專利名稱：電動車輛的控制器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種在通過電動馬達的驅(qū)動力行駛的電動車輛中 的電動車輛的控制器，用于判斷控制電動馬達的馬達控制裝置的異常。
背景技術：
通常，如圖8所示，利用電動馬達的驅(qū)動力4亍馬史的電動車輛具 有用于行駛控制的電子控制單元(行駛控制ECU) 101和用于馬達 控制的電子控制單元(馬達控制ECU) 102。行駛控制ECU 101被構造成通過內(nèi)置的中央處理單元(CPU ) 根據(jù)諸如加速器踏板操作信號、剎車操作信號以及變速范圍(shift range )信號等的各種信息來計算電動馬達103的目標驅(qū)動力矩(驅(qū) 動轉矩)。將所計算的目標驅(qū)動力矩輸入至馬達控制ECU 102。馬達控制ECU 102被構造成通過內(nèi)置的CPU基于馬達103等 的操作狀況來計算最終指示力矩，其中，所述最終指示力矩校正輸 入的目標驅(qū)動力矩。馬達控制ECU 102內(nèi)置在逆變器(inverter )105中，逆變器105#皮構造成才艮據(jù)由馬達控制ECU 102計算的最終指示力矩將乂人電池 (蓄電池，battery) 104供給的直流電力轉換為三相交流電力，并 將其供給至馬達103。馬達103根據(jù)供給的三相交流電力旋轉以使車輛4亍馬史。在內(nèi)置于上述4亍馬史控制ecu 101和馬達控制ecu 102中的 cpu出現(xiàn)某種異常的情況下，將不再正常地計算目標驅(qū)動力矩或最 終指示力矩的值。除非目標驅(qū)動力矩或最終指示力矩的值正常，否則將供給不符合車輛或司機的行駛要求的電力，使得存在車輛將違 反司機的意圖而運轉的可能性。作為用于4企測內(nèi)置在車輛中的cpu的運算異常的常規(guī)z技術， 專利文獻1披露了一種與主cpu分離地來提供檢測主cpu的運算 異常的輔助cpu的纟支術。圖9是示出了在利用圖8說明的車輛中通過兩個cpu4企測馬 達控制ecu 102的異常的筒單控制器的功能構成的實例的框圖。如圖9所示，馬達控制ecu102具有內(nèi)置在其中的一對cpu， 第一 cpu (主cpu ) 110和第二 cpu (輔助cpu ) 111。在行馬史控制ecu ioi中計算的目標驅(qū)動力矩4言號^r入至第一cpu iio和i俞入第二 cpu 111兩者。第一 cpu 110具有最終指示力矩計算器112和pwm驅(qū)動處理 器113。最終指示力矩計算器112的功能是基于輸入的目標驅(qū)動力 矩來計算最終指示力矩，而pwm驅(qū)動處理器113纟皮構造成將三相 交流電力從逆變器105供應至馬達103，使得獲得與計算的最終指 示力矩相等(equivalent)的力頭巨。第二 cpu 111具有主cpu異常判斷器114。異常判斷器114 #皮 設置成基于輸入的目標驅(qū)動力矩與第一cpu 110分離地^w亍與最終 指示力矩計算器112的運算操作等同的運算操作。將主cpu異常判斷器114中的運算操作的結果與第一 cpu 110 中的運算操作的結果進行比較，并基于這兩個結果來判斷主cpu的異常。專利文獻1:日文專利7>開第2001-310743號。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明將解決的問題然而，在上面描述的現(xiàn)有纟支術中，為了判斷馬達控制ECU的 異常，有必要將用于判斷主CPU的異常的運算電路獨立于執(zhí)4亍正 常運算才喿作的主CPU而安裝到馬達控制ECU中。這導致馬達控制 ECU成本的增力口。本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的。因此，本發(fā)明的目的在于一 種能夠可靠地4企測馬達控制ECU的異常并且還能夠降低成本的用 于電動車輛的控制器。用于解決該問題的手段為了實現(xiàn)上述目的，4艮據(jù)本發(fā)明的用于電動車輛的控制器包 括行駛控制裝置，用于計算用于驅(qū)動所述車輛的電動馬達的目標 驅(qū)動力矩；以及馬達控制裝置，用于計算最終指示力矩并且根據(jù)最終指示力矩向電動馬達提供電力，其中，所述最終指示力矩校正所 述目標驅(qū)動力矩使得電動馬達可以被適當驅(qū)動。行駛控制裝置包括目標驅(qū)動力矩計算裝置，用于計算所述目標驅(qū)動力矩；最終指示力矩確認值計算裝置，與馬達控制裝置一樣，基于計算出的目標驅(qū)動力矩來計算最終指示力矩確認值；以及異常判斷裝置，用于基 于最終指示力矩與最終指示力矩確認值之間的比較的結果來判斷 所述馬達控制裝置的異常。優(yōu)選異常判斷裝置判斷，當最終指示力矩與最終指示力矩確認 值之間的差異大于或等于預設值時，馬達控制裝置異常。還優(yōu)選最終指示力矩確iW直計算裝置由在/人當前時間起的延 遲時間之前輸入至馬達控制裝置的目標驅(qū)動力矩來計算最終指示 力矩確認值，其中，所述延遲時間是基于行駛控制裝置和馬達控制 裝置之間的通信速度來預i殳的。進一步優(yōu)選如果所述目標驅(qū)動力矩的變化率大于或等于預定 的變化率，則異常判斷裝置停止馬達控制裝置的異常判斷。本發(fā)明的優(yōu)點根據(jù)本發(fā)明的控制器，可以基于由馬達控制裝置輸入的最終指 示力矩與在最終指示力矩確認值計算裝置中計算的最終指示力矩 之間的比較結果來精確地檢測馬達控制裝置的異常，并且可以降低 裝置成本而無需在馬達控制裝置中設置用于異常判斷的附加運算 單元(CPU等)。才艮據(jù)本發(fā)明的控制器，可以利用諸如將最終指示力矩與最終指 示力矩確認值之間的差異與預定值(閾值)進行比較的簡單構造來 可靠地檢測馬達控制裝置的異常。根據(jù)本發(fā)明的控制器，通過考慮由行駛控制裝置與馬達控制裝 置之間的往返通信導致的通信延遲，由在追溯了預置延遲時間的時 刻輸入至馬達控制裝置的目標驅(qū)動力矩來計算最終指示力矩確認 值，然后比較最終指示力矩和最終指示力矩確認值，z使得克服了由通信延遲引起的偏移(shift )(在計算的最終指示力矩與最終指示力 矩確^人值之間的時間上的偏移)，并且佳^f亍駛控制裝置與馬達控制 裝置同步。這可以抑制判斷精度的降低，并且以更高的精度來判斷 馬達控制裝置的異常。根據(jù)本發(fā)明的控制器，例如，當由于通信延遲引起的最終指示力矩與最終指示力矩確認值之間的差異在由快速加速器踏板操作等引起的目標驅(qū)動力矩急劇變化而增加時，控制器可以可靠地防止由于通信延遲？ I起的差異而使異常判斷裝置錯誤地判斷馬達控制
裝置異常。


圖1用于說明根據(jù)本發(fā)明實施方式的用于電動車輛的控制器，
并且是示意性地示出了控制器的功能構成的框圖2是示意性地示出了本實施方式的控制器的主要部分的簡化構成的沖匡圖3是示出了最終指示力矩和最終指示力矩確認值隨時間變化的曲線圖4是示出了最終指示力矩和最終指示力矩確認值隨時間變化的曲線圖5是示出了用于本實施方式的控制器的控制程序的流程圖6是示出了最終指示力矩和最終指示力矩確認值隨時間變化的曲線圖7是示出了最終指示力矩和最終指示力矩確認值隨時間變化的曲線圖8是示出了傳統(tǒng)的電動車輛的主要部分的簡化構成的框以及圖9是示意性地示出了傳統(tǒng)的用于電動車輛的控制器的功能構
成的才匡圖。
參考標號的描述
1 行駛控制ECU (行駛控制裝置)
2 馬達控制ECU (馬達控制裝置)
3 電動馬達
4 電池
5 加速器，備纟反位置傳感器
6 剎車傳感器
7 變速位置傳感器8速度傳感器
9 斷路器
10 切換控制器(IGBT)
11 逆變器
12 最終指示力矩計算器
13 PWM驅(qū)動控制器
21目標驅(qū)動力矩計算器(目標驅(qū)動力矩計算裝置)22 信號控制器
23 最終指示力矩確認值計算器(最終指示力矩確認值計算裝
置)
24異常判斷器(異常判斷裝置)
具體實施例方式
在下文中，將參照附圖來描述本發(fā)明的具體實施方式
。圖l至圖7用于說明根據(jù)本發(fā)明一個實施方式構成的用于電動車輛的控制器。圖l是示出了控制器的功能構成的框圖，圖2是示意性地示出了主要部分的簡化構成的框圖，圖3、圖4、圖6和圖7是示出了最終指示力矩和最終指示力矩確認值隨時間變化的曲線圖，并且圖5是示出了用于控制器的控制程序的流程圖。
如圖2所示，才艮據(jù)本實施方式的車輛50具有用于行馬史控制的電子控制單元(行駛控制ECU或行駛控制裝置)1、電動馬達3、電池4、加速器踏板位置傳感器5、剎車傳感器6、變速位置傳感器7、速度傳感器8以及逆變器11。逆變器ll包括用于馬達控制的電子控制單元(馬達控制ECU或馬達控制裝置)2、斷路器9以及切換控制器(絕緣柵極雙極晶體管)10。
逆變器11被構造成將由電池4供給的直流電轉換成將被供給至馬達3的三相交流電。在逆變器11中，對馬達控制ECU 2和行駛控制ECU 1進行連接，使得可以在它們之間傳輸信息。
行馬史控制ECU 1由包括中央處理單元(CPU )和存儲介質(zhì)的計算才幾，以及其他裝置構成，并且適于才艮4居車輛50的運4于狀態(tài)來計算馬達3的目標驅(qū)動力矩。
10馬達控制ECU 2包4舌包含CPU和存儲介質(zhì)的計算才幾，并且適于計算作為馬達3的最終指示力矩的最終指示力矩。應注意到，將稍后描述行駛控制ECU 1和馬達控制ECU2的詳細的功能構成。
馬達3適于^皮乂人逆變器11供纟合的三相交流電驅(qū)動并且^走轉車輛50的驅(qū)動系統(tǒng)(未示出)。馬達3還被構造成4吏得當對車輛50進4亍制動時，可以通過形成介電》茲場(dielectric magnetic field )借助來自驅(qū)動系統(tǒng)的^走4爭力而再發(fā)電，乂人而^j"電池4充電。
加速器踏板位置傳感器5是檢測未示出的加速器，備板位置的傳
感器，并且將來自傳感器5的加速器踏板位置信號S^輸入至行駛
控制ECU 1。剎車傳感器6是檢測未示出的腳剎車的操作量的傳感器，并將來自傳感器6的剎車操作信號S^輸入至行駛控制ECU 1。
變速位置開關7是感知未示出的變速器的當前變速范圍的開關，并且將來自開關7的變速范圍信息信號PM輸入至4亍馬史控制ECU
速度傳感器8是用于檢測車輛50的行使速度的傳感器，并且將速度信號V輸入至行馬史控制ECU 1 。另外，將作為馬達3的旋轉速度的馬達旋轉速度信號Nm輸入至行駛控制ECU 1。
斷路器9是被構造成機械地(物理地)切斷馬達控制ECU 2與馬達3之間的電連4妄的開關裝置，并^皮構造成響應于來自4亍馬史控制ECU 1的切斷信號而切斷馬達控制ECU 2與馬達3之間的電連接。
現(xiàn)在將給出行駛控制ECU 1和馬達控制ECU 2的功能構成的描述。如圖2所示，行駛控制ECU 1和馬達控制ECU 2總線連接(BUS-connected )使得數(shù)字數(shù)據(jù)可以在它們之間傳輸。應注意到，行駛控制ECU 1與馬達控制ECU 2之間的通信速度設定為預定位速率R ( bps )。
另夕卜，如圖1所示，內(nèi)置于行駛控制ECU1中的計算機包括作為功能元件的目標驅(qū)動力矩計算器(目標驅(qū)動力矩計算裝置)21、信號控制器22、最終指示力矩確認值計算器(最終指示力矩確認值計算裝置)23以及異常判斷器(異常判斷裝置)24。
另一方面，馬達控制ECU2具有作為功能元件的最終指示力矩計算器12和PWM ,驅(qū)動處理器13。
如圖2所示，馬達3、 4亍馬史控制ECU 1以及馬達控制ECU 2彼此電連接，并且將關于馬達的運轉的信息(電池溫度、馬達溫度等)輸入至行駛控制ECU 1和馬達控制ECU 2兩者。
行駛控制ECU 1的目標驅(qū)動力矩計算器21被構造成基于加速器^喬板位置信號Sae、剎車梯:作信號Sb"變速范圍信息信號P^、速度信號V和馬達旋轉速度信號Nm，根據(jù)車輛50的行駛要求來計算目標驅(qū)動力矩Trt。其還被構造成在剎車過程中根據(jù)剎車操作信號Sbr來計算再生力矩(regenerating torque )。
由目標驅(qū)動力矩計算器21計算的目標驅(qū)動力矩Trt傳輸至馬達控制ECU 2。
馬達控制ECU 2的最終指示力矩計算器12被構造成基于所接收的目標驅(qū)動力矩TVt和關于馬達3的運行的信息來計算最終指示力矩Trd (其是才交正的目標驅(qū)動力矩)。在最終指示力矩計算器12中計算的最終指示力矩Trd通過通信 而反饋給行駛控制ECU 1。
最終指示力矩Trd是馬達3的最終目標力矩，并且基于與馬達3 的運行有關的信息來判斷，使得可以防止對馬達3等的損壞并且使 得馬達3可以#1適當?shù)仳?qū)動。
PWM驅(qū)動處理器13具有通過脈沖寬度調(diào)制(PWM) #1行控 制的功能，并且被構造成調(diào)制電池4的供給電壓的脈沖寬度，使得 用與在最終指示力矩計算器12中計算的最終指示力矩Trd相等的力 矩來驅(qū)動馬達3。
切換控制器10被構造成基于來自PWM驅(qū)動處理器13的信號 切換，并且控制用于馬達3的各相的電流導通。
信號控制器22適于計算在目標驅(qū)動力矩計算器21中計算的目 標驅(qū)動力矩Trt的時間變化率(變化率)I ATrt I 。
信號控制器22還適于在所計算的時間變化率I ATrt I ^預定變 化率E的條件下輸出判斷停止信號Ss (或啟動信號Ss)，并且在時 間變化率I ATrt I <E的條件下使判斷停止信號Ss關閉。
信號控制器22還具有預定的延遲時間Dt，并且適于在將在目 標驅(qū)動力矩計算器21中計算的目標驅(qū)動力矩Trt延遲延遲時間Dt 后將其輸入至最終指示力矩確認值計算器23。應當注意到，后面將 詳細i也描述該延遲時間Dt。
最終指示力矩確認值計算器23設置成執(zhí)行與馬達控制ECU 2 的最終指示力矩計算器12相同的運算，并且適于基于由信號控制 器22輸入的目標驅(qū)動力矩Trt以及與馬達3的運行相關的信息來計 算最終指示力矩確認值Trd0。
13異常判斷器24被構造成如果未輸出判斷停止信號Ss (如果判 斷停止信號Ss關閉)，則比較最終指示力矩Trd與最終指示力矩確認
值Trdo,并且如果Trd與Trdo之間的差異大于或等于預定值M( | Trd
-Trdol ^M)，則判斷在馬達控制ECU2中發(fā)生了異常。
也就是說，如果兩種ECU 1和ECU 2都正常，則通過這些計
算的最終指示力矩Trd和最終指示力矩確認值Trdo應該一致，所以
通過比較這兩個值，可以判斷兩個ECU中的一個(在本實例中為 馬達控制ECU 2)異常。
應當注意，盡管沒有給出詳細描述，但是可以通過現(xiàn)有技術中 />知的各種方法來進^^于馬史控制ECU 1的異常的判斷。
異常判斷器24被構造成在判斷為在馬達控制ECU 2中發(fā)生異 常的條件下向斷路器9傳送切斷信號，并JU吏斷路器9運4于以物理 切斷向馬達3的電源的供給。
另一方面，當輸出判斷停止信號Ss時(當判斷停止信號Ss啟 動時)，不管兩個最終指示力矩TVd和Trdo之間的差異的大小如何， 異常判斷器24適于停止馬達控制ECU 2中的異常的判斷。
現(xiàn)在，將詳細地描述上面提及的延遲時間Dt。圖3示出了當延 遲時間Dt=0時，表示輸入至異常判斷器24的最終指示力矩Trd隨 時間變化的函數(shù)Trd (t)以及表示最終指示力矩確認值Tfdo隨時間 變化的函凄t Tm。 (t)。
如果4亍馬史控制ECU 1和馬達控制ECU 2都正常，則如圖3所 示，函數(shù)Trd (t)和TrdQ (t)具有幾乎相同的在位相上偏移延遲時 間AT的曲線。該延遲時間AT由從目標驅(qū)動力矩Trt乂人^亍駛控制ECU 1傳送 時起到其4皮馬達控制ECU 2"t姿收時為止的通信時間(傳送時間)、 以及從最終指示力矩TVd從馬達控制ECU 2傳送時起到其被行駛控 制ECU 1接收時為止的通信時間(接收時間)產(chǎn)生。
更具體地，延遲時間AT取決于行駛控制ECU 1和馬達控制 ECU 2之間的通信速度(位速率R),因此，當位速率R變大(通 信速度變快)時，延遲時間AT變小，并且當位速率R變小(通信 速度變'隄)時，延遲時間AT變大。
因此，在用于異常判斷的最終指示力矩確i^f直計算器23中，
達控制ECU 2的目標驅(qū)動力矩Tn來計算最終指示力矩確i^f直Trd0, 上述的延遲時間AT^^氏銷，并且在最終指示力矩確i人值計算器23 中獲得的最終指示力矩確認值T礎與在最終指示力矩計算器12中 獲得的最終指示力矩Trd同步，從而克服了由通信延遲引起的位移。
也就是"i兌，如圖4所示，圖3所示的函凄t Trdo (t)沖史正成追溯 了延遲時間Dt的函數(shù)Trd0 (t - Dt )。如圖4所示，該延遲時間Dt才艮 據(jù)位速率R的值以函數(shù)Two (t)和TVdo (t - Dt)之間的延遲時間△ T0 變成盡可能小的方式(理想地以延遲時間AT()變成零的方式)通過 試驗等預先設定為最佳值。
另外，當在最終指示力矩確認值計算器23和最終指示力矩計 算器12的計算速度之間存在較大差異時，可以通過由計算時間的 差異引起的延遲時間加上由通信引起的延遲時間來設定延遲時間Dt。
因此，在追溯了基于行馬史控制ECU 1和馬達控制ECU 2之間 的通信速度預設的延遲時間Dt的時刻計算的目標驅(qū)動力矩Trt被輸 入至最終指示力矩確"i人值計算器23。應當注意，上述用于判斷馬達控制ECU 2的異常的預定^直M 基于在上述校正之后的延遲時間ATo來設定，并且當ATo越近于零 時(當延遲時間Dt和實際通信延遲之間的差異越接近于零時)被設 定成越小的值。這是因為在沒有通信延遲的理想的狀況下，如果馬 達控制ECU 2正常，則在馬達控制ECU 2中獲得的最終指示力矩Trd
應該與在行馬史控制ECU 1中獲得的最終指示力矩確認值TrdQ—致，
因此兩個 <直之間沒有差異。
現(xiàn)在，將參照圖5描述本實施方式的用于電動車輛的控制器所 執(zhí)行的控制程序。
應當注意，在每一預定計算周期(例如每20毫秒)重復執(zhí)行 步驟SIOO至S180。
首先，在步驟S100中，讀入輸入至行駛控制ECU 1的加速器
踏板位置信號Sac、剎車操作信號Sbr、變速范圍信息信號Psr以及其 他類似信號。
在步驟S110中，在目標驅(qū)動力矩計算器21中才艮據(jù)諸如加速器
踏板位置信號Sm、剎車操作信號Sb"變速范圍信息信號Psr等的車
輛50的行駛要求來計算目標驅(qū)動力矩Trt。
在步驟S120中，在馬達控制ECU 2的最終指示力矩計算器12 中，基于從行駛控制ECU 1接收的目標驅(qū)動力矩Trt和馬達3的運 行條件來計算最終指示力矩Trd。
在行駛控制ECU 1的最終指示力矩確認值計算器23中與上述 的步驟S120平行地進行步驟S130，從而基于從信號控制器22輸入 的目標驅(qū)動力矩Trt以及馬達3的運4于條件來計算最終指示力矩確 認值Trd0。在步驟S140中，在異常判斷器24中判斷異常判斷停止信號Ss 是否啟動，并且如果異常判斷停止信號Ss啟動(即，如果 I ATrt I ^E),則程序返回開始，并重復執(zhí)行步驟SIOO以及隨后的步驟。
在步驟S140中，如果判斷為異常判斷停止信號未啟動(即， 如果lAIrtl〈E),則程序進入到步驟S150,并且在異常判斷器24 中將從馬達控制ECU 2輸入的最終指示力矩Trd與由最終指示力矩 確認值計算的最終指示力矩確認值TVdQ之間的差異與預定值M進行比較。
在步驟S150中，如果力矩差I Trd_Trd。 I 〈預定值M，則程序 進入到步驟S180，在步驟S180中判斷馬達控制ECU 2中的計算正 常。程序返回到開始，并且重復執(zhí)行步驟SIOO以及隨后的步驟。
另一方面，在步驟S150中，如果力矩差I Trd-TrdQ I ^預定值 M,則程序進入到步驟S160,在步驟S160中判斷在馬達控制ECU 2中發(fā)生了異常。
在步驟S170中，將切斷信號從異常判斷器24發(fā)送至斷路器9 以驅(qū)動斷^各器9，佳:得物理切斷與馬達3的電連4妄。之后，程序返 回至開始，并且重復才丸4于步驟S100以及隨后的步艱《。
因為如上所述構成本發(fā)明的用于電動車輛的控制器，所以可以 在實現(xiàn)成本降低的同時可靠地感測馬達控制ECU2的異常，而無需 額外地提供用于判斷最終指示力矩計算器12的計算異常的諸如 CPU的算術單元。
當感測到馬達控制ECU2的異常時，通過驅(qū)動斷路器9而中斷 向馬達3的電源的供給，以強制切斷與馬達3的電連4妻，/人而可以 可靠;也防止違反司才幾的意圖馬區(qū)動車輛50。更具體地，如圖6所示，當在馬達控制ECU2中發(fā)生異常時，
將在兩個最終指示力矩Trd和Trdo之間的差異I Trd-Trd0 I與通過試
驗等獲得的閾值進行比較，由此可以利用簡單的構造來可靠地檢測 最終指示力矩計算器12的異常。
另夕卜，基于行駛控制ECU 1與馬達控制ECU 2之間的通信速 度(位速率R)以及最終指示力矩計算器12與最終指示力矩確認 值計算器23的計算速度之間的差異，將延遲了預設延遲時間Dt的 目標驅(qū)動力矩Trt輸入至最終指示力矩確認值計算器23。結果，如 圖3所示，可以4吏得函數(shù)Trd (t)和Trd0 (t)之間的延遲時間AT 盡可能小。
因此，防止了因為由^v使控制ECU 1和馬達控制ECU 2之間 的數(shù)據(jù)通信引起的時間延遲，異常判斷器24錯誤地判斷最終指示 力矩計算器12的計算異常。因此，可以以高的精確度進行馬達控 制ECU2的異常的判斷。
如圖7所示，當目標驅(qū)動力矩Trt的時間變化率I ATrt I由于加 速器踏板等的迅速按壓而急劇變化時，即使通過提供延遲時間Dt 而使延遲時間大大降低，但同時由于該樣吏小的延遲時間ATo，兩個 最終指示力矩Trd和TVdo之間的差I Trd-Trd0 I也會變得很大。也就 是說，當目標驅(qū)動力矩Trt的時間變化率I ATrt I較大時，存在這樣 的高可能性，即，異常判斷器24將錯誤地判斷在馬達控制ECU 2 中發(fā)生異常。
因此，本實施方式被構造成，使得如果I ATrt I ^E，則信號控 制器22使判斷停止信號Ss啟動以停止異常判斷器24中的異常判 斷。結果，可以可靠i也防止異常判斷器24的錯-i吳判斷，,人而可以 以更高的精度進^f亍馬達控制ECU2的異常判斷。
18已經(jīng)參照其優(yōu)選的實施方式描述了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不限 制于此處給出的細節(jié)，而是可以在所要求保護的本發(fā)明的范圍內(nèi)進
4亍改變。
車輛，諸如電動車輛(EV)、混合電動車輛(HEV)、燃料電池車輛 (FCV)等。
盡管上述的實施方式被構造成使得基于行駛控制ECU 1和馬 達控制ECU 2之間的通信速度(位速率R )來預設延遲時間Dt,但_ 是通過連續(xù)地監(jiān)控行駛控制ECU 1和馬達控制ECU 2之間的通信 速度，可以4艮據(jù)所監(jiān)控的通信速度可變地:沒定延遲時間Dt。
另夕卜，對于行駛控制單元ECU,上述的實施方式可以4皮構造成 4吏得通過具有用于判斷4于馬史控制ECU的主CPU的異常的輔助 CPU,使輔助CPU執(zhí)4亍與主CPU相同的算術運算，并且比4交兩個 算術運算的結果，可以;險測行駛控制ECU的主CPU的異常。以這 種方式，本發(fā)明不僅4企測行駛控制ECU的主CPU的異常，而且還 可以改善檢測馬達控制ECU的異常的精度。
權利要求
1.一種用于電動車輛的控制器，包括行駛控制裝置，用于計算用于驅(qū)動所述車輛的電動馬達的目標驅(qū)動力矩；以及馬達控制裝置，用于計算最終指示力矩并且根據(jù)所述最終指示力矩向所述電動馬達提供電力，其中，所述最終指示力矩校正了所述目標驅(qū)動力矩使得所述電動馬達可以被適當?shù)仳?qū)動，其中，所述行駛控制裝置包括目標驅(qū)動力矩計算裝置，用于計算所述目標驅(qū)動力矩；最終指示力矩確認值計算裝置，與所述馬達控制裝置一樣，用于基于所計算的目標驅(qū)動力矩來計算最終指示力矩確認值；以及異常判斷裝置，用于基于所述最終指示力矩與所述最終指示力矩確認值之間的比較的結果來判斷所述馬達控制裝置的異常。
2. 根據(jù)權利要求1所述的控制器，其中，所述異常判斷裝置判斷 當所述最終指示力矩與所述最終指示力矩確認值之間的差大 于或等于預設值時，所述馬達控制裝置異常。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制器，其中，所述最終指示力矩確i人值計算裝置由在乂人當前時間起的 延遲時間之前輸入至所述馬達控制裝置的所述目標驅(qū)動力矩 來計算所述最終指示力矩確認值，其中，所述延遲時間是基于所述行駛控制裝置與所述馬達控制裝置之間的通信速度而預 設的。
4. 才艮據(jù)權利要求1 ~3中任一項所述的控制器，其中，率，則所述異常判斷裝置停止所述馬達控制裝置的異常判斷。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種用于可靠地檢測馬達控制ECU的異常并且還降低成本的用于電動車輛的控制器?？刂破骶哂行旭偪刂蒲b置(1)，用于計算驅(qū)動車輛(50)的電動馬達(3)的目標驅(qū)動力矩；以及馬達控制裝置(2)，用于計算校正了由行駛控制裝置(1)輸入的目標驅(qū)動力矩的最終指示力矩，并且根據(jù)最終指示力矩向電動馬達(3)供給電力。行駛控制裝置(1)包括目標驅(qū)動力矩計算裝置(21)，用于計算所述目標驅(qū)動力矩；最終指示力矩確認值計算裝置(23)，用于基于所計算的最終指示力矩來計算最終指示力矩確認值；以及異常判斷裝置(24)，用于基于最終指示力矩與最終指示力矩確認值之間的比較的結果來判斷馬達控制裝置(2)的異常。
文檔編號H02P27/06GK101632220SQ20088000801
公開日2010年1月20日 申請日期2008年3月10日 優(yōu)先權日2007年6月22日
發(fā)明者佐野喜亮 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社