專利名稱：車用發(fā)電裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型是涉及一種車用發(fā)電裝置。
背景技術(shù)：
一般油電混合車或純電力驅(qū)動車的研發(fā)人員，為了善加利用在車輛行進移動時， 因運動所衍生的剩余能量，以用來驅(qū)動發(fā)電機運轉(zhuǎn)發(fā)電，使產(chǎn)生的電力，能儲存于車用電瓶 中，以供使用。前述運動是指車輛轉(zhuǎn)彎、行經(jīng)不平路面時，因慣性作用力而使車體本身產(chǎn)生 斜傾、震動等狀態(tài)。而前述發(fā)電機就是透過車體重量來驅(qū)動，進而產(chǎn)生電力的一種獨特的車 用發(fā)電裝置。上述中，該傳統(tǒng)車用發(fā)電裝置除了發(fā)電機外，會在一般車用避震器的彈簧下方，再 增設(shè)一可升降的避震彈簧，該避震彈簧是由一彈簧托盤及一與彈簧托盤連接的兩段式連桿 所組成；前述彈簧托盤分設(shè)有上托盤及下托盤，而下托盤為固定者；前述兩段式連桿的兩 端分別連接上、下彈簧托盤，且該兩段式連桿是由左、右二連桿所組成，在每一連桿的中間 具有樞軸，以產(chǎn)生彎曲效果。另外會再設(shè)置一與避震彈簧配合的車身平衡系統(tǒng)，如此當車身 向右轉(zhuǎn)彎或向左轉(zhuǎn)彎、或是行經(jīng)波動路面時，會因受到壓力而暫時解除彈簧壓縮狀態(tài)，并利 用車體重量來擠壓發(fā)電機運轉(zhuǎn)。而上述傳統(tǒng)車用發(fā)電裝存在著下列問題點該傳統(tǒng)車用發(fā)電裝置需透過避震器、可升降的避震彈簧及車身平衡系統(tǒng)等三部 份，以在車體傾斜時來重壓左側(cè)或右側(cè)的發(fā)電機運轉(zhuǎn)發(fā)電，然而這種發(fā)電方式會因道路路 況變化，而不易使單側(cè)發(fā)電機維持一穩(wěn)定的運轉(zhuǎn)時間，也會使單側(cè)發(fā)電機形成斷斷續(xù)續(xù)的 運轉(zhuǎn)狀態(tài)，又不易使車體重壓發(fā)電機的動作確實執(zhí)行而產(chǎn)生電力。因此，如何將車體運動的 能量能穩(wěn)定傳送給發(fā)電機使用，并使該發(fā)電機確實運轉(zhuǎn)一時間，以避免產(chǎn)生微量電力導(dǎo)致 傳輸時耗盡，便成為本實用新型欲解決的問題。新型內(nèi)容本實用新型的目的在于提供一種以機械作動搭配流體壓力來形成二階段傳動作 用、并能放大車體運動且能穩(wěn)定傳動功效、又能調(diào)整杠桿作用及流體壓力及流量的車用發(fā) 電裝置。該車體運動是指車體移動、斜傾、震動、以及加減速度與煞車等情況或狀態(tài)。本實用新型是采用以下技術(shù)手段實現(xiàn)的為解決前述問題及達到本實用新型的目的，本實用新型的技術(shù)手段是這樣實現(xiàn) 的，為一種車用發(fā)電裝置，其包括；一以連接部(11)與車體構(gòu)件(2)接連的第一傳動單元(10)，使第一傳動單元
(10)被車體構(gòu)件(2)帶動，而另端為傳動部(12)；
(0011)一被傳動部(12)帶動的第二傳動單元(20)，包含有二個分別設(shè)置在上述傳動部
(12)兩側(cè)的引動器(21、22)、及一供該二引動器(21、22)設(shè)置的基座(22)；每一引動器 (21,22)的一端，是與傳動部(12)接連且用以增加或減少內(nèi)部流體量的活動部(211、221)， 而另端各接連有二條供內(nèi)部流體呈單向流動的流出管路(212、222)及流入管路(213、223)；及一被第二傳動單元(20)帶動的發(fā)電機(30)，該發(fā)電機(30)的一端設(shè)有供流體通 過以帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)的流體馬達(31)，能使一引動器的流出管路(212、222)銜接另一 引動器的流入管路(213、223)，而發(fā)電機(30)另端為供電力輸出的輸電部(32)。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述第一傳動單元(10)能由一桿身與車 體構(gòu)件(2)樞接的傳動桿(101)、及一樞接在傳動桿(101)本體的連動桿(102)所組成； 而所述連接部(11)為車體構(gòu)件(2)與傳動桿(101)間的樞座；所述傳動部(12)為傳動桿 (101)與連動桿(102)間的樞座。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述第一傳動單元(10)能由一桿身與車 體構(gòu)件(2)樞接的傳動桿(101)、及一樞接在傳動桿(101)本體的連動桿(102)所組成；而 所述連接部(11)為車體構(gòu)件(2)與傳動桿(101)間、且能調(diào)整車體構(gòu)件(2)施力位置的座 體；所述傳動部(12)為傳動桿(101)與連動桿(102)間、且能調(diào)整連動桿(102)位移范圍 的樞座。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述發(fā)電機(30)另端的輸電部(32)能再 電接連至一蓄電器(40)，以作電力儲存用途。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述引動器(21、22)能為液壓缸、油壓 缸、氣壓缸或汽壓缸實施。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述流出管路(212、222)及流入管路 (213,223)的特定區(qū)段，設(shè)有防止流體回流的第一閥體(241)及第二閥體(242)。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述第二傳動單元(20)與發(fā)電機(30) 間，增設(shè)有至少一個與流出管路(212、222)及/或流入管路(213、223)銜接、以排放或補充 模組中流體量的儲存容器(25)。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述儲存容器(25)能為油槽、水槽、氣 槽、油箱、水箱或儲氣箱實施。本實用新型可獲以下幾點優(yōu)點1.本實用新型車用發(fā)電裝置，是藉由第一傳動單元(10)、第二傳動單元(20)來 形成二階段的傳動功效，先藉由第一傳動單元(10)與車體構(gòu)件(2)間的杠桿作用，來放大 第一傳動單元(10)連動桿(102)的輸出運動，再透過第二傳動單元(20)的二引動器(21、 22)、以及具單向?qū)Я髯饔玫墓苈?212、222、213、223)間的連通構(gòu)造與功效，能形成密閉空 間以供流動循環(huán)流動，除了能帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)發(fā)電外，并透過壓力變化來改變流體流 動、流向、及二引動器(21、22)內(nèi)部的流體體積，使第一傳動單元(10)與第二傳動單元(20) 間形成靈敏性的傳動效果，進而使該連動桿(102)產(chǎn)生往復(fù)運動，以形成精確的啟動與停 止作用。2.上述第二傳動單元(20)藉由在每一對銜接且呈單向?qū)Я鞯墓苈?212、223 ； 213、222)，設(shè)置作為安全開關(guān)用途的閥體(241、242)，使二引動器(21、22)的內(nèi)部流體不會 被活動部(211、221)擠動，進而讓第一傳動單元(10)的連動桿(102)也不會被車體構(gòu)件 (2)間接推動，如此讓本實用新型車用發(fā)電裝置在未使用時，或是人員離開車體后，能避免 本實用新型裝置自行運作發(fā)電而發(fā)生意外事故。
圖1 本實用新型車用發(fā)電裝置的實施示意圖。圖2 本實用新型車用發(fā)電裝置的傳動關(guān)系方塊圖。圖3 為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第一引動器的示意圖。圖4 為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第二引動器的示意圖。圖5 為圖2中該模組中增設(shè)儲存容器實施的傳動關(guān)系方塊圖。圖6 為圖2中該模組中增設(shè)儲存容器搭配幫浦實施的傳動關(guān)系方塊圖。圖7 為圖1中該連接部及傳動部采以可調(diào)式樞座實施的實施例圖。1車用發(fā)電裝置213,223流入管路[0031]2車體構(gòu)件23基座[0032]10第一傳動單元241,243第一閥體[0033]101傳動桿242,244第二閥體[0034]102連動桿25儲存容器[0035]11連接部26幫浦[0036]12傳動部30發(fā)電機[0037]20第二傳動單元31流體馬達[0038]21第一引動器32輸電部[0039]22第二引動器40蓄電器[0040]211,221活動部[0041]212,222流出管路
具體實施方式
為了更具體呈現(xiàn)本實用新型的內(nèi)容，以下參考圖式，針對本實用新型的實施型態(tài) 作詳細說明。如圖1所示為本實用新型車用發(fā)電裝置的實施示意圖，圖2所示為本實用新型車 用發(fā)電裝置的傳動關(guān)系方塊圖，圖3所示為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第一引動器的示意 圖，圖4所示為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第二引動器的示意圖，圖5所示為圖2中該模組 中增設(shè)儲存容器實施的傳動關(guān)系方塊圖，圖6所示為圖2中該模組中增設(shè)儲存容器搭配幫 浦實施的傳動關(guān)系方塊圖，圖7所示為圖1中該連接部及傳動部采以可調(diào)式樞座實施的實 施例圖。上圖揭示出本實用新型為一種車用發(fā)電裝置，是由一以連接部(11)與車體構(gòu)件 (2)接連的第一傳動單元(10)、一被傳動部(12)帶動的第二傳動單元(20)、一被第二傳動 單元(20)帶動的發(fā)電機(30)所組成。該第一傳動單元(10)透過連接部(11)被車體構(gòu)件 (2)帶動，而另端為傳動部(12)。而上述第二傳動單元(20)包含有二個分別設(shè)置在上述傳動部(12)兩側(cè)的第一及 第二引動器(21、22)、及一供該二引動器(21、22)設(shè)置的基座(22)；每一引動器(21、22)的 一端，是與傳動部(12)接連且用以增加或減少內(nèi)部流體量的活動部(211、221)，而另端各 接連有二條供內(nèi)部流體呈單向流動的流出管路(212、222)及流入管路(213、223)。上述發(fā)電機(30)的一端設(shè)有供流體通過以帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)的流體馬達(31)，能使一引動器的流出管路(212、222)銜接另一引動器的流入管路(213、223)，而發(fā)電 機(30)另端為供電力輸出的輸電部(32)。前述發(fā)電機(30)能為旋轉(zhuǎn)式發(fā)電機或發(fā)電馬達 實施實施；而前述流體馬達(31)能以液壓馬達實施。本實用新型車用發(fā)電裝置(1)，是藉由第一傳動單元(10)、第二傳動單元(20)來 形成二階段的傳動功效，先藉由第一傳動單元(10)與車體構(gòu)件(2)間的杠桿作用，來放大 第一傳動單元(10)連動桿(102)的輸出運動，即透過車體構(gòu)件(2)的小輸入位移，便能使 連動桿(102)產(chǎn)生大輸出位移，如此在二引動器(21、22)呈對向設(shè)置時，能與傳動桿(101) 端部保持間距，避免引動器與桿體發(fā)生碰撞情形；再透過第二傳動單元(20)的二引動器 (21、22)、搭配具單向?qū)Я髯饔玫牧鞒龉苈?212、222)及流入管路(213、223)實施，形成密 閉空間以供流動循環(huán)流動，除了如圖2所示，能帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)發(fā)電外，并透過壓力變 化來改變流體流動、流向、及二引動器(21、22)內(nèi)部的流體體積，進而使該連動桿(102)產(chǎn) 生往復(fù)運動，以形成啟動與停止作用。上述中，如圖1所示，所述第一傳動單元(10)能由一桿身與車體構(gòu)件(2)樞接的 傳動桿(101)、及一樞接在傳動桿(101)本體的連動桿(102)所組成；而所述連接部(11)為 車體構(gòu)件(2)與傳動桿(101)間的樞座；所述傳動部(12)為傳動桿(101)與連動桿(102) 間的樞座。又上述發(fā)電機(30)請參閱圖1及圖2所示，在另端的輸電部(32)能再電接連至 一蓄電器(40)，以作電力儲存用途。而前述輸電部(32)能為插頭連接埠、變壓器或整流器 實施，使發(fā)電機(30)除了與蓄電器(40)電連接外，也能與車用燈具電連接。上述第一及第二引動器(21、22)能采用液壓缸、油壓缸、氣壓缸或汽壓缸實施。又 在上述流出管路(212、222)及流入管路(213、223)的特定區(qū)段，設(shè)有防止流體回流的第一 閥體(241)及第二閥體(242)，在圖1中，藉由將二閥體(241、242)關(guān)閉，使二引動器(21、 22)的內(nèi)部流體不會被活動部(211、221)擠動，進而讓第一傳動單元(10)的連動桿(102) 也不會被車體構(gòu)件(2)間接推動，如此使本實用新型車用發(fā)電裝置在未使用時，或是人員 離開車體后，能避免本實用新型自行運作發(fā)電而發(fā)生意外事故。而上述第一及第二引動器(21、22)與連動桿(102)的傳動方式，如圖3所示，會在 車體構(gòu)件(2)下壓而帶動連動桿(102)后，使第二引動器(22)內(nèi)的活動部(221)擠壓內(nèi) 部流體，此時位在第一引動器流入管路(213)上的第一閥體(243)、及第二引動器流出管路 (222)上的第二閥體(242)會呈開通狀態(tài)，而另一流出管路(212)上的第二閥體(244)、及 另一流入管路(223)上的第一閥體(241)是呈關(guān)閉狀態(tài)，藉此使內(nèi)部流體受壓迫后會進入 流出管路(222)、經(jīng)發(fā)電機的流體馬達(31)、再流過第一引動器的流入管路(213)，進入第 一引動器(21)中滯留，來助連動桿(102)下移；該發(fā)電機(30)在受到流體馬達內(nèi)的流體帶 動后，會驅(qū)動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)發(fā)電，并將電力透過輸電部(32)輸出至一蓄電器(40)儲存， 以作為輔助車用電源。待上述第一引動器的內(nèi)部流體量超過設(shè)定值后，其流體壓力會推動內(nèi)部的活動部 而使連動桿(12)移動，使上述原呈開通狀態(tài)的閥體(243、242)會關(guān)閉，而原呈關(guān)閉狀態(tài)的 閥體(244、241)開啟呈開通狀態(tài)，讓第一引動器(21)內(nèi)的流體無法由原管路流回第二引動 器(22)中，使內(nèi)部流體如圖4所示，改由第一引動器(21)的流出管路(212)流出、再流過 發(fā)電機的流體馬達(31)、經(jīng)第二引動器(22)的流入管路(223)，進入第二引動器(22)中滯
6留，來助連動桿(102)上移。透過上述第一傳動單元(10)的杠桿作用、且透過流體在第二傳動單元(20)的二 引動器(21、22)與管路(212、222、213、223)間的連通功效，使第一傳動單元(10)與第二傳 動單元(20)間形成靈敏性的傳動效果，如此在車體移動、斜傾、震動、加減速度及煞車時， 該車體構(gòu)件(2)輸出一小移動距離后，便會讓連動桿(102)形成大位移的往復(fù)運動。再藉由適度調(diào)整每一閥體(241、242、243、244)的開通狀態(tài)，讓二引動器(21、22) 的內(nèi)部流體量及壓力流體壓力逐漸降低至未滿啟動值，使傳動件(10)趨于停止狀態(tài)后，關(guān) 閉每一閥體(241、242、243、244)；藉此在下次開啟時，避免因傳動件(10)過于往上或往下 偏移而影響初始傳動的功效。又如圖5所示，在上述第二傳動單元(20)與發(fā)電機(30)間，增設(shè)有至少一個與 流出管路(212、222)及/或流入管路(213、223)銜接、以排放或補充模組中流體量的儲存 容器(25)，在圖示中，會在二引動器(21、22)間的每一對銜接管路設(shè)置該儲存容器(25)， 藉此能在模組中的流體因故消耗時，透過儲存容器(25)來快速補充流體量，并形成緩壓腔 用途，以調(diào)節(jié)管路壓力，使模組內(nèi)部壓力維持在可驅(qū)動流體流動的范圍值間；又能在滲入雜 質(zhì)時，透過該儲存容器(25)來排放模組中的污濁流體并予以替換，且一并清洗模組的管路 (212、213、222、223)及引動器(21、22)內(nèi)部。該儲存容器(25)能為蓄壓器或具有蓄壓功能 的油槽、水槽、氣槽、油箱、水箱或儲氣箱實施。而上述儲存容器(25)除了能單獨設(shè)置在每一對銜接的管路外，也能如圖6所示， 使二引動器(21、22)間的每一對銜接管路共用一儲存容器(25)；另外，為加速管路內(nèi)部的 流體流動，在上述第二傳動單元(20)中更增設(shè)有一將流體注入該引動器(21、22)中的幫浦 (26)，該幫浦(26)除了能如圖示設(shè)置在第二引動器(22)的流入管路(222)，也能設(shè)置在第 一引動器(21)的流入管路(212)處。此外，上述第一傳動單元(10)能如圖7所示，由一桿身與車體構(gòu)件(2)樞接的傳 動桿(101)、及一樞接在傳動桿(101)本體的連動桿(102)所組成；而所述連接部(11)為車 體構(gòu)件(2)與傳動桿(101)間、且能調(diào)整車體構(gòu)件(2)施力位置的座體；所述傳動部(12) 為傳動桿(101)與連動桿(102)間、且能調(diào)整連動桿(102)位移范圍的樞座。藉此使來增加 或減少第一傳動單元(10)杠桿作用的放大效果、及連動桿(102)在二引動器(21、22)間移 動的距離范圍，來調(diào)控流體流過發(fā)電機流體馬達(31)的流量、流速及時間。又本實用新型 能藉由在第二傳動單元(20)中，增設(shè)儲存容器來調(diào)整二引動器(21、22)與管路(212、222、 213,223)間的流體壓力及流量。最后應(yīng)說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型而非限制本實用新型所描述 的技術(shù)方案；因此，盡管本說明書參照上述的各個實施例對本實用新型已進行了詳細的說 明，但是，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解，仍然可以對本實用新型進行修改或等同替換； 而一切不脫離新型的精神和范圍的技術(shù)方案及其改進，其均應(yīng)涵蓋在本實用新型的權(quán)利要 求范圍當中。
權(quán)利要求一種車用發(fā)電裝置，其特征在于，包括；一以連接部(11)與車體構(gòu)件(2)接連的第一傳動單元(10)，使第一傳動單元(10)被車體構(gòu)件(2)帶動，而另端為傳動部(12)；一被傳動部(12)帶動的第二傳動單元(20)，包含有二個分別設(shè)置在上述傳動部(12)兩側(cè)的第一及第二引動器(21、22)、及一供該二引動器(21、22)設(shè)置的基座(22)；每一引動器(21、22)的一端，是與傳動部(12)接連且用以增加或減少內(nèi)部流體量的活動部(211、221)，而另端各接連有二條供內(nèi)部流體呈單向流動的流出管路(212、222)及流入管路(213、223)；及一被第二傳動單元(20)帶動的發(fā)電機(30)，該發(fā)電機(30)的一端設(shè)有供流體通過以帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)的流體馬達(31)，能使一引動器的流出管路(212、222)銜接另一引動器的流入管路(213、223)，而發(fā)電機(30)另端為供電力輸出的輸電部(32)。
2.如權(quán)利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述第一傳動單元(10)能由一桿 身與車體構(gòu)件(2)樞接的傳動桿(101)、及一樞接在傳動桿(101)本體的連動桿(102)所組 成；而所述連接部(11)為車體構(gòu)件(2)與傳動桿(101)間的樞座；所述傳動部(12)為傳動 桿(101)與連動桿(102)間的樞座。
3.如權(quán)利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述第一傳動單元(10)能由一桿 身與車體構(gòu)件(2)樞接的傳動桿(101)、及一樞接在傳動桿(101)本體的連動桿(102)所組 成；而所述連接部(11)為車體構(gòu)件(2)與傳動桿(101)間、且能調(diào)整車體構(gòu)件(2)施力位 置的座體；所述傳動部(12)為傳動桿(101)與連動桿(102)間、且能調(diào)整連動桿(102)位 移范圍的樞座。
4.如權(quán)利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述發(fā)電機(30)另端的輸電部 (32)能再電接連至一蓄電器(40)，以作電力儲存用途。
5.如權(quán)利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述引動器(21、22)能為液壓缸、 油壓缸、氣壓缸或汽壓缸實施。
6.如權(quán)利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述流出管路(212、222)及流入 管路(213、223)的特定區(qū)段，設(shè)有防止流體回流的第一閥體(241)及第二閥體(242)。
7.如權(quán)利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述第二傳動單元(20)與流體馬 達(31)間，增設(shè)有至少一個與流出管路(212、222)及/或流入管路(213、223)銜接、以排 放或補充模組中流體量的儲存容器(25)。
8.如權(quán)利要求7所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述儲存容器(25)能為油槽、水 槽、氣槽、油箱、水箱或儲氣箱實施。
專利摘要本實用新型為一種車用發(fā)電裝置，由一以連接部與車體構(gòu)件接連且被帶動的第一傳動單元、一被傳動部帶動的第二傳動單元、一被第二傳動單元帶動的發(fā)電機組成。該第二傳動單元包含二個分別設(shè)在第一傳動單元的傳動部兩側(cè)的引動器、及一供該二引動器設(shè)置的基座；每一引動器的一端，是與傳動部接連且用以增加或減少內(nèi)部流體量的活動部，而另端各接連有二條供內(nèi)部流體呈單向流動的流出及流入管路。該發(fā)電機一端設(shè)有供流體通過以帶動發(fā)電機運轉(zhuǎn)的流體馬達，能使一引動器的流出管路銜接另一引動器的流入管路，而發(fā)電機另端為供電力輸出的輸電部。
文檔編號F03G7/08GK201753668SQ20102021252
公開日2011年3月2日 申請日期2010年5月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月28日
發(fā)明者湯國昌 申請人:豐銧光電科技股份有限公司