專利名稱：多檔變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1的前序部分的特征的多檔變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
用于多級(jí)或多檔變速器例如雙離合器變速器的廣泛采用的控制裝置特別是液壓控制裝置，具有繁瑣的帶有大量控制閥的控制機(jī)構(gòu)。為此需要利用壓力調(diào)節(jié)閥和壓力切換閥對離合器進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)。為了控制離合器氣缸，可以通過壓力行程調(diào)節(jié)來實(shí)現(xiàn)使得離合器半部直至接觸點(diǎn)才受控地起動(dòng)。相反，為了控制操作缸，已表明適宜采用壓力調(diào)節(jié)方式，因?yàn)橛纱藢?dǎo)致載荷較小，進(jìn)而導(dǎo)致磨損較小。在文獻(xiàn)DE 101 34 115 Al中記載了一種用于液壓地控制雙離合器變速器的液壓回路。有個(gè)比例式的流量控制閥置于離合器氣缸之前，各有一個(gè)比例式的壓力閥置于操作缸之前。在操作缸與壓力閥之間布置有中央的換向閥裝置。在文獻(xiàn)DE 103 20 524 Al中公開了一種用于控制雙離合器變速器的液壓回路，其中液壓回路針對每個(gè)變速器組都具有自己的液壓分路，每個(gè)液壓分路都具有用于分離離合器的離合器控制閥和用于控制相關(guān)操作缸的切換控制閥。還有一些被設(shè)計(jì)成比例式的壓力調(diào)節(jié)閥的安全閥。在控制閥數(shù)量眾多的情況下，控制裝置日益不利地復(fù)雜化，需要相應(yīng)的安裝空間，具有相應(yīng)的重量。在待控制的閥約有十二個(gè)的情況下，廣泛采用的控制已無力應(yīng)對。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是，提出一種多檔變速器的控制器，在其中可簡單且成本低廉地實(shí)施附加的控制過程。根據(jù)本發(fā)明，采用具有根據(jù)權(quán)利要求1的特征的多檔變速器控制裝置，即可實(shí)現(xiàn)該目的。本發(fā)明的有利改進(jìn)體現(xiàn)在從屬權(quán)利要求中。根據(jù)本發(fā)明，多檔變速器的控制裝置至少包括第一壓力控制管路，用于控制進(jìn)行擋位調(diào)節(jié)的切換部件；第二壓力控制管路，其獨(dú)立于第一壓力控制管路；至少一個(gè)控制滑閥，其具有多個(gè)控制狀態(tài)，其中控制滑閥至少包括用于第一壓力控制管路的第一控制閥和用于第二壓力控制管路的第二控制閥，這些控制閥可通過操縱部件同時(shí)被共同地控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一控制狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明，第一控制閥和第二控制閥具有不同的換向閥功能。本發(fā)明的控制裝置特別是也可以稱為機(jī)電一體化的控制裝置、帶有液壓流體的液壓控制裝置、精確的電液壓控制裝置或壓力控制裝置?？刂蒲b置優(yōu)選使用液壓液體例如液壓油作為液壓流體。采用本發(fā)明的做法能實(shí)現(xiàn)使得待控制的控制滑閥的數(shù)量得到減少或者減到最少。以此方式能有利地實(shí)現(xiàn)附加的控制目的，而不會(huì)超過待使用的控制滑閥的預(yù)定的最多數(shù)量。結(jié)果也使得所產(chǎn)生的成本減小，且可實(shí)現(xiàn)重量減小。除了切換功能和離合功能外，例如還可實(shí)現(xiàn)離合器冷卻、扭矩定向、用于電驅(qū)動(dòng)(混合系統(tǒng))的另一離合器或停車鎖止機(jī)構(gòu)。在本發(fā)明的控制裝置的具體實(shí)施方式
中，用于對控制滑閥進(jìn)行控制的操縱部件可以包括磁體，且液壓地作用到控制滑閥上。按照本發(fā)明的結(jié)果，所需磁體的數(shù)量得到減少或者減到最少，由此除了成本和重量得到減小外，還可減小安裝空間。此外或者備選地，控制滑閥可以包括控制活塞，控制活塞具有多個(gè)控制邊緣。由此能以有利的方式通過控制滑閥來操縱多種閥功能。換句話說，控制滑閥集成了眾多的閥功能。在本發(fā)明的控制裝置的一種優(yōu)選的實(shí)施方式中，控制滑閥的第一控制閥是4通3位的比例閥，控制滑閥的第二控制閥是3通2位的比例閥。本發(fā)明的這種結(jié)構(gòu)在結(jié)構(gòu)長度較短的情況下集成了兩種功能。特別地，4通3位的比例閥可以用于控制換擋器系統(tǒng)的執(zhí)行器或操作缸例如雙重作用的操作缸，3通2位的比例閥可以用于控制另一控制滑閥、氣缸或者用于開通通道。在處于擋位時(shí)使得操作缸的可逆驅(qū)動(dòng)在時(shí)間上很短地出現(xiàn)，由此還能同時(shí)控制兩種閥功能。控制滑閥可以經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)，使得液壓罐接頭對于閥來說可雙重利用。在一系列實(shí)施方式中，本發(fā)明的控制裝置還包括至少一個(gè)切換控制滑閥。在此，第二壓力控制管路經(jīng)過設(shè)計(jì)，使得它能用于控制切換控制滑閥。換句話說，控制滑閥的至少一個(gè)控制閥用于控制另一控制滑閥，這里為用于控制切換控制滑閥。具體而言，切換控制滑閥在某些設(shè)計(jì)中可以具有3通2位的比例閥。備選地或另外地，本發(fā)明的控制裝置的一個(gè)實(shí)施方式可以具有至少一個(gè)比例式的帶有前伸控制邊緣的壓力減小閥。由于前伸的控制邊緣，控制滑閥中的液壓流體特別是液壓油在出現(xiàn)泄漏之前必須克服形式為兩個(gè)控制邊緣的兩個(gè)障礙。一定的疊合長度意味著一定的泄漏，從而能以有利的方式減小泄漏平衡(Leckagebilanz )。在第一組優(yōu)選的實(shí)施方式中，本發(fā)明的控制裝置還包括第一壓力控制管路和第二壓力控制管路在控制滑閥之前均具有分支點(diǎn)。設(shè)置有切換控制滑閥、另一切換控制滑閥和在分支點(diǎn)之后與控制滑閥并行連接的另一控制滑閥。另一控制滑閥具有多個(gè)控制狀態(tài)，且至少包括用于第一壓力控制管路的第一控制閥和用于第二壓力控制管路的第二控制閥，第二控制閥特別是不同于第一控制閥，這些控制閥通過另一操縱部件可同時(shí)地被共同控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一種控制狀態(tài)。在此，控制滑閥的第二壓力控制管路被設(shè)計(jì)用于控制切換控制滑閥，另一控制滑閥的第二壓力控制管路被設(shè)計(jì)用于控制另一切換控制滑閥。在第二組優(yōu)選的實(shí)施方式中，本發(fā)明的控制裝置還包括第一壓力控制管路在控制滑閥之前具有分支點(diǎn)。設(shè)置有在分支點(diǎn)之后與控制滑閥并行連接的另一控制滑閥。另一控制滑閥具有多個(gè)控制狀態(tài)，且至少包括用于第一壓力控制管路的第一控制閥和用于第三壓力控制管路的第二控制閥，這些控制閥通過另一操縱部件可同時(shí)地被共同控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一種控制狀態(tài)。控制滑閥的第二壓力控制管路在第二控制閥之后通入到第一壓力控制管路中，另一控制滑閥的第三壓力控制管路被設(shè)計(jì)用于控制另一切換部件。所述第一組和第二組實(shí)施方式可以特別有利地用于雙離合器變速器，其特別是帶有兩個(gè)部分變速器，優(yōu)選各帶有四個(gè)檔級(jí)在第一組實(shí)施方式中，本發(fā)明的控制裝置被設(shè)置用于第一部分變速器，在第一組實(shí)施方式中，另一控制裝置被設(shè)置用于第二部分變速器。備選地，在第二組實(shí)施方式中，本發(fā)明的控制裝置被設(shè)置用于第一部分變速器，在第二組實(shí)施方式中，另一控制裝置被設(shè)置用于第二部分變速器。以此方式提供了簡單的控制裝置，其控制滑閥的數(shù)量得到減少或者減到最少。本發(fā)明相關(guān)地還涉及特別是用于汽車的多檔的變速器。多檔的變速器包括至少一個(gè)輸入軸、輸出軸、至少第一檔的第一齒輪組、第二檔的具有不同于第一齒輪組的傳動(dòng)比的第二齒輪組、用于激活至少一個(gè)齒輪組的切換部件，使得轉(zhuǎn)矩能通過激活的齒輪組從至少一個(gè)輸入軸傳遞到輸出軸上。根據(jù)本發(fā)明，這種變速器具有本發(fā)明的用于切換變速器的控制裝置，該控制裝置具有根據(jù)該說明書的各個(gè)特征或特征組合。多檔的變速器優(yōu)選被設(shè)計(jì)或構(gòu)造用于無軌陸上運(yùn)輸工具特別是汽車優(yōu)選轎車或載重車。多檔的變速器可以是手動(dòng)變速器或自動(dòng)變速器。


本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)和有利的實(shí)施方式與改進(jìn)將借助如下說明，對照附圖予以闡述。附圖具體示出
圖1在局部視圖A中示出在本發(fā)明的控制裝置的一種優(yōu)選的實(shí)施方式中使用的控制滑閥的接線圖，該控制滑閥實(shí)現(xiàn)了一個(gè)4通3位的比例閥和一個(gè)3通2位的比例閥；且在局部視圖B中示意性地示出控制滑閥的通道位置；
圖2在局部視圖A中示出在本發(fā)明的控制裝置的一種優(yōu)選的實(shí)施方式中使用的切換控制滑閥的接線圖，該切換控制滑閥實(shí)現(xiàn)了三個(gè)3通2位的比例閥；且在局部視圖B中示意性地示出切換控制滑閥的通道位置；
圖3示出本發(fā)明的用于雙離合器變速器的部分變速器的控制裝置的第一實(shí)施方式的接線圖4示出本發(fā)明的用于雙離合器變速器的部分變速器的控制裝置的第二實(shí)施方式的接線圖5示出本發(fā)明的用于雙離合器變速器的控制裝置的第一實(shí)施方式的接線圖，其具有根據(jù)在圖3中所示實(shí)施方式的部分變速器控制器；和
圖6示出本發(fā)明的用于雙離合器變速器的控制裝置的第二實(shí)施方式的接線圖，其具有根據(jù)在圖4中所示實(shí)施方式的部分變速器控制器。
具體實(shí)施例方式圖1在局部視圖A中示出在本發(fā)明的控制裝置的一種優(yōu)選的實(shí)施方式中使用的控制滑閥12的接線圖，該控制滑閥實(shí)現(xiàn)了一個(gè)4通3位的比例閥和一個(gè)3通2位的比例閥，因而也可以稱為換向閥。該接線圖示出能實(shí)現(xiàn)哪三種基本的與控制滑閥12連接的線路連接方案。兩個(gè)比例閥可以從不同的源引出壓力能量，因而有很多種用于控制裝置的布線技術(shù)方案。4通3位的比例閥用于受控地打開和中斷具有來自高壓回路22的網(wǎng)絡(luò)壓力P的第一壓力管路14，且優(yōu)選用于利用工作接頭A和B來控制切換部件18例如雙重作用的切換缸(用于換擋器系統(tǒng))。3通2位的比例閥作用于具有來自控制壓力回路M的控制壓力PC的第二壓力管路16，從而借助工作接頭C可以對控制切換滑閥20、氣缸或用于釋放的通道進(jìn)行控制?？刂魄袚Q滑閥20為了其控制而具有加載裝置32。在圖1的局部視圖B中示意性地示出控制滑閥12的通道位置。各個(gè)通道的打開距離和控制滑閥12的通道之間的連接距離通過可由比例磁體沈操縱的活塞30來調(diào)節(jié)。比例磁體沈把活塞30壓向復(fù)位彈簧觀。4通3位的比例閥在控制滑閥的右部分中實(shí)現(xiàn)，3通2位的比例閥位于左部分中。在這里可以基于連接順序，按照活塞30的位置功能定性地(qualitativ)調(diào)節(jié)如下連接部分工作接頭A可以一方面與罐接頭T連接，另一方面與網(wǎng)絡(luò)壓力P連接。各個(gè)分開的活塞氣缸或者各個(gè)控制邊緣的長度經(jīng)過設(shè)計(jì)，使得在工作接頭A本身與罐接頭T連接時(shí)，工作接頭B與網(wǎng)絡(luò)壓力P連接。相反，在工作接頭A本身處于網(wǎng)絡(luò)壓力P時(shí)，工作接頭B與罐接頭T連接?？刂七吘壍拈L度經(jīng)過設(shè)計(jì)，使得網(wǎng)絡(luò)壓力P從工作接頭A切換到工作接頭B或者相反并非逐點(diǎn)地或突然地進(jìn)行，而是存在一個(gè)區(qū)域，在該區(qū)域中，兩個(gè)工作接頭A和B實(shí)際上閉合或者與罐T連接。在工作接頭A處于網(wǎng)絡(luò)壓力P且閥相對大開度地打開時(shí)，工作接頭C貼靠在罐T上，從活塞30的一定的位置起，工作接頭C處于控制壓力PC，在該位置，工作接頭A始終都被施加以網(wǎng)絡(luò)壓力P，但閥相對小開度地打開。在一個(gè)較小的區(qū)域中，工作接頭C在此既與罐T連接，又與控制壓力PC連接。在活塞位置的使得兩個(gè)工作接頭A和B與罐T連接的區(qū)域中，閥為了使得工作接頭C與控制壓力PC連接而相對大開度地打開。相關(guān)地需要強(qiáng)調(diào)，在控制滑閥12的該優(yōu)選的實(shí)施方式中，對罐接頭T進(jìn)行雙重利用，從而活塞39以有利的方式被設(shè)計(jì)得相對較短?？刂苹y12具有六個(gè)控制邊緣，這些控制邊緣的確切順序按照活塞30的位置功能決定了各個(gè)接頭連接部分的打開橫截面?？刂苹y12可以被設(shè)計(jì)成能進(jìn)行流動(dòng)力補(bǔ)償。按照變型方案，該控制滑閥可以是插裝閥(筒形插裝式閥)或控制箱(Steuerblock)?；钊?0在其端部延伸經(jīng)過貼靠在潤滑油罐接頭TL上的腔室。圖2在局部視圖A中示出在本發(fā)明的控制裝置的一種優(yōu)選的實(shí)施方式中使用的切換控制滑閥20的接線圖，該切換控制滑閥實(shí)現(xiàn)了三個(gè)3通2位的比例閥。根據(jù)本發(fā)明，用于調(diào)節(jié)切換控制滑閥20的加載裝置32受圖1中所示的控制滑閥12的工作接頭C的控制。在圖2的局部視圖B中示意性地示出切換控制滑閥20的通道位置。為明了起見在此編號(hào)的三組接頭即網(wǎng)絡(luò)壓力P、工作接頭A和罐接頭T產(chǎn)生一種順序。根據(jù)本發(fā)明，活塞30被朝向復(fù)位彈簧觀擠壓，其方式為，在控制壓力室32處施加圖1中所示的控制滑閥12的工作接頭C的可調(diào)節(jié)的壓力。各個(gè)3通2位的比例閥可自由組合。控制滑閥12具有六個(gè)控制邊緣。圖3為本發(fā)明的用于雙離合器變速器的部分變速器的控制裝置10的第一實(shí)施方式的接線圖。控制裝置10基于兩個(gè)本發(fā)明的控制滑閥12的使用，這些控制滑閥的4通3位的比例閥在切換部件18的第一分支點(diǎn)41之后分別對高壓回路22的第一壓力管路14中的控制壓力施加影響。切換部件18優(yōu)選是雙重作用的氣缸，特別是同等面積或非同等面積。此外，控制滑閥12的在第二分支點(diǎn)43之后與控制壓力回路M的第二壓力管路16連接的3通2位的比例閥分別通過其加載裝置32控制著切換控制滑閥20。在高壓回路22中還設(shè)置有壓力減小閥36，其帶有能實(shí)現(xiàn)高密封性的前伸的控制邊緣。基于壓力減小閥中的通道的順序和活塞氣缸的高度，將實(shí)現(xiàn)使得網(wǎng)絡(luò)壓力P首先在活塞的某個(gè)確定的位置與具有減小了的壓力的通道Pl連接，而工作接頭A仍貼靠在罐T上。通道Pl與工作接頭A的連接在活塞的另一位置才建立起來。在活塞的兩個(gè)響應(yīng)的位置之間例如可以有約為0.6_的行程。壓力減小閥36可以被設(shè)計(jì)能進(jìn)行流動(dòng)力補(bǔ)償。高壓回路22還具有用于控制離合器切換部件44的另一功能連接部分42。在該區(qū)域中還安裝有壓力傳感器46。在圖3左側(cè)部分中可看到的切換控制滑閥20的三個(gè)3通2位的比例閥之一用于打開冷卻油壓力回路40。替代地，該閥建立起與潤滑壓力回路38的連接。作為附加功能，可利用壓力保持功能，按照這種功能，激活的離合器部分保持閉合，其用于保持當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)。替代于這種壓力保持功能，可以實(shí)現(xiàn)與罐T的連接。圖3中所示的切換方案具有如下切換方式
-如果無論左邊的切換控制滑閥20還是右邊的切換控制滑閥20都未激活，則離合器功能即為壓力保持功能或與罐T連接，切換功能即為罐T連接，離合器冷卻作為基本冷卻來進(jìn)行；
-如果左邊的切換控制滑閥20激活，而右邊的切換控制滑閥20未激活，則針對離合器功能將比例式的壓力減小閥連接，進(jìn)行離合器調(diào)節(jié)，切斷切換功能，并控制離合器冷卻油；
-如果左邊的切換控制滑閥20未激活，而右邊的切換控制滑閥20激活，則離合器功能“切斷”是一種冗余的切斷，切換功能是與罐T連接，且進(jìn)行徹底的離合器冷卻；
-如果無論左邊的切換控制滑閥20還是右邊的切換控制滑閥20都激活，則凍結(jié)(“鎖止”)離合器狀態(tài)，利用比例式的壓力減小閥進(jìn)行切換力控制，并進(jìn)行冷卻油控制。在圖4中示意性地示出本發(fā)明的用于雙離合器變速器的部分變速器的控制裝置10的第二實(shí)施方式的接線圖?？刂蒲b置10基于兩個(gè)本發(fā)明的控制滑閥12的使用，并基于兩個(gè)比例式的壓力減小閥36，這些控制滑閥的4通3位的比例閥在切換部件18的第一分支點(diǎn)41之后分別對高壓回路22的第一壓力管路14中的控制壓力施加影響，高壓回路22分別貼靠在所述壓力減小閥的輸入段上。右邊示出的壓力減小閥36作用于通向控制滑閥12的壓力管路，左邊示出的壓力減小閥作用于第三壓力管路47。切換部件18優(yōu)選是雙重作用的氣缸，特別是同等面積或非同等面積。第二壓力管路位于第一分支點(diǎn)41之前，右邊示出的控制滑閥12的3通2位的比例閥作用于該第二壓力管路。第三壓力管路47延伸經(jīng)過左邊示出的控制滑閥12的3通2位的比例閥。該第三壓力管路伸向離合器切換部件44。該離合器切換部件優(yōu)選是單一作用的氣缸。還設(shè)置有壓力傳感器46。此外在圖4所示的該實(shí)施方式中，存在著與用于另一部分變速器的另一控制裝置48連接的連接部分和與具有切換壓力的另一控制功能部分50連接的另一連接部分。圖4中所示的切換方案具有如下切換方式
-如果無論左邊的切換控制滑閥20還是右邊的切換控制滑閥20都未激活，則離合器功能“切斷”是一種冗余的切斷，切換功能是與罐T連接；
-如果左邊的切換控制滑閥20激活，而右邊的切換控制滑閥20未激活，則針對離合器功能將比例式的壓力減小閥連接，進(jìn)行離合器調(diào)節(jié)，切換功能是與罐T連接；
-如果左邊的切換控制滑閥20未激活，而右邊的切換控制滑閥20激活，則離合器功能“切斷”是一種冗余的切斷，切換功能包括利用比例式壓力減小閥進(jìn)行切換控制；
-如果無論左邊的切換控制滑閥20還是右邊的切換控制滑閥20都激活，則針對離合器功能將比例式的壓力減小閥連接，進(jìn)行離合器調(diào)節(jié)，切換功能包括利用比例式壓力減小閥進(jìn)行切換控制。圖5為本發(fā)明的用于雙離合器變速器的控制裝置10的第一實(shí)施方式的接線圖，其具有兩個(gè)根據(jù)在圖3中所示實(shí)施方式的部分變速器控制器。第一部分變速器控制器52和第二部分變速器控制器M在液壓方面相互并行連接。具體而言，圖3中僅示意性地示出的另一功能連接部分42是另一比例式的壓力減小閥。有關(guān)部分變速器控制器52、54的細(xì)節(jié)可由圖3和相關(guān)說明得到。為了分開地控制兩個(gè)離合器中的冷卻油量，采用另一本發(fā)明的控制滑閥作為比例式的冷卻油控制閥56，從而能進(jìn)行精確配給。用于第二壓力管路16的控制壓力通過壓力減小閥60從高壓回路22來提供。該高壓回路具有帶止回閥的壓力過濾器62。還配設(shè)有帶止回閥的蓄能器58。控制裝置10還具有兩個(gè)可控制的壓力限制閥64和一個(gè)液壓機(jī)械的壓力限制閥66。還有過濾器68、機(jī)械的壓力限制閥70、定量泵72和帶旁通閥的油-熱交換器74。相關(guān)地需要強(qiáng)調(diào)，在圖5所示的第一實(shí)施方式的線路中，壓力供應(yīng)與控制部件和潤滑油回路分開。該線路對于帶有驅(qū)動(dòng)中斷的相應(yīng)的車輛來說能夠起動(dòng)-停止。高壓回路是一種通過壓力傳感器控制的存儲(chǔ)系統(tǒng)。低壓回路具有兩個(gè)可借助控制滑閥56切換的壓力水平，所述壓力水平通常定性地在第一狀態(tài)下約為1-2巴，在第二狀態(tài)下約為3-5巴。離合器冷卻是一種主動(dòng)冷卻，通常定性地為0-10 1/min。在該第一實(shí)施方式的一種變型中，壓力供應(yīng)可以通過中央的泵進(jìn)行。該泵特別是可以具有機(jī)械的或機(jī)電的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。在該第一實(shí)施方式的一種改進(jìn)中，還設(shè)置有另一比例式的壓力減小閥或另一控制滑閥，從而能包含附加的功能。附加的功能例如是用于后導(dǎo)流板(Heckspoiler)的空氣斷開機(jī)構(gòu)、帶有保持磁體的停車鎖止機(jī)構(gòu)(停車鎖)、差動(dòng)變速器的主動(dòng)控制器(扭矩定向)或用于混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的附加離合器的控制器。在圖6中示出本發(fā)明的用于雙離合器變速器的控制裝置10的第二實(shí)施方式的接線圖，其具有根據(jù)在圖4中所示實(shí)施方式的部分變速器控制器。第一部分變速器控制器52已借助圖4和相關(guān)說明予以詳述。圖4中用方框表示的用于另一部分變速器的另一控制裝置48在圖6中明確地表示為第二部分變速器控制器M，其細(xì)節(jié)及其功能類似于第一部分變速器控制器52。在該第二實(shí)施方式中，為了分開地控制兩個(gè)離合器中的冷卻油量，采用另一本發(fā)明的控制滑閥作為比例式的冷卻油控制閥56，從而能進(jìn)行精確配給。高壓回路具有帶止回閥的蓄能器58和帶止回閥的壓力過濾器62?？刂蒲b置10還具有兩個(gè)可控制的壓力限制閥64和一個(gè)液壓機(jī)械的壓力限制閥66。此外，在該第二實(shí)施方式中還有過濾器68、機(jī)械的壓力限制閥70、定量泵72和帶旁通閥的油-熱交換器74。附圖標(biāo)記列表10 控制裝置12 控制滑閥
14第一壓力管路
16第二壓力管路
18切換部件
20控制切換滑閥22高壓回路
24控制壓力回路
26比例磁體
28復(fù)位彈簧
30控制活塞
32加載裝置
34控制壓力室
36壓力減小閥
38潤滑壓力回路
40冷卻油壓力回路
41第一分支點(diǎn)
42另一功能連接部分
43第二分支點(diǎn)
44離合器切換部件
46壓力傳感器
47第三壓力控制管路
48用于另一部分變速器的另一控制裝置50具有切換壓力的另一控制功能部分52第一部分變速器控制器
54第二部分變速器控制器
56比例式的冷卻油控制閥
58帶止回閥的蓄能器
60用于控制壓力的壓力減小閥
62帶止回閥的壓力過濾器
64可控制的壓力限制閥
66液壓機(jī)械的壓力限制閥
68過濾器
70機(jī)械的壓力限制閥
72定量泵
74帶旁通閥的油-熱交換器
P網(wǎng)絡(luò)壓力
PC控制壓力
T罐接頭
TL潤滑油罐接頭A、B、C工作接頭
權(quán)利要求
1.一種多檔變速器的控制裝置(10)，至少具有第一壓力控制管路(14)，用于控制進(jìn)行擋位調(diào)節(jié)的切換部件(18);獨(dú)立于第一壓力控制管路(14)的第二壓力控制管路(16);具有多個(gè)控制狀態(tài)的至少一個(gè)控制滑閥(12)，其中控制滑閥(12)至少包括用于第一壓力控制管路(14)的第一控制閥和用于第二壓力控制管路(16)的第二控制閥，所述控制閥可通過操縱部件同時(shí)被共同地控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一種控制狀態(tài)，其特征在于，第一控制閥和第二控制閥具有不同的換向閥功能。
2.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于，用于對控制滑閥進(jìn)行控制的操縱部件包括磁體，且液壓地作用到控制滑閥(12)上；和/或控制滑閥(12)包括控制活塞(30)，該控制活塞具有多個(gè)控制邊緣。
3.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于，控制滑閥(12)的第一控制閥是4通3位的比例閥，控制滑閥(12)的第二控制閥是3通2位的比例閥。
4.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于至少一個(gè)切換控制滑閥(20)，其中第二壓力控制管路(16 )被設(shè)計(jì)用于控制切換控制滑閥(20 )。
5.如權(quán)利要求4所述的控制裝置(10)，其特征在于，切換控制滑閥(20)具有三個(gè)3通2位的比例閥。
6.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于至少一個(gè)比例式的帶有前伸控制邊緣的壓力減小閥(36)。
7.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于，第一壓力控制管路(14)和第二壓力控制管路(16)在控制滑閥(12)之前均具有分支點(diǎn)(41、43);設(shè)置有切換控制滑閥(20)、另一切換控制滑閥(20)和在分支點(diǎn)(41、43)之后與控制滑閥(12)并行連接的另一控制滑閥(12)，其中另一控制滑閥(12)具有多個(gè)控制狀態(tài)，且至少包括用于第一壓力控制管路(14)的第一控制閥和用于第二壓力控制管路(16)的第二控制閥，所述控制閥通過另一操縱部件可同時(shí)地被共同控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一種控制狀態(tài)；控制滑閥(12)的第二壓力控制管路(16)被設(shè)計(jì)用于控制切換控制滑閥(20)，另一控制滑閥(12)的第二壓力控制管路(16 )被設(shè)計(jì)用于控制另一切換控制滑閥(20 )。
8.如權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于，第一壓力控制管路(14)在控制滑閥(12)之前具有分支點(diǎn)(41)；設(shè)置有在分支點(diǎn)(41)之后與控制滑閥(12)并行連接的另一控制滑閥(12)，其中另一控制滑閥(12)具有多個(gè)控制狀態(tài)，且至少包括用于第一壓力控制管路(14)的第一控制閥和用于第三壓力控制管路(47)的第二控制閥，所述控制閥通過另一操縱部件可同時(shí)地被共同控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一種控制狀態(tài)；控制滑閥(12)的第二壓力控制管路(16)在第二控制閥之后通入到第一壓力控制管路(14)中，另一控制滑閥(12)的第三壓力控制管路(47)被設(shè)計(jì)用于控制另一切換部件(44)。
9.一種用于雙離合器變速器的控制裝置(10)，其特征在于用于第一部分變速器的根據(jù)權(quán)利要求7的控制裝置(52)和用于第二部分變速器的根據(jù)權(quán)利要求7的另一控制裝置(54)或者用于第一部分變速器的根據(jù)權(quán)利要求8的控制裝置(52)和用于第二部分變速器的根據(jù)權(quán)利要求8的另一控制裝置(54)。
10.一種特別是用于汽車的多檔的變速器，具有至少一個(gè)輸入軸、輸出軸、至少第一檔的第一齒輪組、第二檔的帶有不同于第一齒輪組的傳動(dòng)比的第二齒輪組和用于激活至少一個(gè)齒輪組的切換部件，使得轉(zhuǎn)矩能通過激活的齒輪組從至少一個(gè)輸入軸傳遞到輸出軸上，其特征在于根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的用于切換變速器的控制裝置(10)。
全文摘要
公開一種多檔變速器的控制裝置(10)。該控制裝置至少包括第一壓力控制管路(14)，用于控制進(jìn)行擋位調(diào)節(jié)的切換部件(18)；獨(dú)立于第一壓力控制管路(14)的第二壓力控制管路(16)；具有多個(gè)控制狀態(tài)的至少一個(gè)控制滑閥(12)，其中控制滑閥(12)至少包括用于第一壓力控制管路(14)的第一控制閥和用于第二壓力控制管路(16)的第二控制閥，所述控制閥可通過操縱部件同時(shí)被共同地控制，用于從一種控制狀態(tài)過渡到另一種控制狀態(tài)，其中第一控制閥和第二控制閥具有不同的換向閥功能。在該控制裝置中，待控制的控制滑閥的數(shù)量被減到最少。
文檔編號(hào)F16H61/28GK102384260SQ20111024813
公開日2012年3月21日 申請日期2011年8月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月27日
發(fā)明者佩特爾齊克 G., 邁爾 R. 申請人:大眾汽車有限公司