本發(fā)明的實施方式涉及駕駛輔助裝置、方法及程序。

背景技術(shù)：

以往有在駕駛員的清醒度降低等情況下對駕駛員的駕駛進行輔助的駕駛輔助技術(shù)。

專利文獻1：日本特開2001-219760號公報

專利文獻2：日本特開平6-171391號公報

專利文獻3：日本特開平2-254030號公報

專利文獻4：日本特開平6-274798號公報

專利文獻5：日本特開2008-120271號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

然而，駕駛輔助技術(shù)充其量只是用于輔助駕駛員的駕駛。所以原則上駕駛輔助技術(shù)應該根據(jù)駕駛員的意向執(zhí)行。盡管如此，在以往的駕駛輔助技術(shù)中，將駕駛員的狀態(tài)一律地判別為好或為壞。所以并不一定能夠根據(jù)駕駛員的意向進行駕駛輔助。因此，對駕駛輔助技術(shù)而言，最理想的是根據(jù)駕駛員對駕駛的專注狀態(tài)等來適當?shù)剡M行駕駛輔助控制，同時以能夠確保安全的方式進行動作。

實施方式的駕駛輔助裝置包括：判別部，其判別對于車輛的駕駛員對駕駛的專注度所能夠擔保的資源量，具有能夠擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助資源量的駕駛輔助控制；以及駕駛輔助部，其將執(zhí)行的駕駛輔助控制變更成由判別部判別為能夠擔保必要資源的駕駛輔助控制。

因此，根據(jù)本實施方式的駕駛輔助裝置，能夠執(zhí)行對于車輛的駕駛員對駕駛的專注度所能夠擔保的資源量，駕駛輔助系統(tǒng)能擔保的駕駛輔助資源量充分擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助控制，因此駕駛員不會過度依賴于駕駛輔助裝置而且能夠進行安全駕駛。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，判別部包括：第一判別部，其判別車輛的駕駛員對駕駛的專注度，以及第二判別部，其判別駕駛員對駕駛的專注度所能夠擔保的資源量與上述駕駛輔助資源量之和能達到必要資源以上的駕駛輔助控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，判別部能夠根據(jù)駕駛員的專注度可靠地判別超過安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，駕駛輔助裝置能夠執(zhí)行預測出的到與預測對象物碰撞為止的時間不同的、多個碰撞損害減輕制動控制，來作為駕駛輔助控制，第一判別部判別睡意等級，以此作為專注度，第二判別部在到碰撞為止的工作時間不同的多個碰撞損害減輕制動控制中，判別基于判別出的睡意等級判別為能達到必要資源以上的碰撞損害減輕制動控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，駕駛輔助裝置能夠執(zhí)行預測出的在車道變換后到與后續(xù)車輛碰撞為止的時間不同的、多個車道行駛控制，來作為所述駕駛輔助控制，第一判別部判別駕駛員的周邊監(jiān)視等級，以此作為專注度，第二判別部在預測出的在車道變換后到與后續(xù)車輛碰撞為止的時間不同的、多個車道行駛控制中，基于判別出的周邊監(jiān)視等級，判別能達到必要資源以上的、包含車道變換的上述車道行駛控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)駕駛員的周邊監(jiān)視等級，進行駕駛員很少感到不舒適感的車道行駛控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，第二判別部在判別出的周邊監(jiān)視等級為周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的等級的情況下，判別出追隨行駛控制，以此作為所述車道行駛控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于不會強行執(zhí)行包含車道變換的車道行駛控制，而進行追隨行駛控制，所以能夠進一步確保安全且進行穩(wěn)定的駕駛輔助控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，駕駛輔助裝置能夠執(zhí)行預測出的到與預測對象物碰撞為止的時間不同的、多個自適應巡航控制，來作為駕駛輔助控制，第一判別部判別駕駛員的周邊監(jiān)視等級，以此作為專注度，第二判別部在預測出的到與預測對象物碰撞為止的時間不同的、多個自適應巡航控制中，基于判別出的周邊監(jiān)視等級，判別能達到必要資源以上的自適應巡航控制。因此能夠進行進一步可靠地確保安全的自適應巡航控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，駕駛輔助裝置能夠執(zhí)行后退停車時的速度控制，來作為駕駛輔助控制，第一判別部判別上述駕駛員的周邊監(jiān)視等級，以此作為專注度，第二判別部基于判別出的上述周邊監(jiān)視等級，判別在多個不同的后退停車時的速度中具有能達到必要資源以上的后退停車時的速度的速度控制。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)駕駛員的周邊監(jiān)視等級，來進行進一步可靠地確保安全的后退停車時的速度控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，第一判別部基于駕駛員觀察前方的比率、觀察左后方的比率以及觀察右后方的比率，來判別周邊監(jiān)視等級。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠可靠地判別后退停車時的駕駛員的周邊監(jiān)視等級，來進行進一步可靠地確保安全的后退停車時的速度控制。

上述駕駛輔助裝置中，也可以是，第一判別部還基于觀察顯示裝置所顯示的后攝像頭影像的比率，來判別周邊監(jiān)視等級。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠可靠地判別后退停車時所需的駕駛員的周邊監(jiān)視等級，來進行進一步可靠地確保安全的后退停車時的速度控制。

此外，實施方式的方法包括：判別對于車輛的駕駛員對駕駛的專注度所能夠擔保的資源量，具有能夠擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助資源量的駕駛輔助控制的步驟；以及將執(zhí)行的駕駛輔助控制變更成被判別為能夠擔保上述必要資源的駕駛輔助控制的步驟。

因此，根據(jù)本實施方式的方法，能夠執(zhí)行對于車輛的駕駛員對駕駛的專注度能擔保的資源量，駕駛輔助系統(tǒng)能擔保的駕駛輔助資源量充分擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助控制，因此駕駛員不會過度依賴于駕駛輔助裝置且能夠進行安全駕駛。

此外，實施方式的程序用于由計算機控制駕駛輔助裝置，使上述計算機作為如下的功能部發(fā)揮功能：判別部，其判別對于車輛的駕駛員對駕駛的專注度所能夠擔保的資源量，具有能夠擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助資源量的駕駛輔助控制；以及駕駛輔助部，其將執(zhí)行的駕駛輔助控制變更成由上述判別部判別為能夠擔保上述必要資源的駕駛輔助控制。

因此，根據(jù)本實施方式的方法，能夠進行對于車輛的駕駛員對駕駛的專注度能擔保的資源量，駕駛輔助系統(tǒng)能擔保的駕駛輔助資源量充分擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源的駕駛輔助控制，因此駕駛員不會過度依賴于駕駛輔助裝置且能夠進行安全駕駛。程序。

附圖說明

圖1是搭載有實施方式的駕駛輔助裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)框圖。

圖2是駕駛員對駕駛的專注度和駕駛輔助系統(tǒng)的輔助程度的基本思路的說明圖。

圖3是實施方式的車輛的車室的局部透視立體圖。

圖4是實施方式的車內(nèi)攝像裝置和紅外線照射器的配置說明圖。

圖5是實施方式的動作流程圖(一)。

圖6是包含車道變換控制的駕駛輔助控制的動作流程圖。

圖7是判斷出車輛邊直行邊減速仍會碰撞到障礙物的狀態(tài)的一個示例的說明示意圖(俯視圖)。

圖8是由駕駛輔助系統(tǒng)控制的車輛的動作的一個示例的說明示意圖(俯視圖)。

圖9是實施方式的動作流程圖(二)。

圖10是實施方式的動作流程圖(三)。

具體實施方式

下面，參照附圖對實施方式進行說明。圖1是搭載有實施方式的駕駛輔助裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)框圖。車輛1為四輪車(四輪汽車)，具有左右兩個前輪3fl、3fr和左右兩個后輪3rl、3rr。車輛1搭載有駕駛輔助系統(tǒng)100，其作為碰撞避免控制系統(tǒng)和自動繞行系統(tǒng)發(fā)揮功能。

大致劃分的話，駕駛輔助系統(tǒng)100具有控制裝置10、攝像裝置11f和11r、雷達裝置12f和12r、加速度傳感器13a和13b(13)、以及制動系統(tǒng)61。此外，駕駛輔助系統(tǒng)100具有與兩個前輪3fl、3fr分別對應的懸掛裝置4、旋轉(zhuǎn)傳感器5、制動裝置6以及轉(zhuǎn)向裝置7。

此外，還具有與兩個后輪3rl、3rr分別對應的懸掛裝置4、旋轉(zhuǎn)傳感器5以及制動裝置6。另外，車輛1除了圖1的結(jié)構(gòu)以外還具有構(gòu)成車輛1的基本結(jié)構(gòu)要素，但這里僅說明與駕駛輔助系統(tǒng)100相關(guān)的結(jié)構(gòu)以及與該結(jié)構(gòu)相關(guān)的控制。

控制裝置10(控制單元)具有作為駕駛輔助控制裝置的功能，從駕駛輔助系統(tǒng)100的各部件接收信號或數(shù)據(jù)，并且執(zhí)行對駕駛輔助系統(tǒng)100的各部件的控制。

此外，控制裝置10是一般所說的計算機。更詳細而言，控制裝置10具有運算處理部10a和存儲部10n等。上述結(jié)構(gòu)中，具體而言，運算處理部10a是微型處理器、ecu(electroniccontrolunit，電子控制單元)。存儲部10n例如具有rom(readonlymemory，只讀存儲器)10b、ram(randomaccessmemory，隨機存取存儲器)10c以及快閃存儲器10d等。

而且，運算處理部10a讀取在非揮發(fā)性的存儲部10n(例如rom10b、快閃存儲器10d等)中存儲(安裝)的程序，按照該程序執(zhí)行運算處理，能夠作為圖2所示的各部件發(fā)揮功能(工作)。此外，在存儲部10n中，用于與控制有關(guān)的各種運算的數(shù)據(jù)(表(數(shù)據(jù)集)和函數(shù)等)和運算結(jié)果(包含運算過程中的值)等被存儲到例如ram10c中。

攝像裝置11f、11r是例如內(nèi)置有ccd(chargecoupleddevice，電荷耦合器件)或cis(cmosimagesensor，cmos圖像傳感器)等攝像元件的數(shù)字攝像機。而且，攝像裝置11f、11r能夠以規(guī)定的幀率輸出圖像數(shù)據(jù)(動態(tài)圖像數(shù)據(jù)、靜態(tài)圖像數(shù)據(jù))。攝像裝置11f例如設置于未圖示的車身的前側(cè)。具體而言，設置于前保險杠等。而且，攝像裝置11f輸出車輛1前方的包含可能成為障礙物的其它車輛等、即預測對象物20的圖像數(shù)據(jù)。

同樣，攝像裝置11r例如設置于未圖示的車身的后側(cè)。具體而言，設置于后保險杠等。而且，攝像裝置11r輸出車輛1后方的包含可能成為障礙物的其它車輛等、即預測對象物20的圖像數(shù)據(jù)。從攝像裝置11f、11r輸出的圖像數(shù)據(jù)構(gòu)成用于檢測可能成為障礙物的預測對象物20的原始數(shù)據(jù)。

雷達裝置12f、12r例如是毫米波雷達裝置。雷達裝置12f、12r輸出距離數(shù)據(jù)和速度數(shù)據(jù)，該距離數(shù)據(jù)表示距預測對象物20的間隔距離ld(間隔距離、檢測距離，參照圖4)，該速度數(shù)據(jù)表示與預測對象物20的相對速度(速度)。這里，距離數(shù)據(jù)和速度數(shù)據(jù)構(gòu)成用于檢測預測對象物20的原始數(shù)據(jù)。此外，雷達裝置12f、12r也是預測對象物檢測部和數(shù)據(jù)獲取部的一個示例。另外，控制裝置10隨時(例如按一定的時間間隔等)更新由雷達裝置12測量的車輛1與預測對象物20之間的間隔距離ld的測量結(jié)果并將其存儲到存儲部10n，在運算時能夠利用更新后的間隔距離ld的測量結(jié)果。

加速度傳感器13具有用于獲取車倆1的前后方向的加速度的加速度傳感器13a、以及用于獲取車輛1的左后方向的加速度的加速度傳感器13b。

懸掛裝置(suspension)4設置在車輪3與未圖示的車身之間，用于抑制來自路面的振動或沖擊傳遞到車身。更詳細而言，懸掛裝置4具有減震器4a，其衰減特性能夠電氣控制(調(diào)整)。而且，控制裝置10通過輸出指示信號來控制致動器4b，從而能夠改變懸掛裝置4的減震器4a的衰減特性。懸掛裝置4分別設置于四個車輪3(兩個前輪3fl、3fr和兩個后輪3rl、3rr)。由此，控制裝置10能夠分別獨立地控制四個車輪3各自的衰減特性，從而能夠控制成衰減特性互不相同的狀態(tài)。

旋轉(zhuǎn)傳感器5例如是旋轉(zhuǎn)速度傳感器、角速度傳感器或車輪傳感器。旋轉(zhuǎn)傳感器5輸出與四個車輪3各自的旋轉(zhuǎn)速度、角速度、轉(zhuǎn)數(shù)或旋轉(zhuǎn)狀態(tài)相應的信號?？刂蒲b置10基于旋轉(zhuǎn)傳感器5的檢測結(jié)果(輸出信號)，能夠獲得四個車輪3各自的滑移率，并且判別是否處于抱死狀態(tài)等。此外，控制裝置10基于旋轉(zhuǎn)傳感器5的檢測結(jié)果，還獲得車輛1的速度。另外，還可以設置與車輪3用的旋轉(zhuǎn)傳感器5不同的、用于檢測曲柄軸或車軸等的旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)傳感器，控制裝置10可以基于這些旋轉(zhuǎn)傳感器的檢測結(jié)果獲取車輛1的速度。

制動裝置6(制動器、液壓系統(tǒng))分別設置于四個車輪3，進行對對應的車輪3的制動。制動裝置6例如由作為防抱死制動系統(tǒng)(abs(anti-lockbrakesystem))構(gòu)成的制動系統(tǒng)61來控制。

轉(zhuǎn)向裝置7使前輪3fl、3fr轉(zhuǎn)向。控制裝置10通過指示信號控制致動器7a，從而改變前輪3fl、3fr的轉(zhuǎn)向角(turningangle，steeringangle)。

另外，上述的駕駛輔助系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)只不過是一個示例，可以進行各種變更來實施。作為構(gòu)成駕駛輔助系統(tǒng)100的各個裝置，可以使用公知的裝置。此外，駕駛輔助系統(tǒng)100的各結(jié)構(gòu)可以與其它結(jié)構(gòu)共用。此外，駕駛輔助系統(tǒng)100也可以具有聲納裝置，作為障礙物檢測部和數(shù)據(jù)獲取部。

這里，對實施方式的駕駛輔助控制的基本思路進行說明。圖2是駕駛員對駕駛的專注度和駕駛輔助系統(tǒng)的輔助程度的基本思路的說明圖。

實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100原則上立足于“車輛1應該根據(jù)駕駛員的意向來工作”，系統(tǒng)的干涉僅限于為了確保安全所必要的最低限度。而且，將駕駛輔助系統(tǒng)100設計成以作為用戶的駕駛員的意向為優(yōu)先進行動作，以免駕駛員的駕駛過度依賴于駕駛輔助系統(tǒng)100。

圖2中，橫軸是駕駛困難性。這里的駕駛困難性是表示根據(jù)車輛1的速度、環(huán)境的復雜度(周邊車輛的多少、彎道的多少、路寬的大小、鋪裝或非鋪裝、是否凍結(jié)等)、氣候(晴天、下雨、下雪等)的駕駛困難程度的指標。

在圖2中，為了簡化說明，線性表示安全駕駛所需的預計出的必要資源量sfr、以及駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保的安全量(安全駕駛輔助資源量)sr，但非線性表示也同樣能夠適用。具體而言，右端的狀態(tài)是，例如駕駛員幾乎目不斜視地正視前方而專注于駕駛的狀態(tài)。相對于此，左端的狀態(tài)是，例如駕駛員打瞌睡而幾乎無法專注于駕駛的狀態(tài)。

如圖2所示，當駕駛困難性增高時，駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的安全量(駕駛輔助資源量)sr會減少，對于安全駕駛所需的預計出的必要資源sfr，僅能擔保最低限度。因此，在圖2中，越是右側(cè)的駕駛困難性區(qū)域(即，駕駛困難性較高區(qū)域)，對于駕駛員對駕駛的專注度(以及清醒度)的要求越高。而在圖2中，越是左側(cè)的駕駛困難性區(qū)域(即，駕駛困難性較低區(qū)域)，對于駕駛員對駕駛的專注度(以及清醒度)的要求越低。也就是說，圖2示出的情形是，駕駛困難性區(qū)域越靠右側(cè)，駕駛員對駕駛的專注度必須越高，否則在使用駕駛輔助系統(tǒng)100時無法進行安全駕駛。更具體而言，為了進行安全駕駛而要求駕駛員具有的對駕駛的專注度dcs0～dcs4為：dcs0＞dcs1＞dcs2＞dcs3＞dcs4。

因此，在對于駕駛員對駕駛的專注度高要求的駕駛困難性區(qū)域ar1，由于駕駛輔助系統(tǒng)100提供的駕駛輔助資源量sr只能擔保最低限度，所以在駕駛員對駕駛的專注度降低時，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域ar2。換言之，駕駛輔助系統(tǒng)100以駕駛員對駕駛的專注度能夠擔保的資源量與駕駛輔助資源量之和達到必要資源以上的方式判別駕駛輔助控制，并自動地變更駕駛輔助內(nèi)容。

并且，如圖2的左端所示，在安全駕駛所需的駕駛員對駕駛的專注度降低時駕駛輔助系統(tǒng)100能夠完全擔保安全駕駛所需的預計出的必要資源sfr的駕駛困難性區(qū)域ar3中，駕駛輔助系統(tǒng)100通過進行減輕碰撞損害的制動控制等，從而確保安全。

為了實現(xiàn)如上所述的駕駛輔助系統(tǒng)100，在本實施方式中，采用如下結(jié)構(gòu)：在進行駕駛輔助時，使用駕駛員的清醒度(睡意等級)、駕駛員對駕駛的專注狀態(tài)以及駕駛員的周邊監(jiān)視狀態(tài)，來改變駕駛輔助內(nèi)容。因此，在說明實施方式的動作之前，描述駕駛員的清醒度(睡意等級)、駕駛員對駕駛的專注狀態(tài)以及駕駛員的周邊監(jiān)視狀態(tài)，并說明其與駕駛輔助的基本思路。

首先，對駕駛員的清醒度(睡意等級)進行說明。這里，作為用于判別清醒度的方法，說明用于推測睡意的nedo(newenergyandindustrialtechnologydevelopmentorganization，日本新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu))的評價方法。

圖3是實施方式的車輛的車室的局部透視立體圖。車輛1的車身2構(gòu)成供未圖示的駕駛員搭乘的駕駛室2a。在駕駛室2a內(nèi)，以面對駕駛員座椅2b的狀態(tài)設置有轉(zhuǎn)向部21。轉(zhuǎn)向部21例如為從儀表板(instrumentpanel)22突出的方向盤。

此外，在駕駛室2a內(nèi)的儀表板22的車寬方向即左右方向上中央部設置有監(jiān)控裝置23。在監(jiān)控裝置23設置有顯示裝置24和聲音輸出裝置25。

顯示裝置24例如使用lcd(liquidcrystaldisplay，液晶顯示器)或oeld(organicelectroluminescentdisplay，有機電致發(fā)光顯示器)。此外，顯示裝置24的前面?zhèn)扰渲糜欣缬|控面板等透明的操作輸入部26，駕駛員等操作者通過在與顯示裝置24的顯示畫面中顯示的圖像對應的位置用手指等對操作輸入部26進行觸碰、按壓或移動等操作，進行操作輸入。聲音輸出裝置25例如具有用于放大與引導聲音或警告聲音對應的聲音信號的放大器以及用于輸出聲音的揚聲器。而且，乘客能夠通過操作輸入部26視覺確認顯示在顯示裝置24的顯示畫面上的圖像(例如，攝像裝置11r提供的車輛后方的影像等)。

圖4是實施方式的車內(nèi)攝像裝置和紅外線照射器的配置說明圖。如圖4所示，轉(zhuǎn)向柱202上設置有用于拍攝駕駛員302的臉部附近的車內(nèi)攝像裝置201、以及用于對駕駛員302的臉部附近照射紅外線的紅外線照射器203。

車內(nèi)攝像裝置201例如是應對紅外線攝像的ccd(chargecoupleddevice，電荷耦合器)攝像頭。紅外線照射器203例如具有照射紅外線的led(lightemittingdiode，發(fā)光二極管)。

車內(nèi)攝像裝置201的視角和方位調(diào)整成，使坐在座椅2b上的駕駛員302的臉部位于視野中心。此外，紅外線照射器203調(diào)整成，使該紅外線照射器203照射的光的光軸位于坐在座椅2b上的駕駛員302的臉部附近。

紅外線照射器203經(jīng)過上述調(diào)整后，在有人坐在車輛1的座椅2b上時，對可能存在這個人的臉部的范圍250照射紅外線212。然而，人的眼睛無法將紅外線212識別為光線。因此即使朝向人的臉部的方向照射紅外線，照射對象的人也不會感覺到刺眼。因此能夠確保駕駛時的舒適性，并且車內(nèi)攝像裝置201拍攝人的臉部較為容易。

然后，車內(nèi)攝像裝置201經(jīng)過上述調(diào)整后，對紅外線照射器203照射紅外線的、可能存在這個人的臉部的范圍250進行拍攝。并且，在車輛1的駕駛期間，車內(nèi)攝像裝置201繼續(xù)拍攝駕駛員302的臉部，將拍攝得到的攝像圖像數(shù)據(jù)依次輸出到控制裝置10。另外，為了判定睡意等級，車內(nèi)攝像裝置201按規(guī)定的時間間隔周期性地進行拍攝。

然后，在判定睡意等級時，控制裝置10檢測在駕駛室2a內(nèi)拍攝的靜態(tài)圖像或動態(tài)圖像所包含的臉部的位置和朝向、以及眼睛(例如，使用普爾欽斑(purkinjeimage)的眼睛張開狀態(tài)、視線方向的確定，以及眨眼的周期等)和嘴等臉的部位的狀態(tài)，從而評價(判定)睡意等級。

以下，詳細說明睡意等級和狀態(tài)。

(1)睡意等級＝1

睡意等級＝1是似乎完全沒有睡意的狀態(tài)，相當于視線移動較快且頻繁，眨眼周期為每兩秒兩次左右且穩(wěn)定、動作活躍且伴隨有身體活動的狀態(tài)。

(2)睡意等級＝2

睡意等級＝2是似乎稍有睡意的狀態(tài)，相當于視線移動的動作較慢、嘴唇張開等的狀態(tài)。

(3)睡意等級＝3

睡意等級＝3是一看就知道有睡意的狀態(tài)，是眨眼緩慢且頻繁而且呈現(xiàn)嘴活動、調(diào)整坐姿、用手摸臉等行為的狀態(tài)。

(4)睡意等級＝4

睡意等級＝4是似乎睡意相當大的狀態(tài)，是眨眼和視線移動緩慢而且呈現(xiàn)有意識的眨眼、搖頭、聳肩等無謂的動作、頻繁打哈欠、深呼吸等行為的狀態(tài)。

(5)睡意等級＝5

睡意等級＝5是似乎睡意非常大的狀態(tài)，是呈現(xiàn)合上眼皮、頭部前傾、頭部后仰等行為的狀態(tài)。

碰撞損害減輕制動器開始工作的定時被設定為：到預測出的車輛與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間(＝ttc：timetocollision)小于規(guī)定閾值時間的時刻。

這里，對于到預測出的車輛與碰撞對象物碰撞的時刻為止的時間ttc的設定方法進行說明。首先，針對每個睡意等級，考察駕駛員的反應時間。此外，將碰撞損害減輕制動器啟動所需的時間ttc設為例如1.4秒。

在睡意等級＝1或睡意等級＝2的情況下，一般的駕駛員的反應時間預計為：在碰撞損害減輕制動器的工作時間上加上因年齡導致的反應遲緩(約1秒)得到的2.4秒左右。睡意等級每提升一級，則反應時間增加約0.75秒左右。

因此，在睡意等級＝3的情況下，與睡意等級＝1的情況相比，反應時間會增加0.75×2＝1.5秒左右。所以反應時間＝2.4秒+1.5秒＝3.9秒(≈4.0秒)。

同樣，在睡意等級＝4的情況下，與睡意等級＝3的情況相比，反應時間會增加0.75秒左右。所以反應時間＝4.0秒+0.75秒＝4.75秒。此外，在睡意等級＝5的情況下，與睡意等級＝4的情況相比，反應時間會增加0.75秒左右。所以反應時間＝4.75秒+0.75秒＝5.5秒。

此外，若考慮高速公路那樣以時速100km/hr行駛的情況的話，100m大約需3.6秒，所以車間距應當保持100m。

駕駛輔助系統(tǒng)100基于上述條件，在睡意等級＝1或睡意等級＝2的情況下，車間距保持100m，并且由控制裝置10自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域，并設定為：碰撞損害減輕制動器工作的時間ttc＝2.5秒(＞2.4秒)。此外，在睡意等級＝3的情況下，車間距保持100m，并且由控制裝置10自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域，并設定為：碰撞損害減輕制動器工作的時間ttc＝4.0秒。

而且，在睡意等級＝4的情況下，車間距保持100m，并且由控制裝置10自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域，并設定為：碰撞損害減輕制動器工作的時間ttc＝4.75秒。還有，在睡意等級＝5的情況下，車間距保持100m，并且由控制裝置10自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域，并設定為：碰撞損害減輕制動器工作的時間ttc＝5.5秒。

下面，對于駕駛員對駕駛的專注狀態(tài)，以車道變換時的動作為例進行探討。駕駛輔助系統(tǒng)100在以指定速度行駛的期間，車間距接近而變短時，基本上是會進行車道變換。然而，在本實施方式中，根據(jù)駕駛員對駕駛的專注狀態(tài)，進行不同的控制。

首先，說明駕駛員對駕駛的專注狀態(tài)。這里，設每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率為a％、觀察車內(nèi)后視鏡的時間比率為b％、觀察車門后視鏡的時間比率為c％。這里，設a+b+c≈100。

(1)駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(專注度高的狀態(tài))

在本實施方式中，每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率a大致滿足以下條件時，視為頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)。

b+c≤a≤2×(b+c)

(2)駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)

此外，在本實施方式中，每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率a大致滿足以下條件時，視為周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)。

a＞＞b,c

簡而言之，是駕駛員只顧看前方而不太注意車輛的側(cè)方或后方的狀態(tài)的情況。

(3)駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)

進而，在本實施方式中，每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率a與時間比率b、時間比率c的關(guān)系、或者包括時間比率a的條件滿足如下條件時，視為駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)。

a+b+c＜＜100(幾乎完全不注意周圍的狀態(tài))或

a≈100，且上述的睡意等級＝3以上

于是，在駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)時，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100以如下方式進行控制：以車道變換后的后續(xù)車輛為預測對象物，在假設本車輛進行了車道變換的情況下，如果到預測出的車道變換后的后續(xù)車輛碰撞的時刻為止的時間ttc在第一時間t1以上，即ttc≥t1，則進行車道變換。

更具體而言，例如以在ttc≥t1＝2.5秒時進行車道變換的方式進行控制。

此外，在駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)下，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100以如下方式進行控制：以車道變換后的后續(xù)車輛為預測對象物，在假設本車輛進行了車道變換的情況下，如果到預測出的車道變換后的后續(xù)車輛(預測對象物)碰撞的時刻為止的時間ttc在第一時間t2以上，即ttc≥t2，則進行車道變換。

更具體而言，例如，考慮后續(xù)車輛的駕駛員的睡意等級＝5的情況(考慮到的最壞情況)，以在ttc≥t2＝5.5秒時進行車道變換的方式進行控制。

此外，在駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)下，車道變換時駕駛員的操作不太可靠，因此駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10不進行車道變換，以追隨緊前的前方車輛行駛的方式進行控制。也就是說，控制裝置10進行如下的控制：不是以巡航控制中設定的速度行駛，而是配合前方車輛的行駛速度來保持車間距。

此外，在駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)下，在采用巡航控制、即不一直踩下油門踏板而保持設定好的一定速度時，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10在預測出的到與預測對象物(例如，緊前的前方車輛)碰撞為止的時間ttc為2.5秒時，執(zhí)行降低行駛速度的車間距控制功能以保持車間距。

此外，在駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)下，視為相當于駕駛員的睡意等級＝5，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10例如在預測出的到與預測對象物(例如，緊前的前方車輛)碰撞為止的時間ttc為5.5秒時，執(zhí)行降低行駛速度的車間距控制功能以保持車間距。

此外，在駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)下，因為是處于駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)與駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)之間的狀態(tài)，所以駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10例如在預測出的到與預測對象物(例如，緊前的前方車輛)碰撞為止的時間ttc為2.5秒與5.5秒之間的規(guī)定時間(例如3.5秒)時，執(zhí)行降低行駛速度的車間距控制功能以保持車間距。

下面，對于駕駛員的周邊監(jiān)視狀態(tài)，以在后退時(倒車時)的停車速度控制為例進行探討。在本實施方式中，構(gòu)成為在后退時根據(jù)駕駛員的周邊監(jiān)視狀態(tài)來控制后退速度。

首先，對后退時駕駛員的周邊監(jiān)視狀態(tài)進行說明。以下的說明中，在沒有(沒有顯示)攝像裝置11r提供的影像(以下稱為“后攝像頭影像”)的情況下，設每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率為a％、觀察左后方的時間比率為b％、觀察右后方的時間比率為c％。這里，設a+b+c≈100。

此外，在有(顯示有)后攝像頭影像的情況下，設每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率為a％、觀察左后方的時間比率為b％、觀察右后方的時間比率為c％、觀察后攝像頭影像的時間比率為d％。這里，設a+b+c+d≈100。

(1)駕駛員均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)

在本實施方式中，在沒有后攝像頭影像的情況下，當a≈b≈c時，視為均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)。此外，在有后攝像頭的情況下，當a≈b≈c≈d時，視為均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)。

(2)駕駛員的周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)

在本實施方式中，在沒有后攝像頭影像的情況下，當a＞＞b,c、或b＞＞a,c、或c＞＞a,b時，視為周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)。

此外，在有后攝像頭影像的情況下，當a＞＞b,c,d、或b＞＞a,c,d、或c＞＞a,b,d、或d＞＞a,c,b時，視為周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)。

(3)駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)

在本實施方式中，在沒有后攝像頭影像的情況下，在時間比率a、b、c中的至少一個幾乎為零時，視為駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)。此外，在有后攝像頭影像的情況下，在時間比率a、b、c、d中的至少一個幾乎為零時，視為駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)。

于是，在駕駛員均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)時，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的程度的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10以使后退速度為最快的第一后退速度(例如6km/hr)的方式進行停車速度控制。此外，在周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)時，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10以使后退速度為僅次于最快后退速度的第二后退速度(例如4km/hr)的方式進行停車速度控制。進而，在駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)時，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容，以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域。并且，駕駛輔助系統(tǒng)100的控制裝置10以使后退速度為最慢的第三后退速度(例如2km/hr)的方式進行停車速度控制。

以下，說明實施方式的動作。首先，作為駕駛輔助控制，對進行碰撞損害減輕制動器的工作定時的控制以及車道變換控制的情況進行說明。

圖5是實施方式的動作流程圖(一)。首先，控制裝置10判別上述的睡意等級(步驟s11)。接著，根據(jù)在步驟s11中判別出的睡意等級，對到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc進行設定(步驟s12)。

接下來，控制裝置10進行前方車輛、后方車輛或障礙物等預測對象物20的檢測處理(步驟s13)，并判別是否檢測到預測對象物20(步驟s14)。在步驟s14的判別中，如果沒有檢測到預測對象物(步驟s14：“否”)，則控制裝置10繼續(xù)控制狀態(tài)，將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s11，之后進行同樣的處理。

在步驟s14的判別中，如果檢測到預測對象物(步驟s14：“是”)，則控制裝置10進行駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算處理(步驟s15)。接著，控制裝置10基于步驟15的駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算結(jié)果，判別是否為駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(步驟s16)。

更詳細而言，設每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率為a％、觀察室內(nèi)后視鏡的時間比率為b％、觀察車門后視鏡的時間比率為c％(這里，a+b+c≈100)時，控制裝置10判別時間比率a是否大致滿足如下的條件，即，b+c≤a≤2×(b+c)。

在步驟s16的判別中，如果是駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(步驟s16：“是”)，則控制裝置10判別到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc是否在第一時間t1以上(步驟s19)。

在步驟s19的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc在第一時間t1以上，即ttc≥t1(步驟s19：“是”)，則控制裝置10控制懸掛裝置4、制動裝置6和轉(zhuǎn)向裝置7，為了以盡量不對車輛1和包括駕駛員在內(nèi)的搭乘者施加負荷的方式進行避免與預測對象物20碰撞的動作，進行用于變更行駛車道的車道變換控制(步驟s21)，然后將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s11，之后進行同樣的處理。

這里，對包含車道變換控制的駕駛輔助控制(車輛動作控制)進行說明。圖6是包含車道變換控制的駕駛輔助控制的動作流程圖。圖7是判斷出車輛邊直行邊減速仍會碰撞到障礙物的狀態(tài)的一個示例的說明示意圖(俯視圖)。圖8是由駕駛輔助系統(tǒng)控制的車輛的動作的一個示例的說明示意圖(俯視圖)。

在如圖7所示預測出車輛1邊直行邊減速仍會與車輛1前方的預測對象物20碰撞時，如圖8所示，在預測對象物20的側(cè)方存在車輛1能移動到(進入)的車道等空間s，在該條件下，控制裝置10對車輛1的各部件(制動裝置6、轉(zhuǎn)向裝置7等)進行控制，以便繞開預測對象物20向該空間s進行車道變換。這里，空間s是指本車即車輛1能夠行駛的車道等不存在預測對象物20的區(qū)域。

具體而言，首先，控制裝置10檢測車輛1前方的預測對象物20(參照圖7)(步驟s31)。接下來，控制裝置10基于由攝像裝置11或雷達裝置12等獲得的數(shù)據(jù)，針對符合預先規(guī)定的大小等條件的預測對象物20，獲取其位置(距車輛1的間隔距離ld)(步驟s32)。

接著，控制裝置10判別在車輛1邊直行邊減速(制動控制)的情況下，該車輛1是否仍會碰撞到s10中檢測到的預測對象物20，即，計算出的制動距離lb是否與間隔距離ld相同或長于間隔距離ld(步驟s33)。

這里，以如下方法進行制動距離lb的計算?？刂蒲b置10例如獲取此刻的車輛1的速度，并參照存儲在存儲部10n(例如rom10b、快閃存儲器10c等)的、表示速度(車速)與產(chǎn)生最大減速度時的制動距離lb(停止距離，是車輛1邊直行邊減速(制動控制)時到車輛1停止為止所需的移動距離，參照圖7)之間的對應關(guān)系的數(shù)據(jù)(例如，表或函數(shù)等)，從而獲取與該獲取到的車輛1的速度對應的制動距離lb。

然后，在步驟s33的判別中，控制裝置10比較制動距離lb與間隔距離ld，如果制動距離lb與間隔距離ld相同或者長于(大于)間隔距離ld(步驟s33：“是”)，則判別為會發(fā)生碰撞、或者碰撞的可能性高。然后，控制裝置10通過制動系統(tǒng)61控制各車輪3的制動裝置6，來對四個車輪3進行制動，例如進行全力制動(步驟s34)。

在步驟s33的判別中，如果制動距離lb短于間隔距離ld(步驟s33：“否”)，則控制裝置10判斷為不會發(fā)生碰撞(或者沒有碰撞的可能性或可能性低)，并結(jié)束一系列的處理。

接下來，控制裝置10在制動裝置66工作的情況下，基于由攝像裝置11或雷達裝置12等獲得的數(shù)據(jù)，針對同一預測對象物20，再次獲取其位置(距車輛1的新的間隔距離ld)(步驟s35)。

接著，控制裝置10在制動裝置6工作的情況下，判別車輛1以直行狀態(tài)減速(制動控制)是否仍會碰撞到預測對象物20(步驟s36)。這樣，步驟s36的判別是在步驟s34中的車輪3的制動狀態(tài)下執(zhí)行的，因此控制裝置10能夠反映四個車輪3各自的制動狀態(tài)(車輪3的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)、車輛1的行駛狀態(tài)、各部件對于制動控制輸入的響應)而進一步高精度地進行是否發(fā)生碰撞的判斷。

在步驟s36的判別中，如果此刻的制動距離lbm短于(小于)間隔距離ld(步驟s36：“否”)，則控制裝置10判斷為不會發(fā)生碰撞或者碰撞的可能性低，在車輛停止后，繼續(xù)進行四輪制動幾秒(步驟s45)，之后結(jié)束一系列的處理。

另一方面，在步驟s36的判別中，如果新計算出的制動距離lbm與間隔距離ld相同或者長于(大于)間隔距離ld(步驟s36：“是”)，則控制裝置10判斷為會發(fā)生碰撞、或者碰撞的可能性高，然后判別在預測對象物20的側(cè)方是否存在車輛1能夠移動到的車道等空間s(步驟s37)。

在步驟s37的判別中，如果預測對象物20的側(cè)方?jīng)]有車輛1能夠移動到的空間(步驟s37：“否”)，則控制裝置10在車輛停止后，繼續(xù)進行四輪制動幾秒(步驟s45)，之后結(jié)束一系列的處理。

在步驟s37的判別中，如果判斷為預測對象物20的側(cè)方存在車輛1能夠移動到的空間s(步驟s37：“是”)，則控制裝置10運算針對預測對象物20的繞行路徑(位置)(步驟s38)，并確定繞行方向(步驟s39)。

接著，控制裝置10獲取執(zhí)行繞行控制的控制時間t(執(zhí)行控制的時間、控制期間、控制時間長度、控制結(jié)束時間(時刻))(步驟s40)。控制時間t是基于預先設定的表或函數(shù)等且對應于車速v的值，例如，車速v越高，控制時間t被設定得越短。這是因為，車速v越高，則從當前位置p0(參照圖5)移動到繞開預測對象物20的位置p1(參照圖5)所需的時間越短。

更詳細而言，控制時間t被設定為：車輛1從以車速v行駛在設定于公路(例如高速公路)的某車道的狀態(tài)開始至移動到相鄰的車道為止的所需時間。于是，因為車速v越高則車道間的移動所需的時間越短，所以，例如能夠抑制在避免了與預測對象物20的碰撞之后對車輛1無謂地執(zhí)行(繼續(xù))用于避免與該預測對象物20碰撞的控制。此外，該步驟s39的處理例如僅在最初(第一次)的時序中執(zhí)行，而在步驟s36～s42的循環(huán)的第二次以后的時序中不執(zhí)行。

此外，控制裝置10也能夠通過使控制時間t為恒定，且根據(jù)車速v切換轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向速度，從而調(diào)整車輛1的移動量。在這種情況下，例如車速v越高，控制裝置10使轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向速度中的至少一方越小。

接著，控制裝置10控制各部件以使車輛1通過確定出的繞行路徑繞開預測對象物20(步驟s41)。

此外，控制裝置10在進行車道變換等車道行駛控制的期間，判別是否有駕駛員操作，即駕駛員是否使方向盤轉(zhuǎn)向(步驟s42)。在步驟s42的判別中，如果檢測到駕駛員操作(步驟s42：“是”)，則控制裝置10替代包含車道變換的車道行駛控制，以駕駛員的操作為優(yōu)先而執(zhí)行根據(jù)駕駛員的操作的控制(步驟s44)。

也就是說，在本實施方式中，如上所述，為了避免駕駛員過度依賴于駕駛輔助系統(tǒng)100，以駕駛員自身應對狀況為優(yōu)先，抑制與駕駛員的操作不同的控制的執(zhí)行。

另外，在步驟s42的判別中，如果沒有檢測到駕駛員操作(步驟s42：“否”)，則控制裝置10判別從車道行駛控制開始后的時間是否超過了控制時間t(步驟s43)。

在步驟s43的判別中，如果從車道行駛控制開始后的時間未超過控制時間t(步驟s43：“否”)，則控制裝置10將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s37，之后進行同樣的處理。

在步驟s43的判別中，如果從繞行路徑的行駛控制開始后的時間超過了控制時間t(步驟s43：“是”)，則控制裝置10在結(jié)束繞行路徑的行駛控制時，執(zhí)行結(jié)束時控制(穩(wěn)定化控制)以使車輛1在該控制結(jié)束后成為能夠較穩(wěn)定地行駛的狀態(tài)(步驟s44)。

下面，再次參照圖5進行說明。另一方面，在步驟s19的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc小于第一時間t1，即ttc＜t1(步驟s19：“否”)，則控制裝置10判別是否為駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)(步驟s17)。

更詳細而言，判別每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率a％是否大致滿足如下的條件，即a＞＞b,c。

在步驟s17的判別中，如果是駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)(步驟s17：“是”)，則控制裝置10判別到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc是否在第二時間t2以上(步驟s20)。

在步驟s20的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc在第二時間t2以上，即ttc≥t2(步驟s20：“是”)，則控制裝置10控制懸掛裝置4、制動裝置6和轉(zhuǎn)向裝置7，為了以盡量不對車輛1和包括駕駛員在內(nèi)的搭乘者施加負荷的方式進行避免與預測對象物20碰撞的動作，進行用于變更行駛車道的車道變換控制(步驟s21)，然后將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s11，之后進行同樣的處理。

另一方面，在步驟s20的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc小于第二時間t2，即ttc＜t2(步驟s20：“否”)，則控制裝置10判別是否為駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)(步驟s18)。

更詳細而言，判別時間比率a與時間比率b、時間比率c的關(guān)系、或者包括時間比率a的條件是否滿足a+b+c＜＜100(幾乎完全不注意周邊的狀態(tài))、或者a≈100且上述的睡意等級＝3以上的條件。

在步驟s20的判別中，如果是駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)(步驟s18：“是”)，則不進行車道變換，以追隨緊前的前方車輛行駛的方式進行控制，并且以不是以巡航控制中設定的速度行駛而是配合前方車輛的行駛速度來保持車間距的方式進行控制(步驟s21)。

另一方面，在步驟s20的判別中，如果不是駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)，即，周邊監(jiān)視頻繁且到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc小于第一時間t1、或者周邊監(jiān)視不充分且到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc小于第二時間t1的情況下，將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s11，之后進行同樣的處理。

如以上說明的，根據(jù)實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100，以如下方式進行動作：確保駕駛員自身應對狀況的充分的時間，來避免駕駛員過度依賴于駕駛輔助系統(tǒng)100，并且在駕駛員自身沒能應對狀況的情況下，也降低碰撞損害。即，駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域，以確保安全為目標進行輔助。

下面，作為駕駛輔助控制，對在進行自適應巡航控制(adaptivecruisecontrol)時的動作進行說明，該控制為無需一直踏著油門踏板而保持設定的一定速度，并且具有車間距控制功能。

圖9是實施方式的動作流程圖(二)。首先，控制裝置10判別上述的睡意等級(步驟s51)。接著，根據(jù)在步驟s51中判別出的睡意等級，對到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc進行設定(步驟s52)。

接下來，控制裝置10進行對前方車輛、后方車輛或障礙物等預測對象物20的檢測處理(步驟s53)，并判別是否檢測到預測對象物20(步驟s54)。在步驟s54的判別中，如果沒有檢測到預測對象物(步驟s54：“否”)，則控制裝置10繼續(xù)維持控制狀態(tài)，將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s51，之后進行同樣的處理。

在步驟s54的判別中，如果檢測到預測對象物(步驟s54：“是”)，則控制裝置10進行駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算處理(步驟s55)。接著，控制裝置10基于步驟s55的駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算結(jié)果，與圖5的步驟s16的情況一樣，判別是否為駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(步驟s56)。

在步驟s56的判別中，如果是駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(步驟s56：“是”)，則控制裝置10判別，到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc是否到了第一時間t1(例如2.5秒)(步驟s59)。

在步驟s59的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc到了第一時間t1(步驟s59：“是”)，則控制裝置10控制懸掛裝置4、制動裝置6和轉(zhuǎn)向裝置7來進行保持設定好的一定速度并控制車間距的自適應巡航控制(步驟s62)，然后再次將處理轉(zhuǎn)到步驟s51，之后進行同樣的處理。

另一方面，在步驟s59的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc未達到第一時間t1(步驟s59：“否”)，則控制裝置10判別是否為駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)(步驟s57)。

在步驟s57的判別中，如果是駕駛員的周邊監(jiān)視不充分的狀態(tài)(步驟s57：“是”)，則控制裝置10判別到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc是否到了第二時間t2(例如3.5秒)(步驟s60)。

在步驟s60的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc到了第二時間t2(步驟s60：“是”)，則控制裝置10控制懸掛裝置4、制動裝置6和轉(zhuǎn)向裝置7來進行保持設定好的一定速度并控制車間距的自適應巡航控制(步驟s62)，然后再次將處理轉(zhuǎn)到步驟s51，之后進行同樣的處理。

另一方面，在步驟s60的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc未達到第二時間t2(步驟s60：“否”)，則控制裝置10判別是否為駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)(步驟s58)。

在步驟s58的判別中，如果是駕駛員的周邊監(jiān)視和安全確認都不充分的狀態(tài)(步驟s58：“是”)，則控制裝置10判別到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc是否到了第三時間t3(例如5.5秒)(步驟s61)。

在步驟s61的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc到了第三時間t3(步驟s61：“是”)，則控制裝置10控制懸掛裝置4、制動裝置6和轉(zhuǎn)向裝置7來進行保持設定好的一定速度并控制車間距的自適應巡航控制(步驟s62)，然后再次將處理轉(zhuǎn)到步驟s51，之后進行同樣的處理。

另一方面，在步驟s61的判別中，如果到預測出的車輛1與預測對象物20碰撞的時刻為止的時間ttc未達到第三時間t3(步驟s60：“否”)，則控制裝置10再次將處理轉(zhuǎn)到步驟s51，之后進行同樣的處理。如上述說明的，根據(jù)實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100，確保駕駛員自身應對狀況的充分的時間，以避免駕駛員過度依賴于駕駛輔助系統(tǒng)100，并且即使在駕駛員自身沒能應對狀況的情況下，通過進行自適應巡航控制，也能夠更可靠地確保安全。

下面，作為駕駛輔助控制，對后退時(倒車時)的停車速度控制的情況下的動作進行說明。圖10是實施方式的動作流程圖(三)。首先，控制裝置10判別是否為以后退(倒車)進行停車的狀態(tài)(步驟s71)。

在步驟71的判別中，如果不是以后退(倒車)進行停車的狀態(tài)(步驟s71：“否”)，則結(jié)束處理。在步驟s71的判別中，如果是以后退(倒車)進行停車的狀態(tài)(步驟s71：“是”)，則控制裝置10進行駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算處理(步驟s72)。具體而言，在沒有(沒有顯示)攝像裝置11r提供的影像(以下稱為“后攝像頭影像”)的情況下，設每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率為a％、觀察左后方的時間比率為b％、觀察右后方的時間比率為c％(這里，a+b+c≈100)。

此外，在有(顯示有)后攝像頭影像的情況下，設每單位時間駕駛員觀察車輛前方的時間比率為a％、觀察左后方的時間比率為b％、觀察右后方的時間比率為c％、觀察后攝像頭影像的時間比率為d％。這里，設a+b+c+d≈100。

接下來，控制裝置10基于步驟s72的駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算結(jié)果，判別是否為駕駛員均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(步驟s73)。

具體而言，在沒有后攝像頭影像的情況下，控制裝置10在a≈b≈c時，視為均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)。

此外，在有后攝像頭影像的情況下，控制裝置10在a≈b≈c≈d時，視為均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)。

在步驟73的判別中，如果是駕駛員均等地進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)(步驟s73：“是”)，則控制裝置10以第一后退速度(例如6km/hr)進行后退停車控制(步驟s76)，然后將數(shù)據(jù)再次轉(zhuǎn)到步驟s71，之后進行同樣的處理。

在步驟73的判別中，如果不是駕駛員頻繁進行周邊監(jiān)視的狀態(tài)，則控制裝置10基于步驟s72的駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算結(jié)果，判別是否為駕駛員的周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)(步驟s74)。

具體而言，在沒有后攝像頭影像的情況下，控制裝置10在a＞＞b,c、或b＞＞a,c、或c＞＞a,b時，視為周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)。

此外，在有后攝像頭影像的情況下，控制裝置10在a＞＞b,c,d、或b＞＞a,c,d、或c＞＞a,b,d、或d＞＞a,c,b時，視為周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)。

在步驟74的判別中，如果是駕駛員的周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)(步驟s74：“是”)，則控制裝置10以比第一后退速度慢的第二后退速度(例如4km/hr)進行后退停車控制(步驟s77)，然后將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s71，之后進行同樣的處理。

在步驟74的判別中，如果不是駕駛員的周邊監(jiān)視失衡的狀態(tài)(步驟s74：“否”)，則控制裝置10基于步驟s72的駕駛員的專注狀態(tài)檢測用數(shù)據(jù)的計算結(jié)果，判別是否為駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)(步驟s75)。

具體而言，在沒有后攝像頭影像的情況下，控制裝置10在時間比率a、b、c中的至少一個幾乎為零時，視為駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)。此外，在有后攝像頭影像的情況下，當時間比率a、b、c、d中的至少一個幾乎為零時，視為駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)。

然后，在步驟75的判別中，如果是駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)(步驟s75：“是”)，則控制裝置10以比第二后退速度更慢的第三后退速度(例如2km/hr)進行后退停車控制(步驟s78)，然后將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s71，之后進行同樣的處理。

在步驟75的判別中，如果不是駕駛員的周邊監(jiān)視嚴重失衡的狀態(tài)(步驟s75：“否”)，則控制裝置10將處理再次轉(zhuǎn)到步驟s71，之后進行同樣的處理。如以上說明的，通過進行后退時(倒車時)的停車速度控制作為駕駛輔助控制，能夠更可靠地確保安全。

如以上說明的，根據(jù)本實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100，在駕駛輔助系統(tǒng)100自動地變更駕駛輔助內(nèi)容以進入駕駛輔助系統(tǒng)100能夠擔保安全的等級的駕駛困難性區(qū)域時，進行超過安全駕駛所需的預計出的安全確保資源且不會過度超過其的程度的駕駛輔助控制。因此，駕駛員不會過度依賴于駕駛輔助系統(tǒng)100，能夠確保駕駛員自身應對狀況的充分的時間，并且即使在駕駛員自身沒能應對狀況的情況下，在車道變換時、自適應巡航控制時、后退時(倒車時)等各種條件下，也能夠更可靠地確保安全。

此外，駕駛輔助系統(tǒng)100構(gòu)成為原則上以駕駛員的操作為優(yōu)先，避免駕駛員依賴于駕駛輔助系統(tǒng)，因此，能夠以如下方式進行動作：確保駕駛員自身應對狀況的充分的時間，并且萬一在駕駛員自身沒能應對狀況的情況下，也降低碰撞損害。

也就是說，根據(jù)實施方式的駕駛輔助系統(tǒng)100，以如下方式進行動作：確保駕駛員自身應對狀況的充分的時間，來避免駕駛員過度依賴于駕駛輔助系統(tǒng)100，并且在駕駛員自身沒能應對狀況的情況下，也降低碰撞損害。

而且，根據(jù)實施方式的駕駛系統(tǒng)100，在觀看車外的廣告牌、對音響裝置等車載裝置進行操作等駕駛員的專注度下降的情況下，能夠進行降低車速、拉大車間距等較有利于安全的控制，因而能夠更可靠地確保安全，并且不會使駕駛員感到不必要的害怕。

還有，在駕駛員的專注度更降低的情況下，以更有利于安全的方式繼續(xù)進行駕駛輔助，因此駕駛員通過掌握駕駛輔助狀態(tài)，能夠容易地掌握自己對駕駛的專注度下降，從而更可靠地采取例如休息等對策。

以上，對本發(fā)明的實施方式的示例進行了說明，但上述實施方式和變形例只不過是示例，不以限定發(fā)明范圍為目的。上述實施方式和變形例能夠以其它各種方式實施，在不脫離發(fā)明主旨的范圍內(nèi)，可以進行各種省略、置換、組合或變更。

在以上的說明中，對于車輛1的結(jié)構(gòu)，沒有詳細地說明除了其是四輪汽車之外的其它方面，但其可以是以內(nèi)燃機(發(fā)動機，未圖示)作為驅(qū)動源的汽車(內(nèi)燃機汽車)、以電動機(馬達，未圖示)作為驅(qū)動源的汽車(電動汽車、燃料電池汽車等)、或者以內(nèi)燃機和電動機兩者作為驅(qū)動源的汽車(混合動力汽車)。此外，車輛1可以搭載各種變速裝置，也可以搭載用于驅(qū)動內(nèi)燃機或電動機所需的各種裝置(系統(tǒng)、部件等)。此外，對車輛1中與車輪3的驅(qū)動有關(guān)的裝置的方式、數(shù)量、布置等，可以進行各種設定。

符號說明

1…車輛；2…車身；4…懸掛裝置；6…制動裝置；7…轉(zhuǎn)向裝置；10…控制裝置；10n…存儲部；11f、11r…攝像裝置；12f、12r…雷達裝置；20…預測對象物(障礙物)；21…轉(zhuǎn)向部；22…儀表板；23…監(jiān)控裝置；24…顯示裝置；25…聲音輸出裝置；26…操作輸入部；100…駕駛輔助系統(tǒng)；201…車內(nèi)攝像裝置；202…轉(zhuǎn)向柱；203…紅外線照射器；302…駕駛員；dcs0～dsc4…駕駛員對駕駛的專注度；sfr…進行安全駕駛所需的預計出的必要資源；sr…駕駛輔助資源。