本公開涉及用于控制無(wú)級(jí)變速器(cvt)的輸入輸出傳動(dòng)比的車輛控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

無(wú)級(jí)變速器(cvt)是自動(dòng)變速器，其可通過最大值和最小值之間的無(wú)數(shù)個(gè)有效傳動(dòng)比而無(wú)縫地變化。這與提供固定數(shù)量的傳動(dòng)比的其他機(jī)械變速器形成反差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，一種車輛包括具有相關(guān)聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)以及均具有各自的車輪速度傳感器的車輪。車輛還包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī)并被構(gòu)造成以可變的輸入與輸出的傳動(dòng)比運(yùn)轉(zhuǎn)的無(wú)級(jí)變速器(cvt)。至少一個(gè)控制器被配置成：響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器指示發(fā)動(dòng)機(jī)以怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)且車輪速度傳感器指示車輪轉(zhuǎn)速大約為零，減小cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

車輛還可包括制動(dòng)踏板和制動(dòng)踏板傳感器，所述制動(dòng)踏板傳感器被配置成檢測(cè)由操作者進(jìn)行的制動(dòng)應(yīng)用，其中，控制器被配置成：響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器指示發(fā)動(dòng)機(jī)以怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)、車輪速度傳感器指示車輪轉(zhuǎn)速大約為零以及制動(dòng)踏板傳感器指示制動(dòng)應(yīng)用超過閾值，減小cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

控制器還可被配置成響應(yīng)于制動(dòng)踏板傳感器指示操作者沒有進(jìn)行制動(dòng)應(yīng)用，增大cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

車輛還可包括擋位選擇器和擋位選擇器傳感器，所述擋位選擇器傳感器被配置成檢測(cè)擋位選擇器處于前進(jìn)擋，其中，控制器被配置成：響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器指示發(fā)動(dòng)機(jī)以怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)、車輪速度傳感器指示車輪轉(zhuǎn)速大約為零以及擋位選擇器傳感器指示擋位選擇器處于前進(jìn)擋，減小cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

車輛還可包括加速踏板和加速踏板傳感器，所述加速踏板傳感器被配置成檢測(cè)加速踏板的位置，其中，控制器被配置成：響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器指示發(fā)動(dòng)機(jī)以怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)、車輪速度傳感器指示車輪轉(zhuǎn)速大約為零以及加速踏板傳感器指示加速踏板未被壓下，減小cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

控制器還可被配置成響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器指示發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已增大至大于怠速轉(zhuǎn)速，增大cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

控制器還可被配置成響應(yīng)于車輪速度傳感器指示車輪轉(zhuǎn)速已增大至大于大約零，增大cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

根據(jù)另一實(shí)施例，一種車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)以及連接到發(fā)動(dòng)機(jī)并被構(gòu)造成以可變的輸入輸出變速機(jī)傳動(dòng)比(input-to-outputvariatorratio)運(yùn)轉(zhuǎn)的無(wú)級(jí)變速器(cvt)。車輛還包括被配置成檢測(cè)車輛是否靜止的至少一個(gè)傳感器?？刂破鞅慌渲贸身憫?yīng)于傳感器指示車輛靜止而減小變速機(jī)傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，控制器還被配置成響應(yīng)于所述至少一個(gè)傳感器指示車輛已經(jīng)從靜止改變至非靜止，增大無(wú)級(jí)變化器的變速機(jī)傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，車輛還包括制動(dòng)踏板和被配置成檢測(cè)制動(dòng)踏板的釋放的制動(dòng)踏板傳感器，控制器還被配置成響應(yīng)于制動(dòng)踏板釋放而增大無(wú)級(jí)變速器的變速機(jī)傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，車輛還包括被配置成檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器，其中，控制器被配置成響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)從指示怠速轉(zhuǎn)速的第一轉(zhuǎn)速增大至大于怠速轉(zhuǎn)速的第二轉(zhuǎn)速而增大無(wú)級(jí)變速器的變速機(jī)傳動(dòng)比。

根據(jù)又一實(shí)施例，一種車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)以及被配置成檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器。車輛還包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的無(wú)級(jí)變速器(cvt)以及被配置成檢測(cè)車速的車速傳感器?？刂破鞅慌渲贸身憫?yīng)于車速為零以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)姆堑∷俎D(zhuǎn)速減小至怠速轉(zhuǎn)速而減小cvt的輸入輸出傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，車輛還包括擋位選擇器和擋位選擇器傳感器，所述擋位選擇器傳感器被配置成檢測(cè)擋位選擇器處于前進(jìn)擋，其中，控制器還被配置成響應(yīng)于擋位選擇器處于前進(jìn)擋而減小無(wú)級(jí)變速器的輸入輸出傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，車輛還包括制動(dòng)踏板和制動(dòng)踏板傳感器，所述制動(dòng)踏板傳感器被配置成檢測(cè)由操作者進(jìn)行的制動(dòng)應(yīng)用，其中，控制器還被配置成響應(yīng)于制動(dòng)踏板傳感器指示由操作者應(yīng)用的制動(dòng)應(yīng)用超過閾值而減小無(wú)級(jí)變速器的輸入輸出傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，控制器還被配置成響應(yīng)于制動(dòng)踏板傳感器指示由操作者應(yīng)用的制動(dòng)應(yīng)用小于閾值而增大無(wú)級(jí)變速器的輸入輸出傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，車輛還包括加速踏板和加速踏板傳感器，所述加速踏板傳感器被配置成檢測(cè)加速踏板的位置，其中，控制器還被配置成響應(yīng)于加速踏板傳感器指示加速踏板未被壓下而減小無(wú)級(jí)變速器的輸入輸出傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，控制器還被配置成響應(yīng)于加速踏板傳感器指示加速踏板的壓下量超過閾值而增大無(wú)級(jí)變速器的輸入輸出傳動(dòng)比。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，所述閾值為零。

附圖說明

圖1是根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的具有cvt的車輛的示意圖；

圖2是根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的用于cvt的控制系統(tǒng)的示意圖；

圖3是根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的由用于降低cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比的至少一個(gè)控制器實(shí)施的示例性算法；

圖4是根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的由用于將cvt的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比增大回至其正常的計(jì)劃運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比的至少一個(gè)控制器實(shí)施的示例性算法。

具體實(shí)施方式

在此描述本公開的實(shí)施例。然而，應(yīng)理解，公開的實(shí)施例僅為示例，其它實(shí)施例可采取各種和替代的形式。附圖無(wú)需按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以顯示特定部件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能細(xì)節(jié)不應(yīng)解釋為限制，而僅作為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以多種形式利用實(shí)施例的代表性基礎(chǔ)。如本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將理解的，參考任一附圖示出和描述的各種特征可與一個(gè)或更多個(gè)其它附圖中示出的特征結(jié)合，以產(chǎn)生未明確示出或描述的實(shí)施例。示出的特征的組合為典型應(yīng)用提供代表性實(shí)施例。然而，與本公開的教導(dǎo)一致的特征的各種組合和變型可以期望用于特定應(yīng)用或?qū)嵤┓绞健?/p>

圖1是示出了車輛10中的變速器控制系統(tǒng)的示意性框圖。圖1示出了車輛中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和變速器的一種可能的布置，但應(yīng)理解，圖1的示出僅是示例。其他的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)造是存在的且是已知的。例如，車輛可以是混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(hev)，或純電動(dòng)車輛(bev)，在bev的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置有單獨(dú)的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)。然而，在所有的實(shí)施例中，都設(shè)置有將在下面進(jìn)一步詳細(xì)地描述的無(wú)級(jí)變速器(cvt)。

在圖1示出的實(shí)施例中，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)12經(jīng)由曲軸16連接到變矩器(tc)14。變矩器14進(jìn)而經(jīng)由渦輪軸20連接到變速器18，該渦輪軸20還可稱為變速器輸入軸。變矩器14具有可接合、分離或部分接合的旁通離合器(未示出)。當(dāng)旁通離合器分離時(shí)，扭矩在行進(jìn)到變速器18之前流經(jīng)變矩器14。當(dāng)旁通離合器接合時(shí)，扭矩繞過變矩器14且直接流到變速器18。變速器18還可稱為變速機(jī)(variator)。

變速器18包括cvt24。cvt可包括主動(dòng)帶輪或輸入帶輪26以及從動(dòng)帶輪或輸出帶輪28。帶31或鏈提供從輸入帶輪26到輸出帶輪28的連續(xù)運(yùn)動(dòng)。輸入帶輪26具有第一半徑或輸入半徑ri，輸出帶輪28具有第二半徑或輸出半徑ro。通過控制器30相對(duì)于輸出半徑ro可控地調(diào)節(jié)第一半徑ri。為了調(diào)節(jié)半徑，控制器30可向液壓壓力源提供信號(hào)，以使輸入帶輪26的各個(gè)旋轉(zhuǎn)板相對(duì)于輸出帶輪28運(yùn)動(dòng)。這改變了運(yùn)動(dòng)路徑和帶31的卷繞半徑，由此改變有效的傳動(dòng)比。因此，可提供從軸20至驅(qū)動(dòng)橋32的無(wú)級(jí)變速器傳動(dòng)比。

雖然被示出為一個(gè)控制器，但是控制器30可以是較大的控制系統(tǒng)的一部分并且受遍布車輛10中的多個(gè)其他控制器(諸如車輛系統(tǒng)控制器(vsc))的控制。因此，應(yīng)該理解，控制器30和一個(gè)或更多個(gè)控制器可統(tǒng)稱為“控制器”，該控制器響應(yīng)于來自下面將描述的多個(gè)傳感器的信號(hào)而控制cvt24?？刂破?0可包括與多種類型的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)裝置或介質(zhì)通信的微處理器或中央處理單元(cpu)。例如，計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)裝置或介質(zhì)可以包括只讀存儲(chǔ)器(rom)、隨機(jī)存儲(chǔ)器(ram)和?；畲鎯?chǔ)器(kam)中的易失性和非易失性存儲(chǔ)。kam是可以用于在cpu斷電時(shí)存儲(chǔ)多個(gè)操作變量的永久性或非易失性存儲(chǔ)器。計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)裝置或介質(zhì)可以實(shí)施為任何數(shù)量的已知的存儲(chǔ)裝置，比如prom(可編程只讀存儲(chǔ)器)、eprom(電可編程序只讀存儲(chǔ)器)、eeprom(電可擦可編程序只讀存儲(chǔ)器)、閃存或能存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的任何其它電、磁、光學(xué)或其組合的存儲(chǔ)裝置，這些數(shù)據(jù)中的一些代表由控制器使用以控制發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛的可執(zhí)行指令?？刂破?0可包括被具體地配置為執(zhí)行下面具體描述的示例性行為的計(jì)算機(jī)而不是通用計(jì)算機(jī)。

如將參照?qǐng)D2所描述的，輸入帶輪26和輸出帶輪28兩者都裝配有帶輪速度傳感器(未示出)，其向控制器30提供信號(hào)用于確定變速器傳動(dòng)比。此外，可設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器36。發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器36具體地被配置成確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(ωe)。車輛10還包括具有相關(guān)聯(lián)的車輪速度傳感器的車輪(未示出)，車輪速度傳感器均被配置成檢測(cè)其各自車輪的轉(zhuǎn)速。車輪速度傳感器可總體上允許控制器根據(jù)已知的方法確定車輛的速度。控制器30從這些傳感器和其他傳感器(如下面將描述的)獲取數(shù)據(jù)以命令cvt24的有效的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

圖2是示出了用于控制cvt24的聯(lián)網(wǎng)控制系統(tǒng)50的實(shí)施例的示意性架構(gòu)圖?？刂破?0從多個(gè)傳感器接收信號(hào)，將這些信號(hào)置入算法(諸如圖3和圖4中實(shí)現(xiàn)的算法)中，并命令改變cvt24的傳動(dòng)比。

控制系統(tǒng)包括傳感器52、54、36、56、58和60。加速踏板傳感器52向控制器30提供指示加速踏板的位置或者駕駛員需要的功率或扭矩的大小的信號(hào)。傳感器52可以是物理位置傳感器、壓力傳感器或指示駕駛員需要多大加速的其他已知的加速踏板傳感器類型。

制動(dòng)踏板傳感器54向控制器30提供指示制動(dòng)踏板的位置或者駕駛員需要的制動(dòng)動(dòng)力的大小的信號(hào)。傳感器54可以是物理位置傳感器、壓力傳感器或指示駕駛員需要多大制動(dòng)的其他已知的制動(dòng)踏板傳感器類型。

發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器36還在圖1中示出，如上所述。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器可沿曲軸16設(shè)置，以檢測(cè)曲軸的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)速度。

車輪速度傳感器56向控制器30提供指示車輪的轉(zhuǎn)速的信號(hào)?？稍谲囕v的每個(gè)車輪上設(shè)置單獨(dú)的車輪速度傳感器56，以檢測(cè)每個(gè)單獨(dú)的車輪的轉(zhuǎn)速。一個(gè)或更多個(gè)控制器可基于部分車輪或所有車輪的轉(zhuǎn)速來計(jì)算車輛速度。因此，控制器30可接收與一個(gè)車輪、多個(gè)車輪或所有車輪的轉(zhuǎn)速相關(guān)的信號(hào)來確定車輪轉(zhuǎn)速或車輛速度，或者可簡(jiǎn)單地從與車輛速度相關(guān)的其他控制系統(tǒng)接收信號(hào)。

車輛還包括prnd擋位選擇器，以允許駕駛員選擇變速器的操作模式(泊車擋、倒擋、空擋、前進(jìn)擋、超速擋等)。變速器擋位選擇傳感器58向控制器30提供指示擋位選擇器處于哪個(gè)操作模式的信號(hào)。

還設(shè)置有帶輪傳感器60，該帶輪傳感器60連接到控制器30。帶輪傳感器60可安裝在帶輪26、28上或帶輪26、28附近，并被配置成檢測(cè)帶輪的轉(zhuǎn)速。在一個(gè)實(shí)施例中，控制器30可使用來自帶輪傳感器60的數(shù)據(jù)來確認(rèn)或控制cvt24的輸入與輸出的傳動(dòng)比(input-to-outputratio)。

利用來自各個(gè)傳感器52、54、36、56、58和60的數(shù)據(jù)，控制器30控制cvt傳動(dòng)比致動(dòng)裝置62。如上所述，裝置62可以是被構(gòu)造成調(diào)節(jié)cvt24的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比的液壓壓力源。

對(duì)于駕駛性能和駕駛員整體舒適性而言，噪聲、振動(dòng)和聲振粗糙度(nvh)仍是重要因素。在可能會(huì)導(dǎo)致車輛nvh問題的一些不同的驅(qū)動(dòng)狀況之間，尤其是在城市駕駛期間，會(huì)出現(xiàn)這樣一種特定的情況，其中車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)以怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)靜止。根據(jù)本公開的各個(gè)方面，在諸如這些驅(qū)動(dòng)狀況期間通過在cvt中采取特定行為來改善nvh。

與傳統(tǒng)的變速器不同，cvt24的傳動(dòng)比可在一定范圍內(nèi)連續(xù)地變化，因而可用于主動(dòng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)nvh性能，這也改善燃料經(jīng)濟(jì)性和排放。幾乎可瞬間地調(diào)節(jié)傳動(dòng)比，且比傳統(tǒng)的變速器(諸如在內(nèi)部包含行星齒輪組和離合器的這些變速器)快得多。響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變化，通過調(diào)節(jié)cvt的傳動(dòng)比并管理發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，控制器30可控制cvt24，以隔離至少一部分發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩?cái)_動(dòng)并禁止擾動(dòng)傳遞到車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。

下面提供一種由控制器30實(shí)施的控制策略，以改變cvt24的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比從而減少可由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)在地產(chǎn)生的任何可能的nvh問題。響應(yīng)于指示車輛停止、處于前進(jìn)擋、怠速的各種信號(hào)以及多個(gè)可選的其他參數(shù)，控制器30命令cvt24將其運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比減小至比在這些驅(qū)動(dòng)狀況下正常命令的傳動(dòng)比小的特定傳動(dòng)比。在一個(gè)實(shí)施例中，將cvt24命令至大約為其輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速的最大傳動(dòng)比的大約60％的傳動(dòng)比。由于傳動(dòng)比較小，這向變速器的輸出軸、差速器和半軸傳遞較少的扭矩激進(jìn)(與最大傳動(dòng)比下的扭矩激進(jìn)相比)。

圖3是由控制器30實(shí)施以控制cvt24的運(yùn)轉(zhuǎn)的算法100的一個(gè)示例的流程圖。在該實(shí)施例中，控制器30針對(duì)各個(gè)傳感器作出反應(yīng)，以減小cvt24的輸入輸出運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比。

在102處，控制器30使cvt24根據(jù)其特定的換擋計(jì)劃在“正常的”運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比下運(yùn)轉(zhuǎn)。該換擋計(jì)劃可被預(yù)編程到車輛的控制系統(tǒng)中，且換擋計(jì)劃可基于驅(qū)動(dòng)狀況而變化。在一個(gè)實(shí)施例中，在車輛怠速時(shí)，車輛以正常的最大的輸入輸出傳動(dòng)比運(yùn)轉(zhuǎn)。這種特定的傳動(dòng)比是限制性的最大值(cappedmaximum)，其在車輛怠速時(shí)將禁止cvt24以任何更高的傳動(dòng)比運(yùn)轉(zhuǎn)。在該最大值下運(yùn)轉(zhuǎn)被認(rèn)為是cvt24的“正常的”運(yùn)轉(zhuǎn)。根據(jù)圖3示出的示例性算法，在怠速期間，在給定被確定為真的一組特定的情況時(shí)，控制器30可暫時(shí)將運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比減小至小于正常的最大傳動(dòng)比。

例如，在104處，控制器30確定車輛是否靜止或大體上不運(yùn)動(dòng)。這樣的確定可通過讀取來自車輪速度傳感器56的數(shù)據(jù)而進(jìn)行。如果每個(gè)車輪速度傳感器輸出“零”作為車輪速度，那么便確定車輛是靜止的。根據(jù)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員的知識(shí)，可實(shí)施用于確定大體上不運(yùn)動(dòng)或靜止的車輛的其他方法。

在106處，通過控制器讀取來自變速器擋位選擇傳感器58的輸出。如果選擇了“前進(jìn)”擋，則過程進(jìn)行到108。

在108處，控制器30從制動(dòng)踏板傳感器54接收指示制動(dòng)踏板的位置或駕駛員需要的制動(dòng)動(dòng)力的大小的信號(hào)。在一個(gè)實(shí)施例中，不論期望的制動(dòng)量如何，制動(dòng)器開/閉開關(guān)都確定是否應(yīng)用了制動(dòng)器。如果確實(shí)應(yīng)用了制動(dòng)踏板，則過程進(jìn)行到110。

在110處，控制器從加速踏板傳感器52接收信號(hào)，以確定駕駛員是否需要任何的加速。如果不提供加速需求，則過程進(jìn)行到112。

在112處，控制器30從發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器36接收信號(hào)并確定發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)速度?？刂破?0通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來推斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否怠速。在一個(gè)實(shí)施例中，控制器設(shè)置有預(yù)編程的車速范圍，其可指示發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上處于怠速。在一個(gè)實(shí)施例中，根據(jù)具體的車輛和操作狀況，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速在600rpm到1200rpm之間。車輛可配置有發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)起/停技術(shù)，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛怠速時(shí)自動(dòng)關(guān)閉以節(jié)省燃料。在這些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉的事實(shí)將不會(huì)中斷圖3的過程，并且它可被簡(jiǎn)單地假定為發(fā)動(dòng)機(jī)怠速。在一個(gè)或更多個(gè)實(shí)施例中，車輛的操作者可改變發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。

步驟104至步驟112僅是示例，還可設(shè)置其他步驟。如果步驟104至步驟112中的每個(gè)步驟的結(jié)果為“是”，則在114處，控制器30將cvt傳動(dòng)比減小至小于其正常的最大怠速傳動(dòng)比。這種輸入輸出傳動(dòng)比的減小可以是暫時(shí)的，如圖4所示的算法200中控制器將被配置成持續(xù)地檢查信號(hào)。

參照?qǐng)D4，示出了示例性算法200，如202處所示，在cvt以其暫時(shí)減小的傳動(dòng)比運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)檢查車輛的操作狀況。

在步驟204、206、208和210處，控制器30持續(xù)地檢查從傳感器接收的指示車速、制動(dòng)踏板下壓、加速踏板下壓和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)。如果任何傳感器指示圖3的算法的行為變化，則控制器將cvt輸入輸出運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比增大回到其正常的計(jì)劃傳動(dòng)比，該正常的計(jì)劃傳動(dòng)比可以是可允許的最大的輸入輸出傳動(dòng)比。

具體地，在204處，控制器30接收指示車速的數(shù)據(jù)。在206處，控制器30接收指示制動(dòng)踏板下壓或操作者的制動(dòng)需求的數(shù)據(jù)。在208處，控制器30接收指示加速踏板下壓的數(shù)據(jù)。并且在210處，控制器接收指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)。如果在這些步驟中進(jìn)行的任何判斷結(jié)果為“是”，則控制器將cvt運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比增大回到其正常的計(jì)劃傳動(dòng)比并消除傳動(dòng)比的暫時(shí)減小。例如，如果車速不再為零，或者如果制動(dòng)踏板不再被壓下，或者如果加速踏板變?yōu)楸粔合拢蛘呷绻l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大至大于指示發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的轉(zhuǎn)速，則控制器30將cvt運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比增大回到其正常的傳動(dòng)比，該正常的傳動(dòng)比是其可允許的最大的輸入輸出傳動(dòng)比。

雖然以上廣泛地參照了“控制器”，但是應(yīng)該理解，該術(shù)語(yǔ)應(yīng)該包含被配置成執(zhí)行特定的基于軟件的命令以改變cvt24的運(yùn)轉(zhuǎn)傳動(dòng)比的處理器或微處理器?？稍O(shè)置作為控制網(wǎng)絡(luò)的一部分的一個(gè)以上的控制器，這樣的控制器意在被術(shù)語(yǔ)“控制器”涵蓋。

在此公開的過程、方法或算法可以通過可包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或?qū)Ｓ玫碾娮涌刂茊卧奶幚硌b置、控制器或計(jì)算機(jī)而被傳送/實(shí)施。類似地，所述過程、方法或算法可以被存儲(chǔ)為能夠由控制器或計(jì)算機(jī)以多種形式執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令，所述多種形式包括但不限于信息永久地存儲(chǔ)在諸如rom裝置的非可寫存儲(chǔ)介質(zhì)上，及信息可變更地存儲(chǔ)在諸如軟盤、磁帶、光盤、cd、ram裝置以及其它磁性和光學(xué)介質(zhì)的可寫存儲(chǔ)介質(zhì)上。所述過程、方法或算法還可以在軟件可執(zhí)行對(duì)象中被實(shí)施?；蛘撸鲞^程、方法或算法可以使用諸如專用集成電路(asic)、現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(fpga)、狀態(tài)機(jī)、控制器的合適的硬件組件或其它硬件組件或裝置，或硬件、軟件和固件組合而全部或部分地實(shí)施。

雖然上文描述了示例性實(shí)施例，但是并不意味著這些實(shí)施例描述了權(quán)利要求所包含的所有可能形式。說明書中使用的詞語(yǔ)為描述性詞語(yǔ)而非限制性詞語(yǔ)，并且應(yīng)理解，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下可以做出各種改變。如前所述，各個(gè)實(shí)施例的特征可組合以形成本發(fā)明的可能未被明確描述或示出的進(jìn)一步的實(shí)施例。雖然各個(gè)實(shí)施例可能已被描述為提供優(yōu)點(diǎn)或者在一個(gè)或更多個(gè)期望特性優(yōu)于其它實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員認(rèn)識(shí)到，根據(jù)具體應(yīng)用和實(shí)施方式，一個(gè)或更多個(gè)特征或特性可被折衷以實(shí)現(xiàn)期望的整體系統(tǒng)屬性。這些屬性可包括但不限于成本、強(qiáng)度、耐用性、生命周期成本、可銷售性、外觀、封裝、尺寸、可維修性、重量、可制造性、易組裝性等。因此，在某種程度上，任何實(shí)施例被描述為在一個(gè)或更多個(gè)特性上不如其它實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方式合意，這些實(shí)施例并不在本公開的范圍之外，并且可被期望用于特定的應(yīng)用。