技術領域

本發(fā)明涉及列車及軌道交通技術領域，具體涉及軌道及變軌道岔。

背景技術：

磁懸浮列車的直線驅動電機現(xiàn)有技術是采用直線同步電機或直線異步感應電機。由于實際應用的現(xiàn)實情況要求直線電機與軌道間可以接受的最小間隙至少達到8毫米以上，因而比磁力間隙只有0.5-1毫米的現(xiàn)有旋轉電機的效率低很多。

工業(yè)上三相異步電機結構簡單，維護簡單，因而大量普及，但存在明顯鐵損和銅損，即使采用變頻調速控制技術，也存在低速時效率低下的缺陷。永磁同步電機效率較高，但變頻同步控制系統(tǒng)較復雜。永磁直流有刷電機效率較高，但電刷易磨損，故障率較高。開關磁阻電機，耐高溫性強，但存在較大鐵損，因沒有永磁體，不能直接用于發(fā)電。而優(yōu)良的高速列車驅動技術既要求電機在任何速度下都能保持很高的驅動效率，又要求在車輛減速時的能量通過電機高效發(fā)電而回收能量。上述這些電機雖然有的能夠實現(xiàn)這個功能，但美中不足的是，效率較低。

技術實現(xiàn)要素：

技術問題

本發(fā)明旨在克服上述技術中存在的不足之處，提供一種變軌裝置，所述變軌裝置設置于車輛的變軌位置，包括底部設置回轉軸的回轉軌板，所述回轉軌板上設有相互平行的兩段直軌和位于兩段直軌之間的一段彎軌，所述兩段直軌各自連接變軌位置兩側分別位于一條直線上的兩個軌道，所述彎軌是一段光滑曲線軌道，所述光滑曲線軌道同時與所述變軌位置兩側的相互平行的兩個軌道分別在所述光滑軸線軌道的兩個端點位置相切。

技術方案

本發(fā)明解決的技術方案是這樣實現(xiàn)的：

一種永磁懸浮車路系統(tǒng)，還包括變軌裝置，所述變軌裝置設置于車輛的變軌位置，包括底部設置回轉軸的回轉軌板，所述回轉軌板上設有相互平行的兩段直軌和位于兩段直軌之間的一段彎軌，所述兩段直軌各自連接變軌位置兩側分別位于一條直線上的兩個軌道，所述彎軌是一段光滑曲線軌道，所述光滑曲線軌道同時與所述變軌位置兩側的相互平行的兩個軌道分別在所述光滑軸線軌道的兩個端點位置相切。

有益效果

本發(fā)明的變軌裝置具有以下有益效果：

1.這種三軌回轉式變軌岔道結構簡單，容易實現(xiàn)自動化控制；

2.三軌回轉式變軌岔道的直軌道和彎軌道完全分開施工，避免了現(xiàn)有常規(guī)輪軌軌道的直軌道與彎軌道交叉建設的錯綜復雜的交錯結構，岔道消除了軌道為容納輪轅而切割的溝槽，避免了采用楔形尖軌的薄弱環(huán)節(jié)，可靠性更高。

3.三軌回轉式變軌岔道使列車通過的速度可以很高，速度幾乎不受變軌的影響。

4.三軌回轉式變軌岔道的軌道可以是剛性的，不需要柔性變形，降低了材料對疲勞彎曲性能要求，壽命更長；不會產(chǎn)生很大的彎曲變形力，回轉驅動力很小，有利于實現(xiàn)安全節(jié)能變軌。

5.這種三軌回轉式變軌軌道適用于后面所述的各種軌道的變軌。

6.將所述外螺線轉子永磁電機用于磁懸浮列車上由于外螺線定子構成的軌道按不同空間結構排布會形成意想不到的效果，按照四通道結構排布的磁懸浮高速鐵路建設方案，將會使建設磁懸浮高速鐵路的單位長度成本低于常規(guī)輪軌技術的高速鐵路的成本成為可能。

7.所述外螺線轉子直線永磁驅動機與軌道之間按不同排布方案，組合成不同結構的永磁懸浮輪軌車路系統(tǒng)，包括永磁懸浮輪軌列車、永磁懸浮輪軌汽車、永磁懸浮輪軌公交客車、永磁懸浮輪軌吊軌空中客車、永磁懸浮輪軌吊掛輸送機、永磁懸浮輪軌拖動機等。

8.對于新建低速運行的地鐵和城際輕軌采用中間驅動軌結構形式驅動，并使永磁懸浮輪軌軌道既可通行永磁懸浮輪軌列車，又可通行常規(guī)輪軌列車，并利用上現(xiàn)有的鐵路道岔，使建設成本大大降低。

9.對于既有低速運行的地鐵和城際輕軌采用軌道上鋪設驅動懸浮軌道的結構形式。

10.對于既有線路改造高速磁懸浮輪軌鐵路的方案：將現(xiàn)有的鋼軌拆除掉，換上鋼梁支座，架設螺線定子驅動軌道和導向軌道，成為彈性良好的超高速永磁懸浮輪軌鐵路。

附圖說明

圖1和圖2分別是實施例1的永磁懸浮輪軌地鐵的橫截面結構示意圖和立體結構示意圖。

圖3是單軸驅動永磁懸浮輪軌地鐵的岔道的立體結構示意圖。

圖4和圖5分別是圖3所示岔道直軌通行及轉彎變軌通行的立體結構示意圖。

圖6是實施例3的單軸驅動4通道永磁懸浮高架輕軌通行永磁懸浮輪軌汽車和吊軌永磁懸浮客車的示意圖。

圖7是實施例4的單軸驅動4通道永磁懸浮高架輕軌通行升降永磁懸浮吊軌拖車的結構示意圖。

圖8和圖9分別是本發(fā)明的三軌回轉道岔在永磁懸浮輪軌高速鐵路處于直通狀態(tài)和變軌狀態(tài)的立體結構示意圖。

圖10和圖11分別是本發(fā)明的三軌回轉道岔在永磁懸浮輪軌高速鐵路交叉路口處于直通狀態(tài)和變軌狀態(tài)的立體結構示意圖。

圖中，1-外螺線轉子，2-螺線定子電樞，3-轉子位置感應條，4-螺線塊，5-螺線轉子骨架，6-螺線轉子骨架上的螺線溝槽，7-定子疊片，8-疊片溝槽，9-螺線定子電樞上螺旋形溝槽，10-螺旋線圈，11-端子連接線，12-定子軸，13-軸承，14-軸承轉套，15-轉子端蓋，17A、17B-圓盤永磁體，18-推力軸承，19-周向永磁體，21-連接筋，22-內層螺線轉子骨架，23-外層螺線轉子骨架，24A、24B-螺旋形薄片，25-圓筒形外套，26-轉子軸，27-轉子圓盤，28-定子端蓋，29-螺堵，30-連接臂，31-萬向連軸器，32-螺線定子，33-螺線定子上的螺線條，34-路基，35-鋼軌，36-預埋件，37-調整墊板，38-外螺線轉子直線永磁驅動機，39-水平筋板，40-豎直筋板，41-Z形懸浮板，42-凹槽，43-永磁懸浮輪軌列車，45-水平托板，46-懸浮永磁體，47-豎向導向輪，48-水平導向輪，49-列車轉向架，50-列車鋼輪，51-驅動軌道，52-直道驅動軌道，53-岔道的彎道鋼軌，54-彎道驅動軌道，55-岔道的直道鋼軌，56-滑移軌道，57-直鋼軌，58-彎鋼軌，59-永磁懸浮客車，60-橡膠輪胎，61-支撐立柱，62-橫梁，63-箱梁，64-過渡梁，65-筋板，66-永磁懸浮輪軌汽車，67-“Z”形懸浮軌道，68-卡口臺，69-鉤臺，70-托架，71-豎向托板，72-彎臂，73-“C”形懸浮軌道，74-懸架，75-吊軌永磁懸浮列車，76-萬向節(jié)連接器，77-環(huán)抱托臂，78-托爪，79-轉動裝置，80-伸縮機構，81-汽車，82-“T”形支架，83-支撐筋板，84-“L”形懸浮板，85-T形導向軌，86-水平支座，87-圓柱斷面，88-回轉軌道，89-回轉軌板，90-回轉軸，91-直軌道，92-彎軌道，93-直軌道，94-底盤，95-電刷，96-導電軌，97-受電臂，98-“土”形支架，99-懸浮板，100-側翼板，101-“工字”導向軌道，102-水平導向鋼軌，103-常規(guī)輪軌列車，104-“工字”形托板，105-“F”形懸浮軌道，106-絕緣墊板，107-側面筋板，108-混凝土橋墩，109-鋼軌枕，110-矩形筋板，111-導向鋼軌，112-“幾字”形懸浮板，113-溝槽，114-絕緣墊板，115-銅導電軌，116-軸承座，117-水平橫梁，118-矩形支架，119-水平支撐板，121-豎直支撐板，122-鋼板，123-四分之一圓柱管道，124-楔形緊固件，125-T形懸浮導軌125，126-楔緊塊126，127-固定板。

具體實施方式

現(xiàn)結合附圖對本發(fā)明作進一步詳細介紹。

實施例1：永磁懸浮輪軌地鐵列車

如圖1、圖2所示，在混凝土路基34上建設兩條鋼軌35，在兩條鋼軌35的中央位置向下部開設凹槽42，凹槽42的頂部和側壁設置鋼質預埋件36，預埋件36上設置連接螺栓或螺栓孔，根據(jù)需要設置調整墊板37，調整墊板37上設置斜面，兩個調整墊板37相對移動可調整厚度。外螺線轉子直線永磁驅動機38和螺線定子32組成的驅動系統(tǒng)位于兩條鋼軌的中央位置，外螺線轉子永磁電機38與外部帶有開口的螺線定子32同軸設置，螺線定子32上下貫通設置開口，成為兩個半圓形的螺線定子32，螺線定子32內部是按螺旋線排布的螺線條33，每個螺線定子32外部都設有水平筋板39和豎直筋板40，水平筋板39和豎直筋板40成L形。螺線定子32的底部設置Z形懸浮板41。螺線定子32左右兩側的水平筋板39搭在凹溝槽42肩部的預埋件36上，水平筋板39與預埋件36之間設置調整墊板37，再由螺栓和扣件壓緊連接。豎直筋板40與凹溝槽42豎直側壁的預埋件36之間設置調整墊板37，再由螺栓和扣件壓緊連接。螺線定子32的位置通過調整墊板37精確調整到與外螺線轉子永磁電機38同軸并固定在兩條鋼軌的中央凹溝槽42。

鋼軌上面是永磁懸浮輪軌列車43。外螺線轉子永磁電機38通過連接臂30固定于永磁懸浮輪軌列車43的底部，所述連接臂30一端固定于車體，另一端鉸接或萬向聯(lián)接于所述外螺線轉子電機38上。

外螺線轉子直線永磁驅動機38與外部帶有開口的螺線定子32同軸設置。外螺線轉子永磁驅動機38的下部設置水平托板45，水平托板45上設置懸浮永磁體，懸浮永磁體46與螺線定子32底部的Z形懸浮板41形成磁性吸引力，組成永磁懸浮系統(tǒng)。水平托板45上設置豎向導向輪47，永磁懸浮系統(tǒng)精密控制水平托板45與Z形懸浮板之間的懸浮間隙。在水平托板45上還設置有水平導向輪48，靠近Z形懸浮板41的導軌面在水平方向導向。永磁懸浮輪軌列車43設置列車轉向架49，列車轉向架49上的列車鋼輪50與鋼軌35在豎直方向導向，豎向導向輪47靠在Z形懸浮板底面，在豎直方向輔助導向，共同對外螺線轉子直線永磁驅動機38與螺線定子32同軸定位。外螺線轉子直線永磁驅動機38的外螺線轉子1通過螺線塊4對螺線條33產(chǎn)生的磁性吸引力與螺線定子32之間產(chǎn)生強大的直線驅動力，驅動磁懸浮列車43達到需要的速度。

如圖3、圖4、圖5所示，對于彎道處的軌道，兩條鋼軌35和原有道岔仍然可以使用。兩條鋼軌35中間的驅動軌道51在通過岔道位置時，通過直道驅動軌道52會將岔道的彎道鋼軌53斷開，而通過彎道驅動軌道54會將岔道的直道鋼軌55斷開，因此需要在被斷開的彎道鋼軌53和直道鋼軌55的位置設置滑移軌道56。滑移軌道56上設置一條直鋼軌57和一條彎鋼軌58，滑移軌道56底部有滑道，滑移軌道56在滑道內滑動時分別連通彎道鋼軌53和直道鋼軌55。

如圖4所示，列車直通時，滑移軌道56在滑道內滑動時連通了直鋼軌57兩端的直道鋼軌55，而斷開彎道鋼軌53，同時將直道驅動軌道52的通道讓開，而將彎道的驅動軌道的通道遮蔽，列車會通過直道鋼軌55。如圖5所示，列車變軌時，滑移軌道56在滑道內滑動彎鋼軌58連通了兩端的彎道鋼軌53，而斷開直道鋼軌55，同時將彎道的驅動軌道的通道讓開，而將直道驅動軌道52的通道遮蔽，列車會通過彎軌道58和彎道鋼軌53轉彎。由于兩條鋼軌的直鋼軌57彎鋼軌58平移運動方向相同，恰巧可以實現(xiàn)聯(lián)動，使列車通過的驅動鋼軌露出通道，而將車輪通過的鋼軌由滑移軌道56銜接成完整軌道。這種岔道結構比較簡單，可靠性高。

這種單軸驅動永磁懸浮輪軌鐵路結構方案比較適用于中低速磁懸浮列車，如永磁懸浮輪軌地鐵列車、永磁懸浮輪軌輕軌列車。在城市公交干道上也可以鋪設這種永磁懸浮軌道，上面可以行駛永磁懸浮輪軌公交電車、上面也可以通行小型的永磁懸浮輪軌汽車。由于車輛的重量的90％-98％都被永磁懸浮系統(tǒng)克服了，因而這種永磁懸浮輪軌地鐵列車、輕軌列車、公交電車、汽車的節(jié)能效果非常顯著。

這種單軸驅動永磁懸浮輪軌鐵路方案對于常規(guī)輪軌列車和永磁懸浮輪軌列車都兼容，而且這種軌道對于有公路垂直交叉的情況同樣適用，即軌道上可以橫向通行汽車和貨車，也可以通過行人。該方案可以對軌枕是縱向的鐵路進行改造，但是對于軌枕是橫向的鐵路就無法改造了，否則割斷軌枕會影響鋼軌橫向連接強度。新建鐵路如采用這種結構需初建時就按縱向鋪設軌枕。

實施例3：單軸驅動4通道永磁懸浮高架輕軌

如圖6上方所示，在公路的綠化帶、中心線或道路兩旁的甬道上豎立支撐立柱61，或者是城市規(guī)劃的線路上豎立支撐立柱61。在立柱的頂端鋪設橫梁62，橫梁62可以在立柱的一側，也可以橫擔在立柱61上向兩側伸出。橫梁62的側面架設縱向箱梁63，縱向箱梁63可以是鋼筋混凝土構造，也可以是鋼梁?？v向箱梁63的頂部連接帶有開口的螺線定子32。縱向箱梁63與螺線定子32之間還可以設置過渡梁64，以便于安裝。過渡梁64連接于縱向箱梁63的上部，螺線定子的底部與過渡梁64連接。螺線定子32的開口朝上，螺線定子32的左右兩側設置筋板65，筋板65頂部向外側延伸的底部設置“Z”形懸浮軌道67，懸浮軌道67的截面形狀為平躺的“Z”形，大平面水平設置，短邊方向朝下，末端延伸出卡口臺68，卡口臺68卡入筋板65的臺階上不會脫落，由扣件鎖緊。“Z”形的懸浮軌道上表面的中部向上延伸出小“L”形鉤臺69，“L”形鉤臺69搭在筋板65上由扣件鎖緊。懸浮軌道67水平延伸部分平板作為軌道板可以行駛導向輪。

螺線定子32的上方設置托架70，托架70上由懸架支撐永磁懸浮輪軌汽車66，托架70底部中央位置設置豎向托板71，豎向托板71的底部末端連接外螺線轉子直線永磁驅動機38，外螺線轉子直線永磁驅動機38與螺線定子32始終同軸的位置。托架70的兩側設置向下方延伸的彎臂72，彎臂向內延伸設置水平的水平托板45，水平托板45上設置懸浮永磁體46，懸浮永磁體46位于“Z”形的懸浮軌道67的底部平面下方，懸浮永磁體46與“Z”形的懸浮軌道67產(chǎn)生向上的吸引力，構成懸浮系統(tǒng)。懸浮托板45上設置豎直導向鋼輪47，使懸浮永磁體與“Z”形的懸浮軌道67保持一定懸浮間隙。左右兩側的懸浮托板45設置水平導向輪48和豎直導向輪47。水平導向輪48和豎直導向輪47將外螺線轉子直線永磁驅動機38與螺線定子32始終定位在同軸的位置。

單軸驅動高架永磁懸浮輪軌汽車適合城市內中低速運行，空氣阻力小，驅動力不大，噪音低，因為是專線運行，最高時速可達120公里，相當于市內高速公路，運量相當于輕軌運量。

如圖6下方所示，橫梁上架設縱向箱梁63，縱向箱梁63的底部連接梁帶有開口的螺線定子32?？v向箱梁63與螺線定子32之間還可以設置過渡梁64，以便于安裝，過渡梁64連接于縱向箱梁63的底部，螺線定子32的頂部與過渡梁64連接。螺線定子32的下方設置開口，螺線定子可以制作成左右兩半結構，螺線定子32的左右兩側設置筋板65，筋板65底部向外側延伸設有凸臺，筋板65的底部設置懸浮軌道73，懸浮軌道73的截面形狀為開口向上的“C”形，大平面方向朝下?！癈”形的懸浮軌道水平直線部分側向延伸出平板?！癈”形開口的末端向內收縮設有卡口臺68，卡口臺68可以卡在筋板的凸臺上不會脫落，“C”形懸浮軌道73的延伸平板部分可以行駛豎直導向輪，“C”形的懸浮軌道73的底部平面可以產(chǎn)生足夠的懸浮力。

螺線定子32的下方設置懸架74，懸架74底部中央位置設置豎向托板71，豎向托板71的頂部末端連接外螺線轉子直線永磁驅動機38，外螺線轉子直線永磁驅動機38與螺線定子32同軸設置。豎向托板71上還設置水平的懸浮托板45，懸浮托板45上設置懸浮永磁體46。懸浮永磁體46位于“C”形的懸浮軌道的底部平面下方，懸浮永磁體46與“C”形的懸浮軌道產(chǎn)生向上的吸引力，形成懸浮系統(tǒng)。懸浮托板45上設置豎直導向鋼輪47，使永久強磁體與“C”形懸浮軌道73保持一定磁力間隙。懸架74左右兩側設置水平導向輪48和豎直導向輪47，由軸承和主軸支撐。水平導向輪48和豎直導向輪47將外螺線轉子直線永磁驅動機38與螺線定子32始終定位在同軸的位置。

吊軌列車75頂部與懸架74底部柔性連接，懸架74底部設置萬向節(jié)連接器76，萬向節(jié)連接器76下面吊掛吊軌永磁懸浮列車75，吊軌永磁懸浮列車75在轉彎時產(chǎn)生離心力，使吊軌列車向外偏擺傾斜，車內乘客及座椅象飛機轉彎一樣自然傾斜自動克服離心力而不會產(chǎn)生異常感覺。

本方案充分利用公路上方空間，不會對地面交通產(chǎn)生影響，而且顯著節(jié)能。與下方的車流方向相同不會產(chǎn)生大的相對速度感，也不會產(chǎn)生交錯氣流影響?？蓪崿F(xiàn)單獨信號系統(tǒng)，不受地面信號燈限制，可快速通行，緩解地面交通擁堵，顯著節(jié)省能源，降低運輸成本，降低后期車票票價。

上述的實施例組合在一起，成為高架雙向4通道永磁懸浮輪軌輕軌，占地相同，而運量提升一倍，更加有效利用了空間資源。

在城市內我國的行車習慣是靠右側通行，高架輕軌下面的2個車道也按右側通行方式，和下面的車流方向相同，不會產(chǎn)生高速錯車感，行車阻力也會降低。

高架輕軌上面的2個車道按照世界通行慣例，按左側通行原則，那么在相同一側的軌道上下兩側行車方向剛好相反，在一點重合的時間很短，軌道梁的強度不需要很高，另外永磁懸浮技術的磁懸浮軌道是大面承受車身重量，載荷均勻，導向輪軌對軌道的正壓力不到常規(guī)輪軌的1/10，因而軌道梁的強度要求比常規(guī)輪軌鐵路的強度低很多，因而軌道造價會進一步降低。

實施例4：升降永磁懸浮吊軌拖車

如圖7所示，如實施例3所述的支撐立柱61鋪設橫梁62，橫梁62的側面架設縱向箱梁63，縱向箱梁63的頂部連接帶有開口的螺線定子32?？v向箱梁63與螺線定子32之間還可以設置過渡梁64，過渡梁64下單軸驅動結構同實施例3。所述的懸架74底部設置萬向節(jié)連接器76，萬向節(jié)連接器76下面設置環(huán)抱托臂77。環(huán)抱托臂77的上部與萬向節(jié)連接器76鉸接連接，環(huán)抱托臂的中部設有伸縮機構，環(huán)抱托臂77下部設置垂直于環(huán)抱托臂的托爪78，托爪78表面設有防護膠墊。環(huán)抱托臂77接受下方來車的指令，由轉動裝置79驅動從平放伸展狀態(tài)徐徐下落，環(huán)抱托臂的托爪78從汽車的側面向汽車底部靠攏至托住汽車底盤為止，自動感知到位后停止并鎖定。確認安全后環(huán)抱托臂的中部的伸縮機構80隨即回縮將汽車81從地面托起到空中。司機從駕駛室發(fā)出遙控指令，外螺線轉子直線永磁驅動機38啟動旋轉，帶動下面的懸架74和環(huán)抱托臂77托著的汽車沿高架永磁懸浮吊軌線路飛速駛向目的地。

這些小型汽車搭乘便車后到達盡可能遠的線路，如果轉彎變道或接近線路盡頭，汽車可以提前啟動到與懸架相同的速度，在達到相同速度時駕駛員發(fā)出指令關閉外螺線轉子直線永磁驅動機38靠慣性滑行，再發(fā)出指令下降到地面再收起環(huán)抱托臂，隨后外螺線轉子直線永磁驅動機38及環(huán)抱托臂77按自動程序減速停止在制定位置待命。汽車與環(huán)抱托臂77分離后恢復常規(guī)地面駕駛駛向目的地。

本實施例可以統(tǒng)一規(guī)劃出公用線路，用于托送現(xiàn)有結構的各種小轎車、吉普車、小型面包車等各種小型機動車。該高架永磁懸浮線路的拖車使用電能驅動，可免除燃油汽車的尾氣污染。由于鋼輪又比橡膠輪胎滾動摩擦系數(shù)低很多，線路采用永磁懸浮技術，克服95％以上車身重量，大大節(jié)約包括四輪電動車在內的各種小型機動車的行駛能量，可以大大節(jié)約每公里行車費用，而且充分利用空間資源減少堵車問題。

對于像現(xiàn)有的公交客車、大型貨車可以架設雙軸驅動軌道結構的高架線路。以增強車輛的穩(wěn)定性和驅動力。必要時采用多個拖車聯(lián)掛形式托起大型貨車。

上述永磁懸浮輪軌高速鐵路及公路均可采用以下的三軌回轉式變軌裝置，現(xiàn)結合附圖具體描述如下：

如圖8、圖9所示，對于不同截面的永磁懸浮輪軌軌道，本發(fā)明提供了一種通用的變軌方案，在兩條并行的永磁懸浮輪軌軌道需要變軌的位置，將軌道按內圓柱面形狀設置出圓柱斷面87，圓柱斷面87內設置式回轉軌道88，回轉軌道88底部設置回轉軌板89，回轉軌板89沿中部的回轉軸90轉動，回轉軌板89上按直軌道91A、91B中間的路徑鋪設直軌道91，按直軌道93A、93B的中間路徑鋪設直軌道93，在兩條直軌道91和93的中間鋪設一條彎軌道92，彎軌道92的母線由兩段相互外切的圓弧線組成，切點位于回轉軸90處，圓弧兩端還可以連接直線段。直軌道91和93以及彎軌道92的橫截面與永磁懸浮輪軌軌道的橫截面完全相同，直軌道91和彎軌道92的兩端為圓柱斷面87，與兩端的圓柱斷面87吻合，回轉軌道88在驅動裝置的拖動下，帶動回轉軌板89上的一條彎軌道92和兩條直軌道91、93一起回轉。直軌道91和93與彎軌道92之間相距一定的距離，以便于永磁懸浮輪軌列車43的彎臂72能夠順利通過。

如圖8所示，列車按原來的直軌道91B直行時，回轉軌道88在驅動裝置的拖動下，回轉軌板89上的直軌道91分別與兩端的同側軌道91A、91B銜接，彎軌道92處于中間位置不與任何軌道連接。列車可以按路徑91B、91、91A直行通過。

如圖9所示，列車需要變軌時，回轉軌道88在驅動裝置的拖動下，回轉軌板89上的彎鋼軌92分別與兩端的不同軌道91B和93A銜起來連接成一條軌道91B、92和93A，兩條直軌道91、93旋轉后不與任何軌道連接。列車可以按直軌道91B、彎軌道92、直軌道93A連接成一條軌道變軌通過，從一條軌道91變軌到另一條軌道93上行駛。

如圖10、圖11所示，這種三軌回轉式變軌軌道方案還可以應用在多條軌道難以避免交叉的路面，多條并行軌道交叉時，可以共用一個回轉軌道88，變軌方法按前述方式，使任何一對并行軌道既可以按原路直行通過，又可以變軌通過。

這種岔道結構簡單，容易實現(xiàn)自動化控制；直軌道和彎軌道完全分開施工，避免了現(xiàn)有常規(guī)輪軌軌道的直軌道與彎軌道交叉建設的錯綜復雜的交錯結構，岔道消除了軌道為容納輪轅而切割的溝槽，避免了采用楔形尖軌的薄弱環(huán)節(jié)，可靠性更高；線間距也可以做到很小，可以達到5米的線間距；可以實現(xiàn)無縫對接，列車通過的速度可以很高，速度幾乎不受變軌的影響。軌道可以是剛性的，不需要柔性變形，降低了材料對疲勞彎曲性能要求，壽命更長；不會產(chǎn)生很大的彎曲變形力，回轉驅動力很小，有利于實現(xiàn)安全節(jié)能變軌。

這種三軌回轉式變軌軌道適用于各種截面軌道的變軌。

以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明披露的技術范圍內，根據(jù)本發(fā)明的技術方案及其發(fā)明構思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內。