專利名稱：V帶式自動變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種V帶式自動變速器，特別是涉及一種作為從驅(qū)動帶輪裝置向從動帶輪裝置傳遞動力的V帶、采用雙面齒型(double coged)V帶的V帶式自動變速器，該雙面齒型V帶具有埋設芯線的環(huán)狀芯線埋設部、一體設置在該芯線埋設部內(nèi)周側(cè)的下齒形成部和一體設置在該芯線埋設部外周側(cè)的上齒形成部。
背景技術(shù)：
例如專利文獻1中已知一種構(gòu)造是將在V帶內(nèi)、外周形成有齒的雙面齒型V帶適用于V帶式自動變速器。
專利文獻1特開2004-36855號公報不過，上述專利文獻1中，公布了能夠提高耐彎曲性且謀求傳動能力提升而形成雙面齒型V帶的條件，而在適用于V帶式自動變速器時，還需要提升變速響應性，用以解決這種課題的構(gòu)成在上述專利文獻中卻沒有公布。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明即是鑒于有關(guān)事情而做出的，其目的在于提供能夠提高變速響應性的V帶式自動變速器。
為了實現(xiàn)上述目的，第1項發(fā)明的V帶式自動變速器，具備驅(qū)動帶輪裝置、從動帶輪裝置和雙面齒型V帶；該驅(qū)動帶輪裝置，具有可以變更相互間距離地相對置的驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體；該從動帶輪裝置，具有可以繞軸線相對轉(zhuǎn)動及在軸線方向可以相對移動的從動側(cè)固定及可動帶輪半體、對應于從動側(cè)固定及可動帶輪半體間的相對旋轉(zhuǎn)相位差而向上述從動側(cè)固定及可動帶輪半體作用軸方向分力的扭矩凸輪機構(gòu)和產(chǎn)生使上述從動側(cè)可動帶輪半體被推向上述從動側(cè)固定帶輪半體的彈力的螺旋彈簧；該雙面齒型V帶，具有埋設芯線的環(huán)狀芯線埋設部、一體設置在該芯線埋設部內(nèi)周側(cè)的下齒形成部和一體設置在該芯線埋設部外周側(cè)的上齒形成部，該雙面齒型V帶卷掛在上述驅(qū)動帶輪裝置的驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體及上述從動帶輪裝置的從動側(cè)固定及可動帶輪半體上；這種V帶式自動變速器其特征在于具有由芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成的上述芯線的上述雙面齒型V帶，其形成是帶寬W相對于其帶厚T的比(W/T)為2.5以下。
另外，第2項發(fā)明的V帶式自動變速器，除第1項發(fā)明的構(gòu)成之外，其特征還在于上述驅(qū)動帶輪裝置，擇一具備使上述驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體間的距離變化的離心配重、及對應于變速指令使上述驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體間的距離變化的驅(qū)動裝置中任意一個。
再有，第3項發(fā)明的V帶式自動變速器，除第2項發(fā)明的構(gòu)成之外，其特征還在于對應于上述驅(qū)動帶輪裝置具備上述離心配重及上述驅(qū)動裝置中的任意一個，而使上述扭矩凸輪機構(gòu)的扭矩凸輪角度設定得不同。
根據(jù)第1項發(fā)明，雙面齒型V帶的芯線由芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成，從而能使雙面齒型V帶的剛性設定得比較高，且?guī)扺相對于帶厚T的比(W/T)為2.5以下，從而能抑制相對于負載變化的雙面齒型V帶的變形量使之減小，相對于來自驅(qū)動帶輪裝置的輸入扭矩變動，而在從動帶輪裝置上其扭矩凸輪機構(gòu)發(fā)生適當?shù)姆至Χ苓m當傳遞動力，能夠提升雙面齒型V帶的壽命且提高變速響應性。
另外，根據(jù)第2項發(fā)明，在具有使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體間的距離變化的離心配重的驅(qū)動帶輪裝置、及具有對應于變速指令使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體間的距離變化的驅(qū)動裝置的驅(qū)動帶輪裝置上，通用(共通采用)雙面齒型V帶，從而能降低部件種類。
再有，根據(jù)第3項發(fā)明，只是分別對應于具有使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體間的距離變化的離心配重的驅(qū)動帶輪裝置、及具有對應于變速指令使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體間的距離變化的驅(qū)動裝置的驅(qū)動帶輪裝置，準備具有相互不同的扭矩凸輪角度的扭矩凸輪機構(gòu)，從而隨著選擇上述兩驅(qū)動帶輪裝置中的一個而產(chǎn)生的驅(qū)動帶輪裝置的構(gòu)成部件大部分可以共通化，且上述兩從動帶輪裝置中能夠利用扭矩凸輪機構(gòu)發(fā)生適當?shù)姆至Α?br>

圖1是動力裝置及后輪的側(cè)視圖。
圖2是圖1的2-2線剖視圖。
圖3是圖2的主要部分放大圖。
圖4是圖3的4-4線剖視圖。
圖5是圖3的5-5線剖視圖。
圖6是從動帶輪裝置的放大橫剖視圖。
圖7是構(gòu)成圖6所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側(cè)可動帶輪半體的縱剖視圖。
圖8是雙面齒型V帶的縱剖視圖。
圖9是圖8的9-9線剖視圖。
圖10是對比變形前(a)及變形后(b)以說明由于負載作用而產(chǎn)生的變形的雙面齒型V帶的橫剖視圖。
圖11是表示隨著負載變化而產(chǎn)生的雙面齒型V帶的變形特性的圖。
圖12是與圖2對應表示V帶式自動變速器的變形例的圖。
圖13是構(gòu)成圖12所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側(cè)可動帶輪半體的縱剖視圖。
圖14是從圖2的14-14線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖。
圖15是從圖2的15-15線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖。
圖16是表示噪音測定的試驗結(jié)果的圖。
圖中78A、78B—驅(qū)動帶輪裝置；79A、79B—從動帶輪裝置；80—雙面齒型V帶；82—驅(qū)動側(cè)固定帶輪半體；83—驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體；84—離心配重；89—從動側(cè)固定帶輪半體；90—從動側(cè)可動帶輪半體；91A、91B—扭矩凸輪機構(gòu)；142—芯線；144—芯線埋設部；145—下齒形成部；146—上齒形成部；151—作為驅(qū)動裝置的電動馬達；MA、MB-V帶式自動變速器。
具體實施例方式
下面，根據(jù)附圖所示的本發(fā)明的一實施例對本發(fā)明的實施方式進行說明。
圖1～圖16表示本發(fā)明的一實施例，圖1是動力裝置及后輪的側(cè)視圖，圖2是圖1的2-2線剖視圖，圖3是圖2的主要部分放大圖，圖4是圖3的4-4線剖視圖，圖5是圖3的5-5線剖視圖，圖6是從動帶輪裝置的放大橫剖視圖，圖7是構(gòu)成圖6所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側(cè)可動帶輪半體的縱剖視圖，圖8是雙面齒型V帶的縱剖視圖，圖9是圖8的9-9線剖視圖，圖10是對比變形前(a)及變形后(b)以說明由于負載作用而產(chǎn)生的變形的雙面齒型V帶的橫剖視圖，圖11是表示隨著負載變化而產(chǎn)生的雙面齒型V帶的變形特性的圖，圖12是與圖2對應表示V帶式自動變速器的變形例的圖，圖13是構(gòu)成圖12所示的從動帶輪裝置局部的外筒及從動側(cè)可動帶輪半體的縱剖視圖，圖14是從圖2的14-14線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖，圖15是從圖2的15-15線箭頭方向看殼蓋及防音蓋的圖，圖16是表示噪音測定的試驗結(jié)果的圖。
首先，圖1及圖2中，動力裝置P由配置在作為驅(qū)動輪的后輪WR前方的發(fā)動機E和設置在該發(fā)動機E及上述后輪WR之間的V帶式自動變速器MA構(gòu)成，該動力裝置P搭載在小輪摩托車型機動二輪車的車體框架上(沒有圖示)，配置在動力裝置P后部右側(cè)的后輪WR由動力裝置P的后部以軸支承。
發(fā)動機E的發(fā)動機主體11，具備旋轉(zhuǎn)自由地支承著具有與后輪WR旋轉(zhuǎn)軸線平行的旋轉(zhuǎn)軸線的曲軸16的曲軸箱12、與曲軸箱12結(jié)合的汽缸體13、在曲軸箱12相反一側(cè)與汽缸體13結(jié)合的汽缸蓋14和在汽缸體13相反一側(cè)與汽缸蓋14結(jié)合的汽缸蓋罩15。
汽缸體13，是使設在該汽缸體13上的汽缸內(nèi)徑17的軸線、即汽缸軸線C1沿機動二輪車前后方向稍微前方抬起這樣大致水平配置。另外，曲軸箱12，由一對箱半體12a、12b構(gòu)成，該一對箱半體12a、12b在包括上述汽缸軸線C1的同時與該曲軸16的軸線正交的平面上結(jié)合，在兩個箱半體12a、12b中的一方箱半體12a及曲軸16間夾入裝有滾珠軸承18，在另一方箱半體12b及曲軸16間夾入裝有滾柱軸承19和比該滾柱軸承19更靠外方配置的環(huán)狀密封構(gòu)件20。
在汽缸蓋14和與上述汽缸內(nèi)徑17滑動自由地嵌合的活塞21之間形成燃燒室23，控制向該燃燒室23吸氣的吸氣閥24及控制從該燃燒室23排氣的排氣閥25，在其往與曲軸16旋轉(zhuǎn)軸線正交的平面的投影圖上排列成大致V字狀地配置在汽缸蓋14上。另外，面向燃燒室23的點火塞26，以朝向機動二輪車的行駛方向前方的狀態(tài)安裝在汽缸蓋14的左側(cè)側(cè)面。
汽缸蓋14及汽缸蓋罩15間，收容著動閥機構(gòu)30用以開閉上述吸氣閥24及排氣閥25，該動閥機構(gòu)30具有與曲軸16軸線平行的軸線、旋轉(zhuǎn)自由地被汽缸蓋14支承同時包括具有吸氣用及排氣用凸輪28、29的凸輪軸27。
在凸輪軸27的一端部固定著被動鏈輪31。另一方面，在曲軸16上的、比滾珠軸承18更靠外方的一側(cè)的與上述被動鏈輪31對應的位置固定著第1驅(qū)動鏈輪32，第1驅(qū)動鏈輪32及被動鏈輪31上卷掛著環(huán)狀凸輪鏈33，凸輪鏈33，可以移動地被收容在橫跨汽缸體13、汽缸蓋14及汽缸蓋罩15形成的鏈室34內(nèi)。通過這樣的第1驅(qū)動鏈輪32、被動鏈輪31及凸輪鏈33，使凸輪軸27以曲軸16轉(zhuǎn)速的1/2轉(zhuǎn)速被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。
同時參照圖3，曲軸16具備在軸方向隔開間隔對置的一對曲臂16a、16b，這些曲臂16a、16b上連結(jié)著曲軸銷37的兩端。另一方面，上述活塞21上連結(jié)著連桿38的一端，該連桿38的另一端即大端部38a介由滾針軸承39與上述曲軸銷37連結(jié)。
在曲軸16上的比第1驅(qū)動鏈輪32靠外方側(cè)固定著第2驅(qū)動鏈輪40。另一方面，從曲軸箱12內(nèi)的下部向上抽起潤滑油的油泵41(參照圖1)、和用以使冷卻水在設置于汽缸體13及汽缸蓋14的冷卻水套43中循環(huán)的冷卻水泵42(參照圖1)，被同軸連結(jié)設置在曲軸箱12下部，旋轉(zhuǎn)動力從第2驅(qū)動鏈輪40介由鏈44傳遞給上述油泵41及上述冷卻水泵42。
比第2驅(qū)動鏈輪40更靠外方配置發(fā)電機46，該發(fā)電機46具備固定在曲軸箱12右側(cè)面的右蓋45上的定子47、和圍繞著該定子47固定在曲軸16上的外轉(zhuǎn)子48。
第2驅(qū)動鏈輪40及上述外轉(zhuǎn)子48間，配置著同軸圍繞曲軸16且可以相對旋轉(zhuǎn)地被該曲軸16支承的被動齒輪49，該被動齒輪49介由單向離合器50而與上述外轉(zhuǎn)子48連結(jié)。而在上述被動齒輪49上可以輸入來自沒有圖示的啟動馬達的旋轉(zhuǎn)動力，發(fā)動機E啟動時，來自啟動馬達的驅(qū)動力傳遞給曲軸16，發(fā)動機E啟動后，經(jīng)由單向離合器50的工作，來自曲軸16的動力不會向啟動馬達傳遞。
在上述右蓋45的內(nèi)面中央部一體突出設置圍繞曲軸16右端部的圓筒狀支撐筒部45a，在支撐筒部45a及曲軸16間夾入裝有環(huán)狀密封構(gòu)件53，使曲軸16右端部突入的油室54形成在右蓋45內(nèi)面?zhèn)戎醒氩浚撚褪?4上連通有設置在曲軸箱12及右蓋45的油通路55，以導入來自油泵41的潤滑油。
曲軸16上同軸設置有底的第1油通路孔56，該第1油通路孔56的外端通到上述油室54，其內(nèi)端在與上述滾珠軸承18幾乎對應的位置封閉。另外，曲軸銷37上，為了輕量化和給油而同軸設置向滾珠軸承18側(cè)開放的有底的第2油通路孔57。另一方面，在曲軸16的一方曲臂16a的滾珠軸承18側(cè)的外側(cè)面形成面向第2油通路孔57開口端的環(huán)狀安裝凹部58，形成環(huán)狀且盤狀以覆蓋第2油通路孔57開口端的潤滑油過渡板59的外周部被鉚接固定在安裝凹部58上。
另外，曲軸16上貫穿設置第1連通孔60，將來自第1油通路孔56的潤滑油導到上述油過渡板59及曲臂16a間。再有，曲軸銷37上設置第2連通孔61，將第2油通路孔57內(nèi)的潤滑油導到滾針軸承39側(cè)。
因此，從油泵41經(jīng)油通路55導入油室54的潤滑油，經(jīng)第1油通路孔56、第1連通孔60、油過渡板59及曲臂16a間、第2油通路孔57、第2連通孔61，向滾針軸承39給油。另外，曲軸16上，還設置第3連通孔62，將來自第1油通路孔56的潤滑油導到曲軸16及被動齒輪49間。
向滾針軸承39給油的潤滑油，被用于連桿38的大端部38a及曲軸銷37間的潤滑，不過這些潤滑油隨著曲軸16的旋轉(zhuǎn)飛散，用以將其飛散的潤滑油一部分導到滾柱軸承19側(cè)的油孔63，具有與曲軸16軸線平行的軸線且設置在另一方曲臂16b上。
同時參照圖4，上述另一方曲臂16b，與曲軸16軸線C2有關(guān)、在上述曲軸銷37的連結(jié)部分相反一側(cè)具備配重部分16ba，該曲臂16b的內(nèi)側(cè)面，由與上述配重部分16ba對應的圓弧狀高位面64、與通過上述曲軸銷37軸線及曲軸16軸線C2的直線L平行延伸且橫跨上述曲軸銷37的連結(jié)部分及配重部分16ba間延伸成帶狀的中位面65和其他低位面66構(gòu)成，中位面65比低位面66稍向內(nèi)方側(cè)突出形成，使其與低位面66之間形成臺階差部67，高位面64比中位面65向內(nèi)方側(cè)突出形成，使其與低位面66及中位面65之間形成臺階差部68。
而上述油孔63一端，在上述兩個臺階差部67、68彎曲相連的部分附近，開口于低位面66上，從滾針軸承39飛散的潤滑油傳到臺階差部67、68，容易導到油孔63一端。
同時參照圖5，在上述另一方曲臂16b的與上述滾柱軸承19對置的外側(cè)面，設有與滾柱軸承19幾乎對應地形成圓弧狀的凹部69，上述油孔63的另一端開口于該凹部69。而從油孔63導出的潤滑油容易積存在凹部69，從其凹部69向滾柱軸承19側(cè)飛散因而可以向滾柱軸承19供給油。
再如圖2中，V帶式自動變速器MA，被收容在從側(cè)方覆蓋發(fā)動機主體11局部、與發(fā)動機主體11連接設置同時延伸設置到后輪WR左側(cè)的傳動殼體71內(nèi)的收容室70中，傳動殼體71，由與構(gòu)成曲軸箱12的一對箱半體12a、12b中另一方箱半體12b連成一體的內(nèi)側(cè)殼體72、從外側(cè)覆蓋該內(nèi)側(cè)殼體72而與內(nèi)側(cè)殼體72緊固的外側(cè)殼體73和在外側(cè)殼體73內(nèi)與內(nèi)側(cè)殼體72后部緊固的減速器殼體74構(gòu)成，內(nèi)側(cè)殼體72及減速器殼體74與外側(cè)殼體73之間形成收容室70，在內(nèi)側(cè)殼體72及減速器殼體74之間形成齒輪室75。
V帶式自動變速器MA，由安裝在從曲軸箱12向收容室70突入的曲軸16的另一端部的驅(qū)動帶輪裝置78A、安裝在輸出軸81上的從動帶輪裝置79A和從驅(qū)動帶輪裝置78A向從動帶輪裝置79A傳遞動力的環(huán)狀雙面齒型V帶80構(gòu)成，該輸出軸81具有與曲軸16平行的軸線且旋轉(zhuǎn)自由地被內(nèi)側(cè)殼體72及減速器殼體74支承。
驅(qū)動帶輪裝置78A，具備固定在曲軸16上的驅(qū)動側(cè)固定帶輪半體82、相對于固定帶輪半體82可以接近/離開的驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83、和對應于曲軸16轉(zhuǎn)速的增加而向半徑方向外側(cè)移動的離心配重84，對應于曲軸16轉(zhuǎn)速的增加、離心配重84向半徑方向外側(cè)移動，從而驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83向接近驅(qū)動側(cè)固定帶輪半體82的方向施力。
圖6中，從動帶輪裝置79A，具備在與輸出軸81之間夾入裝有滾針軸承85及滾珠軸承86且同軸圍繞該輸出軸81的內(nèi)筒87；可以繞軸線相對轉(zhuǎn)動及在軸線方向相對移動且可以滑動地嵌合內(nèi)筒87的外筒88A、固定在內(nèi)筒87上的從動側(cè)固定側(cè)固定帶輪半體89；與該從動側(cè)固定帶輪半體89對置且固定在外筒88A上的從動側(cè)可動帶輪半體90；設置在內(nèi)筒87及外筒88A間用以對應該從動側(cè)可動帶輪半體90及從動側(cè)固定帶輪半體89間的相對旋轉(zhuǎn)相位差而向兩帶輪半體89、90間作用軸方向分力的扭矩凸輪機構(gòu)91A；在將從動側(cè)可動帶輪半體90夾入其與從動側(cè)固定帶輪半體89之間的位置被固定在內(nèi)筒87的彈簧座構(gòu)件92；圍繞外筒88A壓縮設置在從動側(cè)可動帶輪半體90及彈簧座構(gòu)件92間的螺旋彈簧93和設置在內(nèi)筒87及輸出軸81間以使隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過設定轉(zhuǎn)速而成為動力傳遞狀態(tài)的離心離合器94。
并且，在驅(qū)動帶輪裝置78A的固定帶輪半體82及可動帶輪半體83的相對置的圓錐面82a、83a間、和從動帶輪裝置79A的從動側(cè)固定帶輪半體89及從動側(cè)可動帶輪半體90的相對置的圓錐面89a、90A間夾著雙面齒型V帶80，在驅(qū)動帶輪裝置78A中，對應于曲軸16轉(zhuǎn)速的增加而可動帶輪半體83向固定帶輪半體82接近，從而雙面齒型V帶80的固定及向可動帶輪半體82、83上的卷掛半徑增大，與之對應，在從動帶輪裝置79A中，雙面齒型V帶80對固定及可動帶輪半體89、90的卷掛半徑減小。
上述從動側(cè)固定帶輪半體89由多個鉚釘95…固定在內(nèi)筒87一端，彈簧座構(gòu)件92固定在內(nèi)筒87的另一端部。而彈簧座構(gòu)件92，還構(gòu)成離心離合器94局部，離心離合器94具備固定在輸出軸81另一端部的碗狀外離合器96、可以繞與輸出軸81平行的軸線轉(zhuǎn)動且被軸支承在上述彈簧座構(gòu)件92多處的離心配重97…、設置在各離心配重97…及彈簧座構(gòu)件92間的離合器彈簧98…，對應于彈簧座構(gòu)件92的旋轉(zhuǎn)而作用于各離心配重97…上的離心力超過各離合器彈簧98…的彈簧施力時，離心配重97…與外離合器96摩擦卡合，從而內(nèi)筒87即從動側(cè)固定帶輪半體89與外離合器96即輸出軸81相結(jié)合。
同時參照圖7，從動側(cè)可動帶輪半體90由多個鉚釘102…固定在外筒88A的一端，使其與從動側(cè)固定帶輪半體89對置。另外，扭矩凸輪機構(gòu)91A為現(xiàn)有的眾所周知的裝置，具備設置在上述外筒88A多處的凸輪孔103A…、設在內(nèi)筒87中以插入那些凸輪孔103A…中的凸輪銷104…、由凸輪銷104…軸支承著在凸輪孔103A…內(nèi)轉(zhuǎn)動的輥105…，凸輪孔103A…彎曲形成，以使高檔狀態(tài)的變速時作用于兩帶輪半體89、90間的軸方向分力比較小，且靠近從動側(cè)帶輪半體90部分相對于軸線的角度αA比較小。
然而，從動帶輪裝置79的從動側(cè)固定帶輪半體89及從動側(cè)可動帶輪半體90之間的間隔，通過由上述扭矩凸輪機構(gòu)91A產(chǎn)生的軸方向力、由螺旋彈簧93產(chǎn)生的軸方向彈力、和向分開從動固定帶輪半體89及從動側(cè)可動帶輪半體90間間隔的方向作用的來自雙面齒型V帶80的力的平衡決定。
在從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)，螺旋彈簧93內(nèi)周由導向構(gòu)件106導向，另外，彈簧座構(gòu)件92及螺旋彈簧93間夾入裝有推力軸承裝置107。
上述導向構(gòu)件106由自潤滑性樹脂形成圓筒狀，且一端具有支承螺旋彈簧93的從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)一端的凸緣部106a，螺旋彈簧93一端由導向構(gòu)件106的凸緣部106a支承，而且，螺旋彈簧93的從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)的內(nèi)周由導向構(gòu)件106導向。另外，導向構(gòu)件106上設置從其一端延伸至另一端側(cè)的多個狹縫108…和從其另一端延伸至一端側(cè)的多個狹縫109…。
而且，在從動側(cè)可動帶輪半體90及外筒88A、與具有凸緣部106a的上述導向構(gòu)件106之間夾入裝有形成圓筒狀的金屬制套環(huán)1(collar)10，該套環(huán)110其一端一體具有支承上述導向構(gòu)件106凸緣部106a、同時插入有螺旋彈簧93一端部地形成縱截面大致L字狀的支承部110a，該套環(huán)110同軸圍繞外筒88A用以從外方封閉設置在上述外筒88A的孔103A…。
在各凸輪孔103A…和在滾針軸承85及滾珠軸承86之間形成于輸出軸81及內(nèi)筒87間的環(huán)狀室111中填充潤滑脂，內(nèi)筒87中設有連結(jié)環(huán)狀室111及各凸輪孔103A…間的連結(jié)孔112…，在外筒88A的軸方向兩端部外周安裝有與外周套環(huán)110內(nèi)周彈性接觸的環(huán)狀密封構(gòu)件113、113，在外筒88A的軸方向兩端部內(nèi)周安裝有與內(nèi)筒87外周滑動接觸的環(huán)狀密封構(gòu)件114、114。
推力軸承裝置107，是由自潤滑性樹脂構(gòu)成同時相互重疊的一對軸承構(gòu)件115、116，夾入螺旋彈簧93及彈簧座構(gòu)件92間而形成，一方軸承構(gòu)件115，一體具有與設置在彈簧座構(gòu)件92的圓形凹部117嵌合的嵌合筒部115a、和與上述凹部117的封閉端接觸的平板環(huán)狀軸承部115b，另一方軸承構(gòu)件116，具備夾入上述軸承部115b及螺旋彈簧93之間的平板環(huán)狀軸承部116a、和以插入螺旋彈簧93另一端部內(nèi)周從而確定與螺旋彈簧93的相對位置的方式與上述軸承部116a內(nèi)周連接設置成一體的定位筒部116b。
圖8及圖9中，雙面齒型V帶80，具備芯線142被埋設在橡膠組成物143中而形成的環(huán)狀芯線埋設部144、一體設置在該芯線埋設部144的內(nèi)周側(cè)的下齒形成部145和一體設置在上述芯線埋設部144的外周側(cè)的上齒形成部146。
芯線142，為了使雙面齒型V帶80的剛性比較高，而剛性過高也不會降低雙面齒型V帶80的移動耐久性，因此，捻線徑為1mm以下優(yōu)選是0.95mm左右，是由芳香族聚酰胺纖維形成的捻線，另外，橡膠組成物143，由氯丁二烯橡膠、乙烯一丙烯一二烯三元共聚物橡膠、烷基化氯磺化聚乙烯橡膠及加氫NBR等構(gòu)成。
下齒形成部145，由橡膠組成物構(gòu)成的下齒形成部主體147和覆蓋下齒形成部主體147表面的帆布148構(gòu)成，該下齒形成部145形成有沿帶縱向以一定間距P1配置的多個下齒149、149…。
上齒形成部146，由橡膠組成物構(gòu)成，該上齒形成部146形成沿帶縱向以一定間距P2配置的多個上齒150、150…。
在非負載作用時，具有圖10(a)所示的橫截面形狀的雙面齒型V帶80，隨著對應于V帶式自動變速器MA的動作而作用的負載的增大，如圖10(b)所示，上齒形成部146的寬度方向中央部下陷而變形，以雙面齒型V帶80的帶寬W相對于帶厚T的比(W/T)作為參數(shù)，調(diào)查變化負載時的下陷量d的變化，則獲得如圖1所示的變形特性。
在此，V帶式自動變速器MA上的常用負載區(qū)為例如1200N以下的區(qū)域，在這種常用負載區(qū)中下陷量d小且對應于負載變化而成比例地變化，根據(jù)圖11判斷W/T為2.5以下。即為了抑制相對于負載變化的雙面齒型V帶80的變形量使之減小，必須將W/T設定為2.5以下。
如此，當將W/T設定為2.5以下時，設置在雙面齒型V帶80的上齒形成部146的上齒150…其形成是對應于作用于雙面齒型V帶80的負載變化，上齒形成部146的下陷量d成比例地變化為好。
而上述雙面齒型V帶80，可以適用于圖2所示的V帶式自動變速器MA及圖12所示的V帶式自動變速器MB任意選擇的一個，該V帶式自動變速器MB，由安裝在從曲軸箱12突入收容室70內(nèi)的曲軸16另一端部的驅(qū)動帶輪裝置78B、安裝在輸出軸81上的從動帶輪裝置79B和從驅(qū)動帶輪裝置78B向從動帶輪裝置79B傳遞動力的環(huán)狀雙面齒型V帶80構(gòu)成。
驅(qū)動帶輪裝置78B，具備固定在曲軸16上的驅(qū)動側(cè)固定帶輪半體82、相對于固定帶輪半體82可以接近·離開的驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83、和對應于變速指令而使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體82、83之間間距變化的作為驅(qū)動裝置的電動馬達151。
曲軸16上安裝有圍繞該曲軸16的圓筒狀套筒152，驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83由上述套筒152可以在軸方向滑動地支承著。另外，圍繞套筒152的圓筒狀螺紋軸153固定在傳動殼體71的內(nèi)側(cè)殼體72上，與螺紋軸153螺合的螺母154，旋轉(zhuǎn)自由地被支撐筒155支承著以阻止軸方向相對移動，該支撐筒155，同軸圍繞上述套筒152以使之可以軸方向相對移動同時阻止環(huán)繞軸線相對旋轉(zhuǎn)、且與驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83結(jié)合。另外，螺母154上設置被動齒輪156，上述電動馬達151的輸出介由減速齒輪機構(gòu)157傳遞給該被動齒輪156。
根據(jù)這種驅(qū)動帶輪裝置78B，對應于電動馬達151的動作，螺母154、支撐筒155及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83在曲軸16上沿軸線方向進退動作，從而，能調(diào)節(jié)驅(qū)動側(cè)固定帶輪半體82及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體83之間間隔。
從動帶輪裝置79B，與圖2及圖6所示的從動側(cè)帶輪裝置79A基本上具有同樣的構(gòu)成，不過如圖13所示，構(gòu)成從動帶輪裝置79B的扭矩凸輪機構(gòu)91B的一部分且設置在外筒88B上的凸輪孔103B…，與如圖7所示的凸輪孔103A形成得不同。
設置在外筒88B多處的凸輪孔103B…，彎曲形成以使在高檔狀態(tài)變速時作用于從動側(cè)固定及可動帶輪半體89、90間的軸方向分力比較小，且使其靠近從動側(cè)帶輪半體90部分相對于軸線的角度αB比較小，而角度αB其設定比圖7所示的從動側(cè)帶輪裝置79A的扭矩凸輪機構(gòu)91A的凸輪孔103A…的角度αA更小。
即根據(jù)選擇以具有離心配重94的驅(qū)動帶輪裝置78A作為構(gòu)成要素一部分的V帶式自動變速器MA、或選擇以具有電動馬達151的驅(qū)動帶輪裝置78B作為構(gòu)成要素一部分的V帶式自動變速器MB，從而從動帶輪裝置79A、79B的扭矩凸輪機構(gòu)91A、91B的扭矩凸輪角度設定得不同，利用電動馬達151的動作進行變速控制因而可以進行更精密的變速控制的V帶式自動變速器MB，將高速的變速位置時發(fā)生在扭矩凸輪機構(gòu)91B上的軸方向分力設定得更小。
還有，再如圖2，上述減速器殼體74及內(nèi)側(cè)殼體72中，旋轉(zhuǎn)自由地支承著后輪WR的車軸118，從傳動殼體71突出的車軸118的端部，與發(fā)動機主體11結(jié)合且旋轉(zhuǎn)自由地被配置在后輪WR右側(cè)的臂119支承。
在齒輪室75內(nèi)收容著被設置在輸出軸81及車軸118間的減速齒輪列120，該減速齒輪列120，由設置在輸出軸81的第1齒輪121，設置在與輸出軸81及車軸118平行且旋轉(zhuǎn)自由地支承在內(nèi)側(cè)殼體72及減速機箱74上的中間軸122上的與第1齒輪121嚙合的第2齒輪123，設置在中間軸122上的第3齒輪124和與第3齒輪嚙合、設置在車軸118上的第4齒輪125構(gòu)成。
在傳動殼體71的外側(cè)殼體73的與上述驅(qū)動帶輪裝置78A對置部分的側(cè)壁上，設有用于使冷卻空氣進入收容室70內(nèi)的外部空氣進入口126，在上述驅(qū)動帶輪裝置78A的固定帶輪半體82的外周，一體設置用于將從外部空氣進入口126進入的冷卻空氣分散在收容室70內(nèi)的冷卻風扇127。
同時參照圖14，上述傳動殼體71外側(cè)面，由殼蓋128及防音蓋129覆蓋，殼蓋128，多處被緊固在外側(cè)殼體73上，以覆蓋包括配置上述外部空氣進入口126部分的傳動殼體71的前半部外側(cè)面，防音蓋129，在與從動帶輪裝置79A對應的一側(cè)，多處被緊固在傳動殼體71的外側(cè)殼體73上以覆蓋傳動殼體71的后半部外側(cè)面。
而且，使殼蓋128后緣部覆蓋住防音蓋129前緣部這樣將殼蓋128及防音蓋129安裝在傳動殼體71上，使設置在防音蓋129前部的2個螺絲座部(boss部)129a…夾在殼蓋128后部與傳動殼體71之間這樣將殼蓋128后部及防音蓋129前部由螺絲構(gòu)件130…一起緊固在傳動殼體71上。
而且，在殼蓋128的后緣部及防音蓋129的前緣部間形成有向后方側(cè)打開的吸入口131，在殼蓋128及傳動殼體71間形成與吸入口131連通的空氣導入室132。
將過濾器133安裝在傳動殼體71外側(cè)面，以使從空氣導入室132側(cè)塞住上述外部空氣進入口126，從吸入口131導入空氣導入室132的外部空氣，通過過濾器133從而凈化后被吸入收容室70中。
同時參照圖15，在傳動殼體71及防音蓋129間，將傳動殼體71及防音蓋129間的空間區(qū)劃成多個例如3個封閉空間134、135、136，配置例如4個防音部件137、138、139、140。
各防音部件137～140，利用聚氨酯片的切斷成形而分別形成繩狀，這些防音部件137～140的一面利用粘接劑粘接在傳動殼體71及防音蓋129的任意一個上、該實施例中粘接在防音蓋129的內(nèi)面。
接下來關(guān)于該實施例的作用進行說明，在V帶式自動變速器MA、MB的從動帶輪裝置79A、79B中，在從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)至少螺旋彈簧93內(nèi)周由導向構(gòu)件106導向，在彈簧座構(gòu)件92及螺旋彈簧93間夾入裝有推力軸承裝置107，因此，能夠不發(fā)生與從動側(cè)可動帶輪半體90的相對旋轉(zhuǎn)地使螺旋彈簧93與從動側(cè)可動帶輪半體90一起旋轉(zhuǎn)，能夠防止螺旋彈簧93上發(fā)生扭轉(zhuǎn)。而且，在從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)，螺旋彈簧93內(nèi)周由導向構(gòu)件106導向，因此，在從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)，能使螺旋彈簧93的內(nèi)周定心而防止在螺旋彈簧93上發(fā)生波動現(xiàn)象。
特別是對應于從動側(cè)帶輪半體90的軸方向移動，螺旋彈簧93中從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)的半部的動作量比較大，如此，將動作量大的一側(cè)的內(nèi)周由導向構(gòu)件106導向，因此，能更有效地防止發(fā)生波動現(xiàn)象。
另外，推力軸承裝置107，是將相互重疊的一對軸承構(gòu)件115、116夾入螺旋彈簧93及彈簧座構(gòu)件92間而形成，能夠以盡量簡單的構(gòu)成構(gòu)成推力軸承裝置107，而且，兩軸承構(gòu)件115、116由自潤滑性樹脂構(gòu)成，因此，即使導入收容室70中的冷卻空氣中含有塵埃，也能謀求相對于塵埃的耐磨損性的提升。
另外，上述導向構(gòu)件106也由自潤滑性樹脂構(gòu)成，從而能夠使從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)的螺旋彈簧93的內(nèi)周及導向構(gòu)件106間的滑動良好。其結(jié)果是，可以盡量小地設定螺旋彈簧93及導向構(gòu)件106間的間隙，能更有效地防止在螺旋彈簧93上發(fā)生波動現(xiàn)象而謀求動作性的提升。
再有，從動側(cè)可動帶輪半體90及外筒88A、88B、與在從動側(cè)可動帶輪半體90側(cè)支承螺旋彈簧93端面的導向構(gòu)件106之間夾入裝有金屬制套筒110，因此，能夠?qū)驑?gòu)件106的壁厚設定得薄，容易控制隨著樹脂制導向構(gòu)件106的熱膨脹而產(chǎn)生的與螺旋彈簧93內(nèi)周的間隙，還能維持與彈簧座構(gòu)件92側(cè)的摩擦系數(shù)的不同，能夠在螺旋彈簧93及彈簧座構(gòu)件92間更確實地發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)。
另外，具有埋設芯線142的環(huán)狀芯線埋設部144、一體設置在芯線埋設部144的內(nèi)周側(cè)的下齒形成部145和一體設置在芯線埋設部144的外周側(cè)的上齒形成部146的雙面齒型V帶80，可以在具有使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體82、83間距離變化的離心配重84的驅(qū)動帶輪裝置78A、及具有對應于變速指令使驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體82、83間距離變化的電動馬達151的驅(qū)動帶輪裝置78B上共通使用，能夠降低部件數(shù)。
而且，雙面齒型V帶80具有由芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成的芯線142，其形成是使帶寬W相對于帶厚T的比(W/T)為2.5以下，因此能使雙面齒型V帶80的剛性設定得比較高，且使(W/T)為2.5以下從而能抑制相對于負載變化的雙面齒型V帶80的變形量使之減小，從而相對于來自驅(qū)動帶輪裝置78A、78B的輸入扭矩變動，從動帶輪裝置79A、79B上其扭矩凸輪機構(gòu)91A、91B發(fā)生適當?shù)姆至Χ苓m當傳遞動力，能夠提升雙面齒型V帶80的壽命且提高變速響應性。
而且，對應于選擇具有離心配重84的驅(qū)動帶輪裝置78A、及具有電動馬達151的驅(qū)動帶輪裝置78B中的任意一個，而使從動帶輪裝置79A、79B的扭矩凸輪機構(gòu)91A、91B的扭矩凸輪角度設定得不同，因此，只是分別對應上述兩驅(qū)動帶輪裝置78A、78B，準備具有相互不同的扭矩凸輪角度的扭矩凸輪機構(gòu)91A、91B，而隨著選擇上述兩驅(qū)動帶輪裝置78A、78B中的一個而產(chǎn)生的從動帶輪裝置79A、79B的構(gòu)成部件大部分可以共通化，且能夠在上述兩從動帶輪裝置79A、79B上利用扭矩凸輪機構(gòu)91A、91B發(fā)生適當?shù)姆至Α?br> 另外，傳動殼體71與覆蓋該傳動殼體71外側(cè)面且安裝在傳動殼體71上的防音蓋129之間的空間，經(jīng)由防音部件137～140區(qū)劃為多個封閉空間134～136，因此，從傳動殼體71發(fā)出的噪音，通過配置在傳動殼體71及防音蓋129間的防音部件137～140吸收從而得到抑制，同時通過在形成于傳動殼體71及防音蓋129間的多個封閉空間134～136中產(chǎn)生聲音的共振從而得到抑制，能夠以將傳動殼體71及防音蓋129間的空間經(jīng)由防音部件137～140區(qū)劃為多個封閉空間134～136這樣的簡單構(gòu)造獲得充分的噪音防止效果。
在此，以防音蓋129及傳動殼體71間沒有吸音部件的狀態(tài)作為A、以橫跨防音蓋129及傳動殼體71間整個面都有吸音部件的狀態(tài)作為B、以防音蓋129及傳動殼體71間由防音部件137～140區(qū)劃成多個封閉空間134～136的狀態(tài)作為C，對各狀態(tài)A～C下的機動二輪車加速時的噪音發(fā)生狀態(tài)進行試驗，獲得如圖16所示的結(jié)果，從而判斷在上述C狀態(tài)下能夠獲得優(yōu)良的噪音防止效果。
另外，防音部件137～140利用聚氨酯片的切斷成形而形成繩狀，這些防音部件137～140的一面利用粘接劑安裝在傳動殼體71及防音蓋129的任意一個、該實施例中安裝在防音蓋129上，因此，與采用具有與防音蓋129對應形狀的片狀防音部件的現(xiàn)有裝置相比較，則能提高形成防音部件137～140時的有效利用率，而且，能夠以將防音部件137～140與傳動殼體71及防音蓋129的任意一個粘接的狀態(tài)，將防蓋129安裝在傳動殼體71上，因此，提升動力裝置P安裝時的生產(chǎn)性。
再有，在收容于收容室70內(nèi)的V帶式自動變速器MA、MB的與上述驅(qū)動帶輪裝置78A、78B對置的部分的、傳動殼體71的側(cè)壁上設有用于使冷卻空氣進入收容室70內(nèi)的外部空氣進入口126，而上述防音蓋129，在上述V帶式自動變速器MA、MB的與從動帶輪裝置79A、79B對應的一側(cè)形成覆蓋傳動殼體71外側(cè)面大致半部的形狀，因此，能夠不考慮設置在傳動殼體71上的外部空氣進入口126而將防音部件137～140配置在傳動殼體71及防音蓋129之間而提高生產(chǎn)性。
以上，說明了本發(fā)明的實施例，不過，本發(fā)明并不限定于上述實施例，能夠不脫離專利申請范圍中所述的本發(fā)明而進行各種設計變更。
權(quán)利要求
1.一種V帶式自動變速器，具備驅(qū)動帶輪裝置(78A、78B)，其具有能夠變更相互間距離地相對置的驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體(82、83)；從動帶輪裝置(79A、79B)，其具有能夠繞軸線相對轉(zhuǎn)動及在軸線方向能夠相對移動的從動側(cè)固定及可動帶輪半體(89、90)、與從動側(cè)固定及可動帶輪半體(89、90)間的相對旋轉(zhuǎn)相位差相對應地向上述從動側(cè)固定及可動帶輪半體(89、90)作用軸方向分力的扭矩凸輪機構(gòu)(91A、91B)、和產(chǎn)生向上述從動側(cè)固定帶輪半體(89)推上述從動側(cè)可動帶輪半體(90)的彈力的螺旋彈簧(93)；雙面齒型V帶(80)，其具有埋設芯線(142)的環(huán)狀芯線埋設部(144)、一體設置在該芯線埋設部(144)內(nèi)周側(cè)的下齒形成部(145)和一體設置在該芯線埋設部(144)外周側(cè)的上齒形成部(146)，并且卷掛在上述驅(qū)動帶輪裝置(78A、78B)的驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體(82、83)、以及上述從動帶輪裝置(79A、79B)的從動側(cè)固定及可動帶輪半體(89、90)上；其特征在于具有由芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成的上述芯線(142)的上述雙面齒型V帶(80)，以帶寬W相對于帶厚T的比即W/T為2.5以下的方式形成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的V帶式自動變速器，其特征在于上述驅(qū)動帶輪裝置(78A、78B)，擇一地具備使上述驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體(82、83)間的距離變化的離心配重(84)、及與變速指令相對應使上述驅(qū)動側(cè)固定及驅(qū)動側(cè)可動帶輪半體(82、83)間的距離變化的驅(qū)動裝置(151)中任一個。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的V帶式自動變速器，其特征在于與上述驅(qū)動帶輪裝置(78A、78B)具備上述離心配重(84)及上述驅(qū)動裝置(151)中的任一個相對應，而將上述扭矩凸輪機構(gòu)(91A、91B)的扭矩凸輪角度設定得不同。
全文摘要
一種V帶式自動變速器，作為從驅(qū)動帶輪裝置向從動帶輪裝置傳遞動力的V帶，采用雙面齒型V帶，該雙面齒型V帶具有埋設芯線的環(huán)狀芯線埋設部、一體設置在該芯線埋設部內(nèi)周側(cè)的下齒形成部和一體設置在該芯線埋設部外周側(cè)的上齒形成部。這種具有由芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成的芯線(142)的雙面齒型V帶(80)，其形成是帶寬W相對于其帶厚T的比(W/T)為2.5以下。因此，變速響應性好。
文檔編號F16H63/00GK1690474SQ20051006666
公開日2005年11月2日 申請日期2005年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月26日
發(fā)明者西田徹志, 石川秀男, 阿隅通雄 申請人:本田技研工業(yè)株式會社