專利名稱：識別車輛行駛方向的方法和裝置的制作方法
識別車輛行駛方向的方法和裝置
本發(fā)明涉及一種識別車輛行駛方向的方法和裝置，步驟是獲得 至少分別兩個、特別是三個或四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的至少一個實際信 號；構(gòu)成所獲實際信號的時間序列；把實際信號序列與用于至少一個 行駛方向的額定信號序列相比較；依賴比較結(jié)果來確定行駛方向。
在現(xiàn)有技術(shù)的車輛中，例如由識別旋轉(zhuǎn)方向的車輪脈沖發(fā)送器的 信號來獲知車輛的行駛方向。
從DE 37 44 159 Al還已知，由縱向加速度的集成來獲知行駛方 向。借助速度的預(yù)兆來得出行駛方向。
在速度很低和在爬行時，也就是說，在車輛緩慢前移時，不能很 好地因而也不能^艮精確地確定行駛方向，特別在是只應(yīng)用了產(chǎn)生脈沖 的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的情況下，其不會產(chǎn)生車輪旋轉(zhuǎn)方向的附加信號。 由于存在著信號背景噪音以及可能存在著信號偏差，通過在相對長周 期內(nèi)的集成來確定行駛方向，是容易出現(xiàn)錯誤的。
本發(fā)明的技術(shù)目的是，創(chuàng)造一種確定行駛方向的方法和裝置，借 助它可在低速情況下可靠地確定行駛方向。
按本發(fā)明，此目的通過具有專利權(quán)利要求1的特征的方法實現(xiàn)， 還通過具有專利權(quán)利要求10的特征的裝置實現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中 說明了本發(fā)明的有利構(gòu)造。
本發(fā)明基于這樣的理念，即特別在低速行駛時，車輪的車輪轉(zhuǎn)速 傳感器的信號相互處于確切的相位關(guān)系中。此相位關(guān)系由于轉(zhuǎn)彎行駛 和不同的車輪滾動范圍是可以變化的。但此變化相對于模式重復(fù)率是 穩(wěn)定且緩慢的，不會對模式的識別產(chǎn)生妨礙。如果行駛方向發(fā)生變化， 則這些信號的序列在時間上是反向的。模式的不穩(wěn)定性特別適用于改
4變的行駛方向。
因此，通過獲得至少分別兩個、特別是三個或四個車輪轉(zhuǎn)速傳感 器的至少一個實際信號，構(gòu)成所獲實際信號的時間序列，把真實的實 際信號序列與用于至少 一個行駛方向的額定信號序列相比較，所述額 定信號序列是從先前的文獻(xiàn)中形成的，并依賴比較結(jié)果來確定行馬史方 向。也可以換句話說，即通過一定的周期或通過一定數(shù)量的脈沖，來 對出現(xiàn)的信號模式進(jìn)行比較。因此無需方向信息，可簡單地借助發(fā)送 脈沖的轉(zhuǎn)速傳感器來確定行駛方向。
由于以下事實，即車輪具有不同的車輪滾動范圍，車輪轉(zhuǎn)速傳感
器具有有限的精度或公差，車輪部分在不同的彎曲半徑中行駛，在行 駛過程中會出現(xiàn)以下情況，即在 一 定的時間間隔內(nèi)或 一 個時間點(diǎn)上， 一個傳感器信號脈沖在時間上推到另 一傳感器信號脈沖之前，或按觀 察方式，另一脈沖向后退。因此有利的是，不僅在實際信號序列與額 定信號序列完全一致時可以確定行駛方向，而且即使在實際信號序列 與額定信號序列在遵守了最大允許的偏差時，也能確定行駛方向。因 此有利的是，與先前模式的比較有偏差時也可以確定行駛方向。
為了讓實際信號序列對出現(xiàn)的信號噪音不敏感，有利的是，通過 至少兩個、特別是三個、四個或五個循環(huán)來確定實際信號序列，其中 由經(jīng)過特定的時間或通過至少 一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的 一定數(shù)量的信 號，來對一個循環(huán)進(jìn)行定義。只要意義是指用于行駛方向的信號序列 的模式在一個循環(huán)中占優(yōu)勢地重復(fù)，就有很高的可能性出現(xiàn)歸屬于此 模式的行駛方向。因此可通過獲得多個信號循環(huán)，來提高預(yù)報的可靠 性，因此有利的是，依照獲知的或期望的偏差來擬定獲知循環(huán)的數(shù)量。 如果經(jīng)過至少兩個獲知序列后就已經(jīng)明確了行駛方向，則可以實現(xiàn)關(guān) 于行駛方向的可靠預(yù)報。但如果序列的第二測量值與額定信號序列有 偏差，則在本發(fā)明的構(gòu)造中，測量循環(huán)的數(shù)量依照已獲知的偏差來定。 分別從一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器中獲得唯——次信號，稱作測量循環(huán)。
此外還有利的是，實際信號序列與額定信號序列之間允許的最大偏差由建議的轉(zhuǎn)向角決定。由于在轉(zhuǎn)彎行駛時位于外面的輪子和位于 里面的輪子經(jīng)過的行駛路程不同，所以在保持行駛參數(shù)時或行駛方向 時，可預(yù)見的是，額定信號序列會發(fā)生變化。
此外還有利的是，新獲知的額定信號序列作為用于行駛方向的額 定信號序列存儲起來，作為以后為獲知行駛方向進(jìn)行比較的基礎(chǔ)。有 利的是，新的額定信號序列應(yīng)該基于所實施的測量進(jìn)行多重確認(rèn)。
還有利的是，在車輛停車或/和引火裝置關(guān)閉或/和經(jīng)過一定的行 駛路程時，最后獲得的實際信號序列中的一個，作為已獲知的行駛方 向的新額定信號序列存儲起來，并在車輛再次起動或再次行駛時，當(dāng) 作額定信號序列使用。
如果存儲了新的額定信號序列，通過此新的額定信號序列在信號 出現(xiàn)的時間順序上反轉(zhuǎn)時進(jìn)行存儲，則此額定信號序列可用于相反的 4亍馬史方向。
在本發(fā)明的有利構(gòu)造中，為識別行駛方向，只應(yīng)用了非驅(qū)動的車 輛車軸的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的實際信號。它的優(yōu)點(diǎn)是，在車輪上可能留
有未注意到的滑行。應(yīng)用驅(qū)動軸的車輪轉(zhuǎn)速感應(yīng)信號可能會導(dǎo)致關(guān)于
行駛方向的錯誤信息和/或?qū)е掠嘘P(guān)駛過路程的錯誤道路信息。
在本發(fā)明的另一構(gòu)造中，在激活的ABS、 ASR或ESP在車輪上 干涉時，會中斷或重置對行駛方向的識別。其優(yōu)點(diǎn)是，未注意到在車 輪和車道之間留有出現(xiàn)的滑行。在這些所述的這些系統(tǒng)干涉時，滑行 出現(xiàn)的可能性非常高，因此在車輛處于這種操作狀態(tài)時會抽離獲知動 作，在這種時候也會減弱或減少錯誤。
此外，還創(chuàng)造了一種識別車輛行駛方向的裝置，其具有至少兩個、 特別是三個或至少四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器。此外還有一個估計裝置，其 獲得實際信號，從獲得的信號中構(gòu)成實際信號序列，并與額定信號作 比較。然后依據(jù)比較的結(jié)果來確定行駛方向。
借助以下附圖示例性地詳細(xì)描述了本發(fā)明。其中


圖1 對車輛的示意性描述；
圖2a車輪轉(zhuǎn)速脈沖傳感器在向前行駛時的信號；
圖2b在所附的車輪轉(zhuǎn)速脈沖中隨著時間應(yīng)用可信度；
圖3 車輪轉(zhuǎn)速傳感器在方向轉(zhuǎn)變前后的信號；
圖4 識別行駛方向的方法流程的示意性描述。
在圖1中示出了對車輛F的示意性描述(俯視圖)，其具有車輪轉(zhuǎn) 速傳感器R和行駛方向識別器E。在行駛方向識別裝置E中可應(yīng)用兩 個、三個或至少四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器R的信號，用于行馬史方向識別器 E。這些信號例如也可通過總線系統(tǒng)連續(xù)地或平行地傳遞到4于駛方向 識別裝置E中。
車輛F的車輪以及從屬的車輪轉(zhuǎn)速傳感器R的位置用VL表示前 左，用VR表示前右，用HL表示后左，用HR表示后右。車輛F建 議的轉(zhuǎn)向角a在附圖1中同樣也示意性地標(biāo)注在右前輪上。此轉(zhuǎn)向角 可在車輪上自己或通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任意位置上的傳感器來獲知，例如 通過方向盤上的轉(zhuǎn)向角傳感器來獲知。
例如可把轉(zhuǎn)向角a引出，用來使變化的車輪脈沖模式合理化。如 果由車輛F駛過一個彎度，則通常駛過了轉(zhuǎn)向角a。在彎曲行駛時， 在每單位時間內(nèi)，彎部外面的車輪比彎部內(nèi)部的車輪駛過了更大的路 程。因此，彎部外面的車輪轉(zhuǎn)速傳感器R的車輪轉(zhuǎn)速脈沖與轉(zhuǎn)彎行駛 之前相比，預(yù)計時間間隔會更短。此轉(zhuǎn)向角信號a也可預(yù)測性地流入 到行駛方向識別器E中，用來確定至少兩個車輪脈沖之間的預(yù)計性的 時間間隔，或用來預(yù)計信號進(jìn)程的可能變化。為此必須已知各個車輪 轉(zhuǎn)速信號與轉(zhuǎn)向角的依賴性，必要時與駛過的路程的依賴性，例如記 錄在綜合特性曲線中。在行駛蛇形線時，例如可轉(zhuǎn)向車輪的車輪脈沖 模式變化得比不可轉(zhuǎn)向車輪的模式要快，不可轉(zhuǎn)向車輪的車輪脈沖的 變化是均勻進(jìn)行的。因此，按每個車輪依賴綜合特征曲線來預(yù)計變化
7是有意義的。當(dāng)然也可以通過至少一個公式或通過分步確定的功能來 描述此依賴性，來代替綜合特征曲線。
在圖2a中，按時間分散地描述了車輛F的四個車輪脈沖傳感器R 的信號。傳感器的脈沖用VL表示前左，傳感器的脈沖用VR表示前 右，傳感器的脈沖用HL表示后左，傳感器的脈沖用HR表示后右。 這對圖3也同樣適用。
在特定的時間^歐中，車輪轉(zhuǎn)速脈沖ll、 12、 13和14在特定的時 間序列HR、 HL、 VR和VL內(nèi)出現(xiàn)。前輪的車輪轉(zhuǎn)速脈沖13和14 在此視圖中幾乎同時出現(xiàn)。由于路程不同，此路程是指在出現(xiàn)單個的 車輪轉(zhuǎn)速脈沖之間的時間段內(nèi)由單個車輪駛過的，信號的時間間隔隨 著時間的推移會相互變化。
這例如由于轉(zhuǎn)彎行駛引起，面向轉(zhuǎn)彎中間點(diǎn)的車輪所行駛的路程 比背向轉(zhuǎn)彎中間點(diǎn)的車輪要短。在圖2a中例如由于這個原因，前左的 車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號14和141的時間間隔，與前右車輪的車輪轉(zhuǎn) 速信號13和131的間隔時間是不同的。
在出現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)速脈沖ll、 12、 13和14后，車輛F持續(xù)地減慢速 度，并在時間點(diǎn)tl時停住了。這個行駛特征會使輪車輪轉(zhuǎn)速脈沖的出 現(xiàn)在時間段Atl內(nèi)中斷。在車輛F重新開動后出現(xiàn)的車輪轉(zhuǎn)速脈沖21 、 22、 23和24基本在相似或相同的時間序列HR、 HL、 VR和VL上出 現(xiàn)。因此車輛F以相同的行駛方向再次起程。
按本發(fā)明，把信號21、 22、 23、 24現(xiàn)在出現(xiàn)的實際序列與用于 相應(yīng)行駛方向的額定序列進(jìn)行比較。此比較在此例如可與最后出現(xiàn)的 信號序列之間進(jìn)行。信號序列之間的相似比較預(yù)測行駛方向是否發(fā)生 了變化。如果信號的時間序列變化得很小，例如兩個信號的出現(xiàn)序列 有變化，則行駛方向相同的可能性還總是非常高。在圖2a中，在標(biāo)出 的范圍1和2中描述了這種細(xì)微的變化。
對于需要位置指示的車輛裝置，按本發(fā)明的方法或按本發(fā)明的裝 置都是很大的改進(jìn)。特別在行駛速度^艮低時，目前還沒有可靠的位置數(shù)據(jù)。因此例如可能的是，盡管司機(jī)的愿望是向前行駛，但車輛F在 它開始向前行駛前，它在斜坡上首先是向后滾動。如果現(xiàn)在需要車輛 F直接從車輛運(yùn)動起的精確位置，則例如在由停車轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)協(xié)助 的停車過程中，但也在導(dǎo)航系統(tǒng)中，可借助即刻的行駛方向識別器通 過前面的方法來更好地確定位置。因此即刻可以明確朝哪個方向行-駛 和駛過了哪些路程。為此不需使用耗費(fèi)大的、識別行駛方向的傳感器。 信號的出現(xiàn)必須要有足夠的時間間隔，用來可靠地指明信號出現(xiàn) 的時間序列。因此按本發(fā)明的方法現(xiàn)在只適合行駛速度慢的情況，在
這種情況下，在行駛方向識別器E上的信號獲取和傳遞系統(tǒng)可提供時
間間隔。但因為行駛方向在速度更快時不會改變，所以按本發(fā)明的方
法可用在從至少一個速度級別，例如基本從5、 7、 10或20km/h起。 各個控制設(shè)備的計算能力也可用于其它的計算任務(wù)。最后獲知的行駛 方向也繼續(xù)適用。
為了獲得關(guān)于行駛方向指示的可靠性反饋，還額外導(dǎo)入了參數(shù)， 它指明，在一個時間點(diǎn)上各個獲知的行駛方向有多大的可信程度。在 圖2b中描述了在時間t中行駛方向獲知的可信度V。如果行駛方向是 通過多個依次進(jìn)行的測量來確定的，同有關(guān)行駛方向的指示的可信度 V就提高了。如果按時間出現(xiàn)的車輪轉(zhuǎn)速信號中出現(xiàn)變化，則可信度 V就降低了 。這例如在圖2a的范圍1和2中出現(xiàn)的信號可看出。在信 號131和141的范圍內(nèi)還可看到可信度V另一種降低，因為這些信號 出現(xiàn)的序列相對于信號13和14來說是有變化的。信號13和14是在 幾乎相同的時間內(nèi)出現(xiàn)的，而隨后的信號141和131是一個接一個被 發(fā)現(xiàn)的。可信度V的值在圖2b中限定為最大的可信度Vmax。只要在 車輪轉(zhuǎn)速脈沖的出現(xiàn)序列上沒有變化，則最大的可信度Vmax例如經(jīng) 過3、 4或5次測量就能達(dá)到。
圖3描述了方向變化前后的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號。在出現(xiàn)信號 31、 32、 33和34之后，車輛F在時間點(diǎn)t2時停下來了 ，隨后以相反 的方向繼續(xù)行駛。車輪轉(zhuǎn)速傳感器R的信號44、 43、 42和41以時間
9上相反的序列再次出現(xiàn)。相反的信號序列是行駛方向變化的明顯跡 象，所述方向變化在信號模式出現(xiàn)或多次確認(rèn)之后就可確定，必要時 可確定下來。多次發(fā)現(xiàn)相同或相似的模式，減少了測量錯誤的影響， 例如由信號噪音引起的?？上胂蟮氖牵诮?jīng)過多次測量后，和/或所屬
的用于行駛方向的可信度V至少超過了例如2、 3和4次測量的級別，
再確切地指明行駛方向。
然后，當(dāng)前的實際4言號模式(實際信號序列)可作為額定信號序列 存儲起來，此額定信號才莫式可隨著時間t按在此時間段中存在的信號 模式繼續(xù)變化。然后這個當(dāng)前的信號模式在車輛停止時也可作為額定
信號模式存儲起來。只要沒有"點(diǎn)著火"，也就是說，車輛F的電子能 源供應(yīng)基本沒有完全激活，車輛例如通過推動或滾動來運(yùn)動，則用于 識別行駛方向的裝置E和必要時從屬的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)可通過車輪轉(zhuǎn)速 傳感器R的信號從電子睡眠狀態(tài)中喚醒過來，用來繼續(xù)獲得車輪轉(zhuǎn)速 傳感器的信號模式和/或駛過的路程，和/或獲知和存儲位置信息。
如果按本發(fā)明的方法應(yīng)用在LKW(載重車輛)上，特別是用在多軸 LKW上，可優(yōu)選5或至少6個實際信號從車輪轉(zhuǎn)速傳感器R中獲知 及評判。有利的是，這是由非驅(qū)動的軸來評判。
通常有利的是，只要在車輪上發(fā)現(xiàn)了滑行，或例如通過ABS(防 抱死系統(tǒng))、ESP(電子穩(wěn)定程序)或ASR(防側(cè)滑功能)系統(tǒng)引起的車輛 剎車干涉存在于至少一個車輪上，就使用識別行駛方向的方法。在這
種行駛條件(例如光滑的冰面或在含沙、打滑的地面)下，車輪和行駛 道路之間滑行的可能性最高，這會改變車輪轉(zhuǎn)速脈沖的實際信號序 列。還可想象的是，在ABS、 ESP或ASR在車輪上干涉后，行駛方 向的識別動作就重置，也就是說，所有參數(shù)都會重置回零或標(biāo)準(zhǔn)值， 行駛方向的識別乂人新開始。因此例如可想象這樣的4亍駛條件，即車輛 在在斜坡上行駛時向后運(yùn)動，同時驅(qū)動輪在沙地上旋轉(zhuǎn)，ASR系統(tǒng)處 于調(diào)節(jié)作用。在這種行駛條件下，實際信號序列在觀察的時間段內(nèi)變 化得非常強(qiáng)烈。在圖4中示意示出了識別行駛方向的方法流程。在第一個步驟50 中，獲得及讀取了車輪轉(zhuǎn)速傳感器R的實際信號Il、 12直到In。實際 信號通常是脈沖狀的信號或所謂的信號頂點(diǎn)，因為車輪轉(zhuǎn)速傳感器R 的信號通常是電感應(yīng)產(chǎn)生的。只要信號不是直接在獲知時從屬于所屬 的時間信號，則它就在步驟50中執(zhí)行。
信號中途存儲在作為數(shù)據(jù)庫的存儲器中，并在步驟51中與用于 行駛方向的額定信號序列進(jìn)行比較。在步驟51中，數(shù)據(jù)庫的比較是 象征性地通過等號和位于其上的問號勾畫出的。數(shù)據(jù)庫由具有細(xì)分的 矩形表示，其分別象征it據(jù)。只要用于實際信號序列的凄t據(jù)庫等于用 于行駛方向的數(shù)據(jù)庫，則行駛方向FR1就是獲知的行駛方向。用于行 駛方向的數(shù)據(jù)庫通常在某一時間間隔內(nèi)變化，其它通過不同的輪胎范 圍或轉(zhuǎn)彎行駛變化。在比較時引出了各個有效的數(shù)據(jù)庫。
如果此比較是否定的，則可選在下面的步驟52中4僉測，此偏差 是否是細(xì)微的偏差。在步驟52中，此比較是通過額外的A數(shù)據(jù)庫來 體現(xiàn)的。細(xì)微偏差例如是指，實際信號序列與額定信號的不同只是在 于，兩個實際信號n,I2,In在時間上對換了。如果與額定信號序列存 在細(xì)微的偏差，則也可以發(fā)出FR1的行駛方向。如果存在較大的偏差， 則要發(fā)出信號FR2。
在發(fā)出信號FR2時，是指這樣的信息，即，借助該信息來確定與 FR1相反的行馬史方向。但還可想象的是，還可選地加上至少另一個步 驟，在此步驟中進(jìn)行另一檢查，并與借助該檢查可獲知這只是例如與 額定信號序列有暫時的、短時間的偏差，或只是實際信號序列中的干 擾。還可以換句話說，在經(jīng)過多次確認(rèn)或檢測后，發(fā)出信號，表示獲 知了相反的行駛方向。因此還可額外地通過其它的信號、例如速度信 號，來確認(rèn)方向變化是否已經(jīng)發(fā)生還是可能發(fā)生。在這個或后面的步 驟中，還為獲知行駛方向額外確定了可信度V,它可指明行駛方向與 實際的行駛方向相一致的可能性有多大。
可替代的是，在達(dá)到了某一大于零的可信度級別后，也可以把變
ii化的行駛方向的數(shù)值發(fā)出，其中為確定行駛方向，較高的數(shù)值相當(dāng)于 專交高的可能性。
在建議的方法中還可能出現(xiàn)這樣的狀況，即通過比豐支;漠式來發(fā)現(xiàn)
行駛方向的變化，但還不能獲知絕對方向，因為例如最后的實際信號 模式還不存在或是無效的。這可能例如在車輛保養(yǎng)時會出現(xiàn)，在這種 情況下，車輪在升降架上相互旋轉(zhuǎn)。
從這可引出其它的車輛信息，例如在速度超過限值時，引出有關(guān) 實際所選檔位的信息。但把行駛方向的實際信號模式進(jìn)行分類的過程 分別只需一次，用來進(jìn)^f亍初始化。附圖標(biāo)記清單
a轉(zhuǎn)向角
E行駛方向識別器
F車輛
FR1、 FR2行駛方向的信號
11、 12、 In實際信號
R車輪轉(zhuǎn)速傳感器
T時間
tl、 t2時間點(diǎn)
△tl時間范圍
V可信度
Vmax最大的可信度
I、 2 范圍
II、 12、 13、 14 131、 141
21、 22、 23、 24
31、 32、 33、 34
41、 42、 43、 44信號
權(quán)利要求
1. 一種識別車輛(F)的行駛方向的方法，其步驟是-獲得車輛(F)的至少分別兩個、特別是三個或四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器(R)的至少一個實際信號(I1，I2，In)；-構(gòu)成所獲實際信號(I1，I2，In)的時間序列；-把實際信號序列與用于至少一個行駛方向的額定信號序列相比較；和-依賴比較結(jié)果來確定行駛方向。
2. 按權(quán)利要求1所述的識別行駛方向的方法，其特征在于，當(dāng)實 際信號序列與額定信號序列相一致或保持在最大允許的偏差內(nèi)時，可 確定行駛方向。
3. 按前述權(quán)利要求之任一所述的識別行駛方向的方法，其特征在 于，通過至少一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器、特別是兩個、三個或至少四個車 輪轉(zhuǎn)速傳感器(Il，12,In)的實際信號的特定數(shù)量或特定時間內(nèi)的至少兩 個、特別是三個、四個或五個循環(huán)，來獲得實際信號序列。
4. 按權(quán)利要求3所述的識別行駛方向的方法，其特征在于，用于 獲得實際信號序列的循環(huán)數(shù)量依據(jù)實際信號序列與額定信號序列的 偏差來確定。
5. 按權(quán)利要求2至4之任一所述的識別行駛方向的方法，其特征 在于，實際信號序列與額定信號序列之間最大允許的偏差依賴于車輛 (F)的建議轉(zhuǎn)向角(a)。
6. 按前述權(quán)利要求之任一所述的識別行駛方向的方法，其特征在 于，在車輛(F)停車時和/或點(diǎn)火中斷時和/或駛過限定的路程后，最后 的實際信號序列中的一個作為用于已獲知的行駛方向的額定信號序 列存儲起來。
7. 按權(quán)利要求6所述的識別行駛方向的方法，其特征在于，時間起來。
8. 按前述權(quán)利要求之任一所述的識別行駛方向的方法，其特征在 于，為識別行駛方向，只應(yīng)用了非驅(qū)動車軸的車輪轉(zhuǎn)速傳感器(R)的實際信號(Il，I2，In)。
9. 按前述權(quán)利要求之任一所述的識別行駛方向的方法，其特征在 于，當(dāng)激活的ABSASR或ESP在車輪上干涉時，會中斷或重置對行 馬史方向的識別。
10. —種用來識別車輛(F)行駛方向的裝置，其- 具有至少兩個、特別具有至少三個或四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器(R);- 具有估計裝置(E); 其特征在于，所述估計裝置(E)- 獲得車輪轉(zhuǎn)速傳感器(R)的實際信號(Il,I2，In);- 按在時間上相互出現(xiàn)的實際信號(Il，I2，In)，來確定實際信號 序列；- 把實際信號序列與額定信號序列相比較；- 依照比較的結(jié)果來確定行駛方向。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種識別車輛(F)行駛方向的方法和裝置。本發(fā)明包含的步驟有獲得車輛(F)的至少分別兩個、特別是三個或四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器(R)的至少一個實際信號(I1，I2，In)；構(gòu)成所獲實際信號(I1，I2，In)的時間序列；把實際信號序列與用于至少一個行駛方向的額定信號序列相比較；和依賴比較結(jié)果來確定行駛方向。
文檔編號G05D1/02GK101490634SQ200780026762
公開日2009年7月22日 申請日期2007年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月17日
發(fā)明者A·哈格羅特, M·于利奇, M·羅爾夫斯, S·伯克納, S·布羅西格 申請人:大眾汽車有限公司