專利名稱：變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種依據(jù)權(quán)利要求1前序部分詳細(xì)定義的用于汽車變 速器，特別是自動變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
DE 198 58 541 Al以及DE 198 58 543 Al公開了一種用于具有五 個換擋部件的六擋自動變速器的電子液壓變速器控制裝置，其中換擋 部件無論是為獲取前進(jìn)傳動比還是為獲取倒車的至少一個傳動比均切 換到汽車傳動系的力線內(nèi)。
然而在此方面不利的是，變速器上失控時，在沒有駕駛員期望預(yù) 定值的情況下，隨時都會從前進(jìn)傳動比變換到倒車的至少一個傳動比， 由此一方面會造成危及安全的運行情況，而另一方面汽車整個傳動系 范圍內(nèi)不允許的高負(fù)荷會損壞部件。
為避免變速器上出現(xiàn)不希望的傳動比變換，例如具有壓力傳感器 或者閥門行程傳感器，利用其可以在傳動比變換之前測定變速器控制 裝置側(cè)的失控。因此構(gòu)成一種具有保護(hù)裝置的變速器，但其復(fù)雜且成 本很高。
在現(xiàn)有技術(shù)公開的變速器控制裝置中，附加通過一個共用的壓力 控制閥交替控制兩個換擋部件。這樣導(dǎo)致壓力控制閥與可利用其控制 的換擋部件之間的連接在交替控制期間瞬間中斷并在壓力控制閥與可 利用其控制的換擋部件之間的連接管內(nèi)聚集空氣。這種空氣聚集應(yīng)用 上只能以很高的費用消除或通過相應(yīng)的和產(chǎn)生高成本的液壓措施進(jìn)行 防止。此外，兩種處理方法只能以相應(yīng)改造的電子液壓變速器控制裝
置極其復(fù)雜的控制進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的因此在于，提供一種用于變速器的控制裝置，利用
其能夠低成本并以很少的控制及調(diào)節(jié)開支可靠地防止在前進(jìn)傳動比與 倒車傳動比之間在變速器上不希望的換擋以及空氣聚集。
該目的依據(jù)本發(fā)明利用一種依據(jù)權(quán)利要求1所述特征用于變速器 的控制裝置得以實現(xiàn)。
依據(jù)本發(fā)明用于變速器，特別是汽車自動變速器的控制裝置具有 一個可通過電動變速器控制裝置控制的液壓控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括多 個可由變速器控制裝置電動控制的壓力控制閥和多個各自可由一個由 壓力控制閥調(diào)節(jié)的液壓預(yù)控壓力控制的轉(zhuǎn)換閥和壓力調(diào)節(jié)閥。此外， 通依賴于手動排擋桿的排擋位置，多個換擋部件可被液壓控制系統(tǒng)利 用液壓控制壓力進(jìn)行控制，使得通過各自至少兩個同時切換到變速器 力線內(nèi)的換擋部件，可以調(diào)整用于前進(jìn)或者倒車的不同變速器傳動比。 至少一個倒車傳動比可以通過兩個同時切換的換擋部件獲取，這些換 擋部件各自與各自至少另 一個換擋部件組合以獲取各自至少一個前進(jìn) 傳動比。
通過為每個換擋部件分配一個單獨的壓力控制閥，現(xiàn)有技術(shù)中公 開的空氣聚集在依據(jù)本發(fā)明控制裝置的液壓控制系統(tǒng)上按照簡單和低 成本的方式得到避免。
此外，利用變速器依據(jù)本發(fā)明的控制裝置按照結(jié)構(gòu)簡單的方式以 及以很少的控制和調(diào)節(jié)開支防止從前進(jìn)傳動比向倒車傳動比不希望的 傳動比變化。
這一點由此得以實現(xiàn)，即依據(jù)本發(fā)明的控制裝置具有一個切換阻
止閥，其在第一開關(guān)位置的方向上被逆著彈簧裝置加載用于獲取倒車 傳動比的第一換擋部件控制壓力，且在第二開關(guān)位置的方向上被利用 與用于獲取倒車傳動比的第一換擋部件控制壓力等效的壓力信號進(jìn)行 控制，其中，第二換擋部件的壓力供給管為獲取倒車傳動比而在切換 阻止閥的第一開關(guān)位置上閉鎖并在切換阻止閥的第二開關(guān)位置上釋 放。
因此，無論是在前進(jìn)的排擋桿位置上還是在倒車的排擋桿位置上， 通過可液壓控制和最好以傳統(tǒng)方式構(gòu)成的轉(zhuǎn)換閥，均避免變速器換擋 部件的失控，兩個用于獲取倒車傳動比而具有的換擋部件的同時切換 按需要得到允許或者防止。


本發(fā)明的其他優(yōu)點和具有優(yōu)點的構(gòu)成來自權(quán)利要求書和借助附圖 原理上介紹的實施例，其中，在不同實施例的說明中，出于概覽的原 因結(jié)構(gòu)和功能相同的部件使用相同的附圖符號。其中-
圖1示出變速器依據(jù)本發(fā)明的控制裝置簡化示出的液壓控制系
統(tǒng)；
圖2示出依據(jù)本發(fā)明的控制裝置第二實施方式簡化示出的液壓控 制系統(tǒng)；
圖3示出依據(jù)本發(fā)明的控制裝置第三實施方式的液壓控制系統(tǒng)；
圖4示出圖1、圖2和圖3依據(jù)本發(fā)明控制裝置的換擋邏輯；
圖5示出多次減擋期間變速器換擋部件控制壓力的多個分布，在
此期間切換阻止閥的閥門特性曲線取決于運行狀態(tài)變化；以及
圖6示出在圖2或圖3依據(jù)本發(fā)明控制裝置的緊急運行時為獲取
緊急擋位傳動比切換這些換擋部件期間換擋部件控制壓力的相對位置。
具體實施例方式
圖1和圖2示意示出電子液壓控制裝置1的各自一個液壓控制示
意圖，該裝置用于控制一個未詳細(xì)示出且最好作為自動變速器構(gòu)成的 變速器并包括液壓控制系統(tǒng)1A。在該自動變速器上，依據(jù)圖4所示的
換擋邏輯，通過相應(yīng)切換和斷開五個換擋部件A、 B、 C、 D和E，獲 取前進(jìn)的六個傳動比"1" 、 "2" 、 "3" 、 "4" 、 "5" 、 "6"和 倒車的一個傳動比"R"，其中，各自所要插入的傳動比依賴于一個可 通過排擋桿2產(chǎn)生的駕駛員期望預(yù)定值以及依賴于儲存在一個同樣未 詳細(xì)示出的電動變速器控制裝置上的不同換擋策略而插入。
下面首先借助圖1的控制示意圖詳細(xì)介紹依據(jù)本發(fā)明的主題，其 中，圖2或圖3的控制示意圖與圖1的控制示意圖區(qū)別僅在于部分區(qū) 域內(nèi)，從而在后面對圖2和圖3的說明中僅涉及對這些部分區(qū)域的說 明，其他部分則參閱下面對圖1的說明。
所示的排擋桿2可以在不同的排擋位置"PosD"、 "PosP"、 "Pos N" 、 "PosR"上調(diào)整，其中，在排擋位置"PosD"上可以插入前進(jìn) 傳動比"1" - "6"。在第二排擋位置"Pos N"上，汽車傳動系的 力線在自動變速器的區(qū)域內(nèi)這樣中斷，使其通過自動變速器基本上沒 有從輸出軸向發(fā)動機的方向或者向相反方向傳遞轉(zhuǎn)矩。
在第三排擋位置"Pos R"上，自動變速器上插入倒車傳動比"R"， 而在未詳細(xì)示出的第四排擋位置"Pos P"上插入一個機械的停車鎖定 裝置，由此將汽車的輸出軸以本身公知的方式抗扭保持。
還具有一個液壓泵3，利用其以本身公知的方式在與沿液壓泵順 流設(shè)置且作為限壓閥構(gòu)成的系統(tǒng)壓力閥4的連接下，提供控制換擋部 件A - E所需的系統(tǒng)壓力p—sys。
此外，電子液壓控制裝置1包括多個壓力控制閥Al、 Bl、 Cl、 Dl禾卩El,它們可通過電動變速器控制裝置電動控制，相應(yīng)地其實施例 在賦能的狀態(tài)下打開或者關(guān)閉以及將其中的各自 一個分配給各自 一個
換擋部件A、 B、 C、 D、 E。壓力控制閥5這樣分配給系統(tǒng)壓力閥4， 從而系統(tǒng)壓力p一sys在工作的變速器控制裝置情況下可以通過預(yù)控壓 力pJ/S—5調(diào)制，其中，壓力控制閥5在失能的狀態(tài)下完全打開且系統(tǒng) 壓力p一sys調(diào)整到其最大壓力值。在壓力控制閥5的賦能狀態(tài)下，系統(tǒng) 壓力p—sys被依賴于通過壓力控制閥5的電動控制而依賴于電動變速器 控制裝置的控制預(yù)定值調(diào)整。此外，具有多個轉(zhuǎn)換閥A2、 D2A、 D2B、 E2、 SV—1、 SV—2禾日SV_3以及多個壓力調(diào)節(jié)閥A3、 B3、 C3、 D3A、 D3B禾n E3。
沿系統(tǒng)壓力閥4的順流具有一個作為降低壓力閥門構(gòu)成的減壓閥 6，通過其調(diào)整可輸送到壓力控制閥5、 Al、 Bl、 Cl、 Dl、 El的控制 壓力P—red。
分別施加到壓力控制閥5、 Al、 Bl、 Cl、 D1和E1上的控制壓力 pjed在工作的變速器控制裝置情況下，取決于壓力控制閥5、 Al、 Bl、 Cl、 Dl、 El的賦能而作為所謂的預(yù)控壓力p—VS相應(yīng)轉(zhuǎn)換輸送到電子 液壓控制裝置1的系統(tǒng)壓力閥4、轉(zhuǎn)換閥和壓力調(diào)節(jié)閥，其中，換擋部 件A - E各自具有的預(yù)控壓力p一VS各自通過與此對應(yīng)的換擋部件A -E的符號擴(kuò)展。例如預(yù)控壓力p—VS_A為換擋部件A的預(yù)控壓力。
電子液壓控制裝置1附加包括所謂的"或門"閥7和8，其各自 具有兩個輸入管和一個輸出管，其中，各自的輸入管與里面各自存在 較高液壓的輸出管通過"或門"閥7或8連接。此外，沿減壓閥6的 順流在減壓閥6與自動變速器的壓力油容器或油池IO之間設(shè)置一個作 為圓盤閥構(gòu)成的限壓閥9，借助其在電子液壓控制裝置1的液壓系統(tǒng)內(nèi) 保持最好處于0.25 bar范圍內(nèi)的所謂預(yù)加注壓力，以避免空氣進(jìn)入電子 液壓控制裝置1的液壓管道系統(tǒng)內(nèi)。
根據(jù)駕駛員方面插入的排擋桿2排擋位置，壓力控制閥5、 Al、 Bl、 Cl、 D1禾QE1以及換擋部件A-E按照圖4中以表格方式示出的
換擋邏輯進(jìn)行控制，其中，數(shù)字0分別表示換擋邏輯中相關(guān)部件的非 工作狀態(tài)和數(shù)字1分別表示相關(guān)部件的工作狀態(tài)。
例如在所要求的第一傳動比"1"上，處于賦能狀態(tài)下，也就是工 作的變速器控制裝置情況下的壓力控制閥Al打開并在取決于由減壓
閥6施加的控制壓力p_red的賦能情況下，以相應(yīng)轉(zhuǎn)換的方式傳輸?shù)綋Q 擋部件A僅具有兩個開關(guān)位置的轉(zhuǎn)換閥A2和壓力調(diào)節(jié)閥A3。
在此方面，壓力控制閥A1這樣賦能，使換擋部件A2和壓力調(diào)節(jié) 閥A3各自加載預(yù)控壓力p_VS—A，且壓力調(diào)節(jié)閥A3上通過排擋桿2 產(chǎn)生的系統(tǒng)壓力p一sys作為控制壓力p—A以所要求的方式輸送到換擋 部件A。
同時在賦能狀態(tài)下同樣打開的壓力控制閥Dl由變速器控制裝置 在切換換擋部件D所需的范圍內(nèi)電動控制，從而控制壓力p一red適應(yīng) 對此所需的預(yù)控壓力p—VS—D且轉(zhuǎn)換閥D2A、 D2B以及壓力調(diào)節(jié)閥 D3A、 D3B被利用預(yù)控壓力p_VS—D進(jìn)行控制。這種控制也導(dǎo)致通過 轉(zhuǎn)換閥SV—3施加到壓力調(diào)節(jié)閥D2A上的系統(tǒng)壓力p_sys作為換擋部 件D的控制壓力p一D而以切換換擋部件D所需的高度施加到其上面。
此外，在圖4所示的換擋邏輯中區(qū)域采用符號"+/-"標(biāo)注，其中， 該符號表示電子液壓控制裝置1由此表明特征的部件在工作的變速器 控制裝置情況下的各自調(diào)節(jié)階段，因此這種表明特征的部件不像其他 部件那樣精確分配給確定的換擋邏輯。
前進(jìn)的不同傳動比"1" - "6"和倒車傳動比"R"各自通過自動 變速器上兩個同時切換到變速器力線上的換擋部件插入，其中，傳動 比"1" - "3"屬于第一傳動比范圍且傳動比"4" - "6"屬于第二傳 動比范圍。倒車傳動比"R"現(xiàn)在作為唯一的傳動比屬于第三傳動比范 圍。
此外，從換擋邏輯中可以看出，為獲取第一傳動比范圍的傳動比
"1"-"3"，換擋部件A分別在與換擋部件D、換擋部件C或者換擋 部件B的連接下切換到變速器的力線內(nèi)，而換擋部件E為獲取第二傳 動比范圍的傳動比"4"-"6"而在與各自另一個換擋部件A、 B或者 C的連接下切換到力線內(nèi)。傳動比"R"現(xiàn)在通過變速器上同時切換的 換擋部件B和D插入。
由此還得到，換擋部件B為獲取第一傳動比范圍的第三傳動比"3" 而與換擋部件A組合切換到自動變速器的力線內(nèi)，以及為獲取第二傳 動比范圍的第五傳動比"5"而與換擋部件E組合切換到自動變速器 的力線內(nèi)，并附加為獲取倒車傳動比"R"而與換擋部件D共同切換到 自動變速器的力線內(nèi)。
為可靠防止自動變速器理論上可能的失控，其中排擋桿2插入排 擋位置"Pos D"內(nèi)和自動變速器上錯誤地插入倒車傳動比"R"，或 者其中雖然排擋桿2處于倒車的排擋位置"PosR"上，但變速器上插 入前進(jìn)傳動比"1" 、 "3"或者"5"，在依據(jù)本發(fā)明的電子液壓控制 裝置i上具有一個稱為切換阻止閥的轉(zhuǎn)換閥SV一3。
切換阻止閥SV—3在圖1、圖2和圖3詳細(xì)示出的第一開關(guān)位置方 向上現(xiàn)在被逆著彈簧裝置26加載第一換擋部件B的控制壓力p—B，以 從換擋部件B的控制管14出發(fā)獲取倒車傳動比"R"，該控制管分布 在換擋部件B的壓力調(diào)節(jié)閥B3與作為摩擦連接的換擋部件構(gòu)成的換擋 部件B的一個未詳細(xì)示出的操作活塞之間。
此外，切換阻止閥SV_3在第二開關(guān)位置方向上可以利用與用于 獲取倒車傳動比"R"的第一換擋部件的控制壓力p一B等效的壓力信號
進(jìn)行控制，其中，在附圖中所示的控制裝置1的所有實施例中該壓力 信號均對應(yīng)于通過系統(tǒng)壓力閥4調(diào)整的系統(tǒng)壓力p一sys，其由系統(tǒng)壓力
閥4通過排擋桿2在倒車的排擋位置"Pos R"時施加到切換阻止閥S V一3 上。該壓力信號通過排擋桿2與切換阻止閥SV一3接通，并且對應(yīng)于系 統(tǒng)壓力p—sys的壓力信號在排擋桿2的前進(jìn)排擋位置"Pos D"上不通 過排擋桿2與切換阻止閥SV一3接通。
在切換阻止閥SV—3圖1和圖2所示的第一開關(guān)位置上，由系統(tǒng) 壓力閥4調(diào)整的系統(tǒng)壓力p一sys通過其可向壓力調(diào)節(jié)閥D3A方向上輸 送的壓力供給管27閉鎖，從而第二換擋部件D為獲取倒車傳動比"R" 而不被加載切換所需的控制壓力p_D。
在切換阻止閥SV—3完全轉(zhuǎn)換的第二開關(guān)位置上，換擋部件D的 壓力供給管27釋放，從而施加到壓力調(diào)節(jié)閥D3A上的系統(tǒng)壓力p_sys 依賴于通過壓力控制閥D1調(diào)整的預(yù)控壓力p一VS一D而作為控制壓力以 相應(yīng)適應(yīng)的高度輸送到換擋部件D。
切換阻止閥SV一3的上述連接以具有優(yōu)點的方式使第一換擋部件 B和第二換擋部件D為獲取倒車傳動比"R"而僅在排擋桿2的倒車排 擋位置"PosR"上可同時切換到自動變速器的力線內(nèi)。這一點從該事 實中產(chǎn)生，即，從排擋桿2出發(fā)的壓力信號p一sys在排擋桿2的該位置 上在其第二開關(guān)位置方向上施加到切換阻止閥SV一3上，且換擋部件B 的控制壓力同時在切換阻止閥SV—3的第一開關(guān)位置方向上作用于切 換阻止閥SV_3的閥芯28。
在排擋桿2的倒車排擋位置"Pos R"上，作用于切換阻止闊SV_3 閥芯28的是由閥芯28的面積比和各自施加到閥芯28有效面積的控制 壓力p一sys和p一B以及彈簧裝置26的彈簧力組成的總力分量，其在換 擋部件B切換到切換阻止閥SV—3的第二開關(guān)位置內(nèi)時移動閥芯28， 由此換擋部件D和換擋部件B為獲取倒擋"R"可同時切換到自動變 速器的力線內(nèi)。在排擋桿2的前進(jìn)排擋位置"PosD"上，系統(tǒng)壓力閥4與切換阻 止閥SV_3的控制室29(該控制室里面還設(shè)置切換阻止閥SV_3的彈簧 裝置26)之間的連接中斷，從而切換阻止閥SV一3的閥芯28從超過換 擋部件B圖4說明中詳細(xì)介紹的控制壓力p一B閾值p一B—schwelll起， 逆著彈簧裝置26轉(zhuǎn)換到圖1、圖2和圖3所示的第一開關(guān)位置內(nèi)，而 第二換擋部件D的壓力供給為獲取倒車傳動比"R"而在切換阻止閥 VS—3的區(qū)域內(nèi)與系統(tǒng)壓力p一sys有效中斷。
因此可靠避免在駕駛員方面要求前進(jìn)時，換擋部件B和D在自動 變速器或電子液壓控制裝置1的所有運行范圍內(nèi)同時切換。此外，前 進(jìn)傳動比"l"-"6"在排擋桿2的排擋位置"PosR"上的調(diào)整由此得 到可靠避免，即，為在與換擋部件B或者換擋部件D的連接下獲取前 進(jìn)傳動比"1" - "6"而同時切換到力線內(nèi)的換擋部件A和E不被加載 切換所需的系統(tǒng)壓力p一sys。
但也可以選擇通過切換阻止閥SV_3,而以上述方式根據(jù)在排擋桿 2運行狀態(tài)接通的系統(tǒng)壓力p一sys、由換擋部件B施加的控制壓力p_B 和切換阻止閥SV一3彈簧裝置26的彈簧力，關(guān)閉或者打開圖3所示的 預(yù)控壓力管32，以有效避免換擋部件B和D在選擇前進(jìn)時被同時切換， 該預(yù)控壓力管32在壓力控制閥D1與壓力調(diào)節(jié)閥D3A、 D3B以及轉(zhuǎn)換 閥D2A和D2B之間，其中預(yù)控壓力p—VS_D通過預(yù)控壓力管施加到壓 力調(diào)節(jié)閥和轉(zhuǎn)換閥上。
在圖2和圖3所示依據(jù)本發(fā)明的電子液壓控制裝置1的第二和第 三實施例中，附加在切換阻止閥SV_3的控制室29與排擋桿2之間具 有一個作為球閥構(gòu)成的"或門"閥30，其一個輸送管與排擋桿2連接 且其另一個輸送管與預(yù)控壓力管31連接，可通過壓力控制閥Al調(diào)整 的預(yù)控壓力p—VS—A可被通過該預(yù)控壓力管向換擋部件A的壓力調(diào)節(jié) 閥A3和轉(zhuǎn)換閥A2的方向上輸送。"或門"閥30的排放管直接與切換 阻止閥SV 3的控制室29連接，從而切換阻止閥SV—3的控制室29或
者與排擋桿2或者與預(yù)控壓力管31有效連接，而閥芯28在同一有效 面積上被加載壓力信號p一sys或者其他壓力信號p—VS—A。不言而喻， 專業(yè)人員可以推斷，壓力信號和其他壓力信號以未詳細(xì)示出的方式輸 送到切換阻止閥閥芯的不同有效面積上。
利用這種處理方法，在駕駛員方面選擇前進(jìn)情況下可以這樣改變 切換阻止閥SV—3的閥門特性曲線，使換擋部件B和D的傳遞能力在 選擇前進(jìn)時，也可以同時提高到高于第一壓力閾值p—B—schwelll的預(yù) 先確定的水平上，以實現(xiàn)兩個換擋部件B和D所謂的短時間相切，如 在多次換擋時出現(xiàn)的那樣。
在選擇前進(jìn)時切換阻止閥SV—3的控制室29附加可能被加載預(yù)控 壓力，這使切換阻止閥SV_3的相對壓力水平如圖4所示從與切換阻止 閥SV—3彈簧裝置26的彈簧力相對應(yīng)的第一壓力閾值p—B—schwelll提 高到第二壓力閾值p—B—sch-wel12。換擋部件B的控制壓力p—B的第二 壓力閾值p—B—schwell2相當(dāng)于各自由彈簧裝置26的彈簧力和換擋部件 A的預(yù)控壓力p一VS一A中產(chǎn)生的反作用力，高于其便將切換阻止閥 SV—3從其第二開關(guān)位置轉(zhuǎn)換到其第一開關(guān)位置。
此外，圖5以大大簡化的視圖示出參與從前進(jìn)的第三傳動比"3" 向前進(jìn)的第一傳動比"1"多次減擋的換擋部件A、 B、 C和D的控制 壓力P一A、 P—B、 p—C和p_D的分布以及汽車內(nèi)燃機在多次減擋期間出 現(xiàn)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n—mot的分布。
換擋部件A的控制壓力p—A的分布在圖5所示的運行狀態(tài)分布上 不變并基本上相當(dāng)于換擋部件A的全部換擋壓力，該全部換擋壓力等 于由系統(tǒng)壓力閥4施加的系統(tǒng)壓力p—sys，因為換擋部件A用于獲取所 有參與多次換擋的傳動比"3" 、 "2"和"1"。
在時間點T 0上，變速器控制裝置發(fā)出用于從第三傳動比"3"出發(fā)向第二傳動比"2"方向上減擋的換擋信號且換擋部件B的控制壓力
p一B降到第二壓力閾值p—B一schwel12以下，從而可以實現(xiàn)第二換擋部 件D為獲取倒車傳動比"R"的切換。至少近似同時地，用于獲取第二 傳動比"2"而要切換到自動變速器力線內(nèi)的換擋部件C的控制壓力p_C 從其打開壓力p—C—o出發(fā)，向其快速加注壓力p—C—sf的方向上提升， 并在快速加注階段期間被以本身公知的方式預(yù)加注。在換擋部件C的 快速加注階段結(jié)束時，換擋部件D的控制壓力也從其打開壓力p—D一o 提升到其快速加注壓力p—D—sf并在快速加注階段期間被預(yù)加注。
換擋部件C的控制壓力p一C在換擋部件D的加注階段開始時現(xiàn)在 降到其加注補償壓力p—C_fa并在加注補償階段結(jié)束時在時間點T一l上 向系統(tǒng)壓力P一sys的方向上提升，因此換擋部件C的傳遞能力持續(xù)增加。 在時間點T—2上，控制壓力p—C保持在一個恒定的壓力水平上并在時 間點T一3上向其打開壓力p—C_o的方向上下降，因為在變速器控制裝 置存在用于在自動變速器上插入第一傳動比"1"的另一個換擋信號。
至少與控制壓力p一C下降的近似同時，換擋部件D的控制壓力p—D 在時間點T—3之前現(xiàn)在從其加注補償壓力p—D_fa向系統(tǒng)壓力p—sys的 方向上提升并這樣調(diào)整換擋部件D的傳遞能力，使其插入前進(jìn)的第一 傳動比"1"。
換擋部件B的控制壓力p_B在時間點T一l上已經(jīng)低于換擋部件D 的控制壓力p—D或加注補償壓力p—D—fa,從而換擋部件B的傳遞能力 在換擋部件D的切換時間點上幾乎為零且換擋部件B可靠地從自動變 速器的力線中斷開。
在變速器控制裝置上出現(xiàn)錯誤時，壓力控制閥5和Al - El的變 速器控制裝置方面的賦能中斷，從而壓力控制閥A1、 Cl、 Dl和El關(guān) 閉，而壓力控制閥5和B1則完全打開。這樣導(dǎo)致系統(tǒng)壓力閥4被加載 壓力控制閥5的最大預(yù)控壓力p—VS_5且系統(tǒng)壓力p—sys采取最大值。
同時分配給換擋部件B的壓力調(diào)節(jié)閥B3也被加載壓力控制閥Bl的全 部預(yù)控壓力p—VS—B，從而壓力調(diào)節(jié)閥B3轉(zhuǎn)換且換擋部件B被加載其 全部換擋壓力p—A，該全部換擋壓力在電子液壓控制裝置1的這種運 行狀態(tài)下相當(dāng)于系統(tǒng)壓力p一sys，并且壓力調(diào)節(jié)閥B3依賴于電子液壓 變速器控制裝置的變速器控制裝置中斷時間點上出現(xiàn)的運行狀態(tài)而切 換到自動變速器的力線或者保持被切換到該力線內(nèi)。
這種緊急運行策略基于這種事實，即，根據(jù)上述的換檔策略，換 擋部件B作為所謂的緊急擋位換擋部件而預(yù)先確定，其為獲取不同的 緊急擋位傳動比"3"、 "5"、 "R"而分別切換到自動變速器的力線 內(nèi)。在此方面，為三個傳動比范圍的每個分配一個緊急擋位傳動比， 其中，分配給第一傳動比范圍的緊急擋位傳動比相當(dāng)于第三前進(jìn)級或 第三傳動比"3"，為獲取其，換擋部件B和換擋部件A同時切換到自 動變速器的力線內(nèi)。
此外，為作為緊急擋位傳動比的第二傳動比范圍分配第五傳動比 "5"，為獲取其，緊急擋位換擋部件B和換擋部件E同時切換到自動 變速器的力線內(nèi)。
如果電動變速器控制裝置在插入倒擋時中斷，那么自動變速器在 自動變速器的電動變速器控制裝置中斷的時間點上出現(xiàn)的運行狀態(tài)下 保留，其中，為獲取倒車傳動比"R"同時切換到力線內(nèi)的換擋部件B 和D直接由系統(tǒng)壓力閥4或通過排擋桿2加載系統(tǒng)壓力p—sys。
在工作的變速器控制裝置情況下，換擋部件A - E通過可由變速 器控制裝置電動控制的壓力控制閥A1-E1控制。因為壓力控制閥Al -El在不工作的變速器控制裝置情況下不可再電動控制，而且換擋部件 A、 C、 D和E通過其所分配的壓力控制閥Al、 Cl、 Dl、 El不可再利 用在對切換所需的范圍內(nèi)對接通施加系統(tǒng)壓力p—sys所需的預(yù)控壓力 p—VS一A、 p—VS_C、 p一VS一D或者p一VS—E進(jìn)行控制，所以在不工作的
變速器控制裝置情況下，具有取決于自動變速器換擋部件或緊急擋位 換擋部件B的控制壓力p一B和在變速器控制裝置中斷時間點上出現(xiàn)的 運行狀態(tài)的其他控制。
為轉(zhuǎn)換液壓緊急方案，具有在工作的變速器控制裝置情況下基本
上不主動參與自動變速器控制的轉(zhuǎn)換閥SV—1和SV—2，其中，轉(zhuǎn)換閥 SV—1后面稱為選擇轉(zhuǎn)換閥且轉(zhuǎn)換閥SV一2稱為緊急擋位轉(zhuǎn)換閥。
在工作的變速器控制裝置情況下，緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV_2在其閥 芯11的端面區(qū)域內(nèi)被這樣加載預(yù)控壓力P—VS一A、p—VS_D和p_VS_E， 使緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV—2通過自動變速器的所有運行范圍對抗彈簧裝 置12保持在圖1所示的位置上，該位置相當(dāng)于第一開關(guān)位置且在該位 置上緊急擋位換擋部件B的控制管14與選擇轉(zhuǎn)換閥SV一1之間的連接 管13在緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV一2的區(qū)域內(nèi)關(guān)閉。
不言而喻，專業(yè)人員可以判斷出緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV—2在正常行 駛運行期間，在取決于例如像借助其可調(diào)制系統(tǒng)壓力p一sys的壓力控制 閥5預(yù)控壓力p一VS一5的其他壓力信號的情況下，保持在圖1所示的開 關(guān)位置上。
在不工作的電動變速器控制裝置情況下，緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV—2 閥芯11的端面不加載預(yù)控壓力p—VS_A、 p—VS—D或者p一VS一E，從而 閥芯11由彈簧裝置12從圖1所示的位置中轉(zhuǎn)換到其第二開關(guān)位置內(nèi) 并打開緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV_2區(qū)域內(nèi)的連接管13。因此在不工作的變 速器控制裝置情況下基本上相當(dāng)于系統(tǒng)壓力p一sys的控制壓力p一B在選 擇轉(zhuǎn)換闊SV一1的方向上繼續(xù)傳輸。在選擇轉(zhuǎn)換閥SV一1的區(qū)域內(nèi)，現(xiàn) 在根據(jù)自動變速器的實際運行狀態(tài)，選擇用于獲取確定的緊急擋位傳 動比"3" 、 "5" 、 "R"而除了要切換的緊急擋位換擋部件B之外的 其他換擋部件A、 E、 D。選擇轉(zhuǎn)換閥SV_1在圖1所示的位置上處于其通過換擋部件E施
加的控制壓力p—E逆著彈簧裝置15轉(zhuǎn)換的第二開關(guān)位置上，在該位置 上在不工作的變速器控制裝置情況下通過連接管13施加的緊急擋位換 擋部件B的控制壓力p_B輸送到壓力調(diào)節(jié)閥E3的附加活塞16上。這 樣導(dǎo)致壓力調(diào)節(jié)閥E3的附加轉(zhuǎn)換活塞16緊貼在壓力調(diào)節(jié)閥E3的閥芯 17上并這樣轉(zhuǎn)換壓力調(diào)節(jié)閥E3，使通過管18施加的系統(tǒng)壓力p_sys 作為控制壓力p_E向換擋部件E的方向上輸送。
通過選擇轉(zhuǎn)換閥SV_1閥芯19的端面加載換擋部件E的控制壓力 p—E，選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1在第二傳動比范圍的所有傳動比"4" 、 "5"、 "6"中處于圖l所示的第二開關(guān)位置上。在變速器控制裝置中斷時， 緊急擋位換擋部件B施加到選擇轉(zhuǎn)換閥SV_1上的控制壓力p_B通過 緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV—2然后輸送到換擋部件E的壓力調(diào)節(jié)閥E3上。這 樣導(dǎo)致通過管18施加到壓力調(diào)節(jié)閥E3上的系統(tǒng)壓力p—sys作為控制壓 力p一E輸送到換擋部件E且換擋部件E除了緊急擋位換擋部件B外為 獲取分配給第二傳動比范圍的緊急擋位傳動比"5"而被切換到自動變 速器的力線內(nèi)。
在此方面，換擋部件E的控制回路是一個所謂的液壓特征存儲器， 因為換擋部件E的控制回路與控制壓力p_E相關(guān)利用這種慣量構(gòu)成， 使得在變速器控制裝置中斷時，在變速器上插入分配給第二傳動比范 圍的傳動比"4" -"6"之一的自動變速器運行狀態(tài)下，換擋部件E的 控制壓力p—E持續(xù)高于保持圖1所示位置的選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1的壓力 值，并在變速器內(nèi)在變速器控制裝置中斷時插入分配給第二傳動比范 圍的緊急擋位傳動比"5"。
如果在第一傳動比范圍的傳動比"1"- "3 "之一插入自動變速器 內(nèi)的自動變速器的運行狀態(tài)下，電動變速器控制裝置中斷，那么選擇 轉(zhuǎn)換閥SV一1處于其第一開關(guān)位置上，在該位置上選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1的 閥芯19利用其可由控制壓力p一E加載的端面完全緊貼在選擇轉(zhuǎn)換閥
SV_1的外殼上。然后在不工作的變速器傳動裝置情況下，通過緊急擋
位換擋部件B的連接管13和緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV_2接通的控制壓力 p—B輸送到換擋部件A的壓力調(diào)節(jié)閥A3上。在此方面，壓力調(diào)節(jié)閥 A3的附加轉(zhuǎn)換活塞20在遠(yuǎn)離閥芯21的端面上加載緊急擋位換擋部件 B的控制壓力p_B并這樣轉(zhuǎn)換，使換擋部件A通過管18加載作為控制 壓力p_A的系統(tǒng)壓力p_sys并與換擋部件B共同為獲取分配給第一傳 動比范圍的緊急擋位傳動比"3"而切換到自動變速器的力線內(nèi)。
壓力調(diào)節(jié)閥A3和E3具有附加轉(zhuǎn)換活塞16或20，在變速器控制 裝置工作時的電子液壓變速器控制裝置1的正常運行中，這可以使對 壓力調(diào)節(jié)閥的功能的交替作用盡可能小。壓力調(diào)節(jié)閥E3和A3的附加 轉(zhuǎn)換活塞16和20僅在不工作的變速器控制裝置情況下承擔(dān)壓力控制 閥Al或El的控制功能，因為在不工作的變速器控制裝置情況下其控 制信號中斷。
壓力調(diào)節(jié)閥A3的閥芯21和附加轉(zhuǎn)換活塞20以及壓力調(diào)節(jié)閥E3 的附加轉(zhuǎn)換活塞16和閥芯17各自限制一個控制室22或23，其可各自 加載各自對應(yīng)換擋部件A或E的預(yù)控壓力p—VS_A或p_VS_E，其中， 各自在所屬的附加轉(zhuǎn)換活塞20或16遠(yuǎn)離控制室22或23的面上具有 另一個控制室24或25，其在不工作的變速器控制裝置情況下，為緊急 控制換擋部件A和E以上述方式加載緊急擋位換擋部件B的控制壓力 P—B。
不言而喻，專業(yè)人員可以判斷出，壓力調(diào)節(jié)閥A3和/或壓力調(diào)節(jié) 閥E3在緊急換擋運行中取代加載緊急擋位換擋部件B的控制壓力 p_B，而是加載緊急擋位換擋部件B的預(yù)控壓力p—VS_B并以上述方式 需要時切換到變速器的力線內(nèi)。
在附圖所示的電子液壓控制裝置1中，緊急擋位方案中同時包括 一個具有其他緊急擋位傳動比的第三傳動比范圍，其中，第三傳動比
范圍包括倒車傳動比"R"，且分配給第三傳動比范圍的緊急擋位傳動 比"R"相當(dāng)于倒擋，在該倒擋的情形中，在變速器中換擋部件B和換
擋部件D同時切換到自動變速器力線內(nèi)，而其他換擋部件A、 C和E
斷開使得基本上沒有轉(zhuǎn)矩可以通過它們輸送。
因此通過起到第一倒車換擋部件作用的緊急擋位換擋部件B和下 面稱為第二倒車換擋部件的換擋部件D的同時切換獲取倒車傳動比 "R"，其中，在工作的變速器控制裝置情況下，緊急擋位換擋部件B 和第二倒車換擋部件D可通過各個與其對應(yīng)的壓力控制閥Bl和Dl或 通過其調(diào)整的預(yù)控壓力P_VS_B或p—VS_E切換。
在不工作的變速器控制裝置情況下，分配給倒車換擋部件D的壓 力控制閥Dl關(guān)閉，由此可通過壓力控制閥Dl調(diào)整的預(yù)控壓力p—VS_D 至少接近零。出于這種原因，在不工作的變速器控制裝置情況下，為 獲取分配給第三傳動比范圍的緊急擋位傳動比"R"，如果排擋桿2轉(zhuǎn) 換到對倒車等效的位置"Pos P"內(nèi)的話，通過由排擋桿2在緊急擋位 換擋部件SV—2的范圍內(nèi)接通的壓力信號在轉(zhuǎn)換閥D2A、 D2B和壓力 調(diào)節(jié)閥D3A、 D3B的范圍內(nèi)控制倒車換擋部件D。然后由系統(tǒng)壓力閥 4通過轉(zhuǎn)換閥SV—3施加到壓力調(diào)節(jié)閥D3A、 D3B上的系統(tǒng)壓力p—sys 向換擋部件D的方向上傳輸。
緊急擋位換擋部件B以上述方式通過失能的打開的壓力控制閥B1 控制并通過壓力調(diào)節(jié)閥B3而被利用基本上相當(dāng)于系統(tǒng)壓力p_sys且對 于切換所需的控制壓力p_B控制。雖然以上述方式依賴于選擇轉(zhuǎn)換閥 SV—1的開關(guān)位置情況下控制換擋部件A和E，但系統(tǒng)壓力p—sys在排 擋位置"PosP"上不施加到該換擋部件上，因此換擋部件A和E停止 切換。
在工作的變速器控制裝置情況下和插入倒車傳動比"R"情況下， 取決于倒車換擋部件D的預(yù)控壓力p_VS—D或者取決于從排擋桿2出
發(fā)的壓力信號，緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV一2保持在其緊急擋位轉(zhuǎn)換閥SV一2 區(qū)域內(nèi)的連接管13閉鎖的第一開關(guān)位置上。
前進(jìn)傳動比范圍和倒車傳動比范圍的上述和可利用圖1 -圖3的 電子液壓控制裝置1實施的緊急轉(zhuǎn)換方案提供的優(yōu)點是，為獲取前進(jìn) 兩個傳動比范圍的緊急擋位傳動比"3"和"5"各自在與緊急擋位換 擋部件B的結(jié)合下切換到力線內(nèi)的換擋部件A和E，在不工作的變速 器控制裝置情況下僅在排擋桿2與前進(jìn)等效的位置上加載切換所需的 控制壓力p_A或p一E，而為獲取分配給第三傳動比范圍的緊急擋位傳 動比"R"在與緊急擋位換擋部件B的組合下切換到力線內(nèi)的倒車換擋 部件D，僅在排擋桿2與倒車等效的位置上加載切換所需的控制壓力 p一D。因此，換擋部件A、 B、 D和E的失控?zé)o論是在圖1-圖3的電 子液壓控制裝置1的正常運行下還是在緊急轉(zhuǎn)換運行下，均有效并安 裝簡單和低成本的方式得到避免。
原則上在控制裝置1附圖所示的實施例中，從用于包括轉(zhuǎn)換更高 車速的傳動比"4" - "6"的第二傳動比范圍的緊急擋位傳動比"5" 向也包括較低車速時插入的傳動比"1" - "3"分配給第一傳動比范圍 的緊急擋位傳動比"3"變換，可以僅通過選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1從其第二 開關(guān)位置轉(zhuǎn)換到其第一開關(guān)位置進(jìn)行。
選擇轉(zhuǎn)換閥SV_1的轉(zhuǎn)換原則上可以在下列情況下進(jìn)行，即換擋 部件E施加到選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1上的壓力信號這樣降低，使選擇轉(zhuǎn)換閥 SV一1轉(zhuǎn)換且換擋部件B的控制壓力p—B從選擇轉(zhuǎn)換閥SV_1向換擋部 件A壓力調(diào)節(jié)闊A3的方向上輸送代替向換擋部件E的壓力調(diào)節(jié)閥E3 輸送，從而最終使換擋部件A加載切換換擋部件A所需的控制壓力
施加到選擇轉(zhuǎn)換閥SV_1上的壓力信號的中斷例如可以通過斷開 汽車發(fā)動機或者通過排擋桿2短時間換入怠速位置"PosN"實現(xiàn)，其
中，選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1在壓力信號中斷的情況下通過其彈簧裝置15轉(zhuǎn) 換。
但此外也存在這種可能性，目卩，選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1在另一種未詳 細(xì)示出的具有優(yōu)點的實施方式中，利用液壓或者機械的自保持裝置構(gòu)
成，其通過排擋桿換入倒車位置"R"內(nèi)而主動通過排擋桿2復(fù)位，從 而造成過渡到用于倒車的緊急傳動比"R"內(nèi)，并在選擇轉(zhuǎn)換閥SV—1 轉(zhuǎn)換到其原始位置內(nèi)后，在排擋桿2的相應(yīng)排擋位置情況下調(diào)整自動 變速器上較低的緊急擋位傳動比"3"。
壓力調(diào)節(jié)閥E3和A3的附加轉(zhuǎn)換活塞16和20在控制裝置附圖所 示的所有實施例中均可以分級構(gòu)成，以便可以通過附加轉(zhuǎn)換活塞16和 20直徑的變化使各自施加到各自切換的換擋部件A或者E上的控制壓 力與相應(yīng)的緊急擋位傳動比"3"或"5"相配合。這一點是需要的， 以便將換擋部件A或E的部件負(fù)荷在電子液壓變速器控制裝置1的緊 急擋位運行下保持在盡可能小的程度上，并使緊急擋位傳動比"3"或 "5"的切換在切換階段期間通過換擋部件A或E的相應(yīng)滑動階段相應(yīng) 柔性構(gòu)成。該處理方法來自這種認(rèn)識，§卩，由于在緊急換擋期間作用 且例如通過變速器上傳動比的改變而引起轉(zhuǎn)速變化的動態(tài)力，會以不 允許的方式增加自動變速器部件的負(fù)荷。
在圖6中，示出在不工作的變速器控制裝置情況下?lián)Q擋部件A和 E的控制壓力p—A和p—E的分布與緊急擋位換擋部件B的控制壓力p—B 的分布的比較。借助換擋部件A、 B和E的換擋壓力p一A、 p—B、 p—E 的圖示對照可以看出，緊急擋位換擋部件B在其切換結(jié)束時被加載全 部系統(tǒng)壓力p一sys。換擋部件A或E在切換的狀態(tài)下各自被加載與系統(tǒng) 壓力p_sys相比降低的換擋壓力，其來自附加轉(zhuǎn)換活塞16或20上調(diào)整 的面積比。這種結(jié)構(gòu)上簡單的措施提供的優(yōu)點是，換擋部件A和E在 圖6所示的時間點T—5上首先過渡到在時間點T一6上結(jié)束的滑動運行。 換擋部件A和E的這種比正常行駛運行長的滑動運行使換擋部件A和
E協(xié)調(diào)且無負(fù)荷地切換，由此可以按照簡單方式避免損壞自動變速器的 部件。附圖標(biāo)記
1電子液壓變速器控制裝置
1A液壓控制系統(tǒng)
2排擋桿
3液壓泵
4系統(tǒng)壓力閥
壓力控制閥
6減壓閥
7"或門"閥
8"或門"閥
9限壓閥
10油池
11緊急擋位轉(zhuǎn)換閥的閥芯
12緊急擋位轉(zhuǎn)換閥的彈簧裝置
13連接管
14控制管
15選擇轉(zhuǎn)換閥的彈簧裝置
16壓力調(diào)節(jié)閥E3的附加轉(zhuǎn)換活塞
17壓力調(diào)節(jié)閥E3的閥芯
18管
19選擇轉(zhuǎn)換閥的閥芯
20壓力調(diào)節(jié)閥A3的附加轉(zhuǎn)換活塞
21壓力調(diào)節(jié)閥A3的閥芯
22壓力調(diào)節(jié)閥A3的控制室
23壓力調(diào)節(jié)閥E3的控制室
24壓力調(diào)節(jié)閥A3的其他控制室
25壓力調(diào)節(jié)閥E3的其他控制室
26切換阻止閥SV一3的彈簧裝置
27壓力供給管
28切換阻止閥SV 3的閥芯
29
30
31
32
A
Al、 Bl、 Cl、 Dl、 El
A2、 D2A、 D2B、 E2
A3、 B3、 C3、 D3A、 D3B、 B
C D E
p—red
P一VS—A - p_VS—E P—A - p—E
p—sys
"R"
"PosD" 、 "PosN" "PosR" 、 "PosP"
p_B_schwell 1
p_B—schwel12
SV一l
SV_2
SV 3
切換阻止閥SV一3的控制室
"或門"閥
預(yù)控壓力管
預(yù)控壓力管
換擋部件 壓力控制閥 轉(zhuǎn)換閥 E3壓力調(diào)節(jié)閥
換擋部件、緊急擋位換擋部件、 第一倒車換擋部件 換擋部件
換擋部件、第二倒車換擋部件 換擋部件 控制壓力 預(yù)控壓力 控制壓力 系統(tǒng)壓力 前進(jìn)傳動比 倒車傳動比 排擋位置 排擋位置 第一壓力閾值 第二壓力閾值 選擇轉(zhuǎn)換闊 緊急擋位轉(zhuǎn)換閥 轉(zhuǎn)換閥、切換阻止閥
權(quán)利要求
1.用于變速器，特別是汽車自動變速器的控制裝置(1)，具有一個能夠通過電動變速器控制裝置控制的液壓控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括多個能夠由變速器控制裝置電動控制的壓力控制閥(5、A1、B1、C1、D1、E1)和多個轉(zhuǎn)換閥(A2、D2A、D2B、E2、SV_1、SV_2、SV_3)及壓力調(diào)節(jié)閥(A3、B3、C3、D3A、D3B、E3)，這些轉(zhuǎn)換閥及壓力調(diào)節(jié)閥各自能夠由一個能夠由壓力控制閥(5、A1-E1)調(diào)節(jié)的液壓預(yù)控壓力(p_VS_5、p_VS_A、p_VS_B、p_VS_C、p_VS_D、p_VS_E)控制，其中，取決于手動排擋桿(2)的排擋位置(“Pos D”、“Pos R”、“Pos N”、“Pos P”)，多個換擋部件(A、B、C、D、E)能夠這樣被液壓控制系統(tǒng)利用液壓控制壓力(p_A、p_B、p_C、p_D、p_E)進(jìn)行控制，使其通過各自至少兩個同時切換到變速器力線內(nèi)的換擋部件(A、D；A、C；A、B；A、E；B、E；C、E；B、D)，能夠為前進(jìn)或者倒車調(diào)整變速器的不同傳動比(“1”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”、“R”)，以及其中至少一個倒車傳動比(“R”)能夠通過兩個同時切換的換擋部件(B、D)獲取，這些換擋部件(B、D)各自為了獲取各自至少一個前進(jìn)傳動比(“1”、“3”、“5”)而與各自至少另一個換擋部件(A、E)組合，其特征在于，每個換擋部件(A-E)被分配一個單獨的壓力控制閥(A1-E1)并具有一個切換阻止閥(SV_3)，該切換阻止閥能夠在第一開關(guān)位置的方向上被逆著彈簧裝置(26)加載用于獲取倒車傳動比(“R”)的第一換擋部件(B)控制壓力(p_B)，且在第二開關(guān)位置的方向上能夠被利用壓力信號(p_sys)進(jìn)行控制，該壓力信號與用于獲取倒車傳動比(“R”)的第一換擋部件(B)控制壓力(p_B)等效，其中，第二換擋部件(D)的壓力供給管(27；32)為獲取倒車傳動比(“R”)而在切換阻止閥(SV_3)的第一開關(guān)位置上閉鎖并在切換阻止閥(SV_3)的第二開關(guān)位置上釋放。
2. 按權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，通過壓力供給管(27)提供控制壓力(p一D)，該控制壓力是切換用于獲取倒車傳動比("R")而提供的第二換擋部件(D)所需要的。
3. 按權(quán)利要求l所述的控制裝置，其中，通過作為預(yù)控壓力管構(gòu) 成的的壓力供給管(32)提供預(yù)控壓力(p_VS_D)，該預(yù)控壓力用于 控制分配給用于獲取倒車傳動比("R")而提供的第二換擋部件(D) 的壓力調(diào)節(jié)閥(D3A、 D3B)和/或分配給第二換擋部件(D)的轉(zhuǎn)換閥(D2A、 D2B)。
4. 按權(quán)利要求1-3之一所述的控制裝置，其中，壓力信號(p—sys) 至少近似相當(dāng)于通過系統(tǒng)壓力閥(4)調(diào)整的系統(tǒng)壓力(p一sys)。
5. 按權(quán)利要求1-4之一所述的控制裝置，其中，壓力信號(p—sys) 至少在倒車的排擋位置("PosR")上能夠被通過排擋桿(2)輸送到 切換阻止閥(SV一3)。
6. 按權(quán)利要求l - 5之一所述的控制裝置，其中，第一換擋部件 (B)的壓力控制閥(Bl)為獲取倒車傳動比("R")而在不工作的變速器控制裝置情況下打開且該第一倒車換擋部件(B)的壓力控制閥 (B3)被加載切換所需的預(yù)控壓力(p—VS—B)。
7. 按權(quán)利要求l - 6之一所述的控制裝置，其中，第二換擋部件 (D)的壓力控制閥(Dl)為獲取倒車傳動比("R")而在不工作的變速器控制裝置情況下關(guān)閉并停止利用能夠通過壓力控制閥(Dl)調(diào) 整的預(yù)控壓力(p一VS—D)控制該第二倒車換擋部件(D)的壓力調(diào)節(jié) 閥(D3A、 D3B)和轉(zhuǎn)換閥(D2A、 D2B)。
8. 按權(quán)利要求l - 7之一所述的控制裝置，其中，第二倒車換擋 部件(D)的壓力調(diào)節(jié)閥(D3A、 D3B)和轉(zhuǎn)換閥(D2A、 D2B)在不 工作的變速器控制裝置情況下，能夠被由排擋桿(2)在排擋位置"不前進(jìn)"上特別是在倒車的排擋位置("PosR")上施加到壓力調(diào)節(jié)闊 (D3A、 D3B)和轉(zhuǎn)換閥(D2A、 D2B〉上的系統(tǒng)壓力(p—sys)這樣進(jìn)行控制，使其對第二倒車換擋部件(D)施加對其切換所需的控制壓力 (p—D)。
9. 按權(quán)利要求l - 8之一所述的控制裝置，其中，在不工作的變 速器控制裝置情況下，為了控制第二倒車換擋部件(D)的壓力調(diào)節(jié)閥(D3A、 D3B)和控制轉(zhuǎn)換閥(D2A、 D2B)而提供的系統(tǒng)壓力(p—sys) 能夠被通過緊急擋位轉(zhuǎn)換閥(SV—2)輸送到壓力調(diào)節(jié)閥(D3A、 D3B) 和轉(zhuǎn)換閥(D2A、 D2B)，其中，在不工作的變速器控制裝置情況下， 排擋桿(2)與壓力調(diào)節(jié)閥(D3A、 D3B)之間的連接以及排擋桿(2) 與轉(zhuǎn)換閥(D2八、D2B)之間的連接在緊急擋位轉(zhuǎn)換閥(SV一2)的區(qū) 域內(nèi)被閉鎖。
10. 按權(quán)利要求1-9之一所述的控制裝置，其中，為改變閥門特 性曲線，切換阻止閥(SV一3)最好在不工作的變速器控制裝置情況下 能夠附加在其第二幵關(guān)位置的方向上被加載另一壓力信號(P_VS—A)。
11. 按權(quán)利要求10所述的控制裝置，其中，所述另一壓力信號 (P—VS—A)相當(dāng)于能夠由在失能狀態(tài)下關(guān)閉的壓力控制閥(Al)控制的預(yù)控壓力(P—VS—A)。
12. 按權(quán)利要求10或11所述的控制裝置，其中，所述另一壓力 信號和所述壓力信號被輸送到切換阻止闊的閥芯分離有效面積上。
13. 按權(quán)利要求10或11所述的控制裝置，其中，所述另一壓力 信號(p一VS一A)被輸送到切換阻止閥(SV—3)閥芯(28)的與壓力信 號(p—sys)相同的有效面積上，其中，所述壓力信號(p_sys)和所述 另一壓力信號(p—VS—A)能夠被交替通過一個"或門"閥門(30)輸 送到有效面積。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于變速器，特別是汽車自動變速器的控制裝置(1)，具有可通過電動變速器控制裝置控制的液壓控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括多個可由變速器控制裝置電動控制的壓力控制閥(A1-E1)和多個各自可由一個由壓力控制閥(A1-E1)調(diào)節(jié)的液壓預(yù)控壓力(p_VS_A-p_VS_E)控制的轉(zhuǎn)換閥(A2、D2A、D2B、E2)和壓力調(diào)節(jié)閥(A3、B3、C3、D3A、D3B、E3)。為每個換擋部件(A1-E1)分配一個單獨的壓力控制閥(A1-E1)。此外具有一個切換阻止閥(SV_3)，其可在第一開關(guān)位置的方向上被逆著彈簧裝置(26)加載用于獲取倒車傳動比的第一換擋部件(B)控制壓力(p_B)，且可在第二開關(guān)位置的方向上被利用與用于獲取倒車傳動比的第一換擋部件(B)控制壓力(p_B)等效的壓力信號(p_sys)進(jìn)行控制。第二換擋部件(D)的壓力供給管(27)為了獲取倒車傳動比而在切換阻止閥(SV_3)的第一開關(guān)位置上閉鎖并在切換阻止閥(SV_3)的第二開關(guān)位置上釋放。
文檔編號F16H59/70GK101175934SQ200680016823
公開日2008年5月7日 申請日期2006年3月4日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月18日
發(fā)明者格奧爾·吉雷爾, 蒂洛·施米特 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司