內(nèi)燃機的控制裝置及控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機，該內(nèi)燃機具有驅(qū)動控制可變氣門正時裝置的VTC控制器和計算并傳輸氣門正時控制指令的發(fā)動機控制模塊(ECM)。在本發(fā)明中，VTC控制器及ECM分別檢測用于傳輸控制指令的通信電路有無異常，在檢測出異常時，分別按照相同的特性設(shè)定異常時用的目標值，并基于異常時用的目標值進行控制動作。由此，抑制發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能在控制指令的通信電路中發(fā)生異常時下降。
【專利說明】
內(nèi)燃機的控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種對使內(nèi)燃機的氣門正時可變的可變氣門正時裝置進行控制的控制裝置及控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻I中公開了一種氣門正時調(diào)整裝置，其為利用電動機的轉(zhuǎn)矩調(diào)整發(fā)動機的氣門正時的氣門正時調(diào)整裝置，具有接收控制電路生成的控制信號并基于所述控制信號利用頻率表示的電動機轉(zhuǎn)數(shù)的目標值對電動機通電驅(qū)動的驅(qū)動電路，在所述頻率未達到閾值時停止向所述電動機通電。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I:(日本)特許第4269338號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0007]但是，若基于控制指令的異常停止可變氣門正時裝置的促動器的驅(qū)動，則存在氣門正時由于凸輪反作用力而返回至機械的默認位置的情況。
[0008]然而，根據(jù)檢測出控制指令異常時的發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)，存在氣門正時變化至機械的默認位置從而偏離適合此時的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的氣門正時，損害起動性能和燃燒穩(wěn)定性等發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能的可能性。
[0009]本發(fā)明是鑒于上述問題點而做出的，目的在于提供一種內(nèi)燃機的控制裝置及控制方法，該內(nèi)燃機的控制裝置及控制方法能夠抑制發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能在氣門正時的控制指令的輸入發(fā)生異常時下降。
[0010]用于解決技術(shù)問題的技術(shù)方案
[0011 ]為此，本發(fā)明的控制裝置具有處理部，該處理部在來自外部的控制指令的輸入發(fā)生異常時，將可變氣門正時裝置控制至偏離機械的默認位置的規(guī)定位置。
[0012]另外，本發(fā)明的控制方法包含:檢測控制指令有無輸入異常的步驟;在檢測出所述輸入異常時將所述可變氣門正時裝置控制至偏離機械的默認位置的規(guī)定位置的步驟。
[0013]發(fā)明的效果
[0014]根據(jù)上述發(fā)明，通過規(guī)定位置的設(shè)定，與返回至機械的默認位置的情況相比，能夠抑制運轉(zhuǎn)性能的下降。
【附圖說明】
[0015]圖1是示出了本發(fā)明實施方式中的內(nèi)燃機的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
[0016]圖2是示出了本發(fā)明實施方式中的VTC控制器及ECM的功能的一例的框圖。
[0017]圖3是示出了本發(fā)明實施方式中的VTC控制器及ECM的功能的一例的框圖。
[0018]圖4是示出了本發(fā)明實施方式中的通信異常狀態(tài)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與目標相位角的相關(guān)性的一例的圖。
[0019]圖5是示出了本發(fā)明實施方式中的通信異常狀態(tài)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與目標相位角的相關(guān)性的一例的圖。
[0020]圖6是示出了本發(fā)明實施方式中的通信異常狀態(tài)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化量及變化方向與目標相位角的相關(guān)性的一例的圖。
[0021 ]圖7是示出了本發(fā)明實施方式中的VTC控制器及ECM的功能的一例的框圖。
[0022]圖8是示出了本發(fā)明實施方式中的通信異常狀態(tài)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速及電池電壓與目標相位角的相關(guān)性的一例的圖。
[0023]圖9是示出了本發(fā)明實施方式中的VTC控制器及ECM的功能的一例的框圖。
[0024]圖10是例示出了本發(fā)明實施方式中的通信異常狀態(tài)下的目標相位角的變化的時序圖。
【具體實施方式】
[0025]以下，對本發(fā)明的實施方式進行說明。
[0026]圖1是示出了使用本發(fā)明的控制裝置及方法的內(nèi)燃機的一例的圖。
[0027]內(nèi)燃機101作為搭載于車輛上的動力源使用。
[0028]內(nèi)燃機101的進氣道102中設(shè)有檢測內(nèi)燃機101的吸入空氣流量QA的吸入空氣量傳感器103。
[0029]進氣門105開關(guān)各汽缸的燃燒室104的進氣口。
[0030]在進氣門105的上游側(cè)的進氣口102a，為每個汽缸配置了燃料噴射閥106。
[0031 ]注意，圖1所示的內(nèi)燃機101雖然是由燃料噴射閥106向進氣口 102a內(nèi)噴射燃料的所謂的孔噴射式內(nèi)燃機，但是可以設(shè)為由燃料噴射閥106直接向燃燒室104內(nèi)噴射燃料的所謂的缸內(nèi)直噴式內(nèi)燃機。
[0032]由燃料噴射閥106噴射的燃料經(jīng)由進氣門105與空氣一起吸入燃燒室104內(nèi)，利用火花塞107的火花點火而發(fā)火燃燒，由該燃燒產(chǎn)生的壓力將活塞108向曲軸109壓下，由此驅(qū)動曲軸109旋轉(zhuǎn)。
[0033]另外，排氣門110開關(guān)燃燒室104的排氣口，通過打開排氣門110將燃燒室104內(nèi)的排出氣體向排氣管111排出。
[0034]排氣管111中設(shè)置有具有三元催化劑等的催化轉(zhuǎn)換器112，利用催化轉(zhuǎn)換器112凈化排氣。
[0035]進氣門105伴隨著由曲軸109驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的進氣凸輪軸115a的旋轉(zhuǎn)進行打開動作。另夕卜，排氣門110伴隨著由曲軸109驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的排氣凸輪軸115b的旋轉(zhuǎn)進行打開動作。
[0036]可變氣門正時裝置114，作為一個例子，是電動式的可變氣門正時裝置，其利用作為促動器的電動機使進氣凸輪軸115a相對于曲軸109的相對旋轉(zhuǎn)相位角變化，由此使進氣門105的氣門工作角的相位、即進氣門105的氣門正時連續(xù)地向提前方向或延遲方向變化。
[0037]注意，作為電動式的可變氣門正時裝置114，可以采用例如日本特開2013-227919號公報中公開的機構(gòu)。另外，可變氣門正時裝置114不限于是電動式的機構(gòu)，能夠適當?shù)夭捎靡簤菏交螂姶攀降裙臋C構(gòu)。
[0038]另外，在為每個汽缸設(shè)置的火花塞107上，分別直接安裝有向火花塞107供給點火能量的點火模塊116。點火模塊116具有點火線圈及對向點火線圈的通電進行控制的功率晶體管。
[0039]另外，作為控制單元，設(shè)有作為驅(qū)動控制可變氣門正時裝置114的第一控制單元的VTC控制器201A和作為控制燃料噴射閥106與點火模塊116等的第二控制單元或外部控制裝置的發(fā)動機控制模塊(ECM)201B。
[0040]VTC控制器201A及發(fā)動機控制模塊201B分別具有包括CPU、RAM、R0M等的微型計算機，通過按照預先存儲于ROM等存儲器中的程序進行計算處理，從而對各種裝置的操作量進行計算并輸出。
[0041 ] VTC控制器201A具有驅(qū)動可變氣門正時裝置114的電動機的逆變器等驅(qū)動回路。
[0042]另外，VTC控制器201A與ECM201B以能夠利用控制器局域網(wǎng)(CAN)211相互進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆绞綐?gòu)成。
[0043]注意，在作為通信電路的CAN211上，除了VTC控制器201A、ECM201B之外，還連接有例如控制與內(nèi)燃機101組合的自動變速器的AT控制器等。
[0044]作為檢測內(nèi)燃機101的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器，除了吸入空氣量傳感器103之外，還設(shè)有輸出曲軸109的旋轉(zhuǎn)角信號POS的曲軸角傳感器203、檢測油門踏板207的踏入量、換言之即油門開度ACC的油門開度傳感器206、輸出進氣凸輪軸115a的旋轉(zhuǎn)角信號CAM的凸輪角傳感器204、檢測內(nèi)燃機101的冷卻水的溫度TW的水溫傳感器208、設(shè)置于催化轉(zhuǎn)換器112的上游側(cè)的排氣管111中的基于排氣中的氧氣濃度檢測空燃比AF的空燃比傳感器209、檢測作為可變氣門正時裝置114的促動器的電動機的旋轉(zhuǎn)角Θ的電動機旋轉(zhuǎn)角傳感器210等。
[0045]并且，VTC控制器201A及ECM201B基于上述各種傳感器的信號、作為內(nèi)燃機101的運轉(zhuǎn)及停止的總開關(guān)的點火開關(guān)205的關(guān)/開信號等，檢測內(nèi)燃機101的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并基于發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)實施控制處理。
[0046]圖2是示出了VTC控制器201A及ECM201B的功能的一例的框圖。
[0047]ECM201B輸入曲軸角傳感器203及凸輪角傳感器204，雖然在圖2中省略了圖示，但也輸入吸入空氣量傳感器103、油門開度傳感器206、水溫傳感器208、空燃比傳感器209的信號，還輸入點火開關(guān)205的信號。
[0048]并且，ECM201B的第一目標計算部501基于發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)，計算可變氣門正時裝置114的目標相位角TGPAb。該目標相位角TGPAb相當于目標氣門正時、目標值、氣門正時的控制指令值等。
[0049]由第一目標計算部501輸出的目標相位角TGPAb的數(shù)據(jù)向切換部502輸出。
[0050]經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸發(fā)生異常時所使用的目標相位角TGPAa的數(shù)據(jù)與第一目標計算部501計算出的目標相位角TGPAb的數(shù)據(jù)被一起輸入到切換部502，并且將表示經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸有無異常的信號即選擇指令信號作為指定兩個目標值中的任一個值的信號輸入到切換部502。
[0051 ] 并且，在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸正常進行的情況下，即，在能夠經(jīng)由CAN211向VTC控制器201A正確地傳輸TGPA的數(shù)據(jù)的狀態(tài)下，切換部502選擇第一目標計算部501計算出的目標相位角TGPAb作為最終的目標值TGPAf輸出。
[0052]另一方面，在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸發(fā)生異常的情況下，S卩，在不能夠經(jīng)由CAN211向VTC控制器201A正確地傳輸TGPA的數(shù)據(jù)的狀態(tài)下，切換部502選擇目標相位角TGPAa作為最終的目標值TGPAf輸出。
[0053]第二目標計算部503計算在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸發(fā)生異常的情況下所使用的目標相位角TGPAa并輸出。
[0054]另外，基于經(jīng)由CAN211從VTC控制器201A傳輸來的信號等，異常判定部504判定經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸有無異常。
[0055]切換部502所輸出的目標相位角TGPAf被向CAN信號發(fā)送部505傳輸，并且被作為控制信息向進行燃料噴射控制和點火時間控制等的發(fā)動機控制部506傳輸。
[0056]信號發(fā)送部505經(jīng)由CAN211將目標相位角TGPAf的數(shù)據(jù)向VTC控制器201A的信號接收部601傳輸。
[0057]在VTC控制器201A中，將由信號接收部601接收的目標相位角TGPAf的數(shù)據(jù)輸出到切換部602。
[0058]經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸發(fā)生異常時所使用的目標相位角TGPAa的數(shù)據(jù)與從ECM201B傳輸來的目標相位角TGPAf的數(shù)據(jù)被一起輸入到切換部602，并且將表示經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸有無異常的信號DIA作為指定兩個目標值中的任一個值的信號輸入到切換部602。
[0059]并且，在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸正常進行的情況下，即，在能夠經(jīng)由CAN211正確地從ECM201B側(cè)接收目標相位角TGPA的數(shù)據(jù)的狀態(tài)下，切換部602選擇從ECM201B傳輸來的目標相位角TGPAf作為最終的目標值TGPA輸出。
[0060]另一方面，在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸發(fā)生異常的情況下，S卩，在不能夠經(jīng)由CAN211正確地從ECM201B側(cè)接收目標相位角TGPA的數(shù)據(jù)的狀態(tài)下，切換部602選擇目標相位角TGPAa作為最終的目標值TGPA輸出。
[0061]第三目標計算部603計算并輸出目標相位角TGPAa。
[0062]在此，VTC控制器201A側(cè)的第三目標計算部603輸出的目標相位角TGPAa和ECM201B偵啲第二目標計算部503輸出的目標相位角TGPAa是相同的值。換言之，第三目標計算部603和第二目標計算部503按相同特性計算并輸出目標相位角TGPAa。
[0063]另外，基于經(jīng)由CAN211從ECM201B傳輸來的信號等，異常判定部604判定經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸有無異常。
[0064]即，VTC控制器201A及ECM201B分別具有設(shè)定在數(shù)據(jù)傳輸?shù)漠惓顟B(tài)下使用的目標相位角TGPAa的功能，并單獨判斷利用CAN211的數(shù)據(jù)傳輸有無異常，并且，VTC控制器201A及ECM201B分別具有基于該判定結(jié)果選擇ECM201B計算出的目標值和異常狀態(tài)時用的目標值的任一方的功能。
[0065]切換部602輸出的目標相位角TGPA的數(shù)據(jù)被輸入到驅(qū)動控制部605中。
[0066]旋轉(zhuǎn)相位角的檢測值A(chǔ)CPA與目標相位角TGPA的數(shù)據(jù)被一起輸入到驅(qū)動控制器605中。并且，驅(qū)動控制部605以使檢測值A(chǔ)CPA接近目標相位角TGPA的方式，例如根據(jù)目標相位角TGPA與檢測值A(chǔ)CPA的偏差計算可變氣門正時裝置114的電動機114a的目標電流。
[0067]角度檢測部606輸入曲軸角傳感器203的旋轉(zhuǎn)角信號P0S、凸輪角傳感器204的旋轉(zhuǎn)角信號CAM、電動機旋轉(zhuǎn)角傳感器210的旋轉(zhuǎn)角信號Θ，并且基于這些信號檢測進氣凸輪軸115a相對于曲軸109的旋轉(zhuǎn)相位角，并將旋轉(zhuǎn)相位角的檢測值A(chǔ)CPA向驅(qū)動控制部605輸出。
[0068]角度檢測部606輸入的曲軸角傳感器203的旋轉(zhuǎn)角信號POS及凸輪角傳感器204的旋轉(zhuǎn)角信號CAM是從ECM201B的復制電路(複製回路)507經(jīng)由專用的信號線212a、212b發(fā)送至IjVTC控制器201A的信號。
[0069]ECM201B的復制回路507與曲軸角傳感器203及凸輪角傳感器204直接連接，將輸入的旋轉(zhuǎn)角信號P0S、CAM復制并發(fā)送到VTC控制器201A的角度檢測部606中。
[0070]即，VTC控制器201A及ECM201B以不經(jīng)由CAN211便輸入旋轉(zhuǎn)角信號P0S、CAM的方式構(gòu)成，即使在CAN211發(fā)生異常的情況下，VTC控制器201A及ECM201B也能夠輸入旋轉(zhuǎn)角信號P0S、CAM作為控制信息使用。
[0071]在此，可以形成將利用VTC控制器201A復制的旋轉(zhuǎn)角信號P0S、CAM經(jīng)由專用的信號線向ECM201B發(fā)送的結(jié)構(gòu)。
[0072]P麗輸出部607輸入由驅(qū)動控制部605輸出的目標電流，基于目標電流確定PWM(脈沖寬度調(diào)制(Pulse Width Modulat1n))控制中的占空比，并且利用該占空比的PffM控制信號控制電動機114a的通電。
[0073]圖2的功能框圖中所示的VTC控制器201A及ECM201B按以下方式動作。
[0074]在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸正常進行的狀態(tài)下，ECM201B的異常判定部504及VTC控制器201A的異常判定部604共同判定CAN通信正常。
[0075]然后，接收CAN211的正常判定，ECM201B的切換部502將第一目標計算部501計算出的目標相位角TGPAb輸出，該目標相位角TGPAb經(jīng)由正常的CAN211傳輸?shù)絍TC控制器201A中。
[0076]VTC控制器20IA的切換部602接收CAN211的正常判定，輸出從ECM20IB經(jīng)由CAN211傳輸來的目標相位角TGPAb，驅(qū)動控制部605基于目標相位角TGPAb，即，基于設(shè)定為可根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)改變的目標值，驅(qū)動控制可變氣門正時裝置114。
[0077]由此，進氣門105的氣門正時被控制為與發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對應的最佳值。
[0078]另一方面，在經(jīng)由CAN211的數(shù)據(jù)傳輸無法正常進行的CAN211的異常狀態(tài)下，VTC控制器201A無法經(jīng)由CAN211從ECM201B側(cè)接收目標相位角TGPA的數(shù)據(jù)。
[0079]此時，通過ECM201B的異常判定部504及VTC控制器201A的異常判定部604共同判定CAN通信異常，ECM201B的切換部502選擇并輸出第二目標計算部503輸出的目標相位角TGPAa，并且VTC控制器201A的切換部602選擇并輸出第三目標計算部603輸出的目標相位角TGPAa0
[0080]在此，ECM201B側(cè)的第二目標計算部503及VTC控制器201A側(cè)的第三目標計算部603計算并輸出相同值的目標相位角TGPAa，并且，將目標相位角TGPAa計算為可變氣門正時裝置114的偏離機械的默認位置的固定位置。
[0081 ]在使進氣門105的氣門正時可變的可變氣門正時裝置114中，默認位置是由止動件以機械方式確定的相位可變范圍的最大延遲側(cè)，目標相位角TGPAa作為從該默認位置即最大延遲位置向提前側(cè)偏離的相位角，被分別預先存儲到ECM201B側(cè)及VTC控制器201A側(cè)的存儲器中。
[0082]VTC控制器201A若在不能從ECM201B側(cè)輸入目標相位角TGPA、即氣門正時的控制指令時，停止對可變氣門正時裝置114的控制，則會受到凸輪反作用力的影響而導致進氣門105的氣門正時返回到作為最大延遲位置的默認位置。在該情況下，在要求比最大延遲位置提前的氣門正時的發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，運轉(zhuǎn)性能變得下降。
[0083]例如，在使內(nèi)燃機101起動時，在進氣門105的氣門正時要求比最大延遲位置提前的情況下，若由于CAN異常而導致氣門正時被固定在最大延遲位置，則無法起動內(nèi)燃機101。另外，在使內(nèi)燃機101的轉(zhuǎn)速上升的加速狀態(tài)下，若由于CAN異常而導致氣門正時被固定在最大延遲位置，則由于氣門重疊量變得過少等而存在燃燒穩(wěn)定性下降的可能性。
[0084]因此，例如，作為能夠使內(nèi)燃機101起動、另外能夠充分抑制內(nèi)燃機101的燃燒穩(wěn)定性下降的固定氣門正時，使用目標相位角TGPAa。這樣，在CAN異常狀態(tài)下，VTC控制器201A基于目標相位角TGPAa對可變氣門正時裝置114進行控制。
[0085 ]因此，g卩使CAN發(fā)生異常，也可以使內(nèi)燃機1I起動，另外，能夠使內(nèi)燃機1I持續(xù)運轉(zhuǎn)，可以使以內(nèi)燃機101作為動力源的車輛移動到安全的場所。
[0086]另外，假定在CAN發(fā)生異常時，在ECM201B側(cè)也選擇目標相位角TGPAa替換正常狀態(tài)下的目標相位角TGPAb，ECM201B向該目標相位角TGPAa控制可變氣門正時裝置114，由于對內(nèi)燃機101的燃料噴射量和點火時間等進行控制，因此能夠根據(jù)在VTC控制器201A中實際作為控制目標的氣門正時控制內(nèi)燃機101。
[0087]另外，在ECM201B例如具有將目標相位角TGPA與基于旋轉(zhuǎn)角信號P0S、CAM檢測出的實際的旋轉(zhuǎn)相位進行比較從而診斷可變氣門正時裝置114及/或VTC控制器201A的故障的功能的情況下，即使CAN211發(fā)生異常，由于能夠?qū)⒃赩TC控制器201A中實際作為控制目標的氣門正時用作診斷信息，因此能夠抑制對氣門正時控制系統(tǒng)的異常的錯誤診斷。
[0088]因此，例如，在ECM201B具有在判定氣門正時控制系統(tǒng)有異常時，實施切斷向可變氣門正時裝置114的驅(qū)動電路的電源供給等處理的功能的情況下，在VTC控制器201A側(cè)能夠?qū)⒖勺儦忾T正時裝置114向目標值控制，另一方面能夠抑制錯誤地切斷向驅(qū)動電路的電源供給。
[0089]在此，若切斷向驅(qū)動電路的電源供給，則氣門正時會返回最大延遲位置，因此通過能夠抑制錯誤地切斷向驅(qū)動電路的電源供給，能夠利用VTC控制器201A將氣門正時向目標相位角TGPAa控制，通過這樣，也能夠抑制CAN異常狀態(tài)下的發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能的下降。
[0090]注意，在由于CAN異常而使得VTC控制器201基于目標相位角TGPAa控制可變氣門正時裝置114的情況下，ECM201B能夠?qū)?nèi)燃機101的負荷的增大限制為比正常時低，在能夠充分抑制運轉(zhuǎn)性能下降的發(fā)動機負荷范圍內(nèi)使內(nèi)燃機101運轉(zhuǎn)。
[0091]在圖2的功能框圖示出的例子中，在CAN211的異常狀態(tài)下使用的目標相位角TGPAa是一樣的固定值，但是可以將目標相位角TGPAa設(shè)定為可根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)改變。
[0092]圖3的功能框圖示出了第二目標計算部503及第三目標計算部603將目標相位角TGPAa設(shè)定為可根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)改變的結(jié)構(gòu)的一例。
[0093]注意，在圖3中，對于與圖2示出的模塊相同的模塊，使用同一附圖標記并省略詳細的說明。
[0094]在圖3中，ECM201B具有基于由凸輪角傳感器203輸出的旋轉(zhuǎn)角信號POS計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的速度計算部508，速度計算部508將計算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的數(shù)據(jù)向第二目標計算部503輸出。
[0095]第二目標計算部503具有基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE變更目標相位角TGPAa的功能。
[0096]另外，VTC控制器201A具有基于從ECM201B的復制回路507發(fā)送來的旋轉(zhuǎn)角信號POS計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的速度計算部608，速度計算部608將計算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的數(shù)據(jù)向第三目標計算部603輸出。
[0097]第三目標計算部603與第二目標計算部503—樣，具有基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE變更目標相位角TGPAa的功能。
[0098]在此，第二目標計算部503與第三目標計算部603將基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的目標相位角TGPAa設(shè)定特性設(shè)定為相同，在同一發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE條件下分別設(shè)定同一個目標相位角TGPAa0
[0099]圖4示出了第二目標計算部503及第三目標計算部603中的、基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的目標相位角TGPAa設(shè)定處理的一例，是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的區(qū)域內(nèi)設(shè)定多個不同的目標相位角TGPAa的例子。
[0100]圖4示出了第二目標計算部503及第三目標計算部603中共通的目標相位角TGPAa的設(shè)定特性，TDC表示上止點，BDC表示下止點，IVO表示進氣門105的打開時間，IVC表示進氣門105的關(guān)閉時間，EVO表示排氣門110的打開時間，EVC表示排氣門110的關(guān)閉時間。
[0101 ]如圖4所示，第二目標計算部503及第三目標計算部603為發(fā)動機轉(zhuǎn)速的多個區(qū)域中的每一個存儲目標相位角TGPAa，并且選擇此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速所符合的速度區(qū)域的目標相位角TGPAa輸出。
[0102]在如圖4所示的例子中，示出了將發(fā)動機轉(zhuǎn)速劃分為三個區(qū)域，在三個區(qū)域內(nèi)設(shè)定不同的目標相位角TGPAa的例子。
[0103]在圖4中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第一閾值以下的第一轉(zhuǎn)速區(qū)域是比內(nèi)燃機1I的怠速轉(zhuǎn)速更低、符合用于使內(nèi)燃機1I起動的發(fā)動狀態(tài)的轉(zhuǎn)速區(qū)域。
[0104]另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE比第一閾值高且比第二閾值(第一閾值〈第二閾值)低的第二轉(zhuǎn)速區(qū)域是符合內(nèi)燃機101的怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)、換言之即無負荷狀態(tài)或輕負荷狀態(tài)的轉(zhuǎn)速區(qū)域。
[0105]另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE比第二閾值高的第三轉(zhuǎn)速區(qū)域是符合比內(nèi)燃機101的怠速狀態(tài)負荷更高的中負荷狀態(tài)、高負荷狀態(tài)的轉(zhuǎn)速區(qū)域。
[0106]并且，目標計算部503、603在符合內(nèi)燃機101起動狀態(tài)的第一轉(zhuǎn)速區(qū)域中，通過使進氣門105的氣門正時比默認位置提前，使進氣門105的關(guān)閉時間IVC靠近下止點BDC附近，以使起動狀態(tài)下的吸入空氣量比默認位置多，從而確保內(nèi)燃機101的起動性能。
[0107]換言之，目標計算部503、603通過將目標相位角TGPAa設(shè)定為比默認位置更靠提前偵似使關(guān)閉時間IVC靠近下止點BDC附近的位置，從而在CAN異常狀態(tài)下也能夠起動內(nèi)燃機101。
[0108]例如，存在這樣的情況:以將可變氣門正時裝置114設(shè)為默認位置時進氣門105的關(guān)閉時間IVC在比下止點BDC延遲的位置從而能夠?qū)崿F(xiàn)延遲關(guān)閉的米勒循環(huán)的方式設(shè)定相位角的可變范圍，在一定低速等的運轉(zhuǎn)條件下選擇默認位置或默認位置近旁的相位角以期增高燃油效率。
[0109]在這樣設(shè)定相位角的可變范圍的情況下，在關(guān)閉時間IVC比下止點BDC延遲的默認位置，內(nèi)燃機101的填充效率變低。因此，若在將進氣門105的氣門正時設(shè)為默認位置的狀態(tài)下進行發(fā)動，則在內(nèi)燃機101的起動狀態(tài)下無法得到充足的吸入空氣量從而使內(nèi)燃機101的起動性能下降，存在無法使內(nèi)燃機101起動的可能性。
[0110]因此，目標計算部503、603在符合第一轉(zhuǎn)速區(qū)域(該第一轉(zhuǎn)速區(qū)域被推定為是內(nèi)燃機101的起動狀態(tài))的情況下，通過將目標相位角TGPAa設(shè)為相較于默認位置更靠提前側(cè)從而使進氣門105的關(guān)閉時間IVC比默認位置的關(guān)閉時間IVC更靠近下止點BDC的相位角，可在起動狀態(tài)下獲得充足的吸入空氣量，以使內(nèi)燃機1I能夠穩(wěn)定地起動。
[0111]另外，目標計算部503、603在符合內(nèi)燃機101的怠速狀態(tài)的第二轉(zhuǎn)速區(qū)域使進氣門105的氣門正時比默認位置提前，但是從默認位置的提前量比第一轉(zhuǎn)速區(qū)域小，抑制了氣門重疊變得過大的情況。由此，可確保CAN異常狀態(tài)下的怠速運轉(zhuǎn)中的燃燒穩(wěn)定性，獲得足夠的抗熄火性。
[0112]并且，在符合比怠速狀態(tài)還要增大發(fā)動機負荷情況的第三轉(zhuǎn)速區(qū)域，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速比怠速狀態(tài)高，因此通過使氣門重疊量更大能夠確保燃燒穩(wěn)定性。
[0113]因此，在第三轉(zhuǎn)速區(qū)域，目標計算部503、603將目標相位角TGPAa定為比符合第二轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況提前的位置且比符合第一轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況延遲的位置，從而相比符合第二轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況擴大氣門重疊量，確保了中負荷狀態(tài)下的燃燒穩(wěn)定性，獲得了足夠的抗熄火性。
[0114]如上所述，在CAN異常狀態(tài)下，若根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的高低水平使目標相位角TGPAa變化，則能夠根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的不同所導致的要求氣門正時的不同，對實際的氣門正時作出變更，與將目標相位角TGPAa設(shè)為固定值的情況相比，能夠改善CAN異常狀態(tài)下的內(nèi)燃機101的起動性能和燃燒穩(wěn)定性等發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能。
[0115]注意，在圖4所示的例子中，將內(nèi)燃機101起動后的轉(zhuǎn)速區(qū)域劃分為怠速旋轉(zhuǎn)區(qū)域與非怠速旋轉(zhuǎn)區(qū)域兩個區(qū)域，但是可以將轉(zhuǎn)速區(qū)域劃分得更細以使目標相位角TGPAa以更小的跨度變化。
[0116]另外，例如，可以劃分為包含發(fā)動狀態(tài)及怠速狀態(tài)的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域和轉(zhuǎn)速比怠速高的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域這兩個區(qū)域，且目標計算部503、603根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速將目標相位角TGPAa切換成兩個種類，可以對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的區(qū)域劃分作任意的設(shè)定。
[0117]另外，即使在相同發(fā)動狀態(tài)下，冷機狀態(tài)下的起動與暖機完了狀態(tài)下的起動所要求的氣門正時也有所不同，因此如圖5所示，可以將發(fā)動狀態(tài)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速劃分為冷機狀態(tài)下的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域和暖機完了狀態(tài)下的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域，根據(jù)發(fā)動轉(zhuǎn)速的不同使目標相位角TGPAa不同。
[0118]S卩，在冷機狀態(tài)下的起動中，內(nèi)燃機101的摩擦較大，導致發(fā)動轉(zhuǎn)速比在暖機完了狀態(tài)下的起動中低，因此在發(fā)動轉(zhuǎn)速符合能夠推定為是冷機狀態(tài)的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，設(shè)定適合冷機狀態(tài)下的起動的目標相位角TGPAa。
[0119]另一方面，在暖機完了狀態(tài)即內(nèi)燃機101的摩擦較低的狀態(tài)下，由于發(fā)動轉(zhuǎn)速比冷機起動狀態(tài)下的高，因此在發(fā)動轉(zhuǎn)速符合能夠推定為暖機完了狀態(tài)的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，目標計算部503、603設(shè)定適合暖機完了狀態(tài)下的起動的目標相位角TGPAa。
[0120]例如，目標計算部503、603在冷機起動狀態(tài)下，為了確保起動性能，將目標相位角TGPAa設(shè)定為進氣門105的關(guān)閉時間IVC處于下止點BDC附近的提前量，在暖機完了狀態(tài)下的起動中，為了抑制提前點火的發(fā)生，通過使進氣門105的關(guān)閉時間IVC比冷機起動狀態(tài)下更向下止點BDC之后延遲，使有效壓縮比比冷機起動狀態(tài)下低。
[0121]另外，在圖4、圖5所示的例子中，目標計算部503、603根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的高低切換目標相位角TGPAa，而如圖6所示，目標計算部503、603可以是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化、詳細而言是根據(jù)變化方向及/或變化量切換目標相位角TGPAa的結(jié)構(gòu)。
[0122]在圖6所示的例子中，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化劃分出五個條件下的情況，目標計算部503、603按各情況切換目標相位角TGPAa。
[0123 ]在此，設(shè)定了第一條件、第二條件、第三條件、第四條件和第五條件這五個條件，其中第一條件是發(fā)動機轉(zhuǎn)速從怠速轉(zhuǎn)速開始上升的加速狀態(tài)，第二條件是發(fā)動機轉(zhuǎn)速從上升后的狀態(tài)開始向怠速轉(zhuǎn)速降低的減速狀態(tài)，第三條件是從發(fā)動轉(zhuǎn)速開始向怠速轉(zhuǎn)速上升的快轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)，第四條件是從發(fā)動機停止狀態(tài)向高發(fā)動轉(zhuǎn)速上升的高溫起動狀態(tài)，第五條件是從發(fā)動機停止狀態(tài)向低發(fā)動轉(zhuǎn)速上升的通常起動狀態(tài)。
[0124]并且，在第一條件成立的情況下，為了擴大氣門重疊量從而維持燃燒穩(wěn)定性，目標計算部503、603使目標相位角TGPAa從比默認位置更靠提前側(cè)且適合怠速狀態(tài)的、氣門重疊量較小的目標相位角TGPAa開始做提前變化，以確保加速狀態(tài)下的燃燒穩(wěn)定性。
[0125]另外，在第二條件成立的情況下，目標計算部503、603從氣門重疊量較大的目標相位角TGPAa向適合怠速轉(zhuǎn)速狀態(tài)的、氣門重疊量較小的目標相位角TGPAa做延遲變化，以確保減速狀態(tài)下的燃燒穩(wěn)定性。
[0126]另外，在第三條件成立的情況下，換言之，在推定為處于暖機過程中的情況下，目標計算部503、603設(shè)定比暖機后的怠速運轉(zhuǎn)中的氣門正時提前的目標相位角TGPAa，通過提前使氣門重疊擴大，利用擴大后的氣門重疊使吸入氣體發(fā)生風向倒轉(zhuǎn)，利用吸入氣體的風向倒轉(zhuǎn)促進燃料的氣化，確保暖機過程中的燃燒穩(wěn)定性。
[0127]另外，第四條件是發(fā)動轉(zhuǎn)速比低溫?常溫起動條件的情況下高換言之即從停止狀態(tài)開始的轉(zhuǎn)速的上升變化量大、推定起動狀態(tài)下的內(nèi)燃機101處于暖機完成狀態(tài)的條件。在該條件下，目標計算部503、603設(shè)定進氣門105的關(guān)閉時間IVC以比冷機起動狀態(tài)時更遠離下止點BDC的方式延遲的目標相位角TGPAa，由此使有效壓縮比降低，實現(xiàn)對提前點火的抑制等。
[0128]另外，第五條件是發(fā)動轉(zhuǎn)速比高溫起動狀態(tài)低換言之從停止開始的轉(zhuǎn)速的上升變化量小、推定出起動狀態(tài)下的發(fā)動機溫度是低溫?高溫條件的條件。在該條件下，目標計算部50 3、60 3通過使目標相位角TGPAa比第四條件的情況下提前，使進氣門1 5的關(guān)閉時間IVC靠近下止點BDC，通過由此引起的填充效率的增加確保發(fā)動機起動性能。
[0129]注意，雖然圖6中所示的第一條件是從怠速旋轉(zhuǎn)開始的旋轉(zhuǎn)上升的情況，但是例如可以劃分為從怠速旋轉(zhuǎn)開始的旋轉(zhuǎn)上升條件和從中間轉(zhuǎn)速開始的旋轉(zhuǎn)上升條件這兩種情況，同樣可以劃分為從高轉(zhuǎn)速到中間轉(zhuǎn)速之間的旋轉(zhuǎn)降低和從中間轉(zhuǎn)速到怠速轉(zhuǎn)速之間的旋轉(zhuǎn)降低兩種情況。
[0130]另外，如圖4、5、6所示，VTC控制器201A及ECM201B可以為如下結(jié)構(gòu):除了能夠基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE對目標相位角TGPAa變更以外，還基于用作起動電動機電源的電池電壓VB變更目標相位角TGPAa。
[0131 ]圖7是在根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE及電池電壓VB變更CAN異常狀態(tài)下的目標相位角TGPAa的情況下的VTC控制器201A及ECM201B的功能框圖。
[0132]圖7的功能框圖在電池電壓VB的信號與發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的信號一起輸入到第三目標計算部603和第二目標計算部503中這一點與圖3不同，圖7中所示的第三目標計算部603及第二目標計算部503是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE及電池電壓VB變更目標相位角TGPAa。
[0133]圖8例示出了基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE及電池電壓VB變更目標相位角TGPAa的例子，在與圖4示出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的區(qū)域?qū)哪繕讼辔唤荰GPAa設(shè)定中的發(fā)動轉(zhuǎn)速區(qū)域中，目標計算部503、603基于電池電壓VB變更目標相位角TGPAa。
[ΟΙ34]具體地，在圖8例示的目標相位角TGPAa的變更特性中，與圖4示出的特性相同，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的區(qū)域劃分為發(fā)動轉(zhuǎn)速區(qū)域、怠速轉(zhuǎn)速區(qū)域及中等轉(zhuǎn)速區(qū)域三個區(qū)域，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE符合怠速轉(zhuǎn)速區(qū)域、中等轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，目標計算部503、603以與圖4例示的同樣的特性設(shè)定目標相位角TGPAa。
[0135]另一方面，在圖8例示的目標相位角TGPAa的變更特性中，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE符合發(fā)動轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，目標計算部503、603根據(jù)這時的電池電壓VB變更目標相位角TGPAa。
[0136]S卩，在電池電壓VB高于設(shè)定電壓的情況下能夠推定出電池的環(huán)境溫度高，在電池設(shè)置在發(fā)動機室內(nèi)情況下，通過環(huán)境溫度高能夠推定出處于內(nèi)燃機101的溫度較高的暖機完成狀態(tài)。
[0137]另一方面，在電池電壓VB低于設(shè)定電壓的情況下能夠推定出電池的環(huán)境溫度低，在電池設(shè)置在發(fā)動機室內(nèi)情況下，通過環(huán)境溫度低能夠推定出內(nèi)燃機101的溫度處于低溫?高溫狀態(tài)。
[0138]因此，在電池電壓VB比設(shè)定電壓低，推定出內(nèi)燃機1I在冷機狀態(tài)下起動的情況下，目標計算部503、603以使進氣門105的關(guān)閉時間IVC靠近下止點BDC附近，從而使吸入空氣量盡可能地增加進而能夠確保起動性能的方式，設(shè)定目標相位角TGPAa。
[0139]另一方面，在電池電壓VB比設(shè)定電壓高，推定出內(nèi)燃機101在暖機完成狀態(tài)下起動的情況下，目標計算部503、603以通過使進氣門105的關(guān)閉時間IVC比冷機起動狀態(tài)更加延遲而遠離下止點BDC，從而使有效壓縮比降低進而能夠抑制發(fā)生提前點火的方式，設(shè)定比電池電壓VB低于設(shè)定電壓的情況更靠延遲側(cè)的目標相位角TGPAa。
[0140]注意，雖然在圖8所示的特性例中，目標計算部503、603基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE及電池電壓VB可變地設(shè)定目標相位角TGPAa，但是目標計算部503、603可以不使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的信息而是基于電池電壓VB可變地設(shè)定目標相位角TGPAa。
[0141]但是，若在內(nèi)燃機101的停止過程中操作可變氣門正時裝置114以圖使旋轉(zhuǎn)相位發(fā)生變化，則有可能由于電動機扭矩不能克服凸輪扭矩而使實際的相位不發(fā)生變化，導致產(chǎn)生鎖閉電流(口5/夕電流)從而引起過熱，或成為可變氣門正時裝置114或電動機驅(qū)動電路出現(xiàn)故障的主要原因，或由于鎖閉扭矩(口夕卜少夕)而發(fā)生電動機輸出軸咬入減速機構(gòu)等故障。
[0142]因此，可以通過圖9的功能框圖所示的結(jié)構(gòu)，發(fā)出CAN異常狀態(tài)下的可變氣門正時裝置114的驅(qū)動許可/不許可的指令。
[0143]在圖9的功能框圖中，ECM201B具有基于內(nèi)燃機101和車輛狀態(tài)進行驅(qū)動許可判定的第一判定部510和基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE進行驅(qū)動許可判定的第二判定部511作為判定是否許可驅(qū)動可變氣門正時裝置114的判定部。
[0144]并且，ECM201B具有切換部512，該切換部512輸入第一判定部501的許可/不許可信號及第二判定部511的許可/不許可信號，并基于CAN通信的診斷結(jié)果選擇任一方的信號輸出。
[0145]并且，切換部512所輸出的驅(qū)動許可/不許可指令信號經(jīng)由CAN211向VTC控制器201A側(cè)傳輸。
[0146]VTC控制器201A具有第三判定部611和切換部612，第三判定部611基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE進行驅(qū)動許可判定，切換部612輸入從ECM201B側(cè)輸送來的驅(qū)動許可/不許可的指令信號與第三判定部611輸出的驅(qū)動許可/不許可的指令信號，并基于CAN通信的診斷結(jié)果選擇任一方的信號輸出。
[0147]在切換部612輸出驅(qū)動許可的指令信號的情況下，VTC控制器201A的驅(qū)動控制部605基于目標相位角對可變氣門正時裝置114進行驅(qū)動控制，并且在切換部612輸出驅(qū)動不許可的指令信號的情況下，VTC控制器201A的驅(qū)動控制部605停止對可變氣門正時裝置114的驅(qū)動。
[0148]注意，如前所述，驅(qū)動控制部605輸入的目標相位角是根據(jù)CAN有無異常選擇從ECM20IB傳輸來的目標相位角和第三目標計算部603計算出的目標相位角中的任一方而確定的目標值。即，圖9中雖然省略了對用于設(shè)定目標相位角的模塊的記載，但是其具有圖2、圖3、圖7示出的目標計算部603、503等的結(jié)構(gòu)。
[0149]并且，ECM201B側(cè)的切換部512在CAN正常狀態(tài)下選擇并輸出第一判定部510的驅(qū)動許可/不許可的指令信號，在CAN異常狀態(tài)下選擇并輸出第二判定部511的驅(qū)動許可/不許可的指令信號。
[0150]同樣，VTC控制器201A側(cè)的切換部612在CAN正常狀態(tài)下選擇并輸出從ECM201B側(cè)輸送來的驅(qū)動許可/不許可的指令信號，在CAN異常狀態(tài)下選擇并輸出第三判定部611的驅(qū)動許可/不許可的指令信號。
[0151]另外，向第二判定部511中輸入速度計算部508計算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的數(shù)據(jù)，向第三判定部611中輸入速度計算部508計算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的數(shù)據(jù)。并且，第二判定部511及第三判定部611在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE是Orpm的內(nèi)燃機101停止狀態(tài)下輸出驅(qū)動不許可的指令信號，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE不是Orpm、進氣凸輪軸115a旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下輸出驅(qū)動許可的指令信號。
[0152]根據(jù)如圖9所示的結(jié)構(gòu)，即使由于CAN異常而使VTC控制器201A側(cè)無法正確地輸入在ECM201B側(cè)設(shè)定的驅(qū)動許可/不許可的指令信號，由于在CAN發(fā)生異常時選擇來自第三判定部611的指令，并基于來自第三判定部611的指令進行驅(qū)動/停止驅(qū)動，因此至少在內(nèi)燃機101的停止狀態(tài)下能夠抑制對可變氣門正時裝置114的驅(qū)動。
[0153]因此，當在內(nèi)燃機101的停止狀態(tài)下發(fā)生CAN異常時，能夠抑制由于對可變氣門正時裝置114的錯誤的驅(qū)動而導致的驅(qū)動電路的過熱故障或減速器的咬入故障等的發(fā)生。
[0154]但是，如上所述，在發(fā)生CAN異常時，VTC控制器20IA雖然從自ECM20IB側(cè)傳輸來的目標相位角切換為由第三目標計算部603計算的目標相位角，利用驅(qū)動控制部605繼續(xù)對可變氣門正時裝置114的驅(qū)動控制，但是目標相位角有可能伴隨著CAN發(fā)生異常而階躍性地發(fā)生變化，導致內(nèi)燃機1I的輸出等劇烈地發(fā)生變化。
[0155]因此，如圖10所示，通過設(shè)置從CAN正常狀態(tài)下的目標相位角向CAN異常狀態(tài)下的目標相位角慢慢地變化的過渡期間，能夠抑制內(nèi)燃機101的運轉(zhuǎn)性能伴隨CAN發(fā)生異常而突變。
[0156]以上參照優(yōu)選實施方式具體說明了本發(fā)明的內(nèi)容，但本領(lǐng)域技術(shù)人員顯然能夠基于本發(fā)明的基本技術(shù)思想及教導選取各種變形方式。
[0157]在上述實施方式中雖然例示了對使進氣門105的氣門正時可變的可變氣門正時裝置114的控制，但顯然能夠?qū)⒈景l(fā)明的控制裝置及控制方法應用于使排氣門110的氣門正時可變的可變氣門正時裝置的控制。
[0158]另外，可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)域、電池電壓、發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化方向、發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化量中的多個的組合可變地設(shè)定目標相位角TGPAa。
[0159]另外，ECM201B和VTC控制器201A之間的數(shù)據(jù)通信不限于是基于CAN標準的通信，而是能夠適當?shù)夭捎霉母鞣N通信。
[0160]附圖標記說明
[0161]101…內(nèi)燃機、105…進氣門、109…曲軸、114…可變氣門正時機構(gòu)、114a...電動機、115a...進氣凸輪軸、201A-VTC控制器、201B...發(fā)動機控制模塊(ECM)、203...曲軸角傳感器、204…凸輪角傳感器、210…電動機旋轉(zhuǎn)角傳感器、211…CAN。
【主權(quán)項】
1.一種內(nèi)燃機的控制裝置，其為根據(jù)由外部輸入的控制指令控制使內(nèi)燃機的氣門正時可變的可變氣門正時裝置的控制裝置，其特征在于， 具有處理部，該處理部在所述控制指令的輸入發(fā)生異常時，將所述可變氣門正時裝置控制至偏離機械的默認位置的規(guī)定位置。2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速變更所述規(guī)定位置。3.如權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部在發(fā)動機轉(zhuǎn)速的多個區(qū)域內(nèi)分別變更所述規(guī)定位置。4.如權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化方向和變化量的至少一方變更所述規(guī)定位置。5.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部根據(jù)用于起動所述內(nèi)燃機的電池的電壓變更所述規(guī)定位置。6.如權(quán)利要求5所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部在所述內(nèi)燃機的起動狀態(tài)下根據(jù)所述電池的電壓變更所述規(guī)定位置。7.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于， 所述控制指令的輸入的異常是指與第二控制裝置之間的通信異常，所述第二控制裝置輸出所述控制指令并且控制所述內(nèi)燃機， 所述第二控制裝置在發(fā)生所述通信異常時，假定所述可變氣門正時裝置被控制至所述規(guī)定位置而進行所述內(nèi)燃機的控制處理。8.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于， 所述可變氣門正時裝置是使所述內(nèi)燃機的進氣門的氣門正時可變的裝置， 所述處理部在所述內(nèi)燃機的溫度比規(guī)定溫度低的所述內(nèi)燃機的起動狀態(tài)下，將所述規(guī)定位置設(shè)為使所述進氣門的關(guān)閉時間為下止點附近的第一關(guān)閉時間的位置，并且在所述內(nèi)燃機的溫度比所述規(guī)定溫度高的所述內(nèi)燃機的起動狀態(tài)下，將所述規(guī)定位置設(shè)為使所述進氣門的關(guān)閉時間比所述第一關(guān)閉時間更靠延遲側(cè)的位置。9.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于， 所述可變氣門正時裝置是使所述內(nèi)燃機的進氣門的氣門正時可變的裝置，所述默認位置是使所述進氣門的關(guān)閉時間在下止點之后的位置， 所述處理部在所述內(nèi)燃機的起動狀態(tài)下，將所述規(guī)定位置設(shè)為使所述進氣門的關(guān)閉時間比所述默認位置靠近下止點的位置。10.如權(quán)利要求9所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部在所述內(nèi)燃機起動后的怠速狀態(tài)下，將所述規(guī)定位置設(shè)為使所述進氣門的關(guān)閉時間比起動狀態(tài)延遲的位置。11.如權(quán)利要求10所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述處理部在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速比怠速轉(zhuǎn)速高的狀態(tài)下，將所述規(guī)定位置設(shè)為使所述進氣門的關(guān)閉時間比所述怠速狀態(tài)下的關(guān)閉時間更靠提前側(cè)的位置。12.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于， 所述可變氣門正時裝置是使所述內(nèi)燃機的進氣門的氣門正時可變的裝置， 所述處理部在所述內(nèi)燃機從怠速狀態(tài)開始加速時，變更所述規(guī)定位置以使所述進氣門的關(guān)閉時間比怠速運轉(zhuǎn)下的關(guān)閉時間靠近下止點。13.一種內(nèi)燃機的控制方法，其為根據(jù)由外部輸入的控制指令控制使內(nèi)燃機的氣門正時可變的可變氣門正時裝置的方法，其特征在于，包含: 檢測所述控制指令有無輸入異常的步驟； 在檢測出所述輸入異常時，將所述可變氣門正時裝置控制至偏離機械的默認位置的規(guī)定位置的步驟。14.如權(quán)利要求13所述的內(nèi)燃機的控制方法，其特征在于，還包含根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速變更所述規(guī)定位置的步驟。15.如權(quán)利要求13所述的內(nèi)燃機的控制方法，其特征在于，還包含根據(jù)用于起動所述內(nèi)燃機的電池的電壓變更所述規(guī)定位置的步驟。
【文檔編號】F02D41/08GK106062345SQ201480076748
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2014年9月25日
【發(fā)明人】三河謙太郎
【申請人】日立汽車系統(tǒng)株式會社