專利名稱：電梯控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照負(fù)載變更提供給升降機(jī)等的電動機(jī)的速度模式等，來調(diào)整加速度和最高速度的電梯控制裝置。
背景技術(shù)：
下面，參照圖15，就以往的有關(guān)電梯控制裝置的技術(shù)加以說明。圖15是表示以往的電梯控制裝置的輸出頻率(速度以下頻率與速度表示相同的意思)和轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。在圖15中，f0表示基本頻率(額定速度)，Tmax表示最大輸出轉(zhuǎn)矩值，Tx表示第一負(fù)載下需要的轉(zhuǎn)矩值，Ty表示第二負(fù)載(＜第一負(fù)載)下需要的轉(zhuǎn)矩值，fx表示第一負(fù)載下能輸出的最大輸出頻率，fy表示第二負(fù)載下能輸出的最大輸出頻率。
在基本頻率f0以上的頻帶中，因為在比頻率fx高的頻帶獲得的轉(zhuǎn)矩比第一負(fù)載所需要的轉(zhuǎn)矩Tx小，所以對于第一負(fù)載(需要的轉(zhuǎn)矩Tx)的最大輸出頻率變?yōu)轭l率fx以下。另外，因為在比頻率fy高的頻帶獲得的轉(zhuǎn)矩比第二負(fù)載所需要的轉(zhuǎn)矩Ty小，所以對于第二負(fù)載(需要的轉(zhuǎn)矩Ty)變?yōu)轭l率fy以下。
如上所述，為了對大小各種負(fù)載獲得足夠的轉(zhuǎn)矩，把運轉(zhuǎn)頻率設(shè)定為能獲得對最大負(fù)載的轉(zhuǎn)矩的輸出頻率以下的頻率，使電動機(jī)轉(zhuǎn)動。
在上述的控制裝置中，當(dāng)負(fù)載小時，能把最大輸出頻率設(shè)定為很高，但是當(dāng)負(fù)載大時，存在如果不把最大輸出頻率設(shè)定為很低，就無法獲得充分的轉(zhuǎn)矩，在電梯中無法上升的問題，所以有必要把最大輸出頻率設(shè)定為負(fù)載最大時能獲得足夠的轉(zhuǎn)矩的頻率，進(jìn)行運轉(zhuǎn)。
即在圖15所示的例子中，把最大輸出頻率設(shè)定為fx，當(dāng)負(fù)載小時，最大輸出頻率也是fx。因此，當(dāng)負(fù)載小時，最大輸出頻率低，所以存在著由于加速耗費時間且無法縮短運轉(zhuǎn)時間而導(dǎo)致效率差這一問題。
針對該問題點，在特開平3-56308號公報中，對額定頻率以上的頻率，通過電壓、電流而求出功率值，并與額定頻率下的電力值進(jìn)行比較，向可變速裝置輸出速度設(shè)定值。
另外，在特開平8-107699公報的控制裝置中，在具有把直流電力變換為可變頻率、變換為可變電壓的交流電力的變換部的可變速裝置中，包括檢測變換部的輸入一側(cè)的直流母線電壓的電壓檢測電路；檢測變換部的輸出一側(cè)的各相電流的電流檢測電路；使用檢測的直流母線電壓和檢測的各相電流，自動判別連接在變換部上的負(fù)載的大小，并決定最大輸出頻率來進(jìn)行輸出的控制電路。
在以往的控制裝置中，存在著為了縮短運轉(zhuǎn)時間，按照負(fù)載來變更最高速度的控制裝置。但是，只提高了最高速度，運轉(zhuǎn)時間卻并不一定縮短，如果移動距離短，則與提高最高速度相比，提高加速度能使時運轉(zhuǎn)時間更短。因此，存在著只按照負(fù)載來變更最高速度，由于移動距離而使運轉(zhuǎn)時間增加這一問題。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上所述問題的存在，本發(fā)明的目的在于提供一種能按照負(fù)載和移動距離來變更最高速度或加速度，能縮短運轉(zhuǎn)時間的電梯控制裝置。
本發(fā)明的電梯控制裝置，在利用由變換器供電的電動機(jī)來驅(qū)動具有通過繩索連接在客艙上的平衡錘的卷揚機(jī)的電梯中包括把所述客艙的重量作為艙負(fù)載而計測的艙負(fù)載檢測部件；設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件；根據(jù)由所述艙負(fù)載檢測部件獲得的艙負(fù)載和由所述下次停止層設(shè)定部件設(shè)定的下次停止層來生成在所述電動機(jī)的允許驅(qū)動范圍內(nèi)以最短的時間使所述客艙到達(dá)下次停止層的艙速度模式的艙速度模式生成部件。
另外，本發(fā)明的電梯控制裝置還包括對構(gòu)成所述變換器的構(gòu)成要素的溫度進(jìn)行計測的構(gòu)成要素溫度檢測部件；設(shè)定所述構(gòu)成要素的溫度上升臨界值的臨界溫度設(shè)定部件；根據(jù)從所述構(gòu)成要素溫度檢測部件獲得的構(gòu)成要素溫度和用所述臨界溫度設(shè)定部件設(shè)定的溫度上升臨界值，來計算溫度上升臨界允許值的溫度上升臨界允許值計算部件；所述艙速度模式生成部件根據(jù)所述構(gòu)成要素的溫度上升臨界允許值、所述艙負(fù)載和所述下次停止層，在所述電動機(jī)的允許的驅(qū)動范圍內(nèi)，并且所述構(gòu)成要素的預(yù)想的溫度上升量在溫度上升臨界允許值以內(nèi)，生成所述客艙以最短時間到達(dá)下次停止層的艙速度模式。
另外，所述速度模式生成部件在生成艙速度模式時，決定艙最高速度、艙加速度、艙加速度的變化率的上限。
另外，所述艙速度模式生成部件把與提供給所述電動機(jī)的艙速度驅(qū)動指令相關(guān)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩波形換算成流過所述構(gòu)成要素的電流值，根據(jù)由所述溫度上升臨界允許值的函數(shù)制約該電流值波形的條件，來生成艙速度模式。
另外，所述下次停止層設(shè)定部件把用于生成所述艙速度模式的下次停止層作為根據(jù)電梯的起動次數(shù)和從艙出發(fā)層到下次停止的決定停止層的移動距離的統(tǒng)計量求出的艙的平均停止層。
另外，所述下次停止層設(shè)定部件把所述艙的平均停止層作為各出發(fā)層的到?jīng)Q定停止層的移動時間期望值變?yōu)樽钚〉耐Ｖ箤佣O(shè)定。
另外，所述下次停止層設(shè)定部件根據(jù)乘客需要的每個不同時間帶的決定停止層的統(tǒng)計量，設(shè)定所述艙的平均停止層。
另外，所述艙速度模式生成部件比較所述下次停止層和所述艙的平均停止層，生成艙速度模式。
另外，所述艙速度模式生成部件比較艙能停止的可停止層和所述艙的平均停止層，生成艙速度模式。


下面簡要說明附圖。
圖1是表示本發(fā)明實施例1的結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示本發(fā)明實施例1的電動機(jī)的發(fā)生轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的關(guān)系的特性圖。
圖3是用于本發(fā)明實施例1的電梯機(jī)械系統(tǒng)模型的導(dǎo)出的概略圖。
圖4是表示本發(fā)明實施例1的艙速度模式和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩模式的圖。
圖5是表示本發(fā)明實施例1的艙速度模式運算步驟的程序框圖。
圖6是表示在本發(fā)明實施例1的艙速度模式運算中，各參數(shù)的關(guān)系和制約條件的圖。
圖7是表示本發(fā)明實施例1的艙速度模式運算例的圖。
圖8是用于說明圖7的下段圖的圖。
圖9是表示用圖7的中段的艙速度模式來進(jìn)行驅(qū)動時的艙移動距離的圖。
圖10是表示本發(fā)明實施例2的結(jié)構(gòu)圖。
圖11是表示本發(fā)明實施例2的艙速度模式運算步驟的程序框圖。
圖12是表示本發(fā)明實施例3的艙的移動層和它的發(fā)生概率的圖。
圖13是表示本發(fā)明實施例3的簡化速度模式運算步驟的程序框圖。
圖14是表示本發(fā)明實施例4的速度模式運算例的圖。
圖15是表示以往的變速裝置的輸出頻率和轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。
具體實施例方式
下面，參照

本發(fā)明的實施例。
實施例1圖1是表示本發(fā)明實施例1的結(jié)構(gòu)圖。在圖1中，1是設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件，2是艙負(fù)載檢測部件，3是從由艙負(fù)載檢測部件2獲得的艙負(fù)載和由下次停止層設(shè)定部件1設(shè)定的下次停止層，生成在電動機(jī)5的能允許的驅(qū)動范圍內(nèi)，并且以最短時間，客艙7到達(dá)下次停止層的艙速度模式的艙速度模式生成部件，艙速度模式生成部件，4是變換器，6是具有通過繩索連接在客艙7上的平衡錘8的卷揚機(jī)。
通過在電梯問和艙內(nèi)設(shè)置用于登記下次停止層的裝置，能實現(xiàn)下次停止層設(shè)定部件1。另外，通過無線等通信部件，從遠(yuǎn)程也能設(shè)定下面，參照圖2～圖5，就動作加以說明。圖2是表示電動機(jī)轉(zhuǎn)矩和電動機(jī)轉(zhuǎn)速的特性的圖。圖3是表示電動機(jī)5、卷揚機(jī)6、艙7、平衡錘8的關(guān)系的圖。圖4的下級表示電動機(jī)轉(zhuǎn)矩模式，它的上級表示此時的艙速度模式。圖5是表示用于生成艙速度模式的處理步驟的程序框圖。
在圖2中，電動機(jī)5在包含由電動機(jī)轉(zhuǎn)矩軸和曲線上包圍的斜線部區(qū)域和其邊界上的區(qū)域內(nèi)的動作是可能的。該區(qū)域如果是凸集合就可以了，但是當(dāng)不這樣時，可以進(jìn)行近似，使動作區(qū)域變?yōu)橥辜?。轉(zhuǎn)矩為正的區(qū)域表示動力運行狀態(tài)，負(fù)的區(qū)域表示再生狀態(tài)。用Ω表示該區(qū)域。
在圖3中，Tm表示電動機(jī)轉(zhuǎn)矩，J表示卷揚機(jī)的慣性力矩，r表示卷揚機(jī)半徑，m1表示平衡錘質(zhì)量，m2表示艙質(zhì)量，α表示艙加速度，ω表示卷揚機(jī)轉(zhuǎn)速。另外，g為重力加速度。對圖的結(jié)構(gòu)，通過導(dǎo)入運動方程式，獲得如下的艙加速度和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系式。
α=12.J/r+r(m1+m2)/2{r2(m1-m2)g+Tm}---(1)]]>須指出的是，在圖3的結(jié)構(gòu)中，艙加速度和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系式表示為表達(dá)式(1)，但是，如果兩者的關(guān)系是用一次函數(shù)記述的結(jié)構(gòu)，就并不局限于該結(jié)構(gòu)。如果電動機(jī)的轉(zhuǎn)速和卷揚機(jī)轉(zhuǎn)速相等，艙速度是v，則從電動機(jī)的轉(zhuǎn)速能按以下表達(dá)式運算艙速度。
v＝rω(2)因此，圖2能向電動機(jī)轉(zhuǎn)矩和艙速度的關(guān)系式變換。
須指出的是，雖然電動機(jī)的轉(zhuǎn)速和卷揚機(jī)轉(zhuǎn)速相等，但是兩者的關(guān)系式如果是用一次函數(shù)描述的變換，就不局限于所述表達(dá)式(2)。例如，當(dāng)使用了減速機(jī)是，也能應(yīng)用本發(fā)明。
在圖4中，上級的速度模式對于下級的轉(zhuǎn)矩模式，是由所述表達(dá)式(1)和它的積分值運算而來的。另外，在圖4中，t0～t7表示時刻，Δt1～Δt7表示時間區(qū)間，v0～v7表示對時刻的艙速度，Tm0～Tm7表示對各時刻的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩。在此，Tm0＝Tm3＝Tm4＝Tm7＝TM0，Tm1＝Tm2＝TM1，Tm5＝Tm6＝TM2。另外，V0＝0，t0＝0。
在圖4中，區(qū)間Δt1、Δt3、Δt5、Δt7是艙加速度的變化率值一定的移動區(qū)間，區(qū)間Δt2、Δt6是加速度一定的移動，區(qū)間Δt4是速度一定的移動區(qū)間。另外，把α＝0代入所述表達(dá)式(1)，能按以下表達(dá)式(3)計算平衡轉(zhuǎn)矩TM0。
TM0＝-r(m1-m2)g/2(3)在圖6中，Δl1～Δl7分別是區(qū)間Δt1～Δt7間的艙移動量。α1、α2分別是區(qū)間Δt2、Δt6中的艙加速度的絕對值，使用所述表達(dá)式(1)和TM1、TM2，象圖中那樣計算。另外，β1～β4分別是區(qū)間Δt1、Δt3、Δt5、Δt7的艙加速度的變化率的絕對值，能使用上述計算的α1、α2和Δt1、Δt3、Δt5、Δt7，象圖中那樣進(jìn)行計算。能使用上述計算的α1、α2、β1～β4和Δt1～Δt7，象圖中那樣計算速度v0～v7。
而且，能使用上述計算的v0～v7、α1、α2、β1～β4和Δt1～Δt7，象圖中那樣計算Δ11～Δ17。因此，能把時間區(qū)間Δt1～Δt7和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1、TM2作為參數(shù)，來記述Δl1～Δl7。如果艙的移動距離是L，則L＝Δl1+Δl2+Δl3+Δl4+Δl5+Δl6+Δl7。
下面，參照圖5、圖6，說明實施例1中的最短時間速度模式的運算法。在圖5中，在步驟21的下次停止層的設(shè)定處理中，根據(jù)由下次停止層設(shè)定部件1設(shè)定的下次停止層，設(shè)定艙的移動距離L。
接著，在步驟22的參數(shù)讀出處理中，讀出平衡錘的重量m1、卷揚機(jī)6的半徑r、卷揚機(jī)的慣性力矩J、重力加速度g的值。
接著，在步驟23的艙負(fù)載檢測處理中，由艙負(fù)載檢測部件2檢測艙重量m2。
接著，在步驟24的制約條件設(shè)定處理中，設(shè)定圖6的制約條件，其中決定艙最高速度的上限值、艙加速度的上限值、艙艙加速度的變化率的上限值。
Δt1>0,Δt2>0,...,Δt7>0v0=v7v3=v4≤v‾α1≤α‾1α2≤α‾2β1≤β‾1β2≤β‾2β3≤β‾3β4≤β‾4Δl1+Δl2+Δl3+Δl4+Δl5+Δl6+Δl7=L(vi,Tmi)∈Ω,i=1,2,...,7---(4)]]>即在由表達(dá)式(4)表示的制約式中，指定v-、α1-、α2-、β1-、β2-、β3-、β4-(須指出的是，在本說明書中，從式(4)可知，各符號上帶的-是為了方便，表示在各符號的上部帶杠)。
接著，在步驟25的最佳化問題求解處理中，根據(jù)控制條件的所述表達(dá)式(4)，求解由以下表達(dá)式(5)定義的目的函數(shù)T(運行時間)為最小化的最優(yōu)化問題。本問題變?yōu)棣1～Δt7、TM1、TM2為參數(shù)的非線性計劃問題，能在數(shù)值上求解。
T＝Δt1+Δt2+Δt3+Δt4+Δt5+Δt6+Δt7(5)接著，在步驟26的速度模式生成處理中，使用步驟25的最佳化問題求解處理中求出的Δt1～Δt7、TM1、TM2和圖6中的v1～v6，按以下表達(dá)式(6)，生成速度模式v。
v=1/2β1t2t∈Δt1v1+α1tt∈Δt2v2+1/2β2t2t∈Δt3v3t∈Δt4v4-1/2β3t2t∈Δt5v5-α2tt∈Δt6v6-1/2β4t2t∈Δt7---(6)]]>但是，t1＝Δ，t2＝t1+Δt2，t3＝t2+Δt3，t4＝t3+Δt4，t5＝t4+Δt5，t6＝t5+Δt6，t7＝t6+Δt7。
根據(jù)以上的步驟，按照負(fù)載，生成制約條件內(nèi)最早到達(dá)的艙速度模式。
有關(guān)艙速度的制約具有能調(diào)節(jié)電梯的最高速度的效果，艙速度能收斂在所需范圍內(nèi)，所以能防止速度過度上升。而通過把v-指定為比由電動機(jī)的最大轉(zhuǎn)速通過所述表達(dá)式(2)導(dǎo)出的艙速度還大，就在艙最高速度中沒有制約，在電動機(jī)特性的范圍內(nèi)，能生成最快到達(dá)的艙速度模式。
有關(guān)艙加速度的制約，把上限值設(shè)定得小具有改善電梯的乘坐感覺。另外，因為抑制電動機(jī)的發(fā)生轉(zhuǎn)矩，所以能避免電動機(jī)、變換器的過度運轉(zhuǎn)，能實現(xiàn)節(jié)能。還具有減少電動機(jī)、變換器的發(fā)熱的效果。有關(guān)艙加速度的變化率的制約通過減小上限值，能改善電梯的乘坐感覺，當(dāng)用圖4的速度模式運行時，獲得延緩最高速度的效果。另外，當(dāng)乘客未乘坐時，通過增大艙加速度制約和艙加速度變化率制約的上限值，能提高艙的運行效率。另外，當(dāng)移動距離短時，有時把艙加速度、艙加速度的變化率的上限值設(shè)定得大比把艙最高速度的上限值設(shè)定得大會更早到達(dá)。
轉(zhuǎn)矩制約條件具有使圖4的速度模式和轉(zhuǎn)矩模式收斂于電動機(jī)的動作范圍內(nèi)的效果。如果組合直線近似Ω的邊界部，則轉(zhuǎn)矩制約條件成為連立不等式，容易求解。
通過選擇圖4的轉(zhuǎn)矩模式，只附加Tm1～Tm7作為轉(zhuǎn)矩制約條件，能使全時間區(qū)間中的轉(zhuǎn)矩模式收斂在電動機(jī)的動作范圍內(nèi)。據(jù)此，能減少計算量。
須指出的是，在圖4中，把時間區(qū)間分割為Δt1～Δt7，按圖4的下方那樣設(shè)定了轉(zhuǎn)矩模式，但是，如果選擇從開始加速到達(dá)到最高速度的轉(zhuǎn)矩模式在各時間區(qū)間變?yōu)橥购瘮?shù)，并且從開始減速到減速停止的轉(zhuǎn)矩模式各時間區(qū)間變?yōu)榘己瘮?shù)的轉(zhuǎn)矩模式，則與上述同樣，能只用時間區(qū)間的端點的轉(zhuǎn)矩制約評價轉(zhuǎn)矩制約條件。
當(dāng)改變時間區(qū)間的分割數(shù)時，如果是上述的速度模式，則如果滿足時間區(qū)間端點的轉(zhuǎn)矩制約，則全區(qū)間的轉(zhuǎn)矩模式收斂在電動機(jī)的動作范圍內(nèi)。此時，從轉(zhuǎn)矩模式變換為艙加速度模式后，能通過對它積分，求出艙速度。艙加速度變化率制約如果使用限制在各時間區(qū)間中的各最大值的方法，就能與所述同樣，作為最佳化問題而定式化。此時，通過使轉(zhuǎn)矩模式平滑，或增加時間區(qū)間數(shù)，能生成更平滑的速度模式，改善乘坐感覺。
須指出的是，在最佳化問題的定式化和求解時，使未知變量為轉(zhuǎn)矩和時間區(qū)間，但是，如果是唯一決定速度模式的變量的組合，則即使選擇其他組合，也具有與所述同樣的效果。例如，選擇加速度和時間區(qū)間作為未知變量，也能作為最佳化問題而定式化。此時，制約條件式成為與所述等價。另外，目的函數(shù)不變化。
另外，在艙下降時，有關(guān)最短時間到達(dá)的最佳化問題的定式化也能應(yīng)用與所述同樣的考慮方法。
對于多個艙負(fù)載和制約條件，預(yù)先計算通過步驟25的最佳化問題求解處理、步驟26的速度模式生成處理計算的速度模式、或與它相當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)，在速度模式生成部件3內(nèi)設(shè)置的存儲器中表格化并保存，通過讀出、使用，能實現(xiàn)與所述同樣的效果。此時，不需要基于步驟25的最佳化問題求解處理的運算，所以能用更廉價的運算裝置實現(xiàn)。
在圖7中表示了一個例子，說明根據(jù)所述的步驟而決定的速度模式。
在圖7中，上級、中級、下級分別是電動機(jī)轉(zhuǎn)矩模式、艙速度模式、把圖2通過所述表達(dá)式(2)變換為電動機(jī)轉(zhuǎn)矩和艙速度的圖(轉(zhuǎn)矩的制約線)。中級的由上級的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩模式獲得。另外，圖7下級的轉(zhuǎn)矩特性圖內(nèi)的六邊形所示的曲線表示對上級的轉(zhuǎn)矩模式和中級的艙速度模式的電動機(jī)驅(qū)動軌跡。它們表示3模式，但是分別表示改變了艙重量m2和平衡錘的重量m1的比例，根據(jù)本實施例，求出速度模式。
此時，在艙最高速度、艙加速度的變化率、加速度等模式中，為某上限值(3模式都相同)。其中，有關(guān)艙最高速度，通過把它的上限值設(shè)定為比電動機(jī)可輸出轉(zhuǎn)速還大，能在電動機(jī)可驅(qū)動區(qū)域內(nèi)，取盡可能大的值。另外，移動距離在所有模式中也相等。當(dāng)提供了圖4的形狀的轉(zhuǎn)矩模式(速度模式)時，電動機(jī)的驅(qū)動軌跡如圖7的下級所示，成為六邊形。根據(jù)圖8說明這些速度模式滿足制約條件的所述表達(dá)式(4)。
圖8是用于說明圖7下級的電動機(jī)驅(qū)動軌跡的圖。電動機(jī)驅(qū)動軌跡如圖所示，隨時間一起在六邊形的邊上移動。圖中的記號與圖4對應(yīng)。因此，有關(guān)艙最高速度，變?yōu)関3或v4的點上的速度。有關(guān)艙加速度，用圖中的箭頭表示的量與艙加速度的絕對值量成比例。
另外，有關(guān)艙的艙加速度的變化率，圖中所示的邊的斜率絕對值量與艙加速度的變化率時間成反比。在圖7下級中，所有電動機(jī)的驅(qū)動軌跡存在于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩制約區(qū)域內(nèi)，所以在電動機(jī)的可驅(qū)動區(qū)域內(nèi)生成速度模式。因為v3或v4存在于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩制約區(qū)域的邊界上，所以生成輸出盡可能的最高速度的模式。
有關(guān)艙加速度、艙的艙加速度的變化率，圖7中級的全部速度模式在加速時的斜率相等，加速圓的形狀也相等，所以被設(shè)定的上限值制約。另外，圖9表示把圖7中級的速度模式積分的曲線圖(艙移動速度)。從該圖可知，有關(guān)所有模式，移動距離成為指定的值。從以上可知，在滿足所述表達(dá)式(4)的制約條件式中，加速度、艙加速度的變化率收斂于上限值內(nèi)，按照艙負(fù)載，生成最快到達(dá)的速度模式。
實施例2
在本實施例中描述的發(fā)明能追加到上述實施例1中描述的任意方法中。圖10是表示本發(fā)明實施例2的結(jié)構(gòu)圖。本實施例在所述實施例1所述的圖1的結(jié)構(gòu)中，新設(shè)置了作為構(gòu)成要素溫度檢測部件的電子元件溫度檢測部件11、臨界溫度設(shè)定部件12、溫度上升允許值運算部件13。
在圖10中，電子元件溫度檢測部件11用于檢測變換器等電子儀器或構(gòu)成它的電子元件的溫度，例如有熱敏電阻等溫度傳感器。臨界溫度設(shè)定部件12用于設(shè)定保證所述電子儀器正常工作的溫度的上限值或下限值。溫度上升允許值運算部件13用于通過比較由電子元件溫度檢測部件11檢測的溫度和由臨界溫度設(shè)定部件12設(shè)定的溫度，運算電子儀器的溫度余量。
下面，參照圖11的程序框圖，說明本實施例的最短時間速度模式的運算法。在圖11中，用與圖5相同的編號表示的部分進(jìn)行所述實施例1描述的與圖5相同的處理。實施例2的最短時間速度模式的運算法在所述實施例1的運算法的制約條件中考慮了電子儀器的溫度上升量，具有防止電子儀器的熱引起的破壞。在實施例2中，舉例說明變換器元件的溫度上升量。
變換器的溫度上升量的收斂值(用W表示)與收斂時流過變換器的電流模式的絕對值量的時間積分值除以收斂時間而獲得的時間平均值(用Is表示)成比例。即如果k為比例常數(shù)，則以下表達(dá)式(7)成立。
W＝kls(7)另外，通過預(yù)先進(jìn)行試驗等，能知道k。在此，所述表達(dá)式(7)意味著如果根據(jù)包含艙的1次升降的時間區(qū)間(用Tint表示)中流過變換器的電流模式(用ia表示)的絕對值量的時間積分值除以Tint而獲得的時間平均值(用Iint表示)為Is以下的限制，驅(qū)動電梯，就能把溫度上升抑制在W以下。須指出的是，Iint由以下的表達(dá)式(8)表示(為了簡化說明，積分開始時間為0)。
Iint=1Tint∫0Tint|ia|dt---(8)]]>在此，從電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令值和電動機(jī)的轉(zhuǎn)速計算變換器的電流值。
下面，說明速度模式的運算法。如所述實施例1中所述，把時間區(qū)間Δt1～Δt7和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1、TM2作為參數(shù)，表示α1、α2、β1～β4、v0～v7和移動距離L，使用它們，通過所述表達(dá)式(6)表示圖4的上級的速度模式v。另外，把Δt1～Δt7和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1、TM2作為參數(shù)，從圖4下級表示了此時的轉(zhuǎn)矩模式Tm。此時，流過變換器的電流模式ia作為v和Tm的函數(shù)而表示，所以能把Δt1～Δt7、TM1、TM2作為參數(shù)表示。
在圖11中，步驟21的下次停止層設(shè)定處理、步驟22的參數(shù)讀出處理、步驟23的艙負(fù)載檢測處理和步驟26的用速度模式生成處理進(jìn)行的處理如所述實施例1所述，省略了說明。
接著，在步驟31的溫度允許值運算處理中，通過圖10的溫度上升允許值運算部件13，取由電子元件溫度檢測部件11檢測的變換器溫度和由臨界溫度設(shè)定部件12預(yù)先設(shè)定的變換器的臨界溫度的差，計算變換器的溫度余量。用W-表示由該步驟31計算的溫度余量。
接著，在步驟32的制約條件設(shè)定處理中，與所述實施例1同樣，指定與用所述表達(dá)式(4)表示的制約條件對應(yīng)的v-、α1-、α2-、β1-、β2-、β3-、β4-和時間區(qū)間Tint。
接著，在步驟33的最佳化問題求解處理中，在作為制約條件式的所述表達(dá)式(4)中追加以下表達(dá)式(9)來求解所述實施例1中描述的最佳化問題。而且，目的函數(shù)與上述式(5)相同。表達(dá)式(9)是有關(guān)變換器元件的溫度上升量的制約條件式，能把溫度上升量抑制在W-以下，結(jié)果，具有防止熱引起的變換器的破壞。
kIint≤W(9)須指出的是，在本實施例中，在步驟32的制約條件設(shè)定處理中指定Tint后，求解最佳化問題，但是不指定它，也能作為Δt1～Δt7的函數(shù)求解。例如，使用目的函數(shù)T和適當(dāng)值Ts，如果Tint＝T+Ts，則在各時間間隔Ts中，就能把驅(qū)動電梯時的溫度上升量制約在某值以下。據(jù)此，能考慮對各種乘客發(fā)生模式的允許模式。
須指出的是，在同步電動機(jī)中，不進(jìn)行弱磁通控制時，變換器電流和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩成比例，所以代替電流值，通過由使用了轉(zhuǎn)矩值的函數(shù)制約溫度上升量，也能獲得與本實施例同樣的效果。而且，因為轉(zhuǎn)矩值與艙加速度成比例，所以通過由使用了艙加速度的函數(shù)制約溫度上升量，也能獲得與本實施例同樣的效果。
另外，因為艙加速度的積分值成為艙速度，所以艙加速度的絕對值的積分值，如果考慮艙加速時和減速時則為艙最高速度的2倍值，所以即使通過利用艙最高速度來測量溫度上升量也能獲得與本實施例同樣的效果。
另外，如果電子儀器的溫度上升量表示為流過電子儀器的電流值的函數(shù)，則能進(jìn)行與本實施例同樣的定式化，獲得了同樣的效果。
實施例3在本實施例中，以下描述的發(fā)明能追加到所述實施例1和2中描述的任意方法中。
本實施例的結(jié)構(gòu)與所述實施例1中描述的圖1或所述實施例的圖10的結(jié)構(gòu)實質(zhì)上相同，但是如后所述，設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件1的功能與圖1以及圖10不同。另外，速度模式生成部件3作為運算處理裝置而起作用。
下面，參照上述的圖5，說明動作。用與所述實施例1、2相同的步驟，進(jìn)行各處理步驟的運算處理，但是進(jìn)行基于下次停止層設(shè)定部件1的下次停止層設(shè)定處理的步驟21中的下次停止層的設(shè)定方法與所述實施例1、2不同。在該處理中，作為下次停止層，設(shè)定某時間區(qū)間的艙的平均停止層。后面，將詳細(xì)描述該平均停止層的具體的計算方法。
在圖5中，進(jìn)行參數(shù)讀出處理的步驟21～進(jìn)行速度模式生成處理的步驟26的步驟與所述實施例1、2相同。在這些運算步驟中，與所述實施例1、2同樣，通過在圖2表示的電動機(jī)的驅(qū)動區(qū)域內(nèi)，求解到達(dá)時間最小化的最佳化問題，求出最高速度、加速度和艙加速度的變化率，使用它們，運算用圖4表示的速度模式。
在本實施例中，進(jìn)行下次停止層設(shè)定處理的步驟21與所述實施例1、2不同，其特征在于設(shè)定艙的平均停止層。而且，作為該平均停止層的決定法的一個例子，存在以下的例子。
參照圖12，說明平均停止層的決定法的一個例子。圖12是表示升降路線內(nèi)存在最多n層停止層時的某時間區(qū)間內(nèi)的從出發(fā)層到?jīng)Q定停止層的艙的移動層和它的發(fā)生概率的曲線圖。
在此，k層的移動的發(fā)生概率為X(k)，k層的移動距離為L(k)。使用這些統(tǒng)計量，適當(dāng)設(shè)定平均停止層，使艙的平均移動時間變?yōu)樽钚?。作為該設(shè)定例的一個例子，能把艙的平均停止層作為把移動層的期望值換算成距離的以下表達(dá)式(10)等而設(shè)定。
Σk=1nL(k)X(k)---(10)]]>另外，對各出發(fā)層具有圖12的統(tǒng)計量，可以按如上所述，為各出發(fā)層設(shè)置平均停止層。
結(jié)果，在把下次停止層設(shè)定為平均停止層以上后，當(dāng)為了艙的移動開始后的艙呼叫而變更了下次停止層時，與以往方法相比，能縮短運行時間。
另外，下次停止層固定為一個值，或?qū)Ω鞒霭l(fā)層固定為一個值，所以在每次電梯的起動時，沒必要運算下次停止層，只作為參數(shù)讀出就可以了。據(jù)此，能象圖13那樣簡化控制裝置的運算步驟，能減少運算量。
當(dāng)通過所述方法，預(yù)先按照各狀況求出速度模式，把它們存儲在存儲器等存儲裝置中，并讀出使用時，與使用以往手法時相比，存儲容量減小。據(jù)此，能使控制裝置更廉價。
實施例4在本實施例中，在所述實施例3中的平均停止層的設(shè)定步驟中，在以下的步驟(イ)～(ハ)中，表示了艙的備出發(fā)層的到?jīng)Q定停止層的移動時間期望值為最小的平均停止層運算步驟。須指出的是，艙向各層的移動距離和它的發(fā)生頻率具有圖12的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
步驟(イ)把L(k)，k＝1、…、n分別設(shè)定位下次停止層，通過用圖5的步驟求解最佳化問題，計算艙速度模式(艙最高速度、艙加速度、艙加速度的變化率)。此時，適當(dāng)設(shè)定為了求解最佳化問題所需要的艙負(fù)載的值。例如，使用在起動時作用在艙上的艙負(fù)載的統(tǒng)計量，作為移動k層時的平均值，或作為全體(移動全部層時)的平均值。結(jié)果，求出n(艙最高速度、艙加速度、艙加速度的變化率)組。與L(k)對應(yīng)的(艙最高速度、艙加速度、艙加速度的變化率)組為V(k)。
步驟(ロ)計算使用了V(j)時的對于圖12分布的艙移動時間期望值T(V(j))。能通過以下表達(dá)式求出它。但是，當(dāng)使用了V(j)時，TL(V(j)，L(k))表示移動L(k)所需時間。
T(V(j))=Σk=1nX(k)TL(V(j),L(k))---(11)]]>步驟(ハ)使用所述表達(dá)式(11)的T(V(j))變?yōu)樽钚〉膉，決定L(j)為平均停止層。
須指出的是，即使把圖12所示的概率X(k)、k＝1、2、…、n置換為連續(xù)的概率密度函數(shù)X(k)、0≤k≤n，也能進(jìn)行與所述同樣的討論。
下面，參照圖14說明本實施例的效果。
圖中的曲線分別表示對于使用所述實施例1和本實施例4而生成的電梯速度模式，在途中有艙呼叫，在途中的層停止時的艙速度模式。圖中的A和B分別表示使用實施例4和所述實施例1、2運算的艙速度模式。
在該圖14中，在實施例1、2中，設(shè)定了比平均停止層還大的下次停止層，據(jù)此，計算速度模式。在B所示的實施例1、2中，表示了為了提高艙最高速度的上限，減小了艙加速度，但是因為在途中有艙呼叫，所以無法提速到艙最高速度，就減速的情形。當(dāng)使用實施例4時，因為用平均停止層設(shè)定下次停止層，所以與實施例1、2相比，下次停止層和決定停止層的差減小。
結(jié)果，因為能以比實施例1、2還高的加速度并且能到達(dá)最高速度，所以能比實施例1、2還早到達(dá)決定停止層。相反，當(dāng)在途中沒有艙呼叫時或由乘客設(shè)置了平均停止層以下的下次停止層時的運行時間是使用實施例1、2時更短。在本實施例中，使用艙的移動量、對于各決定停止層的啟動頻率和艙負(fù)載的統(tǒng)計量，使用艙移動時間的期望值變?yōu)樽钚〉钠骄Ｖ箤?，求出速度模式，所以能平均縮短乘客的移動時間。
根據(jù)決定停止層的概率分布，比實施例1、2縮短的運行時間的總和比運行時間增加的總和還大，所以使用本實施例更具有運行效率好的效果。另外，因為使用平均停止層作為下次停止層，所以與實施例1、2相比，沒有移動開始后的艙呼叫引起的極端的移動距離變更。即減小了基于對于長移動距離設(shè)定的低加速、低艙加速度的變化率和高最高速度的運行模式對短移動距離應(yīng)用的頻率。據(jù)此，對于相同移動距離的到達(dá)時間的偏移減小，能減少它引起的乘客的不舒適感。
實施例5在本實施例中，為上班時和下班時等乘客需要不同的各時間帶，準(zhǔn)備多個所述實施例3和4描述的平均停止層的設(shè)定步驟中使用的圖12的統(tǒng)計量，使用它們，用所述方法求出各時間帶的平均停止層。而且，在對應(yīng)的各時間帶，切換它們的平均停止層，設(shè)定為平均停止層，計算艙速度模式。
據(jù)此，為了求出平均停止層而使用的統(tǒng)計量更正確地反映了實際的乘客需要。因此，設(shè)定的平均停止層更接近實際的平均停止層，所以能進(jìn)一步改善運行效率。
實施例6在本實施例中，作為下次停止層，比較對于艙的平均停止層的移動距離和在艙的移動前由乘客設(shè)定的下次停止層的移動距離，按照艙通過的區(qū)間的狀況，設(shè)定下次停止層，運算艙速度模式。
據(jù)此，當(dāng)比把下次停止層設(shè)定為平均停止層，運算艙速度模式時更快到達(dá)時，能防止由于使用把下次停止層設(shè)定為平均停止層而求出的艙速度模式，晚到達(dá)決定停止層。例如，以下的情形相當(dāng)于此。
在艙移動前由乘客設(shè)定的下次停止層比平均停止層小時，重新把下次停止層設(shè)定為艙移動前由乘客設(shè)定的下次停止層，其他時候，把下次停止層設(shè)定為平均停止層。
據(jù)此，能除去由于使用平均停止層運算艙速度模式而變晚的情形，還改善了運行效率，以下說明其理由。
首先，有關(guān)運行時間，伴隨著移動距離變短，分別增大加速度和艙加速度的變化率比增大最高速度更早到達(dá)。這是因為如果艙移動距離短，則以最高速度運行的時間相對比加速時間和艙加速度的變化率時間短。另外，如果用圖4那樣的艙速度模式運行，則電動機(jī)的動作軌跡變?yōu)閳D8那樣。因此，為了輸出高價速度、高艙加速度的變化率，就要求高轉(zhuǎn)矩，但是伴隨著變?yōu)楦咿D(zhuǎn)矩，從圖2可知，無法增大最高速度。
如上所述，當(dāng)求解最佳化問題，求出艙速度模式時，與艙的移動距離取大的值時相比，取小值時求出更高加速度、高艙加速度的變化率、低最高速度的解。如果下次停止層和決定停止層一致，則艙以最短時間到達(dá)決定停止層，所以當(dāng)艙的移動距離為平均停止層以下時，當(dāng)用把下次停止層設(shè)定為平均停止層的速度模式運行時，在運行途中沒有艙呼叫時，運行時間必定增加。
當(dāng)有艙呼叫時，移動距離縮短，所以由于所述理由(把下次停止層設(shè)定得短求出低最高速度、高加速度、高艙加速度的變化率的解，以及伴隨著移動距離縮短，分別增大加速度和艙加速度的變化率比提高最高速度更早到達(dá))，不把下次停止層設(shè)定為平均停止層，求出艙速度模式時更早到達(dá)。據(jù)此，當(dāng)基于在艙的移動前設(shè)定的下次停止層的移動距離比平均停止層還小時，重新把下次停止層設(shè)定為艙的移動前設(shè)定的停止層能更早到達(dá)決定停止層，結(jié)果改善了運行效果。
實施例7在本實施例中，比較平均停止層和可停止層，當(dāng)在升降行程內(nèi)存在急行區(qū)域時，當(dāng)平均停止層設(shè)定在急行區(qū)域內(nèi)時，重新設(shè)定下次停止層，運算艙速度模式。例如，按如下設(shè)定。艙在移動前，由乘客設(shè)定的可停止層的下次停止層通過急行區(qū)域時，并且到那里的移動距離為平均停止層的移動距離以上時，把下次停止層重新設(shè)定為急行區(qū)域區(qū)間的結(jié)束層。
據(jù)此，當(dāng)艙通過急行區(qū)域區(qū)間時，當(dāng)移動平均停止層以上的移動距離時，把平均停止層設(shè)定為下次停止層，計算艙速度模式，所以防止了晚到達(dá)決定停止層，能抑制運行時間的增加。其理由與所述同樣。即因為把下次停止層設(shè)定得長求出高最高速度、低加速度、低艙加速度的變化率的解，以及伴隨著移動距離縮短，分別增大加速度和艙加速度的變化率比提高最高速度更早到達(dá)。
另外，不僅具有急行區(qū)域時，當(dāng)在移動開始前預(yù)先決定了決定停止層，不變更時，通過使下次停止層為決定停止層，通過使用把下次停止層設(shè)定為平均停止層而求出的艙速度模式，能防止晚到達(dá)。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在通過由變換器供電的電動機(jī)，驅(qū)動具有通過繩索連接在客艙上的平衡錘的卷揚機(jī)的電梯中，包括把所述客艙的重量作為艙負(fù)載而計測的艙負(fù)載檢測部件；設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件；根據(jù)由所述艙負(fù)載檢測部件獲得的艙負(fù)載和由所述下次停止層設(shè)定部件設(shè)定的下次停止層，生成所述客艙在所述電動機(jī)的允許驅(qū)動范圍內(nèi)并且以最短的時間到達(dá)下次停止層的艙速度模式的艙速度模式生成部件。因此，縮短了乘客的移動時間，具有艙的運行效率提高的效果。
另外，根據(jù)本發(fā)明，在通過由變換器供電的電動機(jī)，驅(qū)動具有通過繩索連接在客艙上的平衡錘的卷揚機(jī)的電梯中，包括把所述客艙的重量作為艙負(fù)載而計測的艙負(fù)載檢測部件；設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件；對構(gòu)成所述變換器的構(gòu)成要素的溫度進(jìn)行計測的構(gòu)成要素溫度檢測部件；設(shè)定所述構(gòu)成要素的溫度上升臨界值的臨界溫度設(shè)定部件；根據(jù)從所述構(gòu)成要素溫度檢測部件獲得的構(gòu)成要素溫度和用所述臨界溫度設(shè)定部件設(shè)定的溫度上升臨界值，來計算溫度上升臨界允許值的溫度上升臨界允許值計算部件；根據(jù)所述構(gòu)成要素的溫度上升臨界允許值、所述艙負(fù)載和所述下次停止層，在所述電動機(jī)的允許的驅(qū)動范圍內(nèi)，并且所述構(gòu)成要素的預(yù)想的溫度上升量在溫度上升臨界允許值以內(nèi)，生成所述客艙以最短時間到達(dá)下次停止層的艙速度模式的艙速度模式生成部件。因此，具有能在防止溫度上升引起的電子儀器等的構(gòu)成要素破壞的范圍內(nèi)，縮短乘客的移動時間的效果。
另外，所述速度模式生成部件在生成艙速度模式時，決定艙最高速度、艙加速度、艙加速度的變化率的上限，所以具有能改善電梯的乘坐感覺的效果。
另外，所述艙速度模式生成部件把與提供給所述電動機(jī)的艙速度驅(qū)動指令相關(guān)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩波形換算成流過所述構(gòu)成要素的電流值，該電流值波形根據(jù)由所述溫度上升臨界允許值的函數(shù)制約的條件，生成艙速度模式，所以從流過構(gòu)成要素的電流值預(yù)測溫度上升量，具有能在防止溫度上升引起的電子儀器等的構(gòu)成要素破壞的范圍內(nèi)，縮短乘客的移動時間的效果。
另外，所述下次停止層設(shè)定部件把用于生成所述艙速度模式的下次停止層作為根據(jù)電梯的起動次數(shù)和從艙出發(fā)層到下次停止的決定停止層的移動距離的統(tǒng)計量求出的艙的平均停止層，所以沒必要在電梯的各次起動時設(shè)定下次停止層，因此簡化了運算處理，速度模式的生成處理變快，當(dāng)把下次停止層設(shè)定為平均停止層以上后，當(dāng)因為艙的移動開始后的艙呼叫而變更了下次停止層時，與以往方法相比，具有能縮短運行時間的效果。
另外，所述下次停止層設(shè)定部件把所述艙的平均停止層作為各出發(fā)層的到?jīng)Q定停止層的移動時間期望值變?yōu)樽钚〉耐Ｖ箤佣O(shè)定，所以平均來說，具有能設(shè)定乘客的移動時間縮短效果增大的下次停止層的效果。
另外，所述下次停止層設(shè)定部件根據(jù)乘客需要的每個不同時間帶的決定停止層的統(tǒng)計量，設(shè)定所述艙的平均停止層，所以按照乘客需要設(shè)定平均停止層，具有乘客的移動時間縮短效果進(jìn)一步增大的效果。
另外，所述艙速度模式生成部件比較所述下次停止層和所述艙的平均停止層，生成艙速度模式，所以當(dāng)與把下次停止層設(shè)定為平均停止層而運算速度模式時相比，存在用于運算更可靠地早到達(dá)的速度模式的停止層時，能把該停止層設(shè)定為下次停止層，具有改善運行效率的效果。
另外，所述艙速度模式生成部件比較艙能停止的可停止層和所述艙的平均停止層而生成艙速度模式，所以當(dāng)平均停止層不是可停止層時，通過使用把下次停止層設(shè)定為平均停止層而進(jìn)行運算的速度模式進(jìn)行運行，就能避免運行時間變慢，具有改善運行效率的效果。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性綜上所述，根據(jù)本發(fā)明，能提供按照負(fù)載和移動距離來變更最高速度和加速度，縮短運轉(zhuǎn)時間的電梯控制裝置。
權(quán)利要求
1.一種電梯控制裝置，其特征在于在利用由變換器供電的電動機(jī)來驅(qū)動具有通過繩索連接在客艙上的平衡錘的卷揚機(jī)的電梯中，包括對構(gòu)成所述變換器的構(gòu)成要素的溫度進(jìn)行計測的構(gòu)成要素溫度檢測部件；設(shè)定所述構(gòu)成要素的溫度上升臨界值的臨界溫度設(shè)定部件；根據(jù)從所述構(gòu)成要素溫度檢測部件獲得的構(gòu)成要素溫度和用所述臨界溫度設(shè)定部件設(shè)定的溫度上升臨界值，來計算溫度上升臨界允許值的溫度上升臨界允許值計算部件；和根據(jù)基于所述構(gòu)成要素的溫度上升臨界允許值和所述艙負(fù)載以及下次停止層的移動距離，作為縮短運行時間的速度模式來計算艙速度模式的艙速度模式生成部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于所述構(gòu)成要素溫度檢測部件把所述溫度作為流過電子儀器的電流值的函數(shù)來進(jìn)行推定。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于所述艙速度模式生成部件把與提供給所述電動機(jī)的艙速度驅(qū)動指令相關(guān)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩波形換算成流過所述構(gòu)成要素的電流值，根據(jù)由所述溫度上升臨界允許值的函數(shù)制約該電流值波形的條件，來計算艙速度模式。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于還包括設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯控制裝置，其特征在于所述下次停止層設(shè)定部件，把用于計算所述艙速度模式的下次停止層作為根據(jù)電梯的起動次數(shù)和從艙出發(fā)層到下次停止的決定停止層的移動距離的統(tǒng)計量求出的艙的平均停止層。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電梯控制裝置，其特征在于所述下次停止層設(shè)定部件把所述艙的平均停止層作為各出發(fā)層的到?jīng)Q定停止層的移動時間期望值為最小的停止層來進(jìn)行設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電梯控制裝置，其特征在于所述下次停止層設(shè)定部件根據(jù)乘客需要的每個不同時間帶的決定停止層的統(tǒng)計量來設(shè)定所述艙的平均停止層。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電梯控制裝置，其特征在于所述艙速度模式生成部件比較所述下次停止層和所述艙的平均停止層來計算艙速度模式。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電梯控制裝置，其特征在于所述艙速度模式生成部件比較艙能停止的可停止層和所述艙的平均停止層來生成艙速度模式。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯控制裝置，其特征在于所述艙速度模式生成部件作為艙速度模式計算艙速度、艙加速度、或者艙加速度的變化率中的至少一個。
11.根據(jù)權(quán)利要求1一10中任意1項所述的電梯控制裝置，其特征在于設(shè)置有使艙負(fù)載、以及下次停止層和速度模式相對應(yīng)而記載的表格。
全文摘要
一種電梯控制裝置，能按照負(fù)載和移動距離來變更最高速度和加速度，縮短運轉(zhuǎn)時間并縮短乘客的移動時間，從而提高艙的運行效率，在利用由變換器4供電的電動機(jī)5來驅(qū)動具有通過繩索連接在客艙上的平衡錘8的卷揚機(jī)6的電梯中包括把客艙7的重量作為艙負(fù)載而計測的艙負(fù)載檢測部件2；設(shè)定下次停止層的下次停止層設(shè)定部件1；根據(jù)由艙負(fù)載檢測部件2而獲得的艙負(fù)載和由下次停止層設(shè)定部件1設(shè)定的下次停止層來生成在電動機(jī)5的允許范圍內(nèi)以最短時間使客艙7到達(dá)下次停止層的艙速度模式的艙速度模式生成部件3。
文檔編號B66B1/30GK1827512SQ200510099509
公開日2006年9月6日 申請日期2002年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2001年12月10日
發(fā)明者酒井雅也, 上田隆美, 笹川耕一 申請人:三菱電機(jī)株式會社