帶增壓器的內燃機的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于在帶增壓器的內燃機的控制裝置中，能夠監(jiān)視要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度是否脫離妥當范圍。為了該目的，在本發(fā)明的控制裝置(10)中，通過監(jiān)視裝置(20)，以基準節(jié)氣門開度為基準而確認目標節(jié)氣門開度的妥當性。通過第一運算裝置(12)，使用表示在增壓壓力、節(jié)氣門開度以及吸入空氣量之間成立的動態(tài)的關系的空氣模型的逆模型，根據(jù)目標吸入空氣量與增壓壓力的測量值或者推測值，計算目標節(jié)氣門開度。通過第二運算裝置(14)，使用在穩(wěn)定狀態(tài)下在吸入空氣量與吸氣管壓力之間成立的關系式、以及在穩(wěn)定狀態(tài)下在節(jié)氣門上游壓力、吸氣管壓力與節(jié)氣門流量之間成立的關系式，根據(jù)目標吸入空氣量和大氣壓的測量值或者推測值，計算基準節(jié)氣門開度。
【專利說明】帶增壓器的內燃機的控制裝置

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及使用空氣模型的逆模型來計算要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度的帶增壓器的內燃機的控制裝置，詳細而言，涉及具備監(jiān)視目標節(jié)氣門開度是否脫離妥當范圍的功能的控制裝置。

【背景技術】
[0002]作為計算要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度的方法，已知使用空氣模型的逆模型的方法?？諝饽Ｐ褪侵福硎驹诠?jié)氣門開度與吸入空氣量之間成立的動態(tài)的關系的動態(tài)模型。如果使用空氣模型的逆模型、即逆空氣模型，則能夠逆算達到目標吸入空氣量所需的節(jié)氣門開度。
[0003]使用了逆空氣模型的目標節(jié)氣門開度的計算方法還能夠應用于帶增壓器的內燃機。但是，在帶增壓器的內燃機中，作用于節(jié)氣門的上游的壓力與增壓器的增壓狀態(tài)相應地變化。節(jié)氣門上游壓力是在逆空氣模型中在目標節(jié)氣門開度的計算中所使用的重要的參數(shù)。因此，在以帶增壓器的內燃機為對象的逆空氣模型的計算中，將通過增壓壓力傳感器測量到的增壓壓力或者通過物理模型推測出的增壓壓力用作節(jié)氣門上游壓力。
[0004]根據(jù)使用逆空氣模型來計算目標節(jié)氣門開度的方法，即使目標吸入空氣量變化的情況下，也能夠精度良好地計算達到目標吸入空氣量所需的節(jié)氣門開度。但是，在使用了作為動態(tài)模型的逆空氣模型的計算中，相對于輸入值的變化，作為輸出值的目標節(jié)氣門開度大幅變化。因此，根據(jù)輸入值的條件，存在要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度脫離預先設定的妥當范圍的可能性。特別是，在帶增壓器的內燃機的逆空氣模型的情況下，有在所輸入的增壓壓力中產生某種問題的擔心。例如，在通過增壓壓力傳感器測量增壓壓力的情況下，由于增壓壓力傳感器的問題(例如斷線、傳感器元件的劣化等)，有增壓壓力的測量值變得不正確的可能性。
[0005]要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度脫離預先設定的妥當范圍，在內燃機的控制性能上是不令人滿意的。因此，在內燃機的控制裝置、特別是帶增壓器的內燃機的控制裝置中，要求始終監(jiān)視目標節(jié)氣門開度是否脫離妥當范圍。
[0006]專利文獻1:日本特開2008-095596號公報
[0007]專利文獻2:日本特開2010-106762號公報
[0008]專利文獻3:日本特開2006-348778號公報


【發(fā)明內容】

[0009]本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于能夠在帶增壓器的內燃機的控制裝置中監(jiān)視要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度是否脫離妥當范圍。
[0010]本發(fā)明的控制裝置，通過監(jiān)視裝置，以基準節(jié)氣門開度為基準，確認要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度的妥當性。第一運算裝置進行目標節(jié)氣門開度的計算。第一運算裝置使用表示在增壓壓力、節(jié)氣門開度以及吸入空氣量之間成立的動態(tài)的關系的空氣模型的逆模型，根據(jù)目標吸入空氣量與增壓壓力的測量值或者推測值，計算目標節(jié)氣門開度。第二運算裝置進行基準節(jié)氣門開度的計算。第二運算裝置使用在穩(wěn)定狀態(tài)下在吸入空氣量與吸氣管壓力之間成立的關系式、以及在穩(wěn)定狀態(tài)下在節(jié)氣門上游壓、吸氣管壓力與節(jié)氣門流量之間成立的關系式，根據(jù)目標吸入空氣量和大氣壓的測量值或者推測值，計算基準節(jié)氣門開度。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，在為了確認目標節(jié)氣門開度的妥當性而使用的基準節(jié)氣門開度的計算中，不使用增壓壓力而使用大氣壓。增壓壓力高于大氣壓，所以根據(jù)增壓壓力計算出的目標節(jié)氣門開度理應小于根據(jù)大氣壓計算出的基準節(jié)氣門開度。因此，通過以基準節(jié)氣門開度為基準而評價目標節(jié)氣門開度的大小，能夠確認由第一運算裝置計算出的目標節(jié)氣門開度的妥當性。另外，由于使用大氣壓，即使在增壓壓力的測量值、推測值產生有偏差的情況下，也能夠正確地計算基準節(jié)氣門開度。進而，根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，不使用空氣模型的逆模型那樣的動態(tài)模型，而使用穩(wěn)定地聯(lián)立的2個關系式來計算基準節(jié)氣門開度。由此，相比于使用動態(tài)模型的情況，能夠降低運算負荷。
[0012]另外，本發(fā)明的控制裝置更優(yōu)選在第二運算裝置中具有由逆一階滯后模型構成的修正器。第二運算裝置使用逆一階滯后模型來修正計算出的基準節(jié)氣門開度，并輸出該修正后的基準節(jié)氣門開度。通過利用逆一階滯后模型進行的修正，基準節(jié)氣門開度的波形成為更接近使用動態(tài)模型計算出的目標節(jié)氣門開度的波形的形狀。由此，通過以修正后的基準節(jié)氣門開度為基準來確認要對電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度的妥當性，能夠防止誤判定而進一步提聞監(jiān)視的精度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]圖1是示出本發(fā)明的實施方式的控制裝置的結構的功能框圖。
[0014]圖2是示出圖1所示的控制裝置的第一運算裝置使用的逆空氣模型的詳情的功能框圖。
[0015]圖3是用于說明圖1所示的控制裝置的基于第二運算裝置的基準節(jié)氣門開度的計算方法的圖。
[0016](符號說明)
[0017]2:電子控制節(jié)氣門；4:增壓壓力傳感器；6:大氣壓傳感器；10:控制裝置；12 --第一運算裝置；14:第二運算裝置；16:基本運算裝置；18:修正器；20:監(jiān)視裝置；M1:逆吸氣閥模型；M2:逆吸氣管模型；M3:逆節(jié)氣門模型；M4:節(jié)氣門模型；M5:吸氣管模型；M6:吸氣閥模型。

【具體實施方式】
[0018]參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式。
[0019]作為本實施方式的控制裝置的應用對象的內燃機是如下的4循環(huán)往復式引擎:具備渦輪增壓器、機械式增壓器等增壓器，并且能夠通過基于電子控制節(jié)氣門(以下簡單地省略為節(jié)氣門)的空氣量的調整來控制轉矩。本實施方式的控制裝置被實現(xiàn)為設置在內燃機中的ECU的一個功能。詳細而言，通過由CPU執(zhí)行存儲在存儲器中的程序，ECU作為控制裝置發(fā)揮功能。在ECU作為控制裝置發(fā)揮功能的情況下，ECU依照被程序化了的節(jié)氣門控制邏輯來控制節(jié)氣門的動作。
[0020]圖1是示出通過ECU依照節(jié)氣門控制邏輯發(fā)揮功能而實現(xiàn)的控制裝置的結構的功能塊。如該圖所示，本實施方式的控制裝置10取得增壓壓力傳感器4和大氣壓傳感器6的各輸出值，對節(jié)氣門2提供目標節(jié)氣門開度(TAt)。增壓壓力傳感器4在吸氣通路中安裝于壓縮機的下游且節(jié)氣門的上游。大氣壓傳感器6安裝于吸氣通路的入口。能夠根據(jù)增壓壓力傳感器4的輸出值而測量作用于節(jié)氣門2的上游的增壓壓力(Pic)，能夠根據(jù)大氣壓傳感器6的輸出值而測量作用于吸氣通路的入口的大氣壓(Pa)。
[0021]本實施方式的控制裝置10包括第一運算裝置12、第二運算裝置14以及監(jiān)視裝置20。這些裝置12、14、20是通過在控制裝置10的CPU中執(zhí)行節(jié)氣門控制邏輯而在軟件上實現(xiàn)的裝置。當然，這些裝置12、14、20也可以分別由專用的硬件構成。
[0022]第一運算裝置12根據(jù)目標吸入空氣量(KLt)和其他引擎信息而計算要對節(jié)氣門2提供的目標節(jié)氣門開度(TAt)。其他引擎信息包括引擎轉速(NE)、吸氣閥閥定時(In-VVT)、排氣閥閥定時(Ex-VVT)、廢氣閥開度(WGV) (waste gate valve opening degree)以及由增壓壓力傳感器4測量出的增壓壓力(Pic)。第一運算裝置12在目標節(jié)氣門開度(TAt)的計算中使用逆空氣模型。關于使用了逆空氣模型的目標節(jié)氣門開度(TAt)的計算方法的詳情，后述。
[0023]第二運算裝置14根據(jù)目標吸入空氣量(KLt)和其他引擎信息而計算基準節(jié)氣門開度(TAr)。在后述監(jiān)視裝置20中，為了確認目標節(jié)氣門開度(TAt)的妥當性而使用基準節(jié)氣門開度(TAr)?；鶞使?jié)氣門開度(TAr)的計算中使用的引擎信息與第一運算裝置12中使用的引擎信息通用。但是，在第二運算裝置14中，代替由增壓壓力傳感器4測量出的增壓壓力(Pic)，而將由大氣壓傳感器6測量出的大氣壓(Pa)用作引擎信息。
[0024]更詳細而言，第二運算裝置14包括基本運算裝置16和修正器18?；具\算裝置16是計算基準節(jié)氣門開度(TAr)的基本值(TArO)的要素，修正器18是對基本運算裝置16計算出的基本值(TArO)進行修正的要素。第二運算裝置14將由修正器18修正了的基本值(TArO)輸出為基準節(jié)氣門開度(TAr)。另外，基本運算裝置16使用穩(wěn)定地聯(lián)立的2個關系式來說明基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)。修正器18在基本值(TArO)的修正中使用逆一階滯后模型。關于基于第二運算裝置14的基準節(jié)氣門開度(TAr)的計算方法的詳情，后述。
[0025]監(jiān)視裝置20以利用第二運算裝置14計算出的基準節(jié)氣門開度(TAr)為基準，確認利用第一運算裝置12計算出的目標節(jié)氣門開度(TAt)的妥當性。具體而言，監(jiān)視裝置20將比基準節(jié)氣門開度(TAr)小規(guī)定值的值設定為妥當范圍的下限值，將比基準節(jié)氣門開度(TAr)大規(guī)定值的值設定為妥當范圍的上限值。如果目標節(jié)氣門開度(TAt)收斂于由該下限值和上限值決定的妥當范圍內，則監(jiān)視裝置20判斷為目標節(jié)氣門開度(TAt)的值妥當。相反地，如果目標節(jié)氣門開度(TAt)脫離妥當范圍，則監(jiān)視裝置20判斷為目標節(jié)氣門開度(TAt)不妥當，將規(guī)定的標志(FLG)的值從O切換為I (也就是使標志成為0N)。在該標志成為ON的情況下，ECU將與該標志對應的代碼記錄到存儲器中。能夠在車輛的檢查時，通過診斷器讀出所記錄的代碼。
[0026]接下來，使用圖2，說明第一運算裝置12中使用的逆空氣模型的詳情。逆空氣模型是表示在節(jié)氣門開度與吸入空氣量之間成立的動態(tài)的關系的空氣模型的逆模型。本實施方式的控制裝置10以帶增壓器的內燃機為控制對象，所以作為逆空氣模型的I個輸入值，除了使用目標吸入空氣量(KLt)以外，還使用增壓壓力(Pic)。
[0027]如圖2所示，本實施方式的逆空氣模型是組合多個要素模型祖^2』3^4』5、皿6而構成的。詳細而言，由逆吸氣閥模型Ml、逆吸氣管模型M2、逆節(jié)氣門模型M3、節(jié)氣門模型M4、吸氣管模型M5以及吸氣閥模型M6構成逆空氣模型。以下，說明各要素模型的內容。
[0028]逆吸氣閥模型Ml是基于關于吸入空氣量和吸氣管壓力的關系而調查得到的實驗結果的模型。在逆吸氣閥模型Ml中，吸入空氣量與吸氣管壓力的關系是通過下述式I來近似的。在式I中，a、b分別是根據(jù)引擎轉速(NE)、吸氣閥閥定時(In-VVT)、排氣閥閥定時(Ex-VVT)以及廢氣閥開度(WGV)而決定的系數(shù)。在E⑶中存儲有將這些引擎信息與各系數(shù)a、b的值關聯(lián)起來的映射圖。通過將目標吸入空氣量(KLt)輸入到逆吸氣閥模型M1，計算用于達到目標吸入空氣量(KLt)的目標吸氣管壓力(Pmt)。
[0029][式I]
[0030]Pmt= (KLt+b)/a…式 I
[0031]逆吸氣管模型M2是根據(jù)與吸氣管內的空氣有關的守恒定律、具體而言為能量守恒定律和流量守恒定律而構筑的物理模型。在逆吸氣管模型M2中，輸入通過下述式2計算出的壓力偏差(APm)、以及通過后述吸氣閥模型M6計算出的推測吸氣閥流量(mce)。在式2中，Pme是通過后述吸氣管模型M5計算出的推測吸氣管壓力。逆吸氣管模型M2根據(jù)這些輸入信息，通過下述式3計算用于達到目標吸氣管壓力(Pmt)的目標節(jié)氣門流量(mtt)。另外，在式3中，Tic是節(jié)氣門上游溫度、Vm是吸氣管容積、At是計算時間間隔、K是比熱t(yī)匕、R是氣體常數(shù)、Tm是吸氣管溫度。
[0032][式2]
[0033]Δ Pm = Pmt-Pme …式 2
[0034][式3]
I (w'i
[0035]…式 3
Ta IV * K: /?/
[0036]逆節(jié)氣門模型M3是表示節(jié)氣門流量和節(jié)氣門開度的關系的物理模型。在帶增壓器的內燃機的情況下，即使節(jié)氣門開度相同，如果增壓壓力變化，則節(jié)氣門流量也會發(fā)生變化。因此，在逆節(jié)氣門模型M3中，作為I個參數(shù)而使用通過增壓壓力傳感器4測量出的增壓壓力(Pic)。關于逆節(jié)氣門模型M3，具體而言，通過作為節(jié)氣門(throttle)的式子的下述式4來表示。式4中的函數(shù)B—1以及函數(shù)Φ分別是公知的，所以此處省略其說明。通過將目標節(jié)氣門流量(mtt)以及增壓壓力(Pic)輸入到逆節(jié)氣門模型M3，計算用于達到目標節(jié)氣門流量(mtt)的目標節(jié)氣門開度(TAt)。
[0037][式4]
/ * —* \
[0038]TJf = S-ll mil/.............；......亡.............................................................................*Φ|Pm/Ptc I …式 4
I / R./
[0039]節(jié)氣門模型Μ4、吸氣管模型Μ5以及吸氣閥模型Μ6是為了計算在上述計算過程中使用的推測吸入空氣量(Pme)以及推測吸氣閥流量(mce)而設置的。節(jié)氣門模型M4是與上述逆節(jié)氣門模型M3對應的正模型。在使用了節(jié)氣門模型M4的計算中，與逆節(jié)氣門模型M3的情況同樣地，將通過增壓壓力傳感器4測量出的增壓壓力(Pic)代入到節(jié)氣門模型M4的參數(shù)。通過向該節(jié)氣門模型M4輸入目標節(jié)氣門開度(TAt)，計算當前的推測節(jié)氣門流量(mte)。另外，吸氣管模型M5是與上述逆吸氣管模型M2對應的正模型，通過輸入推測節(jié)氣門流量(mte)計算而推測吸氣管壓力(Pme)。吸氣閥模型M6是與上述逆吸氣閥模型Ml對應的正模型，通過推測吸氣管壓力(Pme)的輸入而計算推測吸氣閥流量(mce)。另外，吸氣閥流量與吸入空氣量成比例。如上所述，將推測吸氣管壓力(Pme)用于壓力偏差(APm)的計算中，將推測吸氣閥流量(mce)與壓力偏差(APm) —起輸入到逆吸氣管模型M2。
[0040]接下來，說明基于第二運算裝置14的基準節(jié)氣門開度(TAr)的計算方法。首先，從基于基本運算裝置16的基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)的計算方法開始說明?；具\算裝置16使用2個關系式來計算基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)。第一關系式是在穩(wěn)定狀態(tài)下在吸入空氣量與吸氣管壓力之間成立的關系式，使用與逆吸氣閥模型Ml中使用的式I相同的式子。第二關系式是在穩(wěn)定狀態(tài)下在節(jié)氣門上游壓力、吸氣管壓力與節(jié)氣門流量之間成立的關系式，與逆節(jié)氣門模型M3同樣地使用節(jié)氣門的式子。在逆節(jié)氣門模型M3中使用的式4中，作為節(jié)氣門上游壓力而代入了增壓壓力(Pic)，但在基本運算裝置16使用的第二關系式中，作為節(jié)氣門上游壓力而代入通過大氣壓傳感器6測量出的大氣壓(Pa)。
[0041]基本運算裝置16通過求解由第一關系式和第二關系式構成的聯(lián)立方程式，計算基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)。圖3所示的曲線圖的橫軸是吸氣管壓力(Pm)，縱軸是吸入空氣量(KL)。在曲線圖中，描繪有直線A和曲線B。直線A表示第一關系式，曲線B表示第二關系式。直線A的斜率以及截距相當于式I的系數(shù)a、b，它們由引擎轉速(NE)、吸氣閥閥定時(In-VVT)、排氣閥閥定時(Ex-VVT)以及廢氣閥開度(WGV)決定。通過在表示該直線A的第一關系式中代入目標吸入空氣量(KU)，計算與目標吸入空氣量(KLt)對應的基準吸氣管壓力(Pmr)。然后，通過將目標吸入空氣量(KLt)和基準吸氣管壓力(Pmr)與大氣壓(Pa) 一起代入到表示曲線B的第二關系式，計算基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)。
[0042]另外，根據(jù)目標吸入空氣量(KLt)的大小，依據(jù)第一關系式計算出的基準吸氣管壓力(Pmr)有時超過大氣壓(Pa)。在該情況下，根據(jù)第二關系式，無法得到有效的節(jié)氣門開度。因此，在基準吸氣管壓力(Pmr)超過大氣壓(Pa)的情況下，基本運算裝置16計算全開值而作為基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)。
[0043]通過修正器18使用逆一階滯后模型(first-order lag model)、即一階超前模型(first-order advance model),修正這樣計算出的基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)。利用逆一階滯后模型的修正是用于即使是基準節(jié)氣門開度(TAr)也實現(xiàn)目標吸入空氣量(KLt)驟變時的目標節(jié)氣門開度(TAt)的過沖的運動或者下沖的運動的處理。
[0044]例如，如圖1所示，在目標吸入空氣量(KLt)階段響應地增大的情況下，由第一運算裝置12計算出的目標節(jié)氣門開度(TAt)在臨時過沖地增大之后，成為與增大后的目標吸入空氣量(KLt)相應的大小。這是為了針對節(jié)氣門2的運動，使存在響應延遲的吸入空氣量盡可能快地增大。另一方面，由基本運算裝置16計算出的基準節(jié)氣門開度的基本值(TArO)與目標吸入空氣量(KLt)同樣地階段響應地增大。但是，通過逆一階滯后模型處理(processing)該基本值(TArO),能夠得到與目標吸入空氣量(KLt)同樣地過沖地變化的基準節(jié)氣門開度(TAr)。另外，逆一階滯后模型中存在時間常數(shù)，關于該時間常數(shù)，以使基準節(jié)氣閥開度(TAr)的波形與目標吸入空氣量(KLt)的波形近似的方式，適當?shù)卦O定。
[0045]以上是關于本實施方式的控制裝置10的結構的說明。從該說明已知，本實施方式的控制裝置10在為了確認目標節(jié)氣門開度(TAt)的妥當性而使用的基準節(jié)氣門開度(TAr)的計算中，作為節(jié)氣門上游壓力，不使用增壓壓力(Pic)而使用大氣壓(Pa)。只要增壓壓力傳感器4正常，大氣壓(Pa)低于增壓壓力(Pm)，所以將根據(jù)大氣壓(Pa)計算出的基準節(jié)氣門開度(TAr)設定為比根據(jù)增壓壓力(Pic)計算出的目標節(jié)氣門開度(TAt)大的值。因此，通過將基準節(jié)氣門開度(TAr)作為判斷的基準，能夠正確地判斷目標節(jié)氣門開度(TAt)是否過大、其妥當性。
[0046]另外，在基準節(jié)氣門開度(TAr)的計算中使用大氣壓(Pa)時，具有即使增壓壓力傳感器4中產生問題的情況下，也能夠正確地計算基準節(jié)氣門開度(TAr)這樣的優(yōu)點。通過正確地計算基準節(jié)氣門開度(TAr)，避免了錯誤判斷目標節(jié)氣門開度(TAt)的妥當性的情形。
[0047]進而，本實施方式的控制裝置10在基準節(jié)氣門開度(TAr)的計算中，不使用逆空氣模型那樣的動態(tài)模型，而使用穩(wěn)定地聯(lián)立的2個關系式。關于這一點，相比于使用動態(tài)模型的情況，具有能夠降低E⑶的運算負荷這樣的優(yōu)點。
[0048]另外，本發(fā)明不限于上述實施方式，能夠在不脫離本發(fā)明的要旨的范圍內實施各種變形來實施。例如，也可以不通過大氣壓傳感器測量大氣壓，而根據(jù)其他信息來推測大氣壓。關于增壓壓力也是同樣的，也可以不通過增壓壓力傳感器測量增壓壓力，而根據(jù)其他信息推測增壓壓力。能夠在這些推測中使用物理模型。
【權利要求】
1.一種帶增壓器的內燃機的控制裝置，該內燃機具有電子控制節(jié)氣門，其特征在于，具備: 第一運算裝置，使用空氣模型的逆模型，根據(jù)目標吸入空氣量和增壓壓力的測量值或者推測值，計算要對所述電子控制節(jié)氣門提供的目標節(jié)氣門開度，所述空氣模型表示在增壓壓力、節(jié)氣門開度和吸入空氣量之間成立的動態(tài)的關系； 第二運算裝置，使用在穩(wěn)定狀態(tài)下在吸入空氣量與吸氣管壓力之間成立的關系式、以及在穩(wěn)定狀態(tài)下在節(jié)氣門上游壓力、吸氣管壓力和節(jié)氣門流量之間成立的關系式，根據(jù)所述目標吸入空氣量和大氣壓的測量值或者推測值，計算基準節(jié)氣門開度；以及 監(jiān)視裝置，以由所述第二運算裝置計算出的基準節(jié)氣門開度為基準，確認由所述第一運算裝置計算出的目標節(jié)氣門開度的妥當性。
2.根據(jù)權利要求1所述的帶增壓器的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述第二運算裝置具有使用逆一階滯后模型來修正所計算出的基準節(jié)氣門開度的修正器，并且輸出由該修正器修正后的基準節(jié)氣門開度。
【文檔編號】F02D9/02GK104321516SQ201280073352
【公開日】2015年1月28日 申請日期:2012年5月23日 優(yōu)先權日:2012年5月23日
【發(fā)明者】田中聰 申請人:豐田自動車株式會社