內燃機的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種內燃機的控制裝置，一邊適當?shù)匾种飘惓Ｈ紵贿吺箖热紮C能夠發(fā)揮本來具有的輸出性能?？刂蒲b置對附帶有能夠變更進氣門的開閥正時和/或閉閥正時來使氣缸的實際壓縮比變化的可變氣門正時機構的內燃機進行控制，其中，將氣缸的實際壓縮比高的狀況下的節(jié)氣門的開度的上限設定為比氣缸的實際壓縮比低的狀況下的節(jié)氣門的開度的上限高，在當前的節(jié)氣門的開度超過應有的上限且兩者之差擴大到了規(guī)定程度以上時，執(zhí)行燃料噴射量的增量修正或燃料噴射的暫時停止。
【專利說明】
內燃機的控制裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及對附帶有能夠使進氣門的開閥正時和/或閉閥正時變化的可變氣門正時(Variable Valve Timing)機構的內燃機進行控制的控制裝置?！颈尘凹夹g】
[0002]關于搭載于車輛等的內燃機，具備能夠對進氣門的開閉正時進行可變控制的VVT 機構的內燃機是公知的(例如，參照下述專利文獻)。
[0003]作為可變氣門正時機構的用途之一，可舉出米勒循環(huán)(阿特金森循環(huán))的實現(xiàn)。即， 通過將氣門正時設定成在比排氣上止點晚的正時打開進氣門和/或在比進氣下止點晚的正時關閉進氣門，從而有效地使壓縮行程的行程長縮短為比膨脹行程的行程長短。使實際膨脹比比實際壓縮比大的米勒循環(huán)在能夠使排熱量減少而提高熱效率這一點上是有利的。
[0004]進行米勒循環(huán)運轉的內燃機具有氣缸的理論壓縮比(活塞位于下止點時的燃燒室容積與活塞位于上止點時的燃燒室容積之比)變高的傾向。
[0005]現(xiàn)有技術文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2014-125881號公報
【發(fā)明內容】

[0008]發(fā)明要解決的課題
[0009]隨著近來的高壓縮比化，在內燃機的氣缸中引起早燃、嚴重爆震這樣的異常燃燒的風險正在升高。這種異常燃燒容易在發(fā)動機轉速低且加速器開度大的低旋轉高負荷的運轉區(qū)域中產(chǎn)生。
[0010]于是，可考慮設置如下的預防對策:對作為進氣節(jié)流閥的節(jié)氣門的開度設置上限， 使得不會迀移到引起異常燃燒的風險高的運轉區(qū)域。氣缸的實際壓縮比受此時具體實現(xiàn)的進氣門正時的影響。在使進氣門正時大幅延遲了的情況下，異常燃燒的發(fā)生風險降低，所以即使縮小節(jié)氣門的開度也無助于異常燃燒的抑制，僅僅會不必要地抑制內燃機的輸出轉矩。因此，節(jié)氣門的開度的上限優(yōu)選根據(jù)VVT機構具體實現(xiàn)的當前的進氣門正時即氣缸的實際壓縮比來進行調整。
[0011]在VVT機構發(fā)生了故障或者產(chǎn)生了其他的進氣門正時發(fā)生驟變的現(xiàn)象的情況下， 節(jié)氣門的開度有時可能成為暫時地大幅超過應有的上限的狀態(tài)。這樣一來，在氣缸中發(fā)生早燃等異常燃燒的可能性升高。而且，即使執(zhí)行將節(jié)氣門的開度限制至應有的上限的操作， 在節(jié)氣門的開度的縮小與實際流入氣缸的進氣量的減少之間也存在時滯。因此，直到氣缸的實際壓縮比降低為止，有可能會連續(xù)發(fā)生異常燃燒。
[0012]本發(fā)明是首次著眼于以上情況而完成的發(fā)明，其預期的目的在于適當?shù)匾种飘惓Ｈ紵倪B續(xù)發(fā)生。
[0013]用于解決課題的技術方案
[0014]在本發(fā)明中，構成了一種內燃機的控制裝置，對附帶有能夠變更進氣門的開閥正時和/或閉閥正時來使氣缸的實際壓縮比變化的可變氣門正時機構的內燃機進行控制，其中，與氣缸的實際壓縮比低的狀況下的節(jié)氣門的開度的上限相比，將氣缸的實際壓縮比高的狀況下的節(jié)氣門的開度的上限設定得較高，在當前的節(jié)氣門的開度超過應有的上限且當前的節(jié)氣門的開度與應有的上限之差擴大到了規(guī)定程度以上時，執(zhí)行燃料噴射量的增量修正或燃料噴射的暫時停止。
[0015]更具體而言，優(yōu)選，在當前的節(jié)氣門的開度與應有的上限之差小于閾值的情況下執(zhí)行燃料噴射量的增量修正，在當前的節(jié)氣門的開度與應有的上限之差為閾值以上的情況下執(zhí)行燃料噴射的暫時停止。
[0016]發(fā)明效果[〇〇17]根據(jù)本發(fā)明，能夠適當?shù)匾种茪飧字械漠惓Ｈ紵倪B續(xù)發(fā)生?！靖綀D說明】[〇〇18]圖1是示出本發(fā)明的一實施方式中的內燃機和控制裝置的概略結構的圖。
[0019]圖2是示出該實施方式的控制裝置所設定的節(jié)氣門開度的上限與發(fā)動機轉速和進氣門正時的關系的圖?！揪唧w實施方式】
[0020]參照附圖，對本發(fā)明的一實施方式進行說明。在圖1中示出本實施方式中的車輛用內燃機的概要。本實施方式中的內燃機是火花點火式的4沖程汽油發(fā)動機，具備多個氣缸1 (在圖1中示出了其中之一)。在各氣缸1的進氣口附近設置有噴射燃料的噴射器11。另外，在各氣缸1的燃燒室的天頂部安裝有火花塞12。火花塞12是接受由點火線圈產(chǎn)生的感應電壓的施加而在中心電極與接地電極之間引起火花放電的部件。點火線圈與作為半導體開關元件的點火器一起一體地內置于線圈殼體。
[0021]用于供給進氣的進氣通路3從外部取入空氣并將其向各氣缸1的進氣口引導。在進氣通路3上從上游起依次配置有空氣濾清器31、電子節(jié)氣門32、平衡罐(surge tank)33、進氣歧管34。
[0022]用于排出排氣的排氣通路4將在氣缸1內通過使燃料燃燒而產(chǎn)生的排氣從各氣缸1 的排氣口向外部引導。在該排氣通路4上配置有排氣歧管42和排氣凈化用的三元催化劑41。
[0023]廢氣再循環(huán)(Exhaust Gas Recirculat1n)裝置2是實現(xiàn)所謂的高壓環(huán)EGR的裝置，以將排氣通路4中的催化劑41的上游側與進氣通路3中的節(jié)氣門32的下游側連通的外部 EGR通路21、在EGR通路21上設置的EGR冷卻器22、以及對EGR通路21進行開閉來控制在該EGR 通路21中流動的EGR氣體的流量的EGR閥23為要素。EGR通路21的入口連接于排氣通路4中的排氣歧管42或者其下游的規(guī)定部位。EGR通路21的出口連接于進氣通路3中的節(jié)氣門32的下游的規(guī)定部位，特別地，連接于平衡罐33。
[0024]本實施方式的內燃機附隨有能夠對各氣缸1的進氣門的開閉正時進行可變控制的 VVT機構6 ^VT機構6是利用電動機來使驅動各氣缸1的進氣門的進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位變化的已知的機構(電動機驅動VVT)。眾所周知，內燃機的進氣凸輪軸從作為內燃機的輸出軸的曲軸接受旋轉驅動力的供給，從動于曲軸而進行旋轉。在曲軸與進氣凸輪軸之間介有用于傳遞旋轉驅動力的卷掛傳動裝置(未圖示)。卷掛傳動裝置以設置于曲軸側的曲軸鏈輪(或者滑輪)、設置于進氣凸輪軸側的凸輪鏈輪(或者滑輪)、以及卷掛于這些鏈輪 (或者滑輪)的正時鏈條(或者皮帶)為要素。VVT機構6通過使進氣凸輪軸相對于凸輪鏈輪進行相對轉動來使進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位變化，從而變更進氣門的開閉正時。
[0025]本實施方式中的內燃機能夠根據(jù)需要而使進氣門的閉閥正時大幅晚于進氣下止點(例如，晚55°CA(曲軸角度)以上)來進行米勒循環(huán)運轉。進行米勒循環(huán)運轉時的進氣門的開閥正時延遲至排氣上止點附近或從排氣上止點稍微(例如，5 °C A左右)延遲后的正時。 [〇〇26] 作為本實施方式的內燃機的控制裝置的ECU(Electronic Control Unit)0是具有處理器、存儲器、輸入接口、輸出接口等的微型計算機系統(tǒng)。[〇〇27] ECU0的輸入接口被輸入從檢測車輛的實際車速的車速傳感器輸出的車速信號a、 從檢測曲軸的旋轉角度和發(fā)動機轉速的發(fā)動機旋轉傳感器輸出的曲軸角信號b、從檢測加速器踏板的踩踏量或節(jié)氣門32的開度作為加速器開度(換言之，要求負荷)的傳感器輸出的加速器開度信號c、從檢測反映內燃機的溫度的冷卻水溫的水溫傳感器輸出的冷卻水溫信號d、從檢測包含氣缸1的氣缸體的振動的大小的振動式的爆震傳感器輸出的振動信號e、從檢測進氣通路3(特別地，平衡罐33)內的進氣溫和進氣壓的溫度/壓力傳感器輸出的進氣溫/進氣壓信號f、在進氣凸輪軸的多個凸輪角下從凸輪角傳感器輸出的凸輪角信號g、檢測制動器踏板正被踩踏這一情況或者檢測制動器踏板的踩踏量的傳感器(制動器開關、主缸壓傳感器等)輸出的制動器信號h等。
[0028]曲軸角傳感器對固定于曲軸的軸端部而與曲軸一體旋轉的轉子的旋轉角度進行傳感檢測(sensing)。在該轉子上沿著曲軸的旋轉方向每隔規(guī)定角度形成有齒或突起。典型地，曲軸每旋轉10°時，就配置齒或突起。曲軸角傳感器面對轉子的外周，在每檢測到各個齒或突起經(jīng)過該傳感器的附近這一情況時發(fā)送脈沖信號作為曲軸角信號b。不過，曲軸角傳感器并不是在曲軸旋轉一圈的期間輸出三十六次脈沖。曲軸的轉子的齒或突起有一部分是缺損的。缺齒部分分別對應于曲軸的特定的旋轉相位角。并且，曲軸角信號b的脈沖列也因缺齒部分而有一部分缺損?；谠撁}沖的缺損，能夠得知曲軸的絕對角度(姿勢)、即各氣缸1 的活塞的當前位置。
[0029]另外，凸輪角傳感器對固定于進氣凸輪軸的軸端部而與進氣凸輪軸一體旋轉的轉子的旋轉角度進行傳感檢測。在該轉子上沿著進氣凸輪軸的旋轉方向每隔規(guī)定角度形成有齒或突起。凸輪角傳感器面對轉子的外周，在每檢測到各個齒或突起經(jīng)過該傳感器的附近這一情況時發(fā)送脈沖信號作為凸輪角信號g。若同時參照曲軸角信號b和凸輪角信號g，則除了能夠判別而得知各氣缸1的當前的行程之外，還會知曉VVT機構6具體實現(xiàn)的當前的進氣門正時(的提前量)。
[0030]從ECU0的輸出接口對點火器輸出點火信號i，對噴射器11輸出燃料噴射信號j，對節(jié)氣門32輸出開度操作信號k，對EGR閥23輸出開度操作信號1，對VVT機構6輸出進氣門正時的控制信號n等。[〇〇31] ECU0的處理器對預先保存于存儲器的程序進行解譯并執(zhí)行，運算運轉參數(shù)來控制內燃機的運轉。E⑶0經(jīng)由輸入接口取得內燃機的運轉控制所需的各種信息a、b、c、d、e、f、g、 h，得知發(fā)動機轉速并且推算向氣缸1填充的進氣量。然后，基于該發(fā)動機轉速和進氣量等， 決定所要求的燃料噴射量、燃料噴射正時(包括相對于一次燃燒的燃料噴射的次數(shù))、燃料噴射壓、點火正時、要求EGR率(或者EGR量)、以及進氣門的開閉正時等各種運轉參數(shù)。ECUO 經(jīng)由輸出接口來施加與運轉參數(shù)對應的各種控制信號1、j、k、1、n。
[0032]作為進氣節(jié)流閥的節(jié)氣門32通常根據(jù)駕駛員對加速器踏板的踩踏量來進行操作。 即，加速器踏板的踩踏量越大，則越擴大節(jié)氣門32的開度。然而，若在發(fā)動機轉速低時，換言之，在各氣缸1的活塞的運動速度慢時大幅打開節(jié)氣門32,則可能會引起早燃、嚴重爆震這樣的異常燃燒。于是，本實施方式的ECU0對節(jié)氣門32的開度設置上限，不管加速器踏板的踩踏量多大都不使節(jié)氣門32打開到該上限開度以上，從而謀求防止異常燃燒的發(fā)生。[〇〇33]在圖2中例示ECU0所設定的節(jié)氣門32的開度的上限?；旧?，發(fā)動機轉速越降低， 則節(jié)氣門32的開度的上限越低。在圖2中，標注有網(wǎng)點(上色:tone)的區(qū)域是產(chǎn)生早燃等異常燃燒的風險高的運轉區(qū)域。ECU0通過將節(jié)氣門32的開度抑制為上限以下的控制，來使得內燃機的狀態(tài)不會迀移到這樣的運轉區(qū)域。在發(fā)動機轉速成為了一定程度以上的高旋轉的情況下，不容易發(fā)生早燃，所以撤銷節(jié)氣門32的開度的上限，或者將開度100%作為上限來操作節(jié)氣門32。
[0034]于是，在本實施方式中，根據(jù)當前VVT機構6具體實現(xiàn)的進氣門的開閉正時來變更節(jié)氣門32的開度的上限。
[0035]在經(jīng)由VVT機構6使進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位返回到了最延遲的位置時， 也就是說，在使進氣門正時成為了最延遲的正時時，進氣門在排氣上止點附近或者從排氣上止點稍微延遲的正時開閥，在從進氣下止點大幅延遲的正時閉閥。并且，若經(jīng)由VVT機構6 使進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位從最延遲的位置提前，則進氣門的開閥正時變得比排氣上止點早，而且進氣門的閉閥正時接近進氣下止點。結果，向氣缸1填充的進氣量(以及燃料噴射量)增加。[〇〇36]進氣門正時從最延遲正時的提前量越小，則ECU0將節(jié)氣門32的開度的上限提升得越高(越緩和節(jié)氣門32的開度的制限)，將節(jié)氣門32的可動范圍擴張。圖2中，實線表示進氣門正時的提前量大的情況下的節(jié)氣門32的開度的上限，點劃線表示進氣門正時的提前量小的情況下的節(jié)氣門32的開度的上限。另外，虛線表示進氣門正時的提前量為中等程度的情況下的節(jié)氣門32的開度的上限。節(jié)氣門32的開度的上限按照實線、虛線、點劃線的順序依次變高。[〇〇37]進氣門正時的提前量越小，則進氣門的閉閥正時越晚，氣缸1的實際壓縮比降低而向氣缸1填充的進氣量變少。這意味著在該氣缸1中引起早燃等的風險降低。因此，ECU0隨著氣缸1的實際壓縮比的降低而提升節(jié)氣門32的開度的上限，使得即使在低中旋轉域中也能夠大幅擴開節(jié)氣門32,從而發(fā)揮內燃機本來的輸出性能。[〇〇38]相反，若進氣門正時的提前量變大，則進氣門的閉閥正時變早而氣缸1的實際壓縮比上升，向氣缸1填充的進氣量變多。這意味著在該氣缸1中引起早燃等的風險增大。因此， ECU0隨著氣缸1的實際壓縮比的上升而降低節(jié)氣門32的開度的上限，限制低中旋轉域中的節(jié)氣門32的開度的擴大，從而抑制早燃等的發(fā)生。
[0039]提升節(jié)氣門32的開度的上限時的每單位時間或者每單位發(fā)動機旋轉(氣缸1中的膨脹行程的次數(shù))的上限的變化量(上升量)優(yōu)選設定為略少。反過來，降低節(jié)氣門32的開度的上限時的每單位時間或者每單位發(fā)動機旋轉的上限的變化量(下降量)優(yōu)選設定為比提升上限時的變化量(上升量)多。這樣，在提升節(jié)氣門32的開度的上限時緩慢地提升，而在降低時迅速地降低，對于異常燃燒的切實的防止是有效的。
[0040]在提升節(jié)氣門32的開度的上限時，可以基于對時刻t的進氣門正時f(t)的時序進行平滑處理(取移動平均等)或者低通濾波處理而得到的時序f’(t)來決定節(jié)氣門32的開度的上限。在該情況下，f’(t)越延遲，則使節(jié)氣門32的開度的上限越高。與此相對，在降低節(jié)氣門32的開度的上限時，基于未經(jīng)過平滑處理或低通濾波處理的進氣門正時f(t)來決定節(jié)氣門32的開度的上限。在該情況下，自不必說，f(t)越提前，則使節(jié)氣門32的開度的上限越低。
[0041]此外，在感知到VVT機構6發(fā)生了某種故障(進氣凸輪軸的旋轉相位在最提前的位置發(fā)生了粘連等)的情況下，立即將節(jié)氣門32的開度的上限降低至圖2中由實線表示的最低位。ECU0例如在通過控制信號n的輸入而向VVT機構6指示的進氣門正時與參照曲軸角信號b 和凸輪角信號g而得知的實際的進氣門正時的偏差成為規(guī)定量以上的狀態(tài)持續(xù)了一定時間或者一定的旋轉次數(shù)(氣缸1中的膨脹行程的次數(shù))時，判斷為VVT機構6發(fā)生了故障。
[0042]也可以在感知到在氣缸1中發(fā)生了早燃等異常燃燒的情況下，也立即將節(jié)氣門32 的開度的上限降低至圖2中由實線表示的最低位。ECU0能夠參照振動信號e來判定在氣缸1 中是否發(fā)生了異常燃燒。[〇〇43]另外，在因VVT機構6的故障或者其他理由而導致進氣門的開閉正時發(fā)生了驟變的情況和感知到異常燃燒的發(fā)生的情況等的情況下，有時當前的節(jié)氣門32的開度會成為暫時地大幅超過應有的上限的狀態(tài)。例如，在當前的內燃機的運轉區(qū)域處于圖2所示的點劃線上的點A或虛線上的點B時，若假設進氣門正時急速地提前到了與實線相當?shù)奶崆傲?，則與該進氣門正時對應的本來應有的能夠避免引起異常燃燒的節(jié)氣門32的開度的上限會成為實線上的點A’或點B’。即，通過進氣門正時急速地提前，會在當前的節(jié)氣門32的開度與應有的其上限之間產(chǎn)生差A A或差A B。[〇〇44]當然，在進氣門正時這樣提前了時，會執(zhí)行將節(jié)氣門32的開度從點A縮小為點A’或者從點B縮小為點B’的操作，但在節(jié)氣門32的開度的縮小與實際流入氣缸1的進氣量的減少之間存在時滯。因而，可能會連續(xù)發(fā)生異常燃燒，直到氣缸1的實際壓縮比實際降低為止。 [〇〇45]為了適當?shù)匾种飘惓Ｈ紵倪B續(xù)發(fā)生，本實施方式的ECU0在當前的節(jié)氣門32的開度A或B超過應有的上限A’或B’且兩者之差A A或A B擴大到了規(guī)定程度以上時，與節(jié)氣門32 的開度的縮小同時，或者在節(jié)氣門32的開度的縮小之前，執(zhí)行燃料噴射量的增量修正或燃料噴射的暫時停止。
[0046]使混合氣的空燃比濃化的燃料噴射量的增量會帶來由燃料的氣化熱(潛熱)引起的氣缸1的燃燒室內溫度的下降，會使引起早燃等異常燃燒的風險降低。另外，自不必說，中斷燃料噴射的燃料切斷有助于避免異常燃燒。
[0047]關于對內燃機所輸出的發(fā)動機轉矩的影響，燃料噴射的暫時停止當然比燃料噴射量的增量修正大。于是，優(yōu)選將當前的節(jié)氣門32的開度A或B與應有的其上限A’或B’之間的差A A或A B與閾值進行比較，在該差A A或A B小于閾值的情況下選擇燃料噴射量的增量修正，在為閾值以上的情況下選擇燃料噴射的暫時停止。如參照圖2所示的例子所述那樣，在當前的節(jié)氣門32的開度為點A而與應有的其上限A’之差A A比較大的狀況下，執(zhí)行暫時停止燃料噴射的燃料切斷。與此相對，在當前的節(jié)氣門32的開度為點B而與應有的其上限B’之差 A B比較小的狀況下，執(zhí)行使空燃比濃化的燃料噴射量的增量修正。
[0048]除此以外，也可考慮將當前的節(jié)氣門32的開度A或B、換言之發(fā)動機負荷自身與閾值進行比較，在該開度A或B小于閾值的情況下選擇燃料噴射量的增量修正，在為閾值以上的情況下選擇燃料噴射的暫時停止。雖然不能否定燃料切斷會招致發(fā)動機旋轉的不穩(wěn)定化和/或發(fā)動機失速的可能性，但可以僅在當前的發(fā)動機轉速為閾值以上的情況下執(zhí)行燃料切斷，否則就不執(zhí)行燃料切斷而是執(zhí)行燃料噴射量的增量修正。[〇〇49]在與進氣門正時的驟變相伴的燃料噴射量的增量修正或燃料噴射停止之后，在節(jié)氣門32的開度A或B縮小至應有的大小A ’或B ’的時刻，或者在從該時刻經(jīng)過了一定的時間或一定的旋轉次數(shù)后的時刻，結束燃料噴射量的增量修正，或者使停止的燃料噴射再次開始。
[0050]在本實施方式中，構成了一種內燃機的控制裝置0,其對附帶有能夠變更進氣門的開閉正時來使氣缸1的實際壓縮比變化的VVT機構6的內燃機進行控制，其中，將氣缸1的實際壓縮比高的狀況下的節(jié)氣門32的開度的上限設定為比氣缸1的實際壓縮比低的狀況下的節(jié)氣門32的開度的上限高，在當前的節(jié)氣門32的開度超過應有的上限且兩者之差擴大到了規(guī)定程度以上時，執(zhí)行燃料噴射量的增量修正或燃料噴射的暫時停止。[0051 ]根據(jù)本實施方式，能夠適當?shù)匾种茪飧?中的異常燃燒的連續(xù)發(fā)生。因而，能夠盡量提高節(jié)氣門32的開度的上限，使內燃機最大限度地發(fā)揮本來具有的輸出性能，謀求車輛的加速性能的提尚。
[0052]此外，本發(fā)明不限于以上詳述的實施方式。特別是，用于使內燃機的各氣缸1的進氣門的開閥正時和/或閉閥正時變化的VVT機構6的具體形態(tài)是任意的，不限定于唯一。除了使進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位提前/延遲的機構以外，還已知有準備多個對進氣門進行開閥驅動的凸輪并適當分開使用這些凸輪的機構、經(jīng)由電動機使搖桿的杠桿比(lever rat1n)變化的機構、將進氣門設為電磁閥的機構等，可以從這些機構中選擇機構來采用。
[0053]在使進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位提前/延遲的形態(tài)的VVT機構6中，進氣門的開閥正時和閉閥正時同步地變化，但在將其以外的形態(tài)的VVT機構6安裝于內燃機的情況下，能夠使進氣門的開閥正時和閉閥正時非同步地變化，或者僅使開閥正時或閉閥正時變化。因此，進氣門的開閥正時從最延遲正時的提前量和相同的進氣門的閉閥正時從最延遲正時的提前量有時不同。[〇〇54]即使僅使進氣門的閉閥正時提前/延遲，也能夠對向氣缸1的燃燒室填充的進氣量進行增量/減量。另外，若是能夠使進氣門的開閥正時大幅晚于排氣上止點而進行米勒循環(huán)運轉的內燃機，則通過僅使進氣門的開閥正時提前/延遲，能夠對向氣缸1的燃燒室填充的進氣量進行增量/減量。在這些情況下，也與上述實施方式同樣地根據(jù)進氣門的開閥正時或閉閥正時(的提前量)來調整節(jié)氣門32的開度的上限即可。即，氣缸1的實際壓縮比越低，則越提高節(jié)氣門32的開度的上限。
[0055]另外，檢測早燃等異常燃燒的單元不限于振動式的爆震傳感器。例如，也可以檢測在氣缸1的燃燒室內燃料燃燒時在火花塞12的電極中流動的離子電流，參照該離子電流信號的波形來判定是否發(fā)生了異常燃燒。
[0056]其他各部分的具體結構能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內進行各種變形。[〇〇57] 產(chǎn)業(yè)上的可利用性
[0058]本發(fā)明能夠應用于搭載于車輛等的內燃機的控制。[〇〇59] 標號說明
[0060]0…控制裝置(ECU)
[0061]卜?氣缸
[0062]11…噴射器
[0063]32…節(jié)氣門
[0064]6…可變氣門正時(VVT)機構
[0065]b…曲軸角信號[0〇66]c…加速器開度信號
[0067]e…振動信號[〇〇68] g…凸輪角信號 [〇〇69]k…開度操作信號
[0070]n…進氣門正時的控制信號
【主權項】
1.一種內燃機的控制裝置，對附帶有可變氣門正時機構的內燃機進行控制，所述可變 氣門正時機構能夠通過變更進氣門的開閥正時或閉閥正時來使氣缸的實際壓縮比變化，其中，與氣缸的實際壓縮比低的狀況下的節(jié)氣門的開度的上限相比，將氣缸的實際壓縮比高 的狀況下的節(jié)氣門的開度的上限設定得較高，在當前的節(jié)氣門的開度超過應有的上限且當前的節(jié)氣門的開度與應有的上限之差擴 大到了規(guī)定程度以上時，執(zhí)行燃料噴射量的增量修正或燃料噴射的暫時停止。2.根據(jù)權利要求1所述的內燃機的控制裝置，在當前的節(jié)氣門的開度與應有的上限之差小于閾值的情況下執(zhí)行燃料噴射量的增量 修正，在當前的節(jié)氣門的開度與應有的上限之差為閾值以上的情況下執(zhí)行燃料噴射的暫時停止。
【文檔編號】F02D41/32GK106030081SQ201580010203
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2015年12月25日
【發(fā)明人】淺野守人, 五十部晉平, 山崎清崇
【申請人】豐田自動車株式會社