(tài)改變到濃空燃比狀態(tài)的情況下，也不會(huì)改變作為判定是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助時(shí)的基準(zhǔn)的判定閾值，因?yàn)槔^續(xù)使用在稀空燃比燃燒控制時(shí)使用的判定閾值，所以可以防止由于改變判定閾值而使車輛的行駛狀態(tài)急劇變化，可以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的行駛。
進(jìn)而，技術(shù)范圍2所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，其特征在于包括解除單元，其在由上述判定閾值變更禁止單元禁止上述判定閾值的變更時(shí)，當(dāng)在上述空燃比控制單元中檢測(cè)出上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)的情況下，或者檢測(cè)出上述判定閾值的變更禁止?fàn)顟B(tài)已持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，解除上述判定閾值的變更禁止。
如果采用上述構(gòu)成的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，則例如，在把混合氣體的空燃比暫時(shí)設(shè)定為與理論空燃比相比在濃空燃比的濃摻料的實(shí)施后，當(dāng)混合氣體的空燃比返回到稀空燃比時(shí)，或者在經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間時(shí)，判定為采用濃摻料的空燃比控制已結(jié)束，可以解除判定是否由電機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助的判定閾值的變更禁止。
另外，技術(shù)范圍3所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的特征在于配備有，發(fā)動(dòng)機(jī)(在后述的實(shí)施方案中是發(fā)動(dòng)機(jī)E)，輸出車輛的推進(jìn)力；電機(jī)(在后述的實(shí)施方案中是電機(jī)M)，根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出；蓄電裝置(在后述的實(shí)施方案中是蓄電池22)，蓄積靠上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出把上述電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用時(shí)的發(fā)電能量以及在車輛減速時(shí)通過(guò)上述電機(jī)的再生動(dòng)作得到的再生能量的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置中，包括輸出輔助判定單元(在后述的實(shí)施方案中是步驟S122以及步驟S135)，它以判定閾值(在后述的實(shí)施方案中是節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MAHAST、吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST、吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH)為基準(zhǔn)，判定是否根據(jù)上述車輛的運(yùn)行狀態(tài)由電機(jī)進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助；空燃比控制單元(在后述的實(shí)施方案中是FIECU12)，它把提供給上述發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，改變到與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)或者在濃空燃比狀態(tài)；判定閾值變更單元(在后述的實(shí)施方案中是步驟S251以及S301)，它根據(jù)上述混合氣體空燃比在稀空燃比一方還是在濃空燃比一方改變上述判定閾值；排氣凈化裝置(在后述的實(shí)施方案中是NOx吸收劑42)，被設(shè)置在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的排放系統(tǒng)中，包括測(cè)定排放氣體中的氧濃度的氧濃度測(cè)定單元(在后述的實(shí)施方案中是氧濃度檢測(cè)器S9)，以及，在上述排放氣體中的氧濃度比較高的狀態(tài)時(shí)，吸收上述排放氣體中的氮氧化物，在上述氧濃度比較低的狀態(tài)時(shí)，還原已吸收的上述氮氧化物的氮氧化物凈化單元(在后述的實(shí)施方案中是排氣凈化裝置40)；還原單元(在后述的實(shí)施方案中兼作FIECU12)，它在把提供給上述發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定在稀空燃比狀態(tài)的稀空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)中，把上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定在濃空燃比狀態(tài)，由此處于上述排放氣體中的氧濃度變?yōu)楸容^低狀態(tài)；判定閾值變更禁止單元(在后述的實(shí)施方案中是步驟S254以及步驟S304)，當(dāng)在上述還原單元中與理論空燃比相比把上述混合氣體的空燃比從稀空燃比狀態(tài)改變到了濃空燃比狀態(tài)時(shí)，禁止上述判定閾值變更單元的動(dòng)作。
如果采用上述構(gòu)成的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，因?yàn)?，通過(guò)測(cè)定排放氣體中的氧濃度，可以判定流入到氮氧化物凈化單元中的排放氣體的空燃比與理論空燃比相比在稀空燃比一方還是在濃空燃比一方，根據(jù)該氧濃度測(cè)定單元的測(cè)定結(jié)果控制提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，所以，可以更正確地把握濃摻料的空燃比控制狀態(tài)，可以確實(shí)進(jìn)行已劣化的氮氧化物凈化單元的再生。由此，可以更正確地把握車輛行駛狀態(tài)，設(shè)定判定是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助的判定閾值的變更以及變更禁止，可以使車輛平穩(wěn)地行駛。
進(jìn)而，技術(shù)范圍4所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的特征在于包括檢測(cè)車輛速度的車速檢測(cè)裝置(在后述的實(shí)施方案中是車速傳感器S1)，上述還原單元，以根據(jù)上述車速檢測(cè)裝置檢測(cè)出的車輛的速度的時(shí)間間隔，把上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定在濃空燃比狀態(tài)，由此變?yōu)樯鲜雠欧艢怏w中的氧濃度比較低的狀態(tài)。
如果采用上述構(gòu)成的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，由于通過(guò)車輛的行駛狀態(tài)間接地判定氮氧化物凈化單元的劣化情況，以根據(jù)車輛速度的時(shí)間間隔實(shí)施濃摻料，因而可以使?jié)鈸搅系膶?shí)施次數(shù)最佳化，有助于車輛的平穩(wěn)行駛。
進(jìn)而，技術(shù)范圍5所述的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的特征在于包括解除單元(在后述的實(shí)施方案中，例如是步驟S256以及步驟S306)，它在由上述判定閾值變更禁止單元禁止上述判定閾值的變更時(shí)，檢測(cè)出在上述空燃比控制單元中上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)的情況下，或者檢測(cè)出上述判定閾值的變更禁止?fàn)顟B(tài)已持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，解除上述判定閾值的變更禁止。
如果采用上述構(gòu)成的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，則在實(shí)施濃摻料之后，即在把混合氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定在濃空燃比狀態(tài)，使得排放氣體中的氧濃度處于比較低的狀態(tài)之后，當(dāng)混合氣體的空燃比回到稀空燃比時(shí)，或者在經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間后判定為根據(jù)濃摻料進(jìn)行的空燃比控制已結(jié)束，就可以解除判定是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助的判定閾值的變更禁止。
圖1是配備本發(fā)明的一實(shí)施方案的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的混合驅(qū)動(dòng)車輛的構(gòu)成圖。
圖2是進(jìn)行放電深度界限判定的流程圖。
圖3是展示放電深度界限控制模式中的蓄電池剩余容量SOC的曲線圖。
圖4是輔助起動(dòng)判定的流程圖。
圖5是輔助起動(dòng)判定的流程圖。
圖6是展示TH輔助模式和PB輔助模式的閾值的曲線圖。
圖7是節(jié)流閥輔助起動(dòng)補(bǔ)正計(jì)算的流程圖。
圖8是PB輔助起動(dòng)補(bǔ)正(MT車)計(jì)算的流程圖。
圖9是設(shè)定大電流標(biāo)志的流程圖。
圖10是PB輔助起動(dòng)計(jì)算(MT)的流程圖。
圖11是在PB輔助模式中的MT車的閾值的曲線圖。
圖12是PB輔助起動(dòng)補(bǔ)正(CVT車)的流程圖。
圖13是PB輔助起動(dòng)計(jì)算(CVT車)的流程圖。
圖14是PB輔助模式中的CVT車的閾值的曲線圖。
以下，參照


本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置的一實(shí)施方案。圖1是本發(fā)明一實(shí)施方案的配備混合驅(qū)動(dòng)車輛控制裝置1的混合驅(qū)動(dòng)車輛10的構(gòu)成圖。
該混合驅(qū)動(dòng)車輛10，例如為并聯(lián)混合驅(qū)動(dòng)車輛。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)E以及電機(jī)M這兩方面的驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)由自動(dòng)變速器或者手動(dòng)變速器構(gòu)成的變速箱T傳遞到作為驅(qū)動(dòng)輪的前輪Wf、Wf。另外，在混合驅(qū)動(dòng)車輛10減速時(shí)，如果從前輪Wf、Wf一側(cè)向電機(jī)M一側(cè)傳遞驅(qū)動(dòng)力，則電機(jī)M作為發(fā)電機(jī)的功能產(chǎn)生所謂的再生制動(dòng)力，把車體的運(yùn)動(dòng)能量作為電能回收。
本實(shí)施方案的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置1，由電機(jī)ECU11、FIECU12、蓄電池ECU13、CVTECU14構(gòu)成。
電機(jī)M的驅(qū)動(dòng)以及再生動(dòng)作，在接收來(lái)自電機(jī)ECU11的控制指令后由動(dòng)力傳動(dòng)裝置21進(jìn)行。在動(dòng)力傳動(dòng)裝置21上連接進(jìn)行電機(jī)M和電能的授受的高壓系統(tǒng)的蓄電池22。蓄電池22，是把串聯(lián)連接例如20個(gè)電池的組件作為1個(gè)單位，進(jìn)而串聯(lián)連接多個(gè)，例如10個(gè)組件而成。在混合驅(qū)動(dòng)車輛10上安裝用于驅(qū)動(dòng)各種輔助機(jī)器的12伏的輔助蓄電池23，該輔助蓄電池23通過(guò)降壓器24連接在蓄電池22上。由FIECU12控制的降壓器24降低蓄電池22的電壓后對(duì)輔助蓄電池23充電。
FIECU12，加上電機(jī)ECU11以及降壓器24，除了進(jìn)行控制向發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給的燃料供給量控制裝置31的動(dòng)作、起動(dòng)電機(jī)32的動(dòng)作之外，進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)期等的控制。因此，向FIECU12輸入從根據(jù)在變速箱T中的驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速檢測(cè)車速V的車速傳感器S1輸出的信號(hào)；從檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器S2輸出的信號(hào)；從檢測(cè)變速箱T的移動(dòng)位置的移動(dòng)位置傳感器S3輸出的信號(hào)；從檢測(cè)制動(dòng)踏板33的操作的制動(dòng)開(kāi)關(guān)S4輸出的信號(hào)；從檢測(cè)離合器踏板34的操作的離合器開(kāi)關(guān)S5輸出的信號(hào)；從檢測(cè)節(jié)流閾開(kāi)度TH的節(jié)流閥開(kāi)度傳感器S6輸出的信號(hào)；從檢測(cè)吸氣管負(fù)壓PB的吸氣管負(fù)壓傳感器S7輸出的信號(hào)。
再有，蓄電池ECU13保護(hù)蓄電池22，計(jì)算蓄電池22的剩余容量SOC。CVTECU14進(jìn)行CVT的控制。
進(jìn)而，該混合驅(qū)動(dòng)車輛10具備排氣凈化裝置40。
該排氣凈化裝置40，例如，具備凈化排放氣體中的HC、CO、NOx等成分的觸媒例如三元觸媒41、氮氧化物(NOx)吸收劑42、氧濃度檢測(cè)器S9構(gòu)成。
其中，NOx吸收劑42例如由以白金(Pt)等構(gòu)成的觸媒組成，當(dāng)把排放氣體的空燃比與理論空燃比相比設(shè)定為稀空燃比時(shí)，吸收排放氣體中的NOx。還有，以下所謂的吸收，是表示例如在把NOx換為NO3等的硝酸離子之后吸收(進(jìn)而擴(kuò)散)在觸媒中的狀態(tài)，或者例如把NOx化學(xué)吸附在觸媒表面上的狀態(tài)之一。而后，如果把排放氣體的空燃比設(shè)定在與理論空燃比相比為濃空燃比，排放氣體中的氧濃度降低時(shí)，用在排放氣體中增大的未燃燒的HC、CO等還原已吸收的NOx后作為N2排放。
氧濃度檢測(cè)器S9，例如以構(gòu)成比例型的氧濃度檢測(cè)器的比例型空燃比(LAF)傳感器構(gòu)成，輸出和排放氣體中的氧濃度大致成比例的電氣信號(hào)提供給FIECU12。
本實(shí)施方案的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置1具備以上構(gòu)成，以下，參照

混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置1的動(dòng)作。
其中，在該混合驅(qū)動(dòng)車輛10的控制模式中，有“怠速模式”、“怠速停止模式”、“減速模式”、“加速模式”以及“經(jīng)濟(jì)速度模式”。在怠速模式中，接著燃料斷開(kāi)再次開(kāi)始燃料供給維持發(fā)動(dòng)機(jī)E于怠速狀態(tài)，在怠速停止模式中，例如在車輛停止等時(shí)在一定的條件下停止發(fā)動(dòng)機(jī)E。另外，在減速模式中，由電機(jī)M執(zhí)行再生制動(dòng)，在加速模式中，由電機(jī)M驅(qū)動(dòng)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)E，在經(jīng)濟(jì)速度模式中，電機(jī)M不驅(qū)動(dòng)車輛靠發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力行駛。
“蓄電池剩余容量SOC的區(qū)劃”以下，說(shuō)明蓄電池剩余容量SOC的區(qū)劃(所謂剩余容量的區(qū)域劃分)。蓄電池的剩余容量的計(jì)算在蓄電池ECU13中進(jìn)行，例如，根據(jù)電壓、放電電流、溫度等計(jì)算。
如果說(shuō)明其一例則是以作為通常使用區(qū)域的區(qū)域A(從SOC40％到SOC80％至90％)為基本，劃分為在其下是作為暫定使用區(qū)域的區(qū)域B(從SOC20％到SOC40％)，進(jìn)而再下面的是作為過(guò)放電區(qū)域的區(qū)域C(從SOC0％到SOC20％)。在區(qū)域A上設(shè)定作為過(guò)充電區(qū)域的區(qū)域D(從SOC80％至90％到100％)。
在各區(qū)域中的蓄電池剩余容量SOC的檢測(cè)，例如，在區(qū)域A、B中通過(guò)電流值累計(jì)進(jìn)行，區(qū)域C、D通過(guò)檢測(cè)蓄電池的特性上電壓值等進(jìn)行。還有，在各區(qū)域A、B、C、D的邊界上，在上限和下限上具有閾值，并且，該閾值在蓄電池剩余容量SOC的增加時(shí)和減少時(shí)是不同的，由此設(shè)定滯后。
“放電深度界限判定”以下，參照?qǐng)D2以及圖3說(shuō)明放電深度界限判定。圖2所示的是進(jìn)行放電深度界限判定的流程圖，圖3是展示放電深度界限判定控制模式中的蓄電池剩余容量SOC的曲線圖。
首先，在步驟S050中，起動(dòng)開(kāi)關(guān)判定標(biāo)志F_STS的標(biāo)志值是否是“1”，即，判定是否是處于開(kāi)始起動(dòng)中的驅(qū)動(dòng)。在判定結(jié)果是“1”，即，判定為是開(kāi)始起動(dòng)的情況下，在步驟S507中讀入起動(dòng)開(kāi)始時(shí)的蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINT。以下，在步驟S058中，判定蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINT是否比放電深度界限初始下限值#SOCINTL小。上述放電深度界限初始下限值#SOCINTL例如是50％。
當(dāng)在步驟S058中的判定結(jié)果是“是”，也就是判定為蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINT＜放電深度界限初始下限值#SOCINTL的情況下(在低容量的情況下)，進(jìn)入步驟S059，在蓄電池剩余容量SOC的初始值中代入放電深度界限初始下限值#SOCINTL后進(jìn)入步驟S060。即，當(dāng)把上述放電深度界限初始下限值#SOCINTL設(shè)定為例如50％是情況下，當(dāng)蓄電池剩余容量SOC下降超過(guò)50％時(shí)，在蓄電池剩余容量SOC的初始值中代入50％。
另外，當(dāng)在步驟S058中的判定結(jié)果是“否”，即判定為蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINTL≥放電深度界限初始下限值#SOCINTL時(shí)(高容量情況下)也進(jìn)入步驟S060。
在步驟S060中，根據(jù)蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINT設(shè)定下限閾值SOCLMTL，接著在步驟S061中設(shè)定上限閾值SOCLMTH(參照?qǐng)D3)。在此，確定下限閾值SOCLMTL的放電深度界限值#DODLMT，還根據(jù)蓄電池3各自的性質(zhì)確定，例如，在蓄電池剩余容量SOC中是10％左右，確定上限閾值SOCLMTH的放電深度界限值解除SOC上升值#SOCUP，例如，在蓄電池剩余容量SOC中是5％左右。
因而，例如，在蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINT是55％時(shí)，下限閾值SOCLMTL是45％，上限閾值SOCLMTH為60％。另外，當(dāng)蓄電池剩余容量SOC的初始值是40％時(shí)，因?yàn)樵诓襟ES059中在蓄電池剩余容量SOC的初始值中例如代入50％，所以下限閾值SOCLMTL為40％，上限閾值SOCLMTH為55％。
這樣，在蓄電池剩余容量SOC的初始值在放電深度界限初始下限值#SOCINTL以下時(shí)，通過(guò)在蓄電池剩余容量SOC的初始值中代入放電深度界限初始下限值#SOCINTL，就可以通過(guò)提高初始值減小至下限閾值SOCLMTL的深度。因而，當(dāng)在起動(dòng)時(shí)蓄電池剩余容量SOC少時(shí)，即，在放電深度界限初始下限值#SOCINTL以下時(shí)，通過(guò)縮短進(jìn)入放電深度界限控制的時(shí)間，或者，根據(jù)蓄電池剩余容量SOC的初始值和起動(dòng)同時(shí)進(jìn)入放電深度界限控制，就可以快速恢復(fù)蓄電池的剩余容量SOC。
以下，在步驟S062中在前一次的DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT中置“0”，解除前一次放電深度界限控制模式的設(shè)定。而后，進(jìn)入步驟S063。在步驟S063中，求出表示蓄電池剩余容量的現(xiàn)在值SOC從初始值SOCINT開(kāi)始如何放電的放電深度DOD后結(jié)束控制。即，該放電深度DOD不管DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT的標(biāo)志值如何都可以求得。
而后，開(kāi)始行駛，如果在步驟S050中判定為起動(dòng)開(kāi)關(guān)判定標(biāo)志F_STS為“0”，則在步驟S051中判斷能量存儲(chǔ)區(qū)域D判定標(biāo)志是否是“1”，在判定結(jié)果是“否”，即在區(qū)域D以外的情況下進(jìn)入步驟S052。當(dāng)在步驟S051中的判定結(jié)果是“是”，即是區(qū)域D的情況下進(jìn)入步驟S062。在以下的步驟S052中判定現(xiàn)在的蓄電池剩余容量SOC是否比放電深度界限實(shí)施上限值SOCUPH大。當(dāng)判定結(jié)果是“是”，即當(dāng)判定為現(xiàn)在的蓄電池剩余容量SOC＞放電深度界限實(shí)施上限值SOCUTH的情況下(高容量的情況下)，進(jìn)入步驟S056。當(dāng)步驟S052的判定結(jié)果是“否”，即當(dāng)判定為現(xiàn)在的蓄電池剩余容量SOC≤放電深度界限實(shí)施上限值SOCUPH的情況下(低容量的情況下)，進(jìn)入步驟S053。上述放電深度界限實(shí)施上限值SOCUPH，例如被設(shè)定為70％。
以下，在步驟S053中判定蓄電池剩余容量SOC是否比上述下限值SOCLMTL還小。當(dāng)判定結(jié)果是“是”，即當(dāng)判定為蓄電池剩余容量SOC＜下限閾值SOCLMTL的情況下(低容量的情況下)，在步驟S054中在DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT中置“1”設(shè)定放電深度界限控制模式，進(jìn)入步驟S603。由此，在后述的輔助起動(dòng)判定中進(jìn)行根據(jù)該DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT的狀態(tài)的控制。
在此，如果進(jìn)入放電深度界限控制模式，則如圖3所示進(jìn)行蓄電池剩余容量SOC增加那樣的發(fā)電，但在步驟S053中當(dāng)判定為蓄電池剩余容量SOC≥下限閾值SOCLMTL，即判定為蓄電池剩余容量SOC是下限閾值SOCLMTL的情況下(高容量的情況下)，在步驟S055中判定DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT的狀態(tài)。
當(dāng)在步驟S055中的判定結(jié)果是“是”，即判定為已設(shè)定放電深度界限控制模式的情況下，在步驟S056中，判定是否蓄電池剩余容量SOC＞上限閾值SOCLMTH，即蓄電池剩余容量SOC是否比上限閾值SOCLMTH還大。如果在步驟S056中判定為蓄電池剩余容量SOC＞上限閾值SOCLMTH，即蓄電池剩余容量SOC比上限閾值SOCLMTH還大(高容量)則進(jìn)入步驟S057，根據(jù)蓄電池剩余容量SOC的初始值SOCINT，以及該值更新上限閾值SOCLMTH、下限閾值SOCLMTL。通過(guò)該更新的蓄電池容量SOC的增加，在步驟S051中直至蓄電池剩余容量SOC變?yōu)镈區(qū)域之前繼續(xù)。因而，在可以快速地恢復(fù)蓄電池剩余容量SOC的同時(shí)，可以防止超過(guò)需要的充電。
在步驟S055中，當(dāng)DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT的標(biāo)志值是“0”，即解除放電深度界限控制模式的設(shè)定的情況下，或者在步驟S056中判定為蓄電池剩余容量SOC在上限閾值SOCLMTH以下的情況下(低容量的情況下)進(jìn)入步驟S063。
以下，說(shuō)明這種放電深度界限控制模式的具體的內(nèi)容。
在放電深度界限控制模式中，當(dāng)蓄電池剩余容量SOC處于減少的趨勢(shì)已達(dá)到了上述的下限閾值SOCLMTL的情況下，是用于使蓄電池剩余容量SOC趨向增加的控制。因而，通過(guò)提高判定是否進(jìn)行加速的輔助起動(dòng)閾值，使加速頻度降低增加在經(jīng)濟(jì)速度模式中的充電頻度使蓄電池處于充電趨勢(shì)。
“輔助起動(dòng)判定”以下，參照?qǐng)D4至圖6說(shuō)明輔助起動(dòng)判定，具體地說(shuō)根據(jù)區(qū)域判定加速/經(jīng)濟(jì)速度模式的動(dòng)作。圖4以及圖5是輔助起動(dòng)判定的流程圖，圖6是展示TH輔助模式和PB輔助模式的閾值的曲線圖。
首先，在圖4所示的步驟S100中判定能量存儲(chǔ)區(qū)域C標(biāo)志F_ESZONEC的標(biāo)志值是否是“1”。當(dāng)判定結(jié)果是“是”，即判定為蓄電池剩余容量SOC在區(qū)域C中的情況下，在步驟S136中判定最終輔助指令值A(chǔ)STPWRF是否在0以下。當(dāng)在步驟S136中的判定結(jié)果是“是”，即判定為最終輔助指令值A(chǔ)STPWRF在0以下的情況下，在步驟S137中在經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減算系數(shù)KTGRGN中代入1.0，在步驟S122中在電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST中代入“0”然后返回。
當(dāng)在步驟S100以及步驟S136中的判定結(jié)果是“否”的情況下，判定發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP是否在規(guī)定的輔助起動(dòng)檢索上限車速#VMASTHG以下(步驟S101)。進(jìn)而，該輔助起動(dòng)檢索上限車速#VMASTHG是具有滯后的值。
當(dāng)該判定結(jié)果是“否”的情況下，進(jìn)入步驟S102，進(jìn)行伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增大而增加的高車速時(shí)經(jīng)濟(jì)速度充電量補(bǔ)正系數(shù)#KVTRGRN的表檢索，求出經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN。而后進(jìn)入步驟S122，結(jié)束一連串的處理。
另一方面，當(dāng)判定為在步驟S101中的判定結(jié)果是“是”的情況下，在步驟S103中進(jìn)行節(jié)流閥輔助起動(dòng)補(bǔ)正值DTHAST的計(jì)算處理。有關(guān)該處理內(nèi)容后述。
以下，在步驟S104中，從節(jié)流閥輔助起動(dòng)表中檢索成為節(jié)流閥輔助起動(dòng)的基準(zhǔn)的閾值MTHASTN。該節(jié)流閥輔助起動(dòng)表，如圖6的實(shí)線MSASTNN所示，相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，確定成為是否執(zhí)行電機(jī)輔助的判定基準(zhǔn)的節(jié)流閥開(kāi)度TH的閾值MTHASTN，根據(jù)多個(gè)，例如20個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的值NEAST1、……NEAST20各自設(shè)定閾值MTHASTN。
以下，在步驟S105中，在在上述步驟S104中求得的成為節(jié)流閥輔助起動(dòng)的基準(zhǔn)的閾值MTHASTN上加上在上述步驟S103中計(jì)算出的補(bǔ)正值DTHAST，求出高節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTH。
而后，在步驟S106中，表檢索出與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE比較，低轉(zhuǎn)速端以及高轉(zhuǎn)速端減少的TH輔助起動(dòng)#MTHHAST，求出TH輔助起動(dòng)上限值MTHHASTN。
以下，進(jìn)入步驟S106A，判定在步驟S105中計(jì)算出的高節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTH是否在TH輔助起動(dòng)上限值MTHHASTN以上。
當(dāng)該判定結(jié)果是“否”時(shí)，進(jìn)入后述的步驟S106C。另一方面，當(dāng)判定結(jié)果是“是”時(shí)，進(jìn)入步驟S106B，在高節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTH中代入TH輔助起動(dòng)上限值MTHHASTN，進(jìn)入步驟S106C。
在步驟S106C中，從高節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTH中減去用于設(shè)定滯后的差分#DMTHAST，求出低節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTL。在此，如果把高低節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTH、MTHASTL疊加在成為圖6的節(jié)流閥輔助起動(dòng)表的基準(zhǔn)的閾值MTHASTN上，就成為用虛線MSASTNH、MSASTNL表示的曲線。
而后，在步驟S107中，判斷節(jié)流閥開(kāi)度TH的現(xiàn)在值THEM，是否在步驟S105、步驟S106中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST以上。這時(shí)的節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST是具有上述滯后的值，在節(jié)流閾開(kāi)度TH在增大的方向上時(shí)參照高節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTH，在節(jié)流閥開(kāi)度TH在減小的方向上時(shí)參照低節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHASTL。
當(dāng)在該步驟S107中的判定結(jié)果是“是”的情況下，即節(jié)流閥開(kāi)度的現(xiàn)在值THEM在節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST(設(shè)定了高低滯后的閾值)以上的情況下，進(jìn)入步驟S109，當(dāng)判定結(jié)果是“否”，即節(jié)流閥開(kāi)度TH的現(xiàn)在值THEM不在節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST(設(shè)定了高低滯后的閾值)以上的情況下，進(jìn)入步驟S108。
在步驟S109中，將節(jié)流閥電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH置“1”，另一方面在步驟S108中，將節(jié)流閥電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH置“0”。
此前的處理，就是判定節(jié)流閥開(kāi)度TH是否是電機(jī)輔助要求的開(kāi)度，當(dāng)在步驟S107中判斷為節(jié)流閥開(kāi)度TH的現(xiàn)在值THEM在節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST以上的情況下，把節(jié)流閥電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為“1”，例如判定為在“加速模式”中通過(guò)讀該標(biāo)志要求電機(jī)輔助。
另一方面，在步驟S108中在節(jié)流閥電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH置“0”這一步驟表示不是根據(jù)節(jié)流閥開(kāi)度TH進(jìn)行電機(jī)輔助判定的區(qū)域。在本實(shí)施方案中，是以節(jié)流閾開(kāi)度TH和發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣管負(fù)壓PB這兩方面進(jìn)行輔助起動(dòng)判定，當(dāng)節(jié)流閥開(kāi)度TH的現(xiàn)在值THEM在上述節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST以上的情況下根據(jù)節(jié)流閾開(kāi)度TH進(jìn)行輔助判定，在不超過(guò)該節(jié)流閥輔助起動(dòng)閾值MTHAST的區(qū)域中根據(jù)后述的吸氣管負(fù)壓PB進(jìn)行判斷。
而后，在步驟S109中，在把節(jié)流閥電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH置“1”后，進(jìn)入步驟S134。在把經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電減算系數(shù)KTRGRGN置“0”后，在以下的步驟S135中把電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST置“1”，然后返回。
另一方面，在步驟S110中，判定MT/CVT判定標(biāo)志F_AT的標(biāo)志值是否為“1”。在判定結(jié)果是“否”，即判定為是MT車時(shí)進(jìn)入步驟S111。當(dāng)步驟S110中的判定結(jié)果是“是”，即判定為是CVT車時(shí)進(jìn)入步驟S123。在步驟S111中，進(jìn)行吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)補(bǔ)正值DPBAST的計(jì)算處理。有關(guān)該處理的內(nèi)容后述。
以下，在步驟S112中，進(jìn)行吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTL以及高閾值MASTH的計(jì)算處理。有關(guān)該處理的內(nèi)容后述。
而后，在以下的步驟S113中，判定電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST的標(biāo)志值是否為“1”，在判定結(jié)果為“1”時(shí)進(jìn)入步驟S114，在判定結(jié)果不是“1”時(shí)進(jìn)入步驟S115。
而后，在步驟S114中，把加算在步驟S112中算出的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTL和在步驟S111中算出的補(bǔ)正值DPBAST的值作為吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST算出，在步驟S116中，判定吸氣管負(fù)壓的現(xiàn)在值PBA是否在步驟S114中求得的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST以上。當(dāng)判定結(jié)果是“是”時(shí)，進(jìn)入步驟S134。當(dāng)判定結(jié)果是“否”時(shí)進(jìn)入步驟S119。
另外，在步驟S115中，把加算在步驟S112中算出的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTH和在步驟S111中算出的補(bǔ)正值DPBAST的值作為吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST算出，進(jìn)入步驟S116。
以下，在步驟S119中，通過(guò)從吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST中減去規(guī)定的吸氣管負(fù)壓PB的δ值#DCRSPB(例如100mmHg)，求出最終吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)下限閾值MASTFL。以下，在步驟S120中，用吸氣管負(fù)壓PB的現(xiàn)在值PBA內(nèi)插算出最終吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)下限閾值MASTFL和吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST，求出經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減算系數(shù)表值KPBRGN，在步驟S121中把經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減算系數(shù)表值KPBRGN代入經(jīng)濟(jì)發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN。而后，在步驟S122中在電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST中代入“0”，然后返回。
另一方面，在上述步驟S110中，當(dāng)MT/CVT判定標(biāo)志F_AT的標(biāo)志值的判定結(jié)果是“是”，即判定為是CVT車時(shí)，進(jìn)入步驟S123，進(jìn)行吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)補(bǔ)正值DPBASTTH的計(jì)算處理。其處理內(nèi)容后述。
以下，在步驟S124中，進(jìn)行吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTTHL以及高閾值MASTTHH的計(jì)算處理。其處理內(nèi)容后述。
而后，在以下的步驟S125中，判定電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST的標(biāo)志值是否是“1”，在判定結(jié)果是“1”時(shí)進(jìn)入步驟S126，在判定結(jié)果不是“1”時(shí)進(jìn)入步驟S127。
而后，在步驟S126中，把加算在步驟S124中檢索到的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTTHL和在步驟S123中算出的補(bǔ)正值DPBASTTH后的值作為吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH算出，在步驟S128中，判定節(jié)流閥開(kāi)度TH的現(xiàn)在值THEM是否在步驟S126中求得的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH以上。在判定結(jié)果是“是”時(shí)，進(jìn)入步驟S134。在判定結(jié)果是“否”時(shí)，進(jìn)入步驟S131。
另外，在步驟S127中，把加算在步驟S124中檢索出的吸氣負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTTHH和在步驟S123中算出的補(bǔ)正值DPBASTTH后的值作為吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH算出，進(jìn)入步驟S128。
以下，在步驟S131中，通過(guò)從吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH中減去規(guī)定的節(jié)流閥開(kāi)度的δ值#DCRSTHV，求出最終吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)下限閾值MASTTHFL。以下，在步驟S132中，用節(jié)流閥開(kāi)度TH的現(xiàn)在值THEM內(nèi)插計(jì)算最終吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)下限閾值MASTTHFL和吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTH，求出經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減算系數(shù)表值KPBRGTH，在步驟S133中把經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減算系數(shù)表值KPBRGTH代入經(jīng)濟(jì)速度發(fā)電量減速系數(shù)KTRGRGN。而后，在步驟S122中在電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST中代入“0”，然后返回。
“TH輔助起動(dòng)補(bǔ)正”
以下，參照?qǐng)D7說(shuō)明在上述步驟S103中的節(jié)流閥輔助起動(dòng)補(bǔ)正計(jì)算的處理。圖7是節(jié)流閥輔助起動(dòng)補(bǔ)正計(jì)算的流程圖。
首先，在圖7所示的步驟S150中，判定空調(diào)離合器開(kāi)標(biāo)志F_HMAST是否為“1”。在判定結(jié)果是“是”，即空調(diào)離合器為開(kāi)時(shí)，在步驟S151中在空調(diào)補(bǔ)正值DTHAAC上代入規(guī)定值#DTHAAC(例如，20deg)進(jìn)入步驟S153。
當(dāng)在步驟S150中的判定結(jié)果是“否”，即空調(diào)離合器為“關(guān)”時(shí)，在步驟S152中在空調(diào)補(bǔ)正值DTHAAC中代入“0”進(jìn)入步驟S153。由此抬高電機(jī)輔助的閾值。
在步驟S153中，表檢索根據(jù)大氣壓(PA)設(shè)定的從高處向低處減小的大氣壓補(bǔ)正值DTHAPA。
以下，在步驟S154中判定大電流標(biāo)志F_VELMAH是否是“1”。而有關(guān)該大電流標(biāo)志的設(shè)定后述。在12伏系的消耗電流大時(shí)通過(guò)提高輔助起動(dòng)的閾值，就可以降低加速模式的頻度提高經(jīng)濟(jì)速度模式的頻度防止蓄電池剩余容量SOC的降低。在步驟S154中的判定結(jié)果，當(dāng)大電流流動(dòng)時(shí)，在步驟S151中，表檢索如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE增加減少那樣設(shè)定的大電流補(bǔ)正值DTHVEL后進(jìn)入步驟S157。在步驟S154中的判定結(jié)果，當(dāng)判定為沒(méi)有大電流流動(dòng)時(shí)，在步驟S156中把大電流補(bǔ)正值DTHVEL置“0”進(jìn)入步驟S157。
以下，在步驟S157中，通過(guò)DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT是否為“1”判定是否對(duì)蓄電池放電深度DOD進(jìn)行界限處理。而后，在處于放電深度界限控制模式時(shí)，在步驟S159中，表檢索伴隨蓄電池放電深度DOD的增大增加的DOD界限控制模式補(bǔ)正值#DTHDOD，代入DOD界限控制模式補(bǔ)正值DTHDOD。而后，進(jìn)入步驟S160。
另一方面，當(dāng)在步驟S157中判定為放電深度界限控制模式被解除時(shí)進(jìn)入以下的步驟S158，在DOD界限控制模式補(bǔ)正值DTHOD中代入“0”。
這種情況下的規(guī)定值#DTHDOD，設(shè)定需要提高用于電機(jī)輔助的判定值的正的值，當(dāng)處于放電深度界限控制模式時(shí)，如此進(jìn)行補(bǔ)正，使電機(jī)輔助的頻度減少。因而，在處于放電深度界限控制模式時(shí)，因?yàn)榭梢砸种七M(jìn)入輔助的頻度，所以可以快速恢復(fù)蓄電池剩余容量SOC。
以下，在步驟S160中通過(guò)表檢索求出如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增加減少那樣設(shè)定的節(jié)流閥輔助起動(dòng)負(fù)荷補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDTHAST。由此，車速越低時(shí)越增加輔助起動(dòng)閾值的提升量。
以下，在步驟S161中通過(guò)表檢索求如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增加減少那樣設(shè)定的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDTHDOD。
而后，在以下的步驟S162中，從在步驟S151或者步驟S152中求得的空調(diào)補(bǔ)正值DTHAAC、在步驟S153中求得的大氣壓補(bǔ)正值DTHAPA、在步驟S155或者步驟S156中求得的大電流補(bǔ)正值DTHVEL、在步驟S158或者步驟S159中求得的DOD界限控制模式補(bǔ)正值DTHDOD、在步驟S160中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)負(fù)荷補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDTHAST、在步驟S161中求得的節(jié)流閾輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDTHDOD，求出節(jié)流閥輔助起動(dòng)補(bǔ)正值DTHAST并結(jié)束控制。
在此，如果處于DOD界限控制模式，則只在這種情況下根據(jù)在步驟S159中求得的DOD界限控制模式補(bǔ)正值DTHDOD和在步驟S162中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正車速補(bǔ)正系數(shù)KVDTHDOD，提高輔助起動(dòng)閾值。
“PB輔助起動(dòng)補(bǔ)正(MT)”以下，參照?qǐng)D8以及圖9說(shuō)明在上述步驟S111中的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)補(bǔ)正的處理。圖8是PB輔助起動(dòng)補(bǔ)正(MT車)的流程圖，圖9是設(shè)定大電流判定標(biāo)志的流程圖。
首先，在圖8所示的步驟S201中，判定空調(diào)離合器開(kāi)標(biāo)志F_HMAST是否是“1”。在判斷結(jié)果是“是”，即空調(diào)離合器為“開(kāi)”時(shí)在步驟S203中在空調(diào)補(bǔ)正值DPBAAC上代入規(guī)定值#DPBAAC進(jìn)入步驟S204。
當(dāng)在步驟S201中的判定結(jié)果是“否”，即空調(diào)離合器是關(guān)時(shí)，在步驟S202中在空調(diào)補(bǔ)正值DPBAAC中代入“0”并進(jìn)入步驟S204。由此提高電機(jī)輔助的閾值。
在步驟S204中，表檢索如根據(jù)大氣壓從高處到低處減小那樣設(shè)定的大氣壓補(bǔ)正值DPBAPA。
以下，在步驟S205中，根據(jù)DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT是否是“1”判定是否對(duì)蓄電池的放電深度DOD進(jìn)行界限處理。而后，在處于放電深度界限控制模式時(shí)，在步驟S206中，表檢索伴隨蓄電池的放電深度DOD的增大增加的DOD界限控制模式補(bǔ)正值#DPBDOD，代入DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDOD進(jìn)入步驟S209。
另一方面，當(dāng)在步驟S205中解除放電深度界限控制模式的情況下進(jìn)入以下的步驟S207，在DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDOD中代入“0”進(jìn)入步驟S208。
這種情況下的規(guī)定值#DPBDOD，設(shè)定需要提高用于電機(jī)輔助的判定值的正的值，當(dāng)處于放電深度界限控制模式時(shí)，如此進(jìn)行補(bǔ)正，使電機(jī)輔助的頻度減少。因而，在處于放電深度界限控制模式時(shí)，因?yàn)榭梢砸种七M(jìn)入輔助的頻度，所以可以快速恢復(fù)蓄電池剩余容量SOC。
以下，在步驟S208中判定大電流標(biāo)志F_VELMAH是否是“1”。而該大電流標(biāo)志的設(shè)定后述。這是因?yàn)楹蜕鲜龅牟襟ES154中的說(shuō)明一樣在12伏系統(tǒng)中的消耗電流大時(shí)需要提高輔助起動(dòng)的閾值的緣故。在步驟S208中的判定結(jié)果，當(dāng)大電流流過(guò)時(shí)，在步驟S209中，通過(guò)表檢索求如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE增加減少那樣設(shè)定的大電流補(bǔ)正值DPBVEL后進(jìn)入步驟S211。在步驟S208中的判定的結(jié)果，當(dāng)沒(méi)有大電流流過(guò)時(shí)，在步驟S210中把大電流補(bǔ)正值DPBVEL置“0”后進(jìn)入步驟S211。
以下，在步驟S211中，通過(guò)表檢索求如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增大而減少那樣設(shè)定的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)負(fù)荷補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBAST。
以下，在步驟212中，通過(guò)表檢索求如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增大而減少那樣設(shè)定的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBDOD。
而后，在以下的步驟S213中，從在步驟S202或者步驟S203中求得的發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)正值DPBAAC、在步驟S204中求得的大氣壓補(bǔ)正值DPBAPA、在步驟S206或者步驟S207中求得的DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDOD、在步驟S209或者步驟S210中求得的大電流補(bǔ)正值DPBVEL、在步驟S211中求得的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)負(fù)荷補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBAST、在步驟S212中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBDOD，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)補(bǔ)正值DPBAST后結(jié)束控制。
因而，如上所述如果處于DOD界限控制模式，只在這種情況下根據(jù)在步驟S206中求得的DOD界限控制補(bǔ)正值DPBDOD和在步驟S212中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBDOD，提高輔助起動(dòng)閾值。
在此，說(shuō)明在圖9中所示的進(jìn)行大電流標(biāo)志的設(shè)定的流程圖。在步驟S220中，根據(jù)規(guī)定值#VELMAH(例如，20A)判定平均消耗電流VELAVE是否大。在判定結(jié)果是“是”，即判定為有大電流流動(dòng)時(shí)，在步驟S221中判定延時(shí)TELMA是否是“0”，在是“0”時(shí)在步驟S222中把大電流標(biāo)志F_VELMAH置“1”后結(jié)束控制。當(dāng)在步驟S221中的判定的結(jié)果，延時(shí)TELMA不是“0”時(shí)進(jìn)入步驟S224。當(dāng)步驟S220中的判定結(jié)果是“否”，即判定為沒(méi)有大電流流動(dòng)時(shí)，在步驟S223中把延時(shí)TELMA設(shè)置為規(guī)定值#TMELMA(例如，30秒)，進(jìn)入步驟S224。在步驟S224中把大電流標(biāo)志F_VELMAH置“0”后結(jié)束控制。在其中的大電流標(biāo)志F_VELMAH在上述步驟S154、步驟S208以及后述的步驟S287中判定。
在此，因?yàn)樽鳛樯鲜?2伏系統(tǒng)中的消耗電流大的狀態(tài)限定在用延時(shí)TELMA時(shí)間延續(xù)一定時(shí)間，所以可以排除例如自動(dòng)車窗的升降、停車燈點(diǎn)亮等暫時(shí)性消耗電流增大的情況。
“PB輔助起動(dòng)計(jì)算(MT)”以下，參照?qǐng)D10以及圖11說(shuō)明在上述步驟S112中的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)低閾值MASTL以及高閾值MASTH的計(jì)算處理。圖10是PB輔助起動(dòng)計(jì)算(MT)的流程圖，圖11是PB輔助模式中的MT車的閾值的曲線圖。
首先，在步驟S251中，判定稀空燃比燃燒判定標(biāo)志F_KCMLB的標(biāo)志值是否是“1”。在此，稀空燃比燃燒判定標(biāo)志F_KCMLB，例如根據(jù)用于控制向發(fā)動(dòng)機(jī)E提供燃料的燃料噴射閥(圖示略)等的目標(biāo)空燃比系數(shù)KCMD設(shè)定。進(jìn)而，目標(biāo)空燃比系數(shù)KCMD，與空燃比(A/F)的倒數(shù)即燃空比(F/A)成比例，與理論空燃比對(duì)應(yīng)的值是1.0。
當(dāng)該判定結(jié)果是“是”時(shí)，即當(dāng)向發(fā)動(dòng)機(jī)E提供的混合氣體的空燃比被設(shè)定為和理論空燃比相比在稀空燃比一方進(jìn)行稀空燃比燃燒控制時(shí)，進(jìn)入步驟S252。
而后，在步驟S252中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，從圖11所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索高端輔助起動(dòng)表值(稀空燃比燃燒)#MASTHL，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTH。
以下，進(jìn)入步驟S253，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，從圖11所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出低端PB輔助起動(dòng)表值(稀空燃比燃燒)#MASTLL，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)低閾值MASTL。
進(jìn)而，吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表，例如圖11的2條實(shí)線所示，是相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，確定用于判定是否進(jìn)行電機(jī)輔助的高吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTH、低吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTL的表。
在此，根據(jù)吸氣管負(fù)壓PBA的增加，或者根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的減少，如果從下到上通過(guò)圖11的高閾值線MASTH，則把電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從“0”置為“1”，反之如果根據(jù)吸氣管負(fù)壓PBA的減少，或者根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加從上到下通過(guò)低閾值線MASTL，則把電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從“1”置為“0”。
而后，圖11在各換檔(gear)上，還根據(jù)是否進(jìn)行稀空燃比燃燒控制進(jìn)行變換。
另一方面，當(dāng)在步驟S251中的判定結(jié)果是“否”的情況下，即當(dāng)提供給發(fā)動(dòng)機(jī)E的混合氣體的空燃比被設(shè)置在理論空燃比，或者與理論空燃比相比被設(shè)定在濃空燃比的情況下，進(jìn)入步驟S254。
在步驟S254中，判定用于判定是否處于濃摻料的實(shí)施中的判定標(biāo)志F_RSPOK的標(biāo)志值是否是“1”。進(jìn)而，該判定標(biāo)志F_RSPOK的標(biāo)志值在FIECU12中設(shè)定，例如在被配置在發(fā)動(dòng)機(jī)E的排氣系統(tǒng)中的排氣凈化裝置40內(nèi)的NOx吸收劑42吸收或者吸附NOx已飽和時(shí)等實(shí)施濃摻料，將判定標(biāo)志F_RSPOK的標(biāo)志值置為“1”。
當(dāng)該判定結(jié)果是“是”時(shí)，即當(dāng)判定為是在濃摻料的實(shí)施中時(shí)，進(jìn)入步驟S255。
在步驟S255中，在濃摻料判定時(shí)間TRSPDMA中代入規(guī)定的濃摻料判定延時(shí)時(shí)間#TMRSPDMA，進(jìn)入步驟S252。
另一方面，當(dāng)在步驟S254中的判定結(jié)果是“否”的情況下，即在判定為未處于濃摻料狀態(tài)中的情況下，進(jìn)入步驟S256。
在步驟S256中，判定濃摻料判定時(shí)間TRSPDMA的時(shí)間值是否是零。在該判定結(jié)果是“否”的情況下，進(jìn)入步驟S252。
另一方面，當(dāng)判定結(jié)果是“是”時(shí)，進(jìn)入步驟S257。
在步驟S257中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，從圖11所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出高端PB輔助起動(dòng)表值(理想配比)#MASTHS，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTH。
以下，進(jìn)入步驟S258，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，從圖11所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出低端PB輔助起動(dòng)表值(理想配比)#MASTHS，求吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTL。
“PB輔助起動(dòng)補(bǔ)正(CVT)”以下，參照

在上述步驟S123中的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)補(bǔ)正計(jì)算的處理。圖12是PB輔助起動(dòng)補(bǔ)正(CVT車)的流程圖。
首先，在圖12所示的步驟S280中，判定空調(diào)離合器開(kāi)標(biāo)志F_HMAST是否是“1”。當(dāng)判定結(jié)果是“是”，即當(dāng)空調(diào)離合器為開(kāi)時(shí)在步驟S281中在空調(diào)補(bǔ)正值DPBAACTH中代入規(guī)定值#DPBAACTH，然后進(jìn)入步驟S283。
當(dāng)在步驟S280中的判定結(jié)果是“否”，即空調(diào)離合器為關(guān)時(shí)，在步驟S282中在空調(diào)補(bǔ)正值DPBAACTH中代入“0”進(jìn)入步驟S283。由此提高電機(jī)輔助的閾值。
在步驟S283中，檢索如根據(jù)大氣壓從高處到低處降低那樣設(shè)定的大氣壓補(bǔ)正值DPBAPATH。
以下，在步驟S284中，根據(jù)DOD界限判定標(biāo)志F_DODLMT是否是“1”判定是否對(duì)蓄電池的放電深度DOD進(jìn)行界限處理。而后，在處于放電深度界限控制模式時(shí)，在步驟S285中，表檢索伴隨蓄電池的放電深度DOD的增大增加是DOD界限控制模式補(bǔ)正值#DPBDODTH，代入DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDODTH，進(jìn)入步驟S288。
另一方面，當(dāng)在步驟S284中解除放電深度界限控制模式時(shí)進(jìn)入以下步驟S286，在DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDODTH中代入“0”進(jìn)入步驟S287。
這種情況下的規(guī)定值#DPBDODTH，設(shè)定需要提高用于電機(jī)輔助的判定值的正的值，當(dāng)處于放電深度界限控制模式時(shí)，如此進(jìn)行補(bǔ)正，使電機(jī)輔助的頻度減少。因而，在處于放電深度界限控制模式時(shí)，因?yàn)榭梢砸种七M(jìn)入輔助的頻度，所以可以快速恢復(fù)蓄電池剩余容量SOC。
以下，在步驟S287中判定大電流標(biāo)志F_VELMAH是否是“1”。理由和上述一樣，是因?yàn)樾枰?2伏系統(tǒng)中的消耗電流大時(shí)提高輔助起動(dòng)的閾值的緣故。在步驟S287中的判定結(jié)果，在有大電流流動(dòng)時(shí)，在步驟S288中，根據(jù)表檢索求出如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增加而減少那樣設(shè)定的大電流補(bǔ)正值DPBVELTH后進(jìn)入步驟S290。在步驟S287中的判定結(jié)果，當(dāng)沒(méi)有大電流流動(dòng)時(shí)，在步驟S289中把大電流補(bǔ)正值DPBVELTH置“0”進(jìn)入步驟S290。
以下，在步驟S290中，通過(guò)表檢索求如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增加減少那樣設(shè)定的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)負(fù)荷補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBAST。
以下，在步驟S291中，通過(guò)表檢索求如伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增加減少那樣設(shè)定節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBDOD。
而后，在以下的步驟S292中，從在步驟S281或者步驟S282中求得的空調(diào)補(bǔ)正值DPBAACTH、在步驟S283中求得的大氣壓補(bǔ)正值DPBAPATH、在步驟S285或者步驟S286中求得的DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDODTH、在步驟S288或者步驟S289中求得的大電流補(bǔ)正值DPBVELTH、在步驟S290中求得的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)負(fù)荷補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBAST、在步驟S291中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBDOD，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)補(bǔ)正值DPBASTTH后結(jié)束控制。
因而，如上所述如果處于DOD界限控制模式，則只在這種情況下根據(jù)在步驟S285中求得的DOD界限控制模式補(bǔ)正值DPBDODTH和在步驟S291中求得的節(jié)流閥輔助起動(dòng)DOD補(bǔ)正量車速補(bǔ)正系數(shù)KVDPBDOD，提高輔助起動(dòng)閾值。
“PB輔助起動(dòng)計(jì)算(CVT)”以下，參照

在上述步驟S124中的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTTHL以及高閾值MASTTHH的計(jì)算處理。圖13是PB輔助起動(dòng)計(jì)算(CVT車)的流程圖，圖14是PB輔助模式中的CVT車的閾值的曲線圖。
首先，在步驟S301中，判定例如根據(jù)用于燃料噴射閥(圖示略)的控制等的目標(biāo)空燃比系數(shù)KCMD設(shè)定的稀空燃比燃燒判定標(biāo)志F_KCMLB的標(biāo)志值是否是“1”。
當(dāng)該判定結(jié)果是“是”的情況下，即提供給發(fā)動(dòng)機(jī)E的混合氣體的空燃比被設(shè)定為與理論空燃比相比在稀空燃比下進(jìn)行稀空燃比燃燒控制時(shí)，進(jìn)入步驟S302。
而后，在步驟S302中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP，從圖14所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出高端PB輔助起動(dòng)表值(稀空燃比燃燒)#MASTTHHL，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTTHH。
以下，進(jìn)入步驟S303根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP，從圖14所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出低端PB輔助起動(dòng)表值(稀空燃比燃燒)#MASTTHLL，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTTHL。
進(jìn)而，吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表，例如如圖14的2條實(shí)線所示，是相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP，確定用于判定是否進(jìn)行電機(jī)輔助的高吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTHH、低吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MASTTHL的表。
在此，如果根據(jù)節(jié)流閥開(kāi)度TH的增加，或者根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的減小，從下到上通過(guò)圖14的高閾值線MASTTH，則把電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從“0”置換為“1”，反之如果根據(jù)節(jié)流閥開(kāi)度TH的減少，或者根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP的增加，從上到下通過(guò)低閾值線MASTTHL，則把電機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從“1”置換為“0”。
而后，圖14對(duì)每個(gè)換檔，還根據(jù)是否進(jìn)行稀空燃比燃燒控制進(jìn)行變換。
另一方面，當(dāng)在步驟S301中的判定結(jié)果是“否”的情況下，即當(dāng)提供給發(fā)動(dòng)機(jī)E的混合氣體的空燃比被設(shè)定在理論空燃比，或者與理論空燃比相比在濃空燃比一方的情況下，進(jìn)入步驟S304。
在步驟S304中，判定是否處于濃摻料狀態(tài)中的判定標(biāo)志F_RSPOK的標(biāo)志值是否是“1”。
當(dāng)該判定結(jié)果是“是”時(shí)，即當(dāng)判定為處于濃摻料狀態(tài)中的情況下，進(jìn)入步驟S305。
在步驟S305中，在濃摻料判定時(shí)間TRSPDMA中，代入規(guī)定的濃摻料判定延時(shí)時(shí)間#TMRSPDMA，進(jìn)入步驟S302。
另一方面，當(dāng)在步驟S304中的判定結(jié)果是“否”的情況下，即判定為未處于濃摻料狀態(tài)中的情況下，進(jìn)入步驟S306。
在步驟S306中，判定濃摻料判定時(shí)間TRSPDMA的時(shí)間值是否是零。當(dāng)該判定結(jié)果是“否”的情況下，進(jìn)入步驟S302。
另一方面，當(dāng)判定結(jié)果是“是”的情況下，進(jìn)入步驟S307。
在步驟S307中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP，從圖14所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出高端PB輔助起動(dòng)表值(理想配比)#MASTTHH，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTTHH。
以下，進(jìn)入步驟S308根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用車速VP，從圖14所示的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)表中，表檢索出低端PB輔助起動(dòng)表值(理想配比)#MASTTHL，求出吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的低閾值MASTTHL。
如果采用本實(shí)施方案的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，因?yàn)椋缭诓襟ES251或者步驟S301中，即使稀空燃比燃燒判定標(biāo)志F_KCMLB的標(biāo)志值不是“1”，判定為未實(shí)施稀空燃比燃燒控制的情況下，也在步驟S254或者步驟S304中判定是否處于濃摻料的實(shí)施中，在實(shí)施濃摻料之后在規(guī)定的濃摻料判定延時(shí)時(shí)間#TMRSPDMA期間，作為吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST/MASTTH，使用稀空燃比燃燒控制時(shí)用的值，所以，可以防止在每次的濃摻料實(shí)施時(shí)變更吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)閾值MAST/MASTTH。
由此，在每次實(shí)施濃摻料時(shí)，并不立即由電機(jī)M進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出輔助，例如即使在反復(fù)實(shí)施濃摻料的情況下，也可以防止車輛行駛狀態(tài)突然變化，可以維持穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。
進(jìn)而，在上述的本實(shí)施方案中，在為了使排放氣體中的氧濃度處于比較低的狀態(tài)，而實(shí)施把提供給發(fā)動(dòng)機(jī)E的混合氣體的空燃比設(shè)定在與理論空燃比相比在濃空燃比狀態(tài)的濃摻料時(shí)，可以根據(jù)來(lái)自車速S1的信號(hào)，以根據(jù)車速V的規(guī)定時(shí)間間隔實(shí)施濃摻料，或者可以根據(jù)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器S2的信號(hào)，以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的規(guī)定時(shí)間間隔實(shí)施濃摻料。
如上所述，如果采用技術(shù)范圍1所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，因?yàn)?，即使在在空燃比控制單元中把提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，與理論空燃比相比暫時(shí)從稀空燃比狀態(tài)變更到濃空燃比狀態(tài)的情況下，也不需要改變?cè)谂卸ㄊ欠裼呻姍C(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助時(shí)成為基準(zhǔn)的判定閾值，所以，可以防止車輛行駛狀態(tài)發(fā)生大的變化，可以提高運(yùn)轉(zhuǎn)性能。
進(jìn)而，如果采用技術(shù)范圍2所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，則在根據(jù)濃摻料進(jìn)行的空燃比控制結(jié)束時(shí)，可以解除判定是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助的判定閾值的變更禁止。
另外，如果采用技術(shù)范圍3所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，則通過(guò)測(cè)定排放氣體中的氧濃度，可以更準(zhǔn)確地把握根據(jù)濃摻料進(jìn)行的空燃比控制狀態(tài)，在可以可靠地進(jìn)行劣化的氮氧化物凈化單元的再生的同時(shí)，可以正確地把握車輛的行駛狀態(tài)，設(shè)定判定是否由電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出輔助的判定閾值的變更以及變更禁止，可以使車輛平穩(wěn)地行駛。
進(jìn)而，如果采用技術(shù)范圍4所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，則通過(guò)以根據(jù)車輛速度的時(shí)間間隔進(jìn)行氮氧化物凈化單元的再生，就可以使?jié)鈸搅系膶?shí)施次數(shù)最佳化，能有助于車輛的平穩(wěn)行駛。
進(jìn)而，如果采用技術(shù)范圍5所述的本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，則可以在設(shè)定排放氣體中的氧濃度為比較低的狀態(tài)的控制結(jié)束時(shí)，解除判定閾值的變更禁止。
權(quán)利要求
1．一種混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，該車輛包括輸出車輛推進(jìn)力的發(fā)動(dòng)機(jī)；根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的電機(jī)；蓄積根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出把上述電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用時(shí)的發(fā)電能量以及在車輛減速時(shí)通過(guò)上述電機(jī)的再生動(dòng)作得到的再生能量的蓄電裝置，其特征在于控制裝置配備有輸出輔助判定單元，它以判定閾值為基礎(chǔ)判定可否根據(jù)上述車輛的運(yùn)行狀態(tài)由上述電機(jī)進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助；空燃比控制單元，它把提供給上述發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，變更到與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)或者濃空燃比狀態(tài)；判定閾值變更單元，它根據(jù)上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比是在稀空燃比一方還是在濃空燃比一方變更上述判定閾值；判定閾值變更禁止單元，它在上述空燃比控制單元中上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比從稀空燃比狀態(tài)變更到濃空燃比狀態(tài)時(shí)，禁止上述判定閾值變更單元的動(dòng)作。
2．如權(quán)利要求1所述的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，其特征在于包括解除單元，它在由上述判定閾值變更禁止單元禁止上述判定閾值的變更時(shí)，當(dāng)在上述空燃比控制單元中檢測(cè)出上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)的情況下，或者檢測(cè)出上述判定閾值的變更禁止?fàn)顟B(tài)已持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，解除上述判定閾值的變更禁止。
3．一種混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，該車輛包括輸出車輛推進(jìn)力的發(fā)動(dòng)機(jī)；根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的電機(jī)；蓄積根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出把上述電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用時(shí)的發(fā)電能量以及在車輛減速時(shí)通過(guò)上述電機(jī)的再生動(dòng)作得到的再生能量的蓄電裝置，其特征在于控制裝置配備有輸出輔助判定單元，它以判定閾值為基礎(chǔ)判定是否根據(jù)上述車輛的運(yùn)行狀態(tài)由上述電機(jī)進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出輔助；空燃比控制單元，它把提供給上述發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比，變更到與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)或者濃空燃比狀態(tài)；判定閾值變更單元，它根據(jù)上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比是屬于稀空燃比還是在濃空燃比變更上述判定閾值；排放氣體凈化裝置，它被設(shè)置在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)中，包括測(cè)定排放氣體中的氧濃度的氧濃度測(cè)定單元，以及，在上述排放氣體中的氧濃度比較高的狀態(tài)時(shí)，吸收上述排放氣體中的氮氧化物，在上述氧濃度比較低的狀態(tài)時(shí)，還原已吸收的上述氮氧化物的氮氧化物凈化單元；還原單元，在把提供給上述發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣體的空燃比設(shè)定在與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)的稀空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)中，把上述混合氣體的空燃比設(shè)定在與理論空燃比相比在濃空燃比狀態(tài)下，以使上述排放氣體中的氧濃度處于比較低的狀態(tài)；判定閾值變更禁止單元，它在通過(guò)還原單元使上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比從稀空燃比狀態(tài)變更到濃空燃比狀態(tài)時(shí)，禁止上述判定閾值變更單元的動(dòng)作。
4．如權(quán)利要求3所述的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，其特征在于包括車速檢測(cè)裝置，它檢測(cè)出車輛的速度，上述還原單元，以根據(jù)上述車速檢測(cè)裝置檢測(cè)出的車輛速度的時(shí)間，把上述混合氣體的空燃比設(shè)定成與理論空燃比相比在濃空燃比的狀態(tài)，使得上述排放氣體中的氧濃度處于比較低的狀態(tài)。
5．如權(quán)利要求3或者4所述的混合驅(qū)動(dòng)車輛的控制裝置，其特征在于還包括解除單元，它在由上述判定閾值變更禁止單元禁止上述判定閾值的變更時(shí)，當(dāng)在上述空燃比控制單元中檢測(cè)出上述混合氣體的空燃比與理論空燃比相比在稀空燃比狀態(tài)的情況下，或者檢測(cè)出上述判定閾值的變更禁止?fàn)顟B(tài)已持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，解除上述判定閾值的變更禁止。
全文摘要
本發(fā)明提供一種為了再生還原凈化排放氣體中的氮氧化物的排放氣體凈化裝置,即使暫時(shí)把排放氣體的空燃比與理論空燃比相比從稀空燃比變更為濃空燃比,也可以防止在車輛行駛狀態(tài)中產(chǎn)生不舒服感。在步驟S251中判定是否在稀空燃比控制的狀態(tài)下,當(dāng)判定結(jié)果是“否”時(shí),在步驟S254中判定是否處于濃摻料的實(shí)施中。當(dāng)判定結(jié)果是“是”時(shí),在步驟S252以及步驟253中,求出稀空燃比燃燒控制時(shí)使用的吸氣管負(fù)壓輔助起動(dòng)的高閾值MASTH以及低閾值MASTL。
文檔編號(hào)B60K25/00GK1295948SQ00133748
公開(kāi)日2001年5月23日 申請(qǐng)日期2000年10月27日 優(yōu)先權(quán)日1999年10月29日
發(fā)明者若城輝男, 泉浦篤, 中畝寬, 巖本崇, 鵜飼朝雄, 熊谷克裕 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社