本實用新型涉及電動車領域，尤其是涉及一種AMT側(cè)掛式自動變速電機的箱體。

背景技術(shù)：

AMT變速系統(tǒng)的特征和操作在本領域是公知的，例如AMT具有駕駛舒適、減少駕駛者疲勞的優(yōu)點，裝有自動變速器的電動車可根據(jù)路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫注地注視路面交通而不會因換擋搞得手忙腳亂，AMT自動變速可以使駕駛員在不切斷動力的情形下實現(xiàn)自動換檔。

電動車綠色、環(huán)保、行駛費用低，深受用戶喜歡，自2001年我國電動力用戶僅二萬人，在短短的十幾年里發(fā)展至今大于一億五千萬，由此可見市場前景非常廣大；無論是消費還是生產(chǎn)，我國居世界之首。

電動動力不但單位里程使用費低，而且符合低碳減排要求，是我國863和第十二個五年計劃的重點工程項目,年需求量在不斷提升。

公知的電動車電機，有輪轂式、齒輪變速電機。輪轂式電機是一比一傳動、齒輪變速電機是直接電機帶動變速機構(gòu)，例如：200630156566.X的專利技術(shù)，這種傳動模式存在著轉(zhuǎn)速和扭矩不可變的缺陷，用現(xiàn)有的電機裝配電動車，無法實現(xiàn)扭矩多倍增加的爬坡需求，特別是在一些山區(qū)的電動車應用，央視也對此曾經(jīng)作出報道，在我愛發(fā)明“一路到頂”的節(jié)目中，我們都是清楚的看見，設計者最后采用了雙繞組驅(qū)動模式，旨在放大電機功率増加輸出力矩，這是我國在電動二輪車目前最先進的技術(shù)，但是，該技術(shù)方案在運行中，當用戶的車輛工作環(huán)境在單繞組運行時，另一組未運行的即產(chǎn)生磁阻，降低了電動車效率，在制造工藝上，毫無凝問的増加了用銅量和稀土，生產(chǎn)成本直接提高。

作為電動力，在運行中與燃油車輛相比，它的能源是無法得到補償，所以系統(tǒng)效率成為電動力的關(guān)鍵指標，無論是燃油還是電動，它有最高效率使用空間，設計者通常把最高效率段作為額定工作效率，只有在這種狀態(tài)下，它是最節(jié)能的，因此，在使用中采用機械換擋可改變電機效率曲線，不但滿足于運行需求，而且在啟動時釆用大傳動比，使較小的輸出功率獲得較大輸出力矩，有效保護了蓄電池。

電動力的AMT技術(shù)，所起到的直接效果就是讓傻瓜開車隨意換擋，無論極速還是爬坡，由于切換傳動比后改變電機運行曲線，系統(tǒng)均處于高效率段運行，且結(jié)構(gòu)簡單、制造成本更低、自動化程度更高，它可以根據(jù)電動車輛速度由變速器作出減速運行，増加輸出轉(zhuǎn)矩。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型為解決現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，旨在完善201110029055.1電動車后軸驅(qū)動變速電機的傳動機構(gòu)制造工藝，提出一種AMT側(cè)掛式自動變速電機的箱體，匹配于自動變速電機，組裝后的電機，應用于電動二輪車的后軸驅(qū)動，系統(tǒng)可隨負載與速度之需求自動切換傳動比，滿足用戶在不同路面運行，產(chǎn)品具有輕載速度快、負載出力大、啟動電流低、極速響應快、滑行能力強之優(yōu)點。

本實用新型一種AMT側(cè)掛式自動變速電機的箱體，其特征在于箱體的變速器安裝區(qū)域70外部作向外延伸制作支承塊1，在支承塊1部位制作穿孔11，在箱體的制動盤3A連接部3上方向上延伸制作減震連接部2，在減震連接部2區(qū)域制作橫孔21，在制動盤3A連接部3下方作向下延伸制有剎線固定位6，在制動盤3A連接部3的外部下方的箱體沿邊制有凹口4，在箱體背部以制動盤3A連接部3為中心作徑向延伸制有制動盤3A固定位32，箱體的周邊制有若干個箱體螺絲孔5，在箱體的內(nèi)腔制有變速器安裝區(qū)域70，變速器安裝區(qū)域70中心制有主軸固定位7，在內(nèi)腔中部制有過橋齒輪軸固定位8，內(nèi)腔的另一側(cè)制有內(nèi)孔301，在內(nèi)腔的凹口4影射區(qū)域制有凸部41。

一種形式中，所述的支承塊1位于變速器安裝區(qū)域70外部向外延伸，支承塊1的表截面與箱體沿口對齊或者稍低于箱體沿口，在支承塊1的正前方制有一個以上穿孔11，穿孔11的孔徑優(yōu)選為10-12mm，穿孔11固聯(lián)平叉的左支桿。

一種形式中，減震連接部2位于制動盤3A連接部3上方的箱體外部作向上延伸，減震連接部2區(qū)域制有橫孔21用于固聯(lián)減震。

所述的剎線固定位6位于制動盤3A連接部3下方的箱體外部，剎線固定位6表面制有幾何凹槽61，幾何凹槽61用于安裝剎線穿通路徑，剎線固定位6與剎線蓋片配合固聯(lián)。

所述的制動盤3A連接部3位于箱體背部，制動盤3A連接部3中心通孔30，制動盤3A連接部3在箱體背部作凸出延伸，制動盤3A連接部3表端面制有輸出軸固定孔31，制動盤3A連接部3表端面徑向外部制有臺階33，臺階33與制動盤3A凹腔配合。

一種形式中，制動盤3A連接部3端面離箱體外部表面高度的距離H取40mm為優(yōu)選特征。

進一步，輸出軸固定孔31內(nèi)安裝軸承，軸承內(nèi)徑與輸出軸第二軸承固定位配合。

所述的凹口4位于制動盤3A連接部3的外部下方，凹口4所含蓋制動盤3A的剎桿活動范圍，凹口4的設置，有助于維修人員調(diào)質(zhì)剎車。

進一步，凹口4向箱體內(nèi)腔延伸作直線影射，在箱體內(nèi)腔構(gòu)成凸部41。

所述的制動盤3A固定位32位于制動盤3A連接部3為中心作徑向延伸定點，制動盤3A固定位32在箱體背表面呈凸出狀，中心制有螺紋孔，制動盤3A固定位32的螺紋孔與制動盤3A的箱體連接塊連接孔配合固聯(lián)。

所述的主軸固定位7安裝變速器軸承，變速器軸承與主軸配合。

所述的過橋齒輪軸固定位8安裝過橋齒輪軸軸承，過橋齒輪軸軸承與過橋齒輪軸配合。

所述的內(nèi)孔301位于箱體內(nèi)腔，與制動盤3A連接部3徑向同心，內(nèi)孔301的距離至輸出軸固定孔31余留必要的壁厚，或者離輸出軸固定孔31的底面5mm為優(yōu)選特征。

進一步, 內(nèi)孔301和制動盤3A連接部3中心通孔30徑向同心。

一種形式中，箱體內(nèi)腔底面適宜外作加強筋9均布，増加箱體強度。

所述的輸出軸固定孔31內(nèi)安裝軸承，軸承與輸出軸的第二軸承固定位密切配合。

本實用新型一種AMT側(cè)掛式自動變速電機的箱體和箱蓋5A組合后構(gòu)成自動變速箱，自動變速箱腔內(nèi)腔安裝有自動變速器和齒輪減速機構(gòu)，箱體的支承塊1穿孔11和輸出軸與平叉進行連接，實現(xiàn)后輪組合，產(chǎn)品應用于二輪電動車的后軸驅(qū)動，自動變速箱安裝于電動車正前方左側(cè)，組裝后的電動車具有輕載速度快、負載出力大、啟動電流低、滑行能力強之特點，較比央視節(jié)目宣傳的“一路到頂”電動車，產(chǎn)品具有用料省、制造成本輕、啟動電流低、滑行能力強之優(yōu)勢。

附圖說明

圖1是本專利外部立體圖；

圖2是本專利內(nèi)腔立體圖；

圖3是本專利前視圖；

圖4是本專利與電機各部件組裝圖。

具體實施方式

本實用新型公開了一種AMT側(cè)掛式自動變速電機的箱體，如圖1、2、3、4所示，其特征在于箱體的變速器安裝區(qū)域70外部作向外延伸制作支承塊1，在支承塊1部位制作穿孔11，在箱體的制動盤3A連接部3上方向上延伸制作減震連接部2，在減震連接部2區(qū)域制作橫孔21，在制動盤3A連接部3下方作向下延伸制有剎線固定位6，在制動盤3A連接部3的外部下方的箱體沿邊制有凹口4，在箱體背部以制動盤3A連接部3為中心作徑向延伸制有制動盤3A固定位32，箱體的周邊制有若干個箱體螺絲孔5，在箱體的內(nèi)腔制有變速器安裝區(qū)域70，變速器安裝區(qū)域70中心制有主軸固定位7，在內(nèi)腔中部制有過橋齒輪軸固定位8，內(nèi)腔的另一側(cè)制有內(nèi)孔301，在內(nèi)腔的凹口4影射區(qū)域制有凸部41。

一種形式中，所述的支承塊1位于變速器安裝區(qū)域70外部向外延伸，支承塊1的表截面與箱體沿口對齊或者稍低于箱體沿口，在支承塊1的正前方制有一個以上穿孔11，穿孔11的孔徑優(yōu)選為10-12mm，穿孔11固聯(lián)平叉的左支桿。

一種形式中，減震連接部2位于制動盤3A連接部3上方的箱體外部作向上延伸，減震連接部2區(qū)域制有橫孔21用于固聯(lián)減震。

所述的剎線固定位6位于制動盤3A連接部3下方的箱體外部，剎線固定位6表面制有幾何凹槽61，幾何凹槽61用于安裝剎線穿通路徑，剎線固定位6與剎線蓋片配合固聯(lián)。

所述的制動盤3A連接部3位于箱體背部，制動盤3A連接部3中心通孔30，制動盤3A連接部3在箱體背部作凸出延伸，制動盤3A連接部3表端面制有輸出軸固定孔31，制動盤3A連接部3表端面徑向外部制有臺階33，臺階33與制動盤3A凹腔配合。

一種形式中，制動盤3A連接部3端面離箱體外部表面高度的距離H取40mm為優(yōu)選特征。

進一步，輸出軸固定孔31內(nèi)安裝軸承，軸承內(nèi)徑與輸出軸第二軸承固定位配合。

所述的凹口4位于制動盤3A連接部3的外部下方，凹口4所含蓋制動盤3A的剎桿活動范圍，凹口4的設置，有助于維修人員調(diào)質(zhì)剎車。

進一步，凹口4向箱體內(nèi)腔延伸作直線影射，在箱體內(nèi)腔構(gòu)成凸部41。

所述的制動盤3A固定位32位于制動盤3A連接部3為中心作徑向延伸定點，制動盤3A固定位32在箱體背表面呈凸出狀，中心制有螺紋孔，制動盤3A固定位32的螺紋孔與制動盤3A的箱體連接塊連接孔配合固聯(lián)。

所述的主軸固定位7安裝變速器軸承，變速器軸承與主軸配合。

所述的過橋齒輪軸固定位8安裝過橋齒輪軸軸承，過橋齒輪軸軸承與過橋齒輪軸配合。

所述的內(nèi)孔301位于箱體內(nèi)腔，與制動盤3A連接部3徑向同心，內(nèi)孔301的距離至輸出軸固定孔31余留必要的壁厚，或者離輸出軸固定孔31的底面5mm為優(yōu)選特征。

進一步, 內(nèi)孔301和制動盤3A連接部3中心通孔30徑向同心。

一種形式中，箱體內(nèi)腔底面適宜外作加強筋9均布，増加箱體強度。

所述的輸出軸固定孔31內(nèi)安裝軸承，軸承與輸出軸的第二軸承固定位密切配合。

本實用新型一種AMT側(cè)掛式自動變速電機的箱體和箱蓋5A組合后構(gòu)成自動變速箱，自動變速箱腔內(nèi)腔安裝有自動變速器和齒輪減速機構(gòu)，箱體的支承塊1穿孔11和輸出軸與平叉進行連接，實現(xiàn)后輪組合，產(chǎn)品應用于二輪電動車的后軸驅(qū)動，自動變速箱安裝于電動車正前方左側(cè)，組裝后的電動車具有輕載速度快、負載出力大、啟動電流低、滑行能力強之特點，較比央視節(jié)目宣傳的“一路到頂”電動車，產(chǎn)品具有用料省、制造成本輕、啟動電流低、滑行能力強之優(yōu)勢。

技術(shù)人員可以理解，在不脫離本實用新型的情況下，可以對公開的配置進行適當?shù)恼{(diào)整，因此如上描述的實例僅用于示例而不是限制之目的，本領域的技術(shù)人員清楚的認識到在不明顯改變上述操作情況下可以對配置或者制作工藝進行小的修改達到相同之目的，本實用新型由權(quán)利要求書作出限制。