專利名稱：減速裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輥式的減速裝置，其構(gòu)成為，使齒數(shù)比該齒少的輥依次與形成于內(nèi)齒輪內(nèi)周的齒嚙合而使輸入軸的旋轉(zhuǎn)減速并向輸出軸減速地傳遞。
背景技術(shù)：
作為這樣的輥式減速裝置，以往已知有例如專利文獻1中所記載的裝置。圖19表示專利文獻1中所記載的輥式減速裝置。在該輥式減速裝置中，在圓筒狀的殼體51內(nèi)輸入軸52與輸出軸53配置于兩軸端部對置的同軸上，在內(nèi)周具有多個齒的內(nèi)齒輪M固定于該殼體51內(nèi)，在輸入軸52的軸端部有能夠在內(nèi)齒輪M內(nèi)旋轉(zhuǎn)的偏心軸部55沿軸向拉開間隔地設(shè)置于兩處，在輸出軸53的軸端部設(shè)有保持器57，該保持器57配置于內(nèi)齒輪M與壓入于偏心軸部55的外周部的球軸承59之間，該保持器57在徑向上與各個偏心軸部55對置的位置，有齒數(shù)比內(nèi)齒輪M的齒數(shù)少的多個凹處58沿周向等間隔地形成，在每個凹處58 的內(nèi)部能夠旋轉(zhuǎn)地收容有輥56。在由上述的結(jié)構(gòu)構(gòu)成的減速裝置中，若輸入軸52旋轉(zhuǎn)，則如圖20所示地由于偏心軸部陽旋轉(zhuǎn)，從而輥56與內(nèi)齒輪M的齒依次嚙合，該輸入軸52每旋轉(zhuǎn)一圈，輥56就在周向上相對于輸入軸52公轉(zhuǎn)齒的一個齒大小。通過輥56的公轉(zhuǎn)，從而經(jīng)由保持器57，輸出軸 53根據(jù)內(nèi)齒輪M的齒數(shù)而相對于輸入軸52減速旋轉(zhuǎn)。這里，為了得到圓滑的旋轉(zhuǎn)傳遞，在上述專利文獻1所記載的減速裝置中，在輸出軸53的旋轉(zhuǎn)角相當(dāng)于內(nèi)齒輪M的一個齒距大小的范圍內(nèi)，由于偏心軸部55的旋轉(zhuǎn)而使輸出軸53旋轉(zhuǎn)，此時，將與輥56的中心所描繪的軌跡平行的曲線中的位于輥56的外側(cè)的曲線作為內(nèi)齒輪M的齒形的一個齒大小，并使全部的輥與內(nèi)齒輪M的齒接觸。專利文獻1 日本特開昭62-93565號公報在專利文獻1所記載的減速裝置中，如圖21所示，內(nèi)齒輪M需要在將輥56介于其與偏心軸部55之間，從而形成為在軸向具有寬度的圓筒狀，并通過壓入殼體51而進行固定。但是，內(nèi)齒輪M是通過壓入殼體51而進行固定的，從而由于其壓入時的變形而導(dǎo)致齒面精度降低。此時，輥56的公轉(zhuǎn)無法圓滑地進行，存在從輸入軸向輸出軸的圓滑的旋轉(zhuǎn)的傳遞被阻礙的問題。另外，如上述那樣，由于內(nèi)齒輪M形成為在軸向具有寬度的圓筒狀，所以需要在形成圓筒狀的外形部分的基礎(chǔ)上，利用拉削加工等來在內(nèi)周部形成齒，因而花費制作成本。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的課題在于，確保內(nèi)齒輪的齒面精度，并且抑制內(nèi)齒輪的制作成本。為解決上述課題，本發(fā)明為如下減速裝置，具有固定于殼體內(nèi)的內(nèi)齒輪、能夠旋轉(zhuǎn)地支承于上述殼體的輸入軸、以及與該輸入軸配置在同軸上的輸出軸，在上述輸入軸的上述輸出軸側(cè)的軸端部設(shè)置能夠在上述內(nèi)齒輪內(nèi)旋轉(zhuǎn)的偏心軸部，在上述輸出軸的上述輸入軸側(cè)的軸端部設(shè)置能夠在上述內(nèi)齒輪與上述偏心軸部之間旋轉(zhuǎn)的保持器，該保持器在沿徑向與上述偏心軸部對置的位置上沿周向具有多個凹處，上述凹處的數(shù)量比形成于上述內(nèi)齒輪的內(nèi)周的齒的數(shù)量少，在各上述凹處收容有與上述齒嚙合的輥，該減速裝置通過上述偏心軸部的旋轉(zhuǎn)使輥與上述齒依次嚙合、并且當(dāng)上述輸入軸每旋轉(zhuǎn)一圈使上述輥沿周向移動上述齒的一個齒大小，從而使上述輸出軸減速旋轉(zhuǎn)，其特征在于，上述內(nèi)齒輪形成為在多張板狀內(nèi)齒輪的齒的周向位置一致的狀態(tài)下使多張板狀齒輪重合，該內(nèi)齒輪通過間隙配合而嵌合于上述殼體內(nèi)，并且具有使上述內(nèi)齒輪無法相對于上述殼體旋轉(zhuǎn)的卡合機構(gòu)。該結(jié)構(gòu)中，重合多張板條內(nèi)齒輪而形成的內(nèi)齒輪以間隙配合的方式嵌合于殼體內(nèi)。因此，形成內(nèi)齒輪的多張板條內(nèi)齒輪不會如現(xiàn)有的減速裝置的內(nèi)齒輪那樣地產(chǎn)生壓入時的變形。因此，防止各板狀內(nèi)齒輪的齒面精度的降低，從而確保由多張板狀內(nèi)齒輪形成的內(nèi)齒輪的齒面精度。另外，若將形成內(nèi)齒輪的板狀內(nèi)齒輪作為沖壓加工品，則能夠抑制其制作成本。并且，通過使各板狀內(nèi)齒輪無法相對于殼體旋轉(zhuǎn)的卡合機構(gòu)，即使在由該板狀內(nèi)齒輪形成的內(nèi)齒輪以間隙配合的方式嵌合于殼體的情況下，內(nèi)齒輪也無法旋轉(zhuǎn)，而固定于殼體內(nèi)。作為上述卡合機構(gòu)，也可以采用由設(shè)于上述殼體內(nèi)的軸向的槽、以及嵌合于該槽的、在上述板狀內(nèi)齒輪的外周部設(shè)置的突起來形成的結(jié)構(gòu)，或者能夠采用由設(shè)于上述殼體內(nèi)的軸向的突條、以及供該突條嵌合的、在上述板狀內(nèi)齒輪的外周部設(shè)置的凹部來形成的結(jié)構(gòu)。若采用這樣的結(jié)構(gòu)的卡合機構(gòu)，則能夠使板狀內(nèi)齒輪的突起卡合于殼體的槽，或者能夠使板狀內(nèi)齒輪的凹部卡合于殼體的突條，來嵌合于殼體內(nèi)，從而提高減速裝置的組裝性。另外，作為上述卡合機構(gòu)，若由設(shè)于上述板狀內(nèi)齒輪的孔、和設(shè)于上述殼體的螺紋孔、以及貫通上述板狀內(nèi)齒輪的孔并結(jié)合于上述殼體的螺紋孔的螺絲部件形成，則能夠利用螺絲部件來將多張板狀內(nèi)齒輪牢固地固定于殼體內(nèi)。在采用了使用螺絲部件的卡合機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的情況下，若采用沿周向拉開間隔地設(shè)置多個上述板狀內(nèi)齒輪的孔，并且與上述板狀內(nèi)齒輪的各孔的周向位置對應(yīng)地設(shè)置多個上述殼體的螺紋孔的結(jié)構(gòu)，則由各板狀內(nèi)齒輪形成的內(nèi)齒輪能夠遍及整個周向而固定于殼體。在本發(fā)明的減速裝置中，能夠采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，上述保持器為與上述輸出軸相獨立的環(huán)狀的保持器部件，該保持器部件具有針對上述輸出軸的接合部。在該構(gòu)成中，由于設(shè)于輸出軸的保持器部為與輸出軸相獨立的環(huán)狀的保持器部件，所以能夠分別獨立地制造保持器部件與輸出軸，從而能夠利用生產(chǎn)率良好的加工方法、 例如沖壓加工來制造保持器部件。另外，輸出軸的制造工序簡化，能夠容易地制造輸出軸， 并且，能夠提高生產(chǎn)率、降低制造成本。另外，在本發(fā)明的減速裝置中，能夠采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，在上述偏心軸部的外周部設(shè)置球軸承，利用設(shè)置于該球軸承的徑向內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)來使上述球軸承相對于偏心軸部相對旋轉(zhuǎn)。這里，在如圖20所示的現(xiàn)有的減速裝置中，當(dāng)輸入軸旋轉(zhuǎn)時，從偏心軸部55中的
5以輸入軸52的旋轉(zhuǎn)中心為基準(zhǔn)而位于徑向最外側(cè)的部分(以下，稱作偏心部分)開始，壓入偏心軸部55的外周部的球軸承59僅對其周向的偏心部分附近的一部分區(qū)域作用負載。 在該負載作用的區(qū)域內(nèi)，當(dāng)輸入軸52旋轉(zhuǎn)時，負載持續(xù)作用，從而在球軸承59的球與內(nèi)圈的軌道面產(chǎn)生壓痕或剝離。但是，在本發(fā)明的減速裝置中，在上述偏心軸部的外周部設(shè)置球軸承，在該球軸承的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置該球軸承的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)，利用該旋轉(zhuǎn)機構(gòu)而使上述球軸承相對于上述偏心軸部相對旋轉(zhuǎn)。因此，來自上述的偏心部分的負載不只是對球軸承59的偏心部分附近的一部分區(qū)域持續(xù)作用，從而能夠防止在球軸承的球與內(nèi)圈的軌道面產(chǎn)生壓痕或剝離。作為球軸承的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)，雖考慮各種機構(gòu)，只要是球軸承相對于偏心軸部相對旋轉(zhuǎn)的機構(gòu)即可，例如，可以為嵌于上述偏心軸部的外周部的滾子軸承。對于作為旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的滾子軸承而言，由于軌道圈與滾動體為線接觸，從而和軌道圈與滾動體為點接觸的球軸承比較，其負載能力大，能夠以沿周向多個配置的滾子來承受來自偏心軸部的負載。在本發(fā)明的減速裝置中，由于不會從殼體的內(nèi)表面對嵌合于殼體內(nèi)的形成內(nèi)齒輪的各板狀內(nèi)齒輪，施加朝向徑向內(nèi)側(cè)的負載，從而能夠防止各板狀內(nèi)齒輪的齒面精度的降低，進而能夠確保以多張板狀內(nèi)齒輪來形成的內(nèi)齒輪的齒面精度。另外，由于內(nèi)齒輪形成為使多張板狀內(nèi)齒輪重合，所以能夠通過板材的加工來形成板狀內(nèi)齒輪的外形部分的同時形成齒，進而能夠抑制其制作成本。


圖1是表示本發(fā)明的第一實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖2是沿圖1的II-II線的橫剖視圖。圖3中(a)是表示第一實施方式的減速裝置的內(nèi)齒輪的立體圖，(b)是表示形成第一實施方式的減速裝置的內(nèi)齒輪的板狀內(nèi)齒輪的立體圖。圖4是表示第一實施方式的減速裝置的主要部分的立體圖。圖5是表示第二實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖6中(a)是表示第二實施方式的減速裝置的內(nèi)齒輪的立體圖，(b)是表示形成第二實施方式的減速裝置的內(nèi)齒輪的板狀內(nèi)齒輪的立體圖。圖7是表示第三實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖8是表示第三實施方式的減速裝置的輸出軸與保持器部件的分解立體圖。圖9是表示第四實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖10是表示第五實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖11是表示第五實施方式的減速裝置的輸出軸與保持器部件的分解立體圖。圖12是表示第六實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖13是表示第七實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖14是沿圖13的XIV-XIV線的橫剖視圖。圖15是表示第八實施方式的減速裝置的縱剖視圖。圖16是沿圖15的XVI-XVI線的橫剖視圖。圖17是表示第九實施方式的減速裝置的縱剖視圖。
圖18是沿圖17的XVIII-XVIII線的橫剖視圖。圖19是表示現(xiàn)有的減速裝置的剖視圖。圖20是沿圖19的XX-XX線的剖視圖。圖21是表示現(xiàn)有的減速裝置的內(nèi)齒輪的立體圖。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的減速裝置進行說明。圖1 圖4表示第一實施方式。如圖1所示，殼體11形成為圓筒狀。具有固定于殼體11內(nèi)的內(nèi)齒輪14、能夠旋轉(zhuǎn)地支承于殼體11的輸入軸12、以及與該輸入軸12在同軸上配置的輸出軸13。殼體11在軸向被一分為二而設(shè)有第一分割殼體Ila與第二分割殼體lib。第一分割殼體Ila與第二分割殼體lib通過圖示省略的螺栓的緊固來結(jié)合，而形成為一體。第一分割殼體Ila在與第二分割殼體lib對置的端部的內(nèi)周部形成有大徑凹部 15。在該大徑凹部15的內(nèi)周面設(shè)有軸向的卡合槽15a(參照圖2)。如圖1所示，在第一分割殼體的一端部(殼體11的一端部)設(shè)有端板25，輸入軸 12插入在該端板25的中央部形成的軸插入孔26。輸入軸12通過組裝于軸插入孔沈內(nèi)的軸承16而被支承為能夠旋轉(zhuǎn)，并與內(nèi)齒輪14在同軸上配置。在輸入軸12的位于殼體11 內(nèi)的軸端部，有能夠在內(nèi)齒輪14內(nèi)旋轉(zhuǎn)的兩個偏心軸部18在軸向拉開間隔地設(shè)置。另外，兩個偏心軸部18設(shè)置為其軸心相對于輸入軸12的軸心位于相反側(cè)的狀態(tài) (其圓筒狀外徑面的中心在周向錯開180°位置的狀態(tài))，并在其外徑面壓入球軸承19。在第二分割殼體lib的內(nèi)側(cè)插入有輸出軸13。對于輸出軸13而言，位于殼體11 的另一端部側(cè)的軀干部13a與位于軀干部13a的靠近輸入軸12的筒部1 在同軸上設(shè)置。輸出軸13在軀干部13a中通過組裝于第二分割殼體lib的開口端部(殼體11的另一端部)內(nèi)的軸承M而能夠旋轉(zhuǎn)地被支承，并與輸入軸12在同軸上配置。在輸出軸13 的筒部13b的內(nèi)周部組裝有將輸入軸12的軸端部支撐為能夠旋轉(zhuǎn)的軸承17。保持器22 —體設(shè)置于輸出軸13的筒部13b，該保持器22在偏心軸部18的外周部的球軸承19與內(nèi)齒輪14的對置部之間能夠旋轉(zhuǎn)。如圖4所示，在保持器22形成有多列沿周向等間隔地排列的多個凹處23。各列凹處23設(shè)置于在徑向上與分別支承于在兩處設(shè)置的偏心軸部18的外周部的球軸承19對置的位置。一列凹處23組相對于另一列凹處23組在周向錯開半個間距位置。各列凹處23組的數(shù)量比形成于內(nèi)齒輪14的內(nèi)周的齒32的齒數(shù)少，并且在各個凹處23以能夠沿徑向移動的方式收容一個輥21。輥21形成為能夠與內(nèi)齒輪14的齒32嚙
口 O在第一分割殼體Ila的大徑凹部15內(nèi)組裝內(nèi)齒輪14，內(nèi)齒輪14由多片板狀內(nèi)齒輪30構(gòu)成。各個板狀內(nèi)齒輪30均在內(nèi)周具有齒32，并在外周形成有朝向徑向外側(cè)的突起 31(參照圖3(b))。如圖3(a)所示，若在使突起31的位置一致的狀態(tài)下重合這些多片板狀內(nèi)齒輪30，則各板狀內(nèi)齒輪30的齒32的周向位置一致。板狀內(nèi)齒輪30的外徑形成為比第一分割殼體Ila的大徑凹部15的內(nèi)徑稍小。因此，對于使多張板狀內(nèi)齒輪30重合的內(nèi)齒輪14而言，通過將多張板狀內(nèi)齒輪30的各個突起31卡合于大徑凹部15的卡合槽15a，而能夠間隙配合于第一分割殼體Ila的大徑凹部
715內(nèi)。通過板狀內(nèi)齒輪30的突起31與第一分割殼體的卡合槽15a的卡合，來使內(nèi)齒輪 14無法相對于殼體11旋轉(zhuǎn)，從而利用該卡合來形成卡合機構(gòu)。此外，也可以形成如下卡合機構(gòu)，即，在板狀內(nèi)齒輪30形成朝向徑向內(nèi)側(cè)的凹部，并在第一分割殼體lib的大徑凹部15 內(nèi)設(shè)置朝向徑向內(nèi)側(cè)的沿軸向的突條，從而通過該凹部與突條的卡合來形成卡合機構(gòu)。板狀內(nèi)齒輪30的齒32的形狀形成為能夠同時與沿周向配置的各個輥21接觸的曲線狀。為了能夠與全部的輥21接觸，在輸出軸13的旋轉(zhuǎn)角相當(dāng)于內(nèi)齒輪1的內(nèi)齒32的一個齒距大小的范圍內(nèi)，由于偏心軸部18的旋轉(zhuǎn)而使輸出軸13旋轉(zhuǎn)，此時，將與輥21的中心所描繪的軌跡平行的曲線中的處于輥56的外側(cè)的曲線作為齒形的一個齒大小。在由以上的結(jié)構(gòu)構(gòu)成的減速裝置中，若輸入軸12旋轉(zhuǎn)，則通過偏心軸部18的旋轉(zhuǎn)，輥21與內(nèi)齒輪14的齒32依次嚙合，該輸入軸12每旋轉(zhuǎn)一圈，輥21在周向上相對于輸入軸12公轉(zhuǎn)齒32的一個齒大小。通過輥21的公轉(zhuǎn)，從而經(jīng)由保持器22，輸出軸13根據(jù)內(nèi)齒輪14的齒數(shù)而相對于輸入軸12減速旋轉(zhuǎn)。在該實施方式中，由于內(nèi)齒輪14由多張板狀內(nèi)齒輪30構(gòu)成，并且間隙配合于第一分割殼體11a，所以形成內(nèi)齒輪14的各個板狀內(nèi)齒輪30不會如現(xiàn)有的減速裝置的內(nèi)齒輪那樣產(chǎn)生壓入時的變形。因此，防止各板狀內(nèi)齒輪30的齒面精度的降低，從而確保由多張板狀內(nèi)齒輪30形成的內(nèi)齒輪14的齒面精度。并且，使板狀內(nèi)齒輪30重合來形成的內(nèi)齒輪14，根據(jù)減速裝置的轉(zhuǎn)矩容量，能夠適當(dāng)?shù)剡x擇該板狀內(nèi)齒輪30的重合張數(shù)、設(shè)定軸向的寬度，從而提高內(nèi)齒輪14的通用性。另外，作為板狀內(nèi)齒輪30，能夠通過沖壓加工板狀的構(gòu)造用低碳鋼、低合金鋼等低炭材料來形成。通過利用沖壓加工來形成，從而能夠與板狀內(nèi)齒輪30的外形部分一同形成齒32，而不需要在現(xiàn)有的內(nèi)齒輪的齒的制作時所必要的拉削加工等。因此，能夠大幅簡化制造工序，并能夠提高生產(chǎn)率、降低制造成本。為了提高板狀內(nèi)齒輪30的機械強度，也可以實施滲碳處理。另外，為了提高板狀內(nèi)齒輪30的齒的強度、耐磨性，也可以在板狀內(nèi)齒輪30的齒32表面實施高頻淬火。這里， 所謂滲碳處理，是指使碳從低炭材料的表面開始浸入/擴散、而后進行淬火的方法。另外， 所謂高頻淬火是指應(yīng)用了如下原理的淬火方法，即，該原理為，將需要淬火的部分放入有高頻電流流動的線圈中，利用電磁感應(yīng)作用來產(chǎn)生焦耳熱，從而加熱傳導(dǎo)性物體。圖5 圖7表示本發(fā)明的第二實施方式的減速裝置。在該第二實施方式的減速裝置中，使形成內(nèi)齒輪14的各板狀內(nèi)齒輪30無法相對于殼體11旋轉(zhuǎn)的卡合機構(gòu)與上述的第一實施方式不同。其他的結(jié)構(gòu)與第一實施方式相同， 對于考慮為相同的構(gòu)件使用相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。具體而言，根據(jù)該第二實施方式，作為卡合機構(gòu)，其由貫通孔33、螺紋孔15b、15c 以及螺絲部件34構(gòu)成，其中，貫通孔33設(shè)置在形成內(nèi)齒輪14的板狀內(nèi)齒輪30上，螺紋孔 15bU5c從靠近殼體11的外周部的一端側(cè)端面沿軸向設(shè)置，螺絲部件34貫通板狀內(nèi)齒輪 30的貫通孔33并與殼體11的螺紋孔15b、15c結(jié)合(參照圖5)。如圖6(b)所示，板狀內(nèi)齒輪30的貫通孔33沿周向等間隔地設(shè)置多個(圖6 (b) 的情況下為六個)，并以與各貫通孔33的位置一致的方式，在殼體11的6處沿軸向設(shè)置有螺紋孔15b、15c。板狀內(nèi)齒輪30的貫通孔33的數(shù)量并不特別限定，只要發(fā)揮作為卡合機構(gòu)的作用，設(shè)置為1處、2處......都可以。螺紋孔1 從第一分割殼體Ila的外周部的一端側(cè)端面沿軸向形成，并且螺紋孔 15b與大徑凹部15連通。螺紋孔15c形成在第二分割殼體lib的與第一分割殼體Ila對置的端面。如圖6(a)所示，內(nèi)齒輪14與第一實施方式相同，形成為以使板狀內(nèi)齒輪30的齒 32的周向位置一致的狀態(tài)重合板狀內(nèi)齒輪30，并以間隙配合的方式嵌合于殼體11內(nèi)。在該嵌合狀態(tài)下，使殼體11的螺紋孔Mb、15c與板狀內(nèi)齒輪30的貫通孔33 —致而插入螺絲部件34，并且進行緊固。通過螺絲部件34的緊固，來使內(nèi)齒輪14無法相對于殼體11旋轉(zhuǎn)，從而可靠地固定于該殼體11，并固定沿軸向分割的殼體11。另外，螺絲部件34能夠作為將第一分割殼體 Ila與第二分割殼體lib結(jié)合而使它們成為一體的螺栓來使用。圖7、圖8表示本發(fā)明的第三實施方式的減速裝置。在該實施方式的減速裝置中，與上述的第一實施方式的不同點在于，將輸出軸13 的保持器22作為與輸出軸13相獨立的環(huán)狀的保持器部件35。其他的結(jié)構(gòu)與第一實施方式相同，對于考慮為相同的構(gòu)件使用相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。保持器部件35由環(huán)狀的沖壓成型品形成，其由保持器主體36、凸緣38以及接合部 37構(gòu)成，其中，保持器主體36位于內(nèi)齒輪14與偏心軸部18的球軸承19之間，凸緣38形成于保持器主體36的輸出軸13側(cè)端部并朝向徑向內(nèi)側(cè)，接合部37從凸緣38的內(nèi)周部開始嵌合固定于輸出軸13的筒部13b。如圖8所示，保持器部件35的接合部37經(jīng)由凸緣38、而與保持器主體36同軸狀且一體地設(shè)置于輸出軸13側(cè)(另一端側(cè))。接合部37的一端部與設(shè)于輸出軸13的筒部 13b的一端部的凸邊39抵接(參照圖7)。若通過從輸出軸13的另一端側(cè)壓入來使保持器部件35嵌合于輸出軸13，則接合部37固定于輸出軸13的筒部13b，并通過輸出軸13的凸邊39在軸向被定位(參照圖7)。 另外，若使接合部37形成為圖8所示的圓筒狀，則通過使保持器部件35嵌合于輸出軸13， 從而也進行徑向的定位。在該第三實施方式中，對于輸出軸13而言，在筒部13b的筒部13b固定有獨立的保持器部件35。因此，能夠?qū)⒈３制鞑考?5與輸出軸13分別獨立地制造，從而能夠利用生產(chǎn)率良好的加工方法、例如沖壓加工來制造保持器部件35。因此，輸出軸13的制造工序簡化，能夠容易地制造輸出軸13，并且，能夠提高生產(chǎn)率而降低制造成本。另外，也可以構(gòu)成為在輸出軸13的凸邊39與輸出軸13的軸承M的內(nèi)圈的端面之間夾著保持器部件35的接合部37 (參照圖7)。這樣，在減速裝置的運轉(zhuǎn)中，能夠防止保持器部件35在軸向的位移。并且，保持器部件35的接合部37與輸出軸13的筒部1 之間的固定不限定于利用壓入嵌合。例如，可以利用焊接來固定這些部件，也可以利用摩擦壓接來固定這些部件。另外，圖9表示本發(fā)明的第四實施方式。該實施方式的減速裝置，與上述的第三實施方式的不同點在于，在軸向上相對于輸出軸13定位保持器部件35的構(gòu)造。其他的結(jié)構(gòu)與第三實施方式相同，對于考慮為相同的構(gòu)件使用相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。
具體而言，在保持器部件35的接合部37設(shè)置朝向徑向內(nèi)側(cè)的卡合凸緣40，并使之與輸出軸13的筒部1 的另一端部的端面抵接。由此，不需要輸出軸13的凸邊39，就能夠?qū)⒈３制鞑考?5在軸向上定位。另外，也可以構(gòu)成為在輸出軸13的筒部13b與輸出軸13的軸承22的內(nèi)圈的端面之間夾著保持器部件35的卡合凸緣40 (參照圖9)。這樣，在減速裝置的運轉(zhuǎn)中，能夠防止保持器部件30在軸向的位移。圖10、11表示本發(fā)明的第五實施方式。該實施方式中的減速裝置，將上述的第三實施方式的保持器部件35的接合部37 形成為朝向徑向內(nèi)側(cè)的凸緣狀，并且在輸出軸13的筒部13b的一端側(cè)(輸入軸12側(cè))端部設(shè)置了小徑的嵌合階梯部41。其他的結(jié)構(gòu)與第三實施方式相同，對于考慮為相同的構(gòu)件使用相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。嵌合階梯部41的外周部的外徑比輸出軸13的筒部13b的外周部的外徑小，保持器部件35的接合部37的內(nèi)周部能夠嵌合于嵌合階梯部41的外周部。保持器部件35的接合部37相對于輸出軸13從筒部1 側(cè)嵌合于嵌合階梯部41， 并利用焊接來進行固定。由此，保持器部件35相對于輸出軸13被軸向定位(參照圖10)。 另外，保持器部件35的接合部37嵌合、固定于嵌合階梯部41的外周部，因此，相對于輸出軸13在徑向也被定位。在該實施方式中，雖在輸出軸13的筒部1 設(shè)置嵌合階梯部41，但也可以不設(shè)置嵌合階梯部41，而在使保持器部件35的接合部37與筒部13b的一端側(cè)(輸入軸12側(cè))的端面對置的狀態(tài)下進行接合，并利用焊接來進行固定。圖12表示本發(fā)明的第六實施方式。該實施方式中的減速裝置，與上述的第五實施方式的不同點在于，在使保持器部件35的接合部37嵌合于嵌合階梯部41的外周部的狀態(tài)下，利用作為固定部件的螺栓42來進行固定，其他的結(jié)構(gòu)與第五實施方式相同，對于考慮為相同的構(gòu)件使用相同的附圖標(biāo)記， 并省略其說明。在該嵌合階梯部41的徑向外側(cè)部分形成有在周向的3處等間隔配置的軸向的螺紋孔43。在保持器部件35的接合部37，且在與筒部13b的螺紋孔43對應(yīng)的周向的3處設(shè)有貫通孔44。使保持器部件35在輸出軸13從筒部1 側(cè)嵌合于嵌合階梯部41，并將插入于接合部37的貫通孔44中的螺栓42緊固固定于螺紋孔43。接合部37的貫通孔44以及嵌合階梯部41的螺紋孔43的數(shù)量并不特別限定，只要保持器部件35可靠地固定于輸出軸13，設(shè)為1處、2處、4處......也可以。通過該固定，相對于輸出軸13，保持器部件35在軸向被定位(參照圖12)。另外， 保持器部件的35的接合部37嵌合、固定于階梯部41的外周部，因此相對于輸出軸13在徑向也被定位。在該第六實施方式中，在輸出軸13的筒部1 設(shè)置嵌合階梯部41，但也可以不設(shè)置嵌合階梯部41，而在使保持器部件35的接合部37與筒部13b的一端側(cè)(輸入軸12側(cè)) 的端面對置的狀態(tài)下進行接合，并通過螺栓42的緊固來進行固定。圖13、14表示本發(fā)明的第七實施方式。作為該實施方式的減速裝置，與上述的第一實施方式的不同點在于，偏心軸部18及嵌合于其外周部的球軸承19的構(gòu)造。其他的結(jié)構(gòu)與第一實施方式相同，對于考慮為相同的構(gòu)件使用相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。S卩，在設(shè)于偏心軸部18的外周的球軸承19的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置滾子軸承45，通過滾子軸承45，球軸承19能相對于偏心軸部18相對旋轉(zhuǎn)。如圖14所示，球軸承19的徑向內(nèi)側(cè)的滾子軸承45是不具備保持器、而是以鄰接的圓筒滾子4 相互接觸的方式配置的滿裝滾子形式的軸承。作為該滾子軸承45，雖為未具備保持器的滿裝滾子形式的軸承，但也可以為具有將圓筒滾子4 在周向拉開間隔地保持的保持器的軸承。通過將滾子軸承45設(shè)為未具備保持器的軸承，來使圓筒滾子45a的數(shù)量增加，從而能夠增加徑向的負載能力而優(yōu)選。另夕卜，圓筒滾子4 越多，越能夠減少滾子端面與凸邊之間的接觸表面壓力，從而實現(xiàn)降低它們之間的磨損，并且降低旋轉(zhuǎn)阻力。偏心軸部18的滾子軸承45的內(nèi)圈由偏心軸部18的外周部形成，并在該偏心軸部 18的外周部形成有軌道面18a。在圓筒滾子18a的外徑端部，為了防止邊緣載荷的產(chǎn)生，而實施凸面加工。在偏心軸部18的外周部的軌道面18a的軸向兩側(cè)形成有一對凸邊部，這一對凸邊部限制圓筒滾子45a向軸向的移動。一對凸邊部之中，相對于軌道面18a為輸入軸12的軸承16、17側(cè)(軸向兩側(cè))的凸邊部由沿偏心軸部18的環(huán)狀的擋圈18b形成(參照圖13)。滾子軸承45的內(nèi)圈雖然能夠相對于偏心軸部18而形成為環(huán)狀的其他部件，但是若由偏心軸部18的外周部形成，則能夠縮小偏心軸部18的徑向尺寸。在滾子軸承45的外圈的外周部壓入固定球軸承19，通過滾子軸承45來將球軸承 19支承為能夠相對于偏心軸部18相對旋轉(zhuǎn)。由于該支承，滾子軸承45成為球軸承19的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)。當(dāng)通過滾子軸承45而輸入軸12旋轉(zhuǎn)時，球軸承19通過滾子軸承45而相對于偏心軸部18相對旋轉(zhuǎn)。由于該相對旋轉(zhuǎn)，在偏心軸部18之中、在以輸入軸12的旋轉(zhuǎn)中心為基準(zhǔn)位于徑向最外側(cè)的部分(以下，僅稱作偏心部分)中，位于該偏心部分的徑向外側(cè)的內(nèi)圈19a的周向的一部分區(qū)域不固定于固定位置而是沿周向位移。因此，來自偏心軸部18的偏心部分的負載不只是在球軸承19的內(nèi)圈19a中相對于周向處于相同的位置的一部分區(qū)域中繼續(xù)作用，從而能夠防止在球軸承19的內(nèi)圈軌道面產(chǎn)生壓痕等。另外，由于在偏心軸部18的徑向外側(cè)經(jīng)由滾子軸承45設(shè)有球軸承19，從而不會產(chǎn)生由于滾子與凸邊部之間的滑動接觸部的摩擦而引起的旋轉(zhuǎn)阻力。由此，能夠抑制轉(zhuǎn)矩損失，并且，能夠確保應(yīng)答性。在該實施方式中，輸出軸13的保持器22與上述的第三 第六實施方式的輸出軸 13的保持器22相同，能夠設(shè)為與該輸出軸13相獨立的保持器部件35。圖15、16表示本發(fā)明的第八實施方式。作為該實施方式的減速裝置，與上述的第七實施方式的不同點在于，設(shè)于偏心軸部18的外周部的滾子軸承45為套式滾子軸承。如圖15、16所示，滾子軸承45是在套式外圈4 與由偏心軸部18的外周部形成的內(nèi)圈之間、利用保持器45c而將針狀的滾子4 保持為能夠滾動的套式滾子軸承。球軸承19通過作為套式滾子軸承的滾子軸承45而相對于偏心軸部18能夠相對旋轉(zhuǎn)。
若將滾子軸承45設(shè)為套式滾子軸承，則能夠利用鋼板來形成套式外圈45b，從而與通過對鍛造后或者鑄造后的環(huán)狀材料進行切削、磨削來制作的外圈相比能夠便宜地制作，并能夠縮小偏心軸部的徑向尺寸。另外，能夠通過鋼板的沖壓加工、折彎加工等來形成套式外圈。因此，與通過對鍛造后、鑄造后的環(huán)狀材料進行切削、磨削加工來制作的外圈相比，能夠降低其制造成本。圖17、18表示本發(fā)明的第九實施方式。在該實施方式的減速裝置中，與上述的第七實施方式的不同點在于，如圖17所示，設(shè)于偏心軸部18的外周部的滾子軸承45具備保持器45c，該保持器45c將圓筒滾子45a 在周向拉開間隔地保持為能夠滾動，由偏心軸部18的外周部來形成內(nèi)圈，并且，由球軸承 19的內(nèi)圈19a來形成外圈。由于滾子軸承45的外圈由球軸承19的內(nèi)圈來形成，所以不僅不需要滾子軸承45 的內(nèi)圈也不需要外圈，從而能夠進一步縮小偏心軸部的徑向尺寸。附圖標(biāo)記說明11...殼體；11a...第一分割殼體；lib...第二分割殼體；12...輸入軸；13...輸出軸；13a. · ·軀干部；13b. · ·軸端部；14. · ·內(nèi)齒輪；15a. · ·卡合槽；15bU5c. · ·螺紋孔； 16,17. · ·軸承；18. · ·偏心軸部；18a. · ·軌道面；18b. · ·擋圈；19. · ·球軸承；19a...內(nèi)圈; 21...輥；22...保持部；23...凹處；24...軸承；25...端板；26...軸插入孔；30...板狀內(nèi)齒輪；31...突起；32...齒；33...貫通孔；34...螺絲部件；35...保持器部件；36...保持器主體；37...接合部；38...凸緣；39...凸邊；40...卡合凸緣；41...嵌合階梯部； 42. · ·螺栓；43. · ·螺紋孔；44. · ·貫通孔；45. · ·滾子軸承；45a. · ·圓筒滾子；45b. · ·套式外圈；45c...保持器；51...殼體；52...輸入軸；53...輸出軸；54...內(nèi)齒輪；55...偏心軸部；56...輥；57...保持器部；58...凹處。
1權(quán)利要求
1.一種減速裝置，該減速裝置具有固定于殼體(11)內(nèi)的內(nèi)齒輪(14)、能夠旋轉(zhuǎn)地支承于上述殼體(11)的輸入軸(12)、以及與該輸入軸(1 配置在同軸上的輸出軸(13)，在上述輸入軸(1 的上述輸出軸(1 側(cè)的軸端部設(shè)置能夠在上述內(nèi)齒輪(14)內(nèi)旋轉(zhuǎn)的偏心軸部(18)，在上述輸出軸(1 的上述輸入軸(1 側(cè)的軸端部設(shè)置能夠在上述內(nèi)齒輪 (14)與上述偏心軸部(18)之間旋轉(zhuǎn)的保持器(22)，該保持器0 在沿徑向與上述偏心軸部(18)對置的位置上沿周向具有多個凹處(23)，上述凹處的數(shù)量比形成于上述內(nèi)齒輪(14)的內(nèi)周的齒(32)的數(shù)量少，在各上述凹處03)收容有與上述齒(32)嚙合的輥 (21)，該減速裝置通過上述偏心軸部(18)的旋轉(zhuǎn)使上述輥與上述齒(3 依次嚙合、 并且當(dāng)上述輸入軸(1 每旋轉(zhuǎn)一圈使上述輥沿周向移動上述齒(3 的一個齒大小， 從而使上述輸出軸(1 減速旋轉(zhuǎn)，其特征在于，上述內(nèi)齒輪(14)形成為在多張板狀內(nèi)齒輪(30)的齒(3 的周向位置一致的狀態(tài)下使多張板狀內(nèi)齒輪(30)重合，該內(nèi)齒輪(14)通過間隙配合而嵌合于上述殼體(11)內(nèi)，并且具有使上述內(nèi)齒輪(14)無法相對于上述殼體(11)旋轉(zhuǎn)的卡合機構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速裝置，其特征在于，上述卡合機構(gòu)由設(shè)于上述殼體(11)內(nèi)的軸向的槽(1 )、以及嵌合于上述槽(15a)的、 在上述板狀內(nèi)齒輪(30)的外周部設(shè)置的突起(31)形成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速裝置，其特征在于，上述卡合機構(gòu)由設(shè)于上述殼體(11)內(nèi)的軸向的突條(31)、以及供該突條(31)嵌合的、 在上述板狀內(nèi)齒輪(30)的外周部設(shè)置的凹部形成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速裝置，其特征在于，上述卡合機構(gòu)由設(shè)于上述板狀內(nèi)齒輪(30)的孔(33)、設(shè)于上述殼體(11)的螺紋孔 (Mb、15c)、以及貫通上述板狀內(nèi)齒輪(30)的孔(33)并結(jié)合于上述殼體(11)的螺紋孔 (15b、15c)的螺絲部件(34)形成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減速裝置，其特征在于，沿周向拉開間隔地設(shè)置多個上述板狀內(nèi)齒輪(30)的孔(33)，與上述板狀內(nèi)齒輪(30) 的各孔(33)的周向位置對應(yīng)地設(shè)置多個上述殼體(11)的螺紋孔(15b、15c)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速裝置，其特征在于，上述輸出軸(1 的環(huán)狀的保持器0 為與上述輸出軸(1 相獨立的環(huán)狀的保持器部件(35)，該保持器部件(3 具有針對上述輸出軸(1 的接合部(37)，并且將該接合部 (37)固定于上述輸出軸(1 而使上述保持器部件(3 與上述輸出軸(1 一體旋轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的減速裝置，其特征在于，上述接合部(37)形成為筒狀，并將該筒狀的接合部(37)以嵌合于上述輸出軸(13)的外周部的狀態(tài)進行固定。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的減速裝置，其特征在于，將上述接合部(37)設(shè)置在比上述保持器部件(3 靠近徑向內(nèi)側(cè)的位置，上述輸出軸 (13)具有凸邊部(39)，在上述接合部(37)嵌合于上述輸出軸(1 的外周部的狀態(tài)下，使上述保持器部件(3 的接合部(37)與上述凸邊部(39)抵接。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的減速裝置，其特征在于，上述輸出軸(1 在上述輸入軸(1 側(cè)的端部具有上述凸邊部(39)，在上述保持器部件(3 的接合部(37)嵌合于上述輸出軸(1 的外周部的狀態(tài)下，將上述接合部(37)夾在上述輸出軸(13)的凸邊部(39)與將上述輸出軸(13)支承為能夠旋轉(zhuǎn)的軸承04)之間。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的減速裝置，其特征在于，將上述保持器部件(3 的筒狀的接合部(37)設(shè)置在比上述保持器部件(3 靠近徑向內(nèi)側(cè)的位置，上述輸出軸(1 具有大徑部(1 )，在上述保持器部件(3 的接合部(37) 設(shè)置朝向徑向內(nèi)側(cè)的卡合凸緣(40)，在上述接合部(37)嵌合于上述輸出軸(1 的大徑部 (13b)的外周部的狀態(tài)下，使上述卡合凸緣GO)與上述輸出軸(13)的大徑部(13b)抵接。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的減速裝置，其特征在于，上述保持器部件(3 在上述接合部(37)的前端具有上述卡合凸緣(40)，在上述接合部(37)嵌合于上述輸出軸(1 的大徑部(13b)的外周部的狀態(tài)下，將上述接合部(37)夾在上述輸出軸(1 的大徑部(13b)與將上述輸出軸(1 支承為能夠旋轉(zhuǎn)的軸承04)之間。
12.根據(jù)權(quán)利要求6所述的減速裝置，其特征在于，上述接合部(37)形成為徑向的凸緣狀，將該凸緣狀的接合部(37)以與上述輸出軸 (13)的上述輸入軸(1 側(cè)的端面對置的狀態(tài)進行固定。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的減速裝置，其特征在于，上述輸出軸(1 在上述輸入軸(1 側(cè)的端部具有小徑的嵌合階梯部(41)，上述接合部形成為朝向徑向內(nèi)側(cè)的凸緣狀，將上述保持器部件(3 的凸緣狀的接合部(37)以嵌合于上述嵌合階梯部Gl)的狀態(tài)進行固定。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或者13所述的減速裝置，其特征在于，在上述輸出軸(1 的上述輸入軸(1 側(cè)的端面利用固定部件0 固定上述保持器部件(35)的接合部(37)。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速裝置，其特征在于于，在上述偏心軸部(18)的外周部設(shè)置球軸承(19)，在該球軸承(19)的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置該球軸承(19)的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)，利用嵌于上述偏心軸部(18)的外周部的滾子軸承G5)來形成上述旋轉(zhuǎn)機構(gòu)，通過上述滾子軸承0 使上述球軸承(19)相對于上述偏心軸部(18)相對旋轉(zhuǎn)。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的減速裝置，其特征在于，上述滾子軸承0 的內(nèi)圈由上述偏心軸部(18)的外周部形成。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或者16所述的減速裝置，其特征在于，上述滾子軸承0 是以鄰接的滾子相互接觸的方式配置的滿裝滾子形式的滾子軸承。
18.根據(jù)權(quán)利要求15或者16所述的減速裝置，其特征在于， 上述滾子軸承0 是套式滾子軸承。
19.根據(jù)權(quán)利要求15或者16所述的減速裝置，其特征在于，上述滾子軸承GO具備保持器，上述滾子軸承0 的外圈由上述球軸承(19)的內(nèi)圈 (19a)形成。
全文摘要
本發(fā)明提供減速裝置。確保內(nèi)齒輪的齒面精度，抑制內(nèi)齒輪的制作成本。能夠旋轉(zhuǎn)地支承于殼體(11)的輸入軸(12)及輸出軸(13)、與固定于殼體(11)的內(nèi)齒輪(14)配置為同軸狀，在設(shè)于輸入軸(12)的偏心軸部(18)與內(nèi)齒輪(14)之間，輥(21)被保持器(22)保持為能夠旋轉(zhuǎn)。內(nèi)齒輪(14)形成為在多張板狀內(nèi)齒輪(30)的齒(32)的周向位置一致的狀態(tài)下使多張板狀內(nèi)齒輪(30)重合，并通過間隙配合而嵌合于殼體(11)內(nèi)。通過設(shè)于殼體(11)內(nèi)的軸向的卡合槽(15a)、以及嵌合于該卡合槽(15a)的設(shè)于板狀內(nèi)齒輪(30)的外周部的突起(31)，來形成使各板狀內(nèi)齒輪(30)無法相對于殼體(11)旋轉(zhuǎn)的卡合機構(gòu)。利用該卡合機構(gòu)將內(nèi)齒輪(14)固定于殼體(11)。
文檔編號F16H1/32GK102483131SQ20108003785
公開日2012年5月30日 申請日期2010年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月2日
發(fā)明者佐藤光司, 齋藤隆英 申請人:Ntn株式會社