本申請(qǐng)是基于在2015年1月21日提交的日本申請(qǐng)?zhí)枮?015－009775號(hào)的申請(qǐng)，并要求該申請(qǐng)的優(yōu)先權(quán)，通過(guò)參照將該專利申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容編入本說(shuō)明書。

本發(fā)明涉及一種車道線識(shí)別裝置，具體來(lái)說(shuō)，涉及適用于搭載有對(duì)車輛前方進(jìn)行拍攝的攝像裝置的車輛的車道線識(shí)別裝置。

背景技術(shù)：

作為車輛的行駛輔助控制，已知有選擇與本車輛行駛于同一車道上的車輛作為前行車輛，并追蹤該選擇出的前行車輛行駛的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、為了車輛不脫離左右的行駛車道線而控制車輛的行駛的車道保持輔助等各種控制。

在這樣的行駛輔助控制中，進(jìn)行車輛上搭載有相機(jī)，對(duì)車輛前方進(jìn)行拍攝并識(shí)別行駛車道線，并且使用識(shí)別出的行駛車道線來(lái)控制車輛的行駛的處理(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。在專利文獻(xiàn)1所記載的裝置中，公開了根據(jù)由相機(jī)拍攝到的圖像內(nèi)的行駛車道線來(lái)計(jì)算表示行駛道路的彎曲度的回旋線參數(shù)，并使用該計(jì)算出的回旋線參數(shù)預(yù)測(cè)行駛道路上的車輛的將來(lái)的行為。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2001－10524號(hào)公報(bào)

基于根據(jù)由攝像裝置拍攝到的圖像識(shí)別出的行駛車道線的形狀，來(lái)推定比行駛車道線的識(shí)別區(qū)間靠遠(yuǎn)方的行駛車道線的形狀，從而能夠進(jìn)行利用了與通過(guò)圖像無(wú)法識(shí)別的遠(yuǎn)距離的行駛車道線相關(guān)的信息的車輛行駛控制。另一方面，在根據(jù)圖像識(shí)別出的行駛車道線的識(shí)別精度較低的情況下，通過(guò)推定求得的遠(yuǎn)距離的白線形狀與實(shí)際的白線形狀的偏差增大。在這樣的情況下，發(fā)明者的詳細(xì)的分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)了存在基于行駛車道線的形狀的車輛行駛控制的控制性降低的可能性這一課題。

本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，目的在于提供一種能夠針對(duì)基于圖像的識(shí)別范圍以外的行駛車道線，可將推定精度較高的結(jié)果用于車輛行駛控制的車道線識(shí)別裝置。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明一方式的車道線識(shí)別裝置是適用于搭載有對(duì)車輛前方進(jìn)行拍攝的攝像裝置的車輛的車道線識(shí)別裝置，具備：車道線識(shí)別單元，其基于通過(guò)上述攝像裝置獲取到的車輛前方的圖像，來(lái)識(shí)別劃分上述車輛的行駛車道的行駛車道線；車道線推定單元，其基于通過(guò)上述車道線識(shí)別單元識(shí)別出的行駛車道線，來(lái)推定通過(guò)上述車道線識(shí)別單元無(wú)法識(shí)別的范圍內(nèi)的上述行駛車道線形狀；可靠性判定單元，其判定通過(guò)上述車道線識(shí)別單元識(shí)別出的上述行駛車道線的可靠性；以及推定無(wú)效單元，其基于上述可靠性判定單元的上述行駛車道線的可靠性的判定結(jié)果，使上述車道線推定單元進(jìn)行的上述行駛車道線的形狀的推定無(wú)效。

在上述結(jié)構(gòu)中，為基于根據(jù)圖像識(shí)別出的行駛車道線的可靠性，使在圖像中無(wú)法識(shí)別的范圍內(nèi)的行駛車道線的形狀的推定無(wú)效的結(jié)構(gòu)。在使用根據(jù)圖像識(shí)別出的行駛車道線，來(lái)推定在圖像中無(wú)法識(shí)別的范圍內(nèi)的行駛車道線的形狀的情況下，考慮到若識(shí)別出的行駛車道線的可靠性較低則推定精度下降，而會(huì)對(duì)行駛輔助控制的控制性產(chǎn)生影響。通過(guò)鑒于這一點(diǎn)作成上述結(jié)構(gòu)，能夠抑制進(jìn)行使用了推定精度較低的行駛車道線的結(jié)果的車輛行駛控制，進(jìn)而，能夠使車輛的行駛輔助控制的控制性良好。

附圖說(shuō)明

圖1是表示具有第1實(shí)施方式的車道線識(shí)別裝置的系統(tǒng)簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是表示車道線識(shí)別裝置的白線識(shí)別處理的處理順序的流程圖。

圖3的(a)及(b)是表示與前行車輛的車輛間距離不同的兩個(gè)圖像的圖。

圖4是表示白線推定部的無(wú)效化處理的處理順序的流程圖。

圖5是表示白線推定部的可靠性判定處理的處理順序的流程圖。

具體實(shí)施方式

(第1實(shí)施方式)

以下，參照附圖對(duì)本實(shí)施方式的車道線識(shí)別裝置進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施方式的車道線識(shí)別裝置是搭載于車輛的裝置。該車道線識(shí)別裝置識(shí)別作為劃分車輛的行駛車道的行駛車道線的白線。與由車道線識(shí)別裝置識(shí)別出的白線相關(guān)的信息(例如，白線信息)用于追隨作為行駛于本車輛前方的前行車輛中與本車輛行駛于同一車道上的車輛的前行車輛行駛的自適應(yīng)巡航控制、為了車輛不脫離行駛車道線而控制車輛的行駛的車道保持輔助等行駛輔助控制。首先，使用圖1對(duì)本實(shí)施方式的車道線識(shí)別裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。

圖1所示的系統(tǒng)是搭載于車輛的系統(tǒng)，具有本實(shí)施方式的車道線識(shí)別裝置10。在圖1中，車道線識(shí)別裝置10是具備cpu、rom、ram、i/o等的計(jì)算機(jī)，通過(guò)cpu執(zhí)行安裝于rom的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)車道線識(shí)別裝置10的各功能(例如，車道線識(shí)別單元、車道線推定單元、可靠性判定單元及推定無(wú)效單元)。車輛(即本車輛)中搭載有作為檢測(cè)存在于車輛周圍的物體的物體檢測(cè)單元的攝像裝置21。車道線識(shí)別裝置10輸入由攝像裝置21拍攝到的圖像，并使用該輸入的圖像創(chuàng)建白線信息。

攝像裝置21是車載相機(jī)，由ccm相機(jī)、cmos圖像傳感器、近紅外相機(jī)等構(gòu)成。攝像裝置21對(duì)包含本車輛的行駛道路的周邊環(huán)境進(jìn)行拍攝，生成表示該拍攝到的圖像的圖像數(shù)據(jù)并依次輸出至車道線識(shí)別裝置10。攝像裝置21設(shè)置于本車輛的例如擋風(fēng)玻璃的上端附近，對(duì)以攝像軸為中心面向車輛前方擴(kuò)展到規(guī)定的拍攝角度δ1的范圍的區(qū)域進(jìn)行拍攝。此外，攝像裝置21可以是單眼相機(jī)，也可以是立體相機(jī)。

車道線識(shí)別裝置10輸入來(lái)自攝像裝置21的圖像數(shù)據(jù)，并且分別輸入設(shè)置于車輛的各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)。在圖1所示的系統(tǒng)中，作為各種傳感器設(shè)置有檢測(cè)車輛的朝向轉(zhuǎn)向方向的角速度(例如、橫擺率)的橫擺率傳感器22、檢測(cè)車速的車速傳感器23、檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱角的轉(zhuǎn)向操縱角傳感器24等。車速傳感器23對(duì)應(yīng)于車速檢測(cè)單元。橫擺率傳感器22及轉(zhuǎn)向操縱角傳感器24對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向檢測(cè)單元。

車道線識(shí)別裝置10具備白線識(shí)別部11和白線推定部12。白線識(shí)別部11識(shí)別位于由攝像裝置21拍攝到的圖像內(nèi)的白線。白線推定部12使用與由白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線相關(guān)的信息，推定由白線識(shí)別部11無(wú)法識(shí)別的范圍的白線的形狀，即比白線識(shí)別部11的白線識(shí)別范圍更遠(yuǎn)方的白線的形狀。

圖2是表示由車道線識(shí)別裝置10執(zhí)行的白線識(shí)別處理的處理順序的流程圖。該處理由車道線識(shí)別裝置10的cpu以規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。通過(guò)該處理，可實(shí)現(xiàn)與車道線識(shí)別單元(例如、車道線識(shí)別部)相當(dāng)?shù)陌拙€識(shí)別部11、與車道線推定單元(例如、車道線推定部)、可靠性判定單元(例如、可靠性判定部)及推定無(wú)效單元(例如、推定無(wú)效部)相當(dāng)?shù)陌拙€推定部12的各功能。

在圖2中，在步驟s10中，獲取由攝像裝置21拍攝到的圖像。在接下來(lái)的步驟s11中，基于獲取到的圖像中的道路圖像的亮度信息提取邊緣點(diǎn)p，在步驟s12中，對(duì)提取出的邊緣點(diǎn)p進(jìn)行霍夫轉(zhuǎn)換。這里，進(jìn)行多個(gè)邊緣點(diǎn)p連續(xù)排列的直線或曲線的提取。在接下來(lái)的步驟s13中，將提取出的直線或曲線作為白線候補(bǔ)，計(jì)算它們的特征量，在步驟s14中，使用特征量，從白線候補(bǔ)中提煉朝著車輛的行進(jìn)方向延伸的一對(duì)直線或曲線。

接著，在步驟s15中，進(jìn)行邊緣點(diǎn)p的鳥瞰轉(zhuǎn)換。具體來(lái)說(shuō)，對(duì)提煉出的白線候補(bǔ)的邊緣點(diǎn)p，使用攝像裝置21的安裝位置及安裝角度進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換為平面圖。應(yīng)予說(shuō)明，在所得到的平面圖中，白線所在的范圍為“白線識(shí)別范圍”。即，根據(jù)由攝像裝置21拍攝到的圖像，能夠識(shí)別從本車輛到近距離d1的白線形狀，識(shí)別出的白線中的距離本車輛最遠(yuǎn)的位置是白線識(shí)別范圍的端部。平面圖為以本車輛的車寬方向?yàn)閤軸、以車輛的行進(jìn)方向?yàn)閥軸的本車輛中心的正交坐標(biāo)系。

在接下來(lái)的步驟s16中，推定確定被轉(zhuǎn)換為平面圖的白線形狀的參數(shù)亦即白線參數(shù)η(例如、白線的位置、白線的斜率、白線寬度、白線的曲率、曲率變化率等)。白線參數(shù)η的推定通過(guò)利用多項(xiàng)式(例如，白線模型)對(duì)被轉(zhuǎn)換為平面圖的白線形狀進(jìn)行近似來(lái)進(jìn)行。

接下來(lái)，在步驟s17中，通過(guò)白線參數(shù)η的外推，來(lái)推定白線識(shí)別范圍外的白線，即比近距離d1靠遠(yuǎn)方的白線(以下也稱為“遠(yuǎn)方白線”。)的形狀。遠(yuǎn)方白線的形狀的推定通過(guò)使用了白線參數(shù)η的白線模型來(lái)進(jìn)行，例如使用白線的曲率及曲率變化率(例如，回旋線參數(shù))中的至少一個(gè)來(lái)進(jìn)行。此外，白線模型可以是根據(jù)多項(xiàng)式的近似，也可以是表格等。存儲(chǔ)推定出的白線的白線參數(shù)，結(jié)束本例行程序。在本實(shí)施方式中，通過(guò)由車道線識(shí)別裝置10進(jìn)行的步驟s10到s15的處理，可實(shí)現(xiàn)與車道線識(shí)別單元相當(dāng)?shù)陌拙€識(shí)別部11的功能。另外，通過(guò)由車道線識(shí)別裝置10進(jìn)行的步驟s16及s17的處理，可實(shí)現(xiàn)與車道線推定單元相當(dāng)?shù)陌拙€推定部12的功能。

返回到圖1的說(shuō)明，與白線識(shí)別部11識(shí)別出白線相關(guān)的信息及與由白線推定部12推定出的遠(yuǎn)方白線相關(guān)的信息被輸入至車輛控制裝置30。車輛控制裝置30實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航控制功能、車道保持輔助功能等行駛輔助控制。

具體來(lái)說(shuō)，在自適應(yīng)巡航控制功能中，以設(shè)定車速控制本車輛的車速，并且以與本車輛的車速相應(yīng)的距離來(lái)控制本車輛與前行車輛之間的車輛間距離。具體來(lái)說(shuō)，對(duì)存在于本車輛的前方的前方車輛的移動(dòng)軌跡與白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線形狀以及由白線推定部12推定出的遠(yuǎn)方白線的形狀進(jìn)行比較。并且，在前方車輛的移動(dòng)軌跡沿著白線形狀及遠(yuǎn)方白線形狀的情況下，將前方車輛的移動(dòng)軌跡設(shè)為本車輛的將來(lái)的預(yù)測(cè)行進(jìn)路線。另外，基于該預(yù)測(cè)行進(jìn)路線，選定本車輛應(yīng)追蹤的前行車輛，并且實(shí)施為了追蹤該選定的前行車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)控制及制動(dòng)控制。

此外，自適應(yīng)巡航控制中的本車輛的將來(lái)行進(jìn)路線預(yù)測(cè)方法并不限于上述內(nèi)容，例如可舉出將白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線形狀及由白線推定部12推定出的遠(yuǎn)方白線的形狀設(shè)為本車輛的將來(lái)的預(yù)測(cè)行進(jìn)路線等方法。與白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線相關(guān)的信息及與由白線推定部12推定出的遠(yuǎn)方白線相關(guān)的信息與由車道線識(shí)別裝置識(shí)別出的白線相關(guān)的信息(例如，白線信息)相當(dāng)。

另外，在車道保持輔助功能中，例如根據(jù)車速及橫擺率來(lái)預(yù)測(cè)本車輛的將來(lái)的位置，并使用該預(yù)測(cè)出的將來(lái)的位置、白線形狀及遠(yuǎn)方白線形狀來(lái)判定本車輛是否有脫離白線的可能。在判定為本車輛有脫離白線的可能的情況下，在車載顯示器上進(jìn)行警告顯示、或以警告音通知。另外，在車輛控制裝置30具有運(yùn)行輔助功能的系統(tǒng)中，在判定為本車輛有脫離白線的可能的情況下，對(duì)方向盤施加轉(zhuǎn)向操縱力。

此處，在使用由攝像裝置21識(shí)別出的到近距離d1的白線形狀來(lái)推定比近距離d1靠遠(yuǎn)方的白線形狀的情況下，若由攝像裝置21識(shí)別出的白線形狀的精度較低，則比近距離d1靠遠(yuǎn)方的白線形狀的推定精度降低。特別是，在根據(jù)白線模型來(lái)推定遠(yuǎn)方白線的形狀的情況下，根據(jù)圖像識(shí)別出的白線形狀的運(yùn)算誤差因白線模型的誤差而被放大，推定精度容易降低。在這樣的情況下，認(rèn)為推定出的白線形狀與實(shí)際的白線形狀的偏離增大，行駛輔助控制的控制性降低。

鑒于這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，判定由白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線的可靠性(確定性)亦即白線可靠性，并基于該判定結(jié)果，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。在本實(shí)施方式中，在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的可靠性判定條件成立的情況下，判定為白線可靠性較低，并使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。作為可靠性判定條件，包含下述的第1條件～第3條件這3個(gè)條件。在本實(shí)施方式中，在這3個(gè)條件中的至少1個(gè)條件成立的情況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。

·第1條件：本車輛的車速為規(guī)定的低車速判定值vth以下。

·第2條件：本車輛的橫擺率比規(guī)定值θth大。

·第3條件：在本車輛的前方白線寬度有變動(dòng)。

首先，對(duì)于第1條件，在具有自適應(yīng)巡航控制功能的車輛中，以使本車輛與前行車輛之間的車輛間距離成為與本車輛的車速相應(yīng)的距離的方式來(lái)控制車輛間距離。具體來(lái)說(shuō)，以本車輛的車速越高，本車輛與前行車輛的車輛間距離越大的方式來(lái)控制車輛間距離。因此，在本車輛行駛于城市街道或高速公路的堵塞區(qū)間等行駛于低車速區(qū)域的狀況下，存在與前行車輛的車輛間距離變短的可能性。另外，從本車輛觀察白線的難易程度根據(jù)與前行車輛之間的車輛間距離而不同，與前行車輛的車輛間距離越短，可以根據(jù)圖像進(jìn)行識(shí)別的白線的距離越短。

圖3是表示與前行車輛43的車輛間距離不同的兩個(gè)圖像40的圖，(a)表示車輛間距離較短的情況，(b)是表示車輛間距離較長(zhǎng)的情況。如圖3所示，在本車輛的前方存在行駛于本車輛車道41的前行車輛43的情況下，由于白線被前行車輛43遮擋，所以白線識(shí)別距離變短。另外，在與前行車輛43的車輛間距離較短的情況下與車輛間距離較長(zhǎng)的情況相比，此時(shí)的白線識(shí)別距離短。因此，在本實(shí)施方式中，將本車輛的車速處于低車速判定值vth以下的行駛狀態(tài)包含于可靠性判定條件中，在該第1條件成立的情況下，為由白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線的白線可靠性較低的情況，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。

此外，在根據(jù)車速來(lái)判定是否為與前行車輛43的車輛間距離較短的狀況的結(jié)構(gòu)中，在存在與前行車輛43的車輛間距離變短的可能性的狀況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。因此，在行駛于相鄰車道的車輛從相鄰車道向本車道41進(jìn)行了車道變更的情況下，能夠在白線可靠性變低的狀況下事先使白線形狀的推定無(wú)效。

接下來(lái)，關(guān)于第2條件，在本車輛的橫擺率較大的情況下，存在本車輛進(jìn)行車道變更的可能性。另外，在本車輛進(jìn)行車道變更時(shí)，從本車輛觀察到的白線的斜率變緩，即白線的彎道半徑r變小，而難以檢測(cè)白線的邊緣點(diǎn)p。在這樣的情況下，白線識(shí)別部11的白線的識(shí)別精度降低。因此，在本實(shí)施方式中，將本車輛的橫擺率大于規(guī)定值θth的情況包含于可靠性判定條件中，在該第2條件成立的情況下，由白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線的白線可靠性較低，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。此外，該第2條件是用于判定本車輛相對(duì)于白線42是否處于以大于規(guī)定角速度轉(zhuǎn)向的規(guī)定的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定條件。

關(guān)于第3條件，在本車輛前方白線寬度有變動(dòng)的情況下，假定行駛于寬度減少的區(qū)間、車道合流區(qū)間等。在該情況下，存在道路形狀發(fā)生變形、或道路形狀與白線形狀不一致的可能性。在這樣的情況下，若使用由白線識(shí)別部11識(shí)別出的到近距離d1的白線形狀來(lái)推定比近距離d1靠遠(yuǎn)方的白線形狀，則存在推定出的白線形狀與實(shí)際的白線形狀的偏差增大的可能性。因此，在本實(shí)施方式中，將在本車輛的前方白線寬度有變動(dòng)的情況包含于可靠性判定條件，在該第3條件成立的情況下，由白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線的可靠性較低，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。

接下來(lái)，使用圖4及圖5的流程圖對(duì)本實(shí)施方式的具體方式加以說(shuō)明。這些處理由白線推定部12每隔規(guī)定周期執(zhí)行。

首先，對(duì)圖4的無(wú)效化處理進(jìn)行說(shuō)明。在圖4中，在步驟s21中，判定白線可靠性是否較低。此處，獲取通過(guò)圖5的可靠性判定處理設(shè)定的可靠性判定標(biāo)識(shí)fa，基于該獲取到的標(biāo)識(shí)fa進(jìn)行判定。對(duì)于可靠性判定標(biāo)識(shí)fa，在本實(shí)施方式中，在白線可靠性為低等級(jí)的情況下，被設(shè)為0，在白線可靠性為高等級(jí)的情況下，被設(shè)為1。

在判定為白線可靠性較高的情況下，進(jìn)入步驟s22，使白線推定部12的白線形狀的推定有效。在該情況下，使用與白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線相關(guān)的信息及與由白線推定部12推定出的遠(yuǎn)方白線相關(guān)的信息來(lái)實(shí)施車輛行駛控制。

另一方面，在判定為白線可靠性較低的情況下，進(jìn)入步驟s23，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。此處，所謂的“使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效”包含：禁止用于白線推定部12推定遠(yuǎn)方白線形狀的運(yùn)算處理的實(shí)施、廢棄由白線推定部12推定出的結(jié)果、不將由白線推定部12推定出的結(jié)果用于行駛輔助控制等。在本實(shí)施方式中，執(zhí)行這3個(gè)處理中的1個(gè)處理。此外，即便在使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效的情況下，對(duì)于與白線識(shí)別部11識(shí)別出的白線相關(guān)的信息也允許使用。在本實(shí)施方式中，由白線推定部12進(jìn)行的步驟s21到步驟s23的無(wú)效化處理相當(dāng)于推定無(wú)效單元。

接下來(lái)，對(duì)圖5的可靠性判定處理進(jìn)行說(shuō)明。在圖5中，在步驟s31中，判定本車輛的車速是否為規(guī)定的低車速判定值vth以下。此處，使用由車速傳感器23檢測(cè)出的車速來(lái)進(jìn)行判定。在步驟s32中，判定由橫擺率傳感器22檢測(cè)出的本車輛的橫擺率是否比規(guī)定值θth大。

在步驟s33中，判定在本車輛前方白線寬度是否有變動(dòng)。具體來(lái)說(shuō)，使用白線識(shí)別部11的白線識(shí)別結(jié)果來(lái)進(jìn)行判定，在車輛的寬度方向上的一對(duì)白線間的距離在車輛前方發(fā)生變化，并且其變化量為規(guī)定值以上的情況下，判定為在本車輛的前方白線寬度有變動(dòng)。

在步驟s31、s32及s33的全部的處理中判定為否定的情況下，即在判定為第1條件～第3條件全部成立的情況下，進(jìn)入步驟s34，對(duì)可靠性判定標(biāo)識(shí)fa設(shè)置為1。另一方面，在步驟s31、s32及s33的任意一個(gè)中判定為肯定的情況下，進(jìn)入步驟s35，對(duì)可靠性判定標(biāo)識(shí)fa設(shè)置為0。在本實(shí)施方式中，由白線推定部12進(jìn)行的步驟s31到s35的可靠性判定處理相當(dāng)于可靠性判定單元。

根據(jù)以上詳細(xì)敘述的本實(shí)施方式，可得到以下的優(yōu)異的效果。

為基于根據(jù)圖像40識(shí)別出的白線42的可靠性，使比白線識(shí)別范圍靠遠(yuǎn)方的白線形狀的推定無(wú)效的結(jié)構(gòu)。在使用根據(jù)圖像40識(shí)別出的白線42來(lái)推定在圖像40中無(wú)法識(shí)別的范圍的白線形狀的情況下，若識(shí)別的白線42的可靠性較低則白線形狀的推定精度降低。通過(guò)鑒于這一點(diǎn)作成上述結(jié)構(gòu)，能夠抑制進(jìn)行使用了與推定精度較低的白線相關(guān)的信息的車輛行駛控制，進(jìn)而，能夠使車輛的行駛輔助控制的控制性良好。

構(gòu)成為：作為可靠性判定條件，包含本車輛的車速為規(guī)定的低車速判定值vth以下(第1條件)，在車速為低車速判定值vth以下的情況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在由于基于圖像的白線識(shí)別距離較短，而白線推定部12的白線推定精度較低的情況下，能夠避免進(jìn)行使用了該白線的推定結(jié)果的車輛行駛控制。

構(gòu)成為：作為可靠性判定條件，包含本車輛的橫擺率大于規(guī)定值θth(即，第2條件)，在本車輛的橫擺率大于規(guī)定值θth的情況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在由于白線的邊緣點(diǎn)p的檢測(cè)精度低下，而白線推定部12的白線的推定精度較低的情況下，能夠避免進(jìn)行使用了該白線的推定結(jié)果的車輛行駛控制。

構(gòu)成為：作為可靠性判定條件，包含在本車輛的前方白線寬度有變動(dòng)(即、第3條件)，在本車輛的前方的白線寬度有變動(dòng)的情況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在由于道路形狀不是一定的形狀或道路形狀與白線形狀不一致，而白線推定部12的白線的推定精度較低的情況下，能夠避免進(jìn)行使用了該白線的推定結(jié)果的車輛行駛控制。

(其他實(shí)施方式)

本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，能夠進(jìn)行各種變形來(lái)實(shí)施，例如也可以以如下的方式來(lái)實(shí)施。

·在上述實(shí)施方式中，為作為可靠性判定條件包含第1條件～第3條件的結(jié)構(gòu)，但也可以為將第1條件～第3條件中的1個(gè)或2個(gè)條件包含于可靠性判定條件，在至少一個(gè)條件成立的情況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效。

·在上述實(shí)施方式中，作為檢測(cè)本車輛的轉(zhuǎn)向的狀態(tài)的轉(zhuǎn)向檢測(cè)單元，使用橫擺率傳感器22，在本車輛的橫擺率比規(guī)定值θth大的情況下，使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效，但轉(zhuǎn)向檢測(cè)單元并不限于上述內(nèi)容。例如，也可以作為轉(zhuǎn)向檢測(cè)單元使用轉(zhuǎn)向操縱角傳感器24，在本車輛的轉(zhuǎn)向操縱角比規(guī)定值大的情況下，設(shè)為本車輛處于規(guī)定的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，而使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效?；蛘?，也可以作為轉(zhuǎn)向檢測(cè)單元使用攝像裝置21，基于圖像數(shù)據(jù)來(lái)判定本車輛處于規(guī)定的轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

·在上述實(shí)施方式中，也可以基于物體檢測(cè)單元進(jìn)行的與前行車輛43的車輛間距離的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定本車輛的車速為規(guī)定的低車速判定值vth以下(即，第1條件)。在該情況下，為在檢測(cè)出的車輛間距離比判定值短的情況下，判定為第1條件成立，并使白線推定部12的白線形狀的推定無(wú)效的結(jié)構(gòu)。

·作為可靠性判定條件，也可以包含上述第1條件～第3條件以外的條件。例如，考慮在夜間、降雨或降雪的環(huán)境下白線的識(shí)別精度降低的情況。因此，基于環(huán)境的可靠性判定條件具體來(lái)說(shuō)也可以包含例如夜間、雨天、降雪時(shí)等。

·在上述實(shí)施方式中，作為物體檢測(cè)單元為具備攝像裝置的結(jié)構(gòu)，但也可以將本發(fā)明應(yīng)用于與攝像裝置一起具備雷達(dá)裝置、聲納的系統(tǒng)。

·在上述實(shí)施方式中，在車道線識(shí)別裝置10中，與非過(guò)渡實(shí)體記錄介質(zhì)相當(dāng)?shù)膔om中儲(chǔ)存有程序，通過(guò)與計(jì)算機(jī)的處理器相當(dāng)?shù)腸pu執(zhí)行該程序來(lái)實(shí)現(xiàn)車道線識(shí)別裝置10的各功能，但也可以是rom以外的非過(guò)渡實(shí)體記錄介質(zhì)(例如、rom以外的非易失性存儲(chǔ)器)儲(chǔ)存有程序，由cpu等的處理器來(lái)執(zhí)行該程序的結(jié)構(gòu)。在該情況下，在車道線識(shí)別裝置10中，也可以為通過(guò)處理器執(zhí)行非過(guò)渡實(shí)體記錄介質(zhì)中所儲(chǔ)存的程序，從而執(zhí)行與該程序?qū)?yīng)的方法(例如，車道線識(shí)別方法)的結(jié)構(gòu)。

·另外，也可以通過(guò)一個(gè)或多個(gè)集成電路(即ic)等，以硬件的方式構(gòu)成車道線識(shí)別裝置10所執(zhí)行的各功能的一部分或全部。進(jìn)一步地，對(duì)于車道線識(shí)別裝置10所提供的各單元(例如，白線識(shí)別部11所對(duì)應(yīng)的車道線識(shí)別單元、白線推定部12所對(duì)應(yīng)的車道線推定單元、可靠性判定單元及推定無(wú)效單元)而言，也可以通過(guò)存儲(chǔ)于非易失性存儲(chǔ)器等的非過(guò)渡實(shí)體記錄介質(zhì)的軟件及執(zhí)行該軟件的計(jì)算機(jī)、或僅通過(guò)軟件、或僅通過(guò)硬件、或它們的組合來(lái)提供。