專利名稱：車輛用變速器的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在搭載有具有多個變速級的變速器的車輛中、根據(jù)車輛行駛狀態(tài)自動
地控制變速級的變速控制裝置。
背景技術(shù)：
在最近的車輛中，各種裝置的自動化已取得進步，關(guān)于動力傳遞裝置，也為了車輛的駕駛的容易化及駕駛者的疲勞減輕而開發(fā)了各種自動的車輛用動力傳遞裝置。將變矩器與行星齒輪機構(gòu)組合而成的自動變速器是動力傳遞裝置中具有代表性的，其作為所謂的自動擋車(AT車)的動力傳遞裝置廣泛地普及。除了自動變速器以外，還存在使用與所謂的手動擋車(MT車)同樣的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器、將其與自動操作離合器組合、通過電子控制裝置根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)自動地切換變速級的動力傳遞裝置。使用平行軸齒輪機構(gòu)式變速器自動地進行變速的變速裝置有時稱作AMT，以下，將該變速裝置稱作"自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器"。 在自動變速器的變矩器中存在傳遞損失，此外，行星齒輪機構(gòu)及其控制裝置是復(fù)雜而昂貴的。自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器是與自動操作離合器組合而成的結(jié)構(gòu)，沒有伴隨著變矩器的夾裝的傳遞損失，所以與自動變速器相比在車輛的燃料經(jīng)濟性的方面較好，變速器構(gòu)的結(jié)構(gòu)及控制也比自動變速器簡單且可靠性高。因而，在承載重量較大而重視燃料經(jīng)濟性的卡車等中，多數(shù)情況下使用通過驅(qū)動器進行自動的變速操作的自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器。 關(guān)于搭載有自動地執(zhí)行變速級的切換的變速器的車輛的動力傳遞裝置，通過圖6說明其概況及各設(shè)備的控制裝置的整體的關(guān)聯(lián)。 在圖6所示的車輛中，作為動力傳遞裝置而搭載有發(fā)動機1、變速器2，在兩者之間配置有離合器(濕式多片離合器)3。該例的發(fā)動機l是具備燃料噴射泵的柴油發(fā)動機，具有根據(jù)駕駛者操作的加速器踏板11的踏入量等控制燃料噴射泵、變更燃料供給量的發(fā)動機控制裝置(ECU) 12。此外，該例的變速器2是自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式的多級變速器，具備受發(fā)動機控制裝置(ECU) 12控制而切換變速級的驅(qū)動器22。變速器2的輸出軸最終連結(jié)在車軸4上，在車軸4上，設(shè)置有根據(jù)其轉(zhuǎn)速檢測車速的車速傳感器5。配置在變速器2的前方的離合器3具有在變速級的切換時自動地將離合器斷開或連接的離合器控制裝置(CCU) 31。 另外，圖6的動力傳遞裝置是在發(fā)動機1與離合器3之間夾裝有液力耦合器(fluid coupling)6的結(jié)構(gòu)。液力耦合器6雖然不像變矩器那樣具備轉(zhuǎn)矩放大功能，但通過夾裝該液力耦合器6，能夠?qū)崿F(xiàn)利用液力耦合器的泵61與渦輪62之間的滑動的平順的車輛的起步。在起步后，在車輛達到了 10km/h左右的規(guī)定速度之際，成為泵61和渦輪62由鎖止離合器63 —體連結(jié)、發(fā)動機1直接結(jié)合在離合器3上的狀態(tài)。 變速器控制裝置21具備對應(yīng)于車輛行駛狀態(tài)決定變速級的變速級決定機構(gòu)，在變速級決定機構(gòu)中，保存有根據(jù)車速與發(fā)動機的加速器開度(駕駛者的加速器踏板的踏入量)決定變速級的、圖7所示那樣的換擋圖(shiftmap)。換擋圖決定與車速和加速器開度對應(yīng)的變速級的區(qū)域，當車輛的行駛狀態(tài)超過換擋圖中的變速點線而移動到其他變速級的區(qū)域時，變速級決定機構(gòu)輸出變速指令，變速器控制裝置21操作驅(qū)動器22而變更變速級。車輛行駛時的最佳變速點在從低速級變更為高速級的升擋的情況、和從高速級變更為低速級的降擋的情況中不同，所以在換擋圖中，寫入了分別對應(yīng)于升擋和降擋的變速點線。換言之，由車速和發(fā)動機的加速器開度決定的目標變速級的區(qū)域在升擋的情況和換擋的情況下不同，在換擋圖中存在升擋用換擋圖和降擋用換擋圖。 使用換擋圖的變速級決定機構(gòu)并不限于使用于圖6所示那樣的自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器，在自動變速器中也能夠采用。例如，在日本特開昭63-167162號公報中公開了通過換擋圖控制平行軸齒輪機構(gòu)式變速器的變速控制裝置，此外在日本特開2005-308096號公報中公開了通過換擋圖控制自動變速器的變速控制裝置。
專利文獻1 :日本特開昭63-167162號公報
專利文獻2 :日本特開2005-308096號公報 在車輛中，與加速器踏板一起裝備有制動器踏板，駕駛者主要操作這些踏板調(diào)節(jié)車輛的速度。當駕駛者想要將車輛減速時，將腳從加速器踏板離開(加速器開度0%)而使發(fā)動機成為空載狀態(tài)，此時在車輛上作用所謂的發(fā)動機制動的制動力，車速減少。當發(fā)動機制動所伴隨的減速不充分的時候，駕駛者將制動器踏板踏入，使車速進一步降低。發(fā)動機制動帶來的減速效果來源于反向驅(qū)動發(fā)動機時來自車輪的阻力，高速級的發(fā)動機制動的制動力比低速級時小。因而，在車輛的變速器是高速級的狀態(tài)下，發(fā)動機制動所伴隨的車輛的減速較慢，駕駛者將制動器踏板反復(fù)踏入來使車輛減速。 為了提高發(fā)動機制動的制動效果，可以考慮在車速較大時從高速級切換為低速級、即將圖7中的降擋用的換擋圖的變速點設(shè)定在車速增大的位置。但是，例如在將從3級速度向2級速度降擋的變速點線如圖的雙點劃線那樣向車速增大的方向移動時，該從3級速度向2級速度降擋的變速點線接近于從2級速度向3級速度升擋的變速點線。因此，如果對應(yīng)于行駛的路面的狀況變化等而發(fā)生圖中的A點和B點那樣的車速的稍小變動，則將反復(fù)發(fā)生2級速度和3級速度之間的變速級的切換。為了防止該狀況，在降擋的變速點與升擋的變速點之間需要一定的滯后(hysteresis)，不能使兩者過于接近。
此外，在下坡行駛中的車輛上作用有車輛重量帶來的驅(qū)動力，有時即使為了減速而將腳從加速器踏板離開車輛也加速、變速級升擋。例如，如果在圖7的C點的狀態(tài)下2級速度行駛中的車輛在下坡中被加速而成為D點的狀態(tài)，則超過升擋的變速點而成為3級速度，但此時發(fā)動機制動的制動效果低下，結(jié)果車輛違背駕駛者的意愿而進一步加速。駕駛者不得不反復(fù)將制動器踏板踏入來使車輛減速。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種變速器控制裝置，該變速器控制裝置使用換擋圖自動地切換變速器的變速級，在該變速器控制裝置中，執(zhí)行適合于車輛行駛狀態(tài)的變速，并且確保在車輛減速時駕駛者想要的發(fā)動機制動的制動力。 鑒于上述目的，本發(fā)明在通過換擋圖切換變速級的變速器控制裝置中，根據(jù)駕駛者所操作的加速器踏板和制動器踏板的操作狀況判別加速模式期間和減速模式期間，在減速模式期間，禁止升擋并且變更降擋的變速點。即，在本發(fā)明涉及變速器控制裝置中，該變 速器控制裝置控制搭載在車輛上的變速器的變速級，其特征在于，在上述車輛中，安裝有檢 測加速器踏板的踏入的加速檢測器、和檢測制動器踏板的踏入的制動檢測器；上述變速器 控制裝置具備與上述車輛的車速和搭載在上述車輛中的發(fā)動機的加速器開度對應(yīng)地決定 變速級的變速級決定機構(gòu)；上述變速級決定機構(gòu)具有決定向高速級變速的升擋時的變速級 區(qū)域的升擋用換擋圖、和決定向低速級變速的降擋時的變速級區(qū)域的降擋用換擋圖；并且， 上述變速級控制裝置具備模式判別機構(gòu)，該模式判別機構(gòu)根據(jù)來自上述加速檢測器及上述 制動檢測器的輸入信號，判別從加速器踏板被踏入開始到制動器踏板被踏入為止的加速模 式期間、和從制動器踏板被踏入開始到加速器踏板被踏入為止的減速模式期間；在上述減 速模式期間中，禁止向高速級的變速，并且將由上述降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域向車 速增大的方向修正。 在技術(shù)方案2中，上述變速器控制裝置具備檢測上述車輛行駛的路面的坡度的坡 度檢測機構(gòu)，當路面是規(guī)定值以上的下降坡度時，執(zhí)行與上述減速模式期間相同的控制。
發(fā)明效果 本發(fā)明的變速器控制裝置，具備與車輛的車速和發(fā)動機的加速器開度相對應(yīng)地決 定變速級的變速級決定機構(gòu)、即通過換擋圖決定變速級的變速級決定機構(gòu)，車輛行駛時的 變速級基本上根據(jù)車速和加速器開度來決定。并且，本發(fā)明的變速器控制裝置具備與加速 器踏板和制動器踏板的操作相對應(yīng)地判別加速模式期間和減速模式期間的模式判別機構(gòu)， 根據(jù)駕駛者的車輛操作來調(diào)整由變速級決定機構(gòu)決定的變速級。在加速器踏板被踏入之后 開始到制動器踏板被踏入為止的加速模式期間，進行由換擋圖決定的所謂的通常的變速， 此時，由于在降擋的變速點與升擋的變速點之間存在一定的滯后，所以不會發(fā)生變速的反 復(fù)進行(擺動himting)。另一方面，在從制動器踏板被踏入開始到加速器踏板被踏入為止 的減速模式期間，向高速級的變速被禁止，并且將由降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域向車 速增大的方向修正。 由于可以判斷為駕駛者在踏入制動器踏板時希望車輛的減速，所以在加速器踏板
被踏入之前需要充分確保發(fā)動機制動帶來的制動效果。在本發(fā)明的變速器控制裝置中，由
于在該減速模式期間禁止向高速級的變速，所以不會有產(chǎn)生升擋、違背駕駛者的意愿而使
發(fā)動機制動的制動效果降低的情況。此外，由于由降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域被向車
速增大的方向修正，所以向低速級的變速在車輛速度較大的時候被執(zhí)行，在減速模式期間，
較早地作用制動力增大了的發(fā)動機制動。如果將降擋的變速點向車速增大的方向移動，則
接近于升擋的變速點，但在減速模式期間中升擋被禁止，因而不會發(fā)生變速的擺動。 這樣，在本發(fā)明的變速器控制裝置中，由于在減速模式期間中如駕駛者想要那樣
車輛減速，不再需要反復(fù)操作制動器踏板，所以能夠避免頻繁使用所引起的制動器裝置的
過熱等不良狀況。 當車輛在下坡行駛時，車輛因車輛重量而加速，但只要駕駛者一將腳從加速器踏 板離開并操作制動器踏板，在本發(fā)明的變速器控制裝置中就執(zhí)行減速模式期間的變速。因 而，即使在下坡中車速增加而超過了升擋的變速點，也禁止向高速級的變速，并且在車速較 大之際較早地進行降擋。結(jié)果，能夠確保發(fā)動機制動的制動效果，能夠防止發(fā)生下坡中的制 動器踏板的頻繁操作帶來的衰減(fade)現(xiàn)象等、車輛的制動器裝置的故障。
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技術(shù)方案2的發(fā)明構(gòu)成為，通過坡度檢測機構(gòu)檢測車輛行駛的路面的坡度，當路 面是規(guī)定值以上的下降坡度時，執(zhí)行與減速模式期間相同的控制。由此，在下坡中，即使駕 駛者沒有踏入制動器踏板，也自動地執(zhí)行上述變速。


圖1是使用了本發(fā)明的變速器控制裝置的車輛用動力傳遞裝置的概略圖。圖2是表示本發(fā)明的變速器控制裝置的模式判別方法的圖。圖3是表示本發(fā)明的變速器控制裝置的動作的流程圖。圖4是表示減速模式期間的降擋的圖的圖。圖5是圖1的流程圖的變形例。圖6是表示車輛中的動力傳遞裝置及其控制裝置的圖。圖7是表示變速器控制裝置的一般的換擋圖的圖。標號說明1發(fā)動機ll加速器踏板13加速器開關(guān)2變速器21變速器控制裝置3尚合為31離合器控制裝置5變速傳感器7制動器踏板71制動器開關(guān)SI SI 1 (SOI S03)控制流程的各步驟
具體實施例方式
以下，基于附圖對本發(fā)明的變速器控制裝置的實施例進行說明。圖1的實施例是 將本發(fā)明應(yīng)用到自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器中的例子，車輛的動力傳遞裝置 的基本結(jié)構(gòu)及各設(shè)備的動作與圖6所示的以往的裝置沒有變化(在圖1中，對于與圖6對 應(yīng)的部件等賦予相同的標號)。即，在本發(fā)明的變速器控制裝置21中，輸入來自車輛的車速 傳感器5的信號和發(fā)動機的加速器開度(駕駛者的加速器踏板11的踏入量)的信號，通過 決定與車速和加速器開度對應(yīng)的與圖7同樣的換擋圖決定變速級。如果從變速器控制裝置 21輸出變速級的切換信號，則與此對應(yīng)，驅(qū)動器22變更變速器2的變速級。
本發(fā)明的變速器控制裝置21具備與駕駛者操作的加速器踏板和制動器踏板相對 應(yīng)地判別加速模式期間和減速模式期間的模式判別機構(gòu)，為了進行模式判別，在變速器控 制裝置21中，輸入作為檢測加速器踏板11的踏入的加速檢測器的加速器開關(guān)13的信號、 和作為檢測制動器踏板7的踏入的制動檢測器的制動器開關(guān)71的信號。兩開關(guān)的信號當 踏板被踩踏時為開(0N)、如果腳離開則為關(guān)(0FF)，加速器開關(guān)13的信號也可以由加速器 開度是否是0%的判別來代替。
在模式判別機構(gòu)中，如圖2所示，在加速器踏板11被踏入后，將到制動器踏板7被踏入的時刻Ta為止的期間判別為加速模式期間。制動器踏板7 —被踏入則判別為減速模式期間，即使制動器踏板7沒有被踏入時而只要加速器踏板11沒有被踏入就繼續(xù)減速模式期間。在時刻Tb加速器踏板11被踏入以后，再次轉(zhuǎn)移到加速模式期間。
本發(fā)明的變速器控制裝置為了確保駕駛者所期待的發(fā)動機制動的制動效果，在減速模式期間中禁止升擋并且提早降擋，對于其結(jié)構(gòu)及動作，通過圖3的流程圖進行說明。
在圖3中，如果控制變速級的流程開始，則在步驟S1中，進行從加速器開關(guān)及制動器開關(guān)的信號的讀入，在步驟S2中，基于這些信號執(zhí)行當前的車輛狀態(tài)是加速模式期間還是減速模式期間的判別。步驟SI及步驟S2構(gòu)成本發(fā)明的模式判別機構(gòu)。
在步驟S2中，在判別為車輛狀態(tài)是加速模式期間、S卩加速器踏板被踏入后制動器踏板還沒有被踏入時，原樣前進到步驟S4，進行由車速傳感器檢測到的車速V和由加速器傳感器檢測到的加速器開度A的讀入。接著，在步驟S5中，使用保存在控制裝置中的換擋圖，與所讀入的車速V和加速器開度A相對應(yīng)地決定作為目標的變速級。在本發(fā)明中使用的換擋圖在加速模式期間中是與以往的變速器控制裝置的圖7所示的換擋圖相同的圖，并且是使升擋的變速點和降擋的變速點存在一定的滯后地被寫入的圖。作為目標的變速級的區(qū)域在升擋用的換擋圖和降擋用的換擋圖中不同，所以在步驟S5中，分別決定升擋用的目標變速級Nd和降擋用的目標變速級Nd'。步驟S4及步驟S5構(gòu)成本發(fā)明的變速級決定機構(gòu)。 另一方面，在步驟S2中，在判別為車輛狀態(tài)為不是加速模式期間的期間、即制動器踏板被踏入后加速器踏板沒有被踏入的減速模式期間時，前進到步驟S3，預(yù)先執(zhí)行用來決定目標變速級的升擋的修正。該修正不變更升擋用的換擋圖而將降擋用的換擋圖的變速點如圖4所示那樣向車速的增加側(cè)移動(從實際的車速減去修正量的車速來決定降擋的目標變速級)。作為進行這樣的修正的機構(gòu)，也可以另外準備圖4那樣的專用的換擋圖而切換使用它。如果將變速點向車速的增加側(cè)移動，則由降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域被向車速增大的方向修正，在減速模式期間，通過修正后的降擋用換擋圖在步驟S5中決定降擋用的目標變速級Nd'。 在步驟S6中，讀入車輛行駛中的實際的齒輪級即當前的變速級Nr，在步驟S7及步驟S8中，將由變速級決定機構(gòu)決定的目標變速級Nd及Nd'與當前的變速級Nr比較。
在步驟S7中，判斷由車速V和加速器開度A決定的升擋用的目標變速級Nd是否比當前的變速級Nr大。在步驟S7的判斷為"是"的情況下前進到步驟S9，執(zhí)行在步驟S2中判別的車輛狀態(tài)是加速模式期間還是減速模式期間的判斷。如果是加速模式期間，則前進到步驟S10，變速器控制裝置輸出升擋的指令，而如果車輛的狀態(tài)是減速模式期間，則不輸出指令而結(jié)束流程，禁止向高速級的升擋。 當步驟S7的判斷為"否"時，在步驟S8中判斷降擋用的目標變速級Nd'是否比Nr小，當Nd'比Nr小時前進到步驟Sll，變速器控制裝置輸出降擋的指令。此時，如果車輛是減速模式期間，則由于目標變速級Nd'是由修正后的換擋圖決定的，所以要在車速比處于加速模式期間時大的時刻即在車輛的減速中較早的時刻指令降擋。在步驟S8的判斷為"否"的情況下，由于當前的變速級處于升降和降擋都不需要的狀態(tài)，所以不輸出變速指令而結(jié)束流程。
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這樣，在本發(fā)明的變速器控制裝置中，與駕駛者進行的加速器踏板和制動器踏板的操作對應(yīng)地來判別加速模式期間和減速模式期間(步驟Sl、步驟S2)，在從加速器踏板被踏入開始到制動器踏板被踏入為止的加速模式期間，執(zhí)行按照換擋圖決定的所謂的通常的變速。另一方面，在從制動器踏板被踏入開始到加速器踏板被踏入為止的減速模式期間，禁止向高速級的變速(步驟S9)，并且將由降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域向車速增大的方向修正(步驟S3)。 在駕駛者踩踏制動器而將車輛減速的減速模式期間，向高速級的變速被禁止，所以不會違背駕駛者的意愿而降低發(fā)動機制動的制動效果。此外，由于由降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域被向車速增大的方向修正，所以向低速級的變速在車輛速度較大的時候執(zhí)行。因而，在本發(fā)明的變速器控制裝置中，在減速模式期間如駕駛者的意愿那樣確保發(fā)動機制動的制動效果，不再需要反復(fù)操作制動器踏板，所以能夠防止頻繁使用所引起的制動器裝置的過熱等。 當車輛在下坡行駛時，由于車輛重量使速度增加，所以特別希望確保發(fā)動機制動的制動力。圖5所示的流程圖是在下坡中執(zhí)行與減速模式期間相同的控制的控制流程。
圖5的流程是表示置于圖3的流程圖的步驟Sl與步驟S2之間的、根據(jù)路面的坡度設(shè)定模式的順序的流程。在步驟SOl中，通過運算等求出車輛行駛的路面的坡度e，接著，在步驟S02中，判斷路面是否是規(guī)定值以上的下降坡度、即坡度e是否是規(guī)定值-e。以
下。如果路面的坡度是規(guī)定值以上的下降坡度，則與加速器踏板和制動器踏板的操作狀況
無關(guān)地，在步驟S03中設(shè)定車輛狀態(tài)是減速模式期間。由此，在步驟S2中判別為減速模式
期間，執(zhí)行與減速模式期間相同的控制。當路面的坡度不是規(guī)定值以上的下降坡度時，根據(jù)
在步驟Sl中讀入的加速器踏板和制動器踏板的操作狀況，與上述判別方法同樣地進行模
式的判別。 如果加上圖5的流程，則當路面的坡度是規(guī)定值以上的下降坡度時，即使駕駛者不將制動器踏板踏入，也自動地轉(zhuǎn)移到減速模式期間的變速，能夠得到充分的發(fā)動機制動的制動效果。另外，眾所周知，路面的坡度可以在車輛上安裝檢測車速的車速傳感器并安裝檢測加速度的加速度傳感器、通過對比由車速傳感器檢測到的車速微分得到的加速度與由加速度傳感器檢測到的加速度來進行計算。
工業(yè)實用性 如以上詳細敘述，本發(fā)明在通過換擋圖切換變速級的變速器控制裝置中，根據(jù)駕駛者操作的加速器踏板和制動器踏板的操作狀況判別加速模式期間和減速模式期間，在減速模式期間禁止升擋并變更換擋的變速點，使發(fā)動機制動的制動力充分地作用。由此，本發(fā)明的變速器控制裝置只要是使用換擋圖的控制裝置就可以，不管是自動變速器還是自動變速控制的平行軸齒輪機構(gòu)式變速器，當然都能夠采用。此外，在上述實施例中檢測制動器踏板的踏入，但也可以檢測制動器主缸等的動作油壓力來判別制動器踏板的操作狀況等，顯然能夠?qū)ι鲜鰧嵤├M行各種變更。
權(quán)利要求
一種變速器控制裝置，該變速器控制裝置控制搭載在車輛中的變速器的變速級，其特征在于，在上述車輛中安裝有檢測加速器踏板的踏入的加速檢測器、和檢測制動器踏板的踏入的制動檢測器；上述變速器控制裝置具備與上述車輛的車速和搭載在上述車輛中的發(fā)動機的加速器開度相對應(yīng)地決定變速級的變速級決定機構(gòu)；上述變速級決定機構(gòu)具有決定向高速級變速的升擋時的變速級區(qū)域的升擋用換擋圖、和決定向低速級變速的降擋時的變速級區(qū)域的降擋用換擋圖；并且，上述變速級控制裝置具備模式判別機構(gòu)，該模式判別機構(gòu)根據(jù)來自上述加速檢測器及上述制動檢測器的輸入信號，判別從加速器踏板被踏入開始到制動器踏板被踏入為止的加速模式期間、和從制動器踏板被踏入開始到加速器踏板被踏入為止的減速模式期間；在上述減速模式期間，禁止向高速級的變速，并且將由上述降擋用換擋圖決定的變速級區(qū)域向車速增大的方向修正。
2. 如權(quán)利要求l所述的變速器控制裝置，其特征在于，上述變速器控制裝置具備檢測上述車輛行駛的路面的坡度的坡度檢測機構(gòu)，當路面是規(guī)定值以上的下降坡度時，執(zhí)行與上述減速模式期間相同的控制。
全文摘要
本發(fā)明在搭載有發(fā)動機和變速器、通過換擋圖進行自動的變速器控制的車輛中，執(zhí)行適合于車輛行駛狀態(tài)的變速，并且在車輛的減速時確保駕駛者想要的發(fā)動機制動的制動力。在具備與車速和發(fā)動機的加速器開度相對應(yīng)地決定變速級的換擋圖的變速器控制裝置中，設(shè)置根據(jù)加速器踏板和制動器踏板的操作狀況判別加速模式期間和減速模式期間的模式判別機構(gòu)。在駕駛者踏入了制動器踏板之后的減速模式期間，禁止升擋(S9)，并且將降擋用換擋圖的變速級區(qū)域向車速的增大方向修正(S2、S3)，提早執(zhí)行降擋。由此，在減速模式期間，發(fā)動機制動的制動力充分作用在車輛上，能夠減少駕駛者對制動器踏板的操作頻率。
文檔編號F16H61/68GK101779066SQ20088010311
公開日2010年7月14日 申請日期2008年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月17日
發(fā)明者山本康, 河西公幸, 福永晉, 窄智久, 阿部誠 申請人:五十鈴自動車株式會社