專利名稱：用于冷卻引擎電子裝置的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)，更具體地，涉及對(duì)引擎冷卻風(fēng)扇的控制。
背景技術(shù)：
在此提供的背景技術(shù)是為了總體地展現(xiàn)與本發(fā)明有關(guān)的背景 信息。發(fā)明人的工作(其在一定程度上被描述于"背景技術(shù)"這一節(jié)中) 以及那些不能視為在本申請(qǐng)?zhí)峤粫r(shí)成為現(xiàn)有技術(shù)的各方面的描述都不 能被明確地或暗示地認(rèn)為是破壞本發(fā)明專利性的現(xiàn)有技術(shù)。內(nèi)燃機(jī)中的燃燒過程產(chǎn)生大量的熱。過熱可降低？ 1擎和/或《I 擎組件的可靠性。而且，過熱可縮短引擎和/或引擎組件的壽命(即，可 靠使用的時(shí)長(zhǎng))。典型地，包含內(nèi)燃機(jī)的車輛還包括熱交換器(例如散熱器)， 其連接到引擎中的冷卻劑通道。流體(例如引擎冷卻劑)循環(huán)通過冷卻 劑通道和散熱器。引擎冷卻劑吸收來(lái)自引擎的熱并將熱傳遞到散熱器。 散熱器例如通過對(duì)流將來(lái)自引擎冷卻劑的熱傳遞到經(jīng)過散熱器的空氣。 由此，引擎得到冷卻。車輛可還包括幫助冷卻引擎和引擎組件的冷卻風(fēng)扇。例如， 冷卻風(fēng)扇通過增大經(jīng)過散熱器的空氣量，可冷卻引擎并且更直接地冷卻 引擎冷卻劑。當(dāng)引擎冷卻劑溫度達(dá)到某個(gè)溫度閾值時(shí)，冷卻風(fēng)扇可被啟 動(dòng)(即，打開)。由此，冷卻風(fēng)扇可以幫助防止引擎和引擎冷卻劑由于 過熱而受損。

發(fā)明內(nèi)容
—種用于車輛的溫度控制系統(tǒng)，包括冷卻劑比較模塊、組件 比較模塊和冷卻風(fēng)扇控制模塊。冷卻劑比較模塊在冷卻劑溫度大于第一
閾值時(shí)產(chǎn)生具有第 一狀態(tài)的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)。組件比較模塊在電子組件 溫度大于第二閾值時(shí)產(chǎn)生具有第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信號(hào)。冷卻風(fēng)扇控制 模塊在所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)以及所述組件狀態(tài)信號(hào) 具有所述第二狀態(tài)至少之一 時(shí)選^^性地啟動(dòng)冷卻風(fēng)扇。在其他特征中，所述電子組件溫度為皮帶發(fā)電起動(dòng)器(belt alternator starter)的溫度。當(dāng)所述冷卻劑溫度小于第三閾值時(shí)，所述冷 卻劑比較模塊產(chǎn)生具有第三狀態(tài)的所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)；當(dāng)所述電子組 件溫度小于第四閾值時(shí)，所述組件比較模塊產(chǎn)生具有第四狀態(tài)的所述組 件狀態(tài)信號(hào)；其中所述第三閾值小于所述第一閾值，所述第四閾值小于 所述第二閾值；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第三狀態(tài)并且所述 組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第四狀態(tài)時(shí)，所述冷卻風(fēng)扇控制模塊關(guān)閉所述冷 卻風(fēng)扇。在進(jìn)一步的特征中，所述冷卻風(fēng)扇控制模塊基于所述車輛的 速度選擇性地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。當(dāng)所述速度小于速度閾值并且所述冷 卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)和所述組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀 態(tài)至少之一時(shí)，所迷冷卻風(fēng)扇控制模塊選擇性地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。在更進(jìn)一步的特征中，所述組件比較模塊接收包括所述電子 組件溫度的多個(gè)電子組件溫度。所述組件比較才莫塊確定所述多個(gè)電子組 件溫度的最熱溫度，并且當(dāng)所述最熱溫度大于所述第二閾值時(shí)，產(chǎn)生具 有所述第二狀態(tài)的所述組件狀態(tài)信號(hào)。在其他特征中，所述溫度控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括一個(gè)或多個(gè)額 外的組件比較模塊，每個(gè)額外的組件比較模塊分別接收一電子組件溫 度，而且分別具有各自的第二閾值，并且分別在各自接收的電子組件溫 度大于各自的第二閾值時(shí)產(chǎn)生各自的具有所述第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信 號(hào)，其中當(dāng)至少一個(gè)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)、所述組件 狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)、以及各自組件狀態(tài)信號(hào)中任一個(gè)具有所述 第二狀態(tài)至少之一時(shí)，所述冷卻風(fēng)扇控制模塊啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇?！N方法包括當(dāng)冷卻劑溫度大于第一闞值時(shí)，產(chǎn)生具有第 一狀態(tài)的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)；當(dāng)電子組件溫度大于第二閾值時(shí)，產(chǎn)生具有 第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信號(hào)；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀 態(tài)和所述組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)，選擇性地啟動(dòng)車 輛中的冷卻風(fēng)扇。在其他特征中，所述的方法進(jìn)一步包括當(dāng)所述冷卻劑溫度 小于第三閾值時(shí)，產(chǎn)生具有第三狀態(tài)的所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)；當(dāng)所述電 子組件溫度小于第四閾值時(shí)，產(chǎn)生具有第四狀態(tài)的所述組件狀態(tài)信號(hào)， 其中所述第三閾值小于所述第 一閾值，所述第四閾值小于所述第二閾 值；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第三狀態(tài)并且所述組件狀態(tài)信 號(hào)具有所述第四狀態(tài)時(shí)，關(guān)閉所述冷卻風(fēng)扇。在進(jìn)一步的特征中，所述方法進(jìn)一步包括基于所述車輛的 速度選擇性地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。所述方法進(jìn)一步包括，當(dāng)所述速度小 于速度閾值并且所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)和所述組件狀 態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)，選擇性地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。在更進(jìn)一步的特征中，所述方法進(jìn)一步包括接收包括所述 電子組件溫度的多個(gè)電子組件溫度。所述方法進(jìn)一步包括確定所述多 個(gè)電子組件溫度中的最熱溫度；以及當(dāng)所述最熱溫度大于所述第二閾值 時(shí)，產(chǎn)生具有所述笫二狀態(tài)的所述組件狀態(tài)信號(hào)。在其他特征中，所述方法進(jìn)一步包括各自接收一個(gè)或多個(gè) 額外的電子組件溫度，且每個(gè)均具有各自的第二閾值；當(dāng)所述各自接收 的電子組件溫度大于所述各自的第二閾值時(shí)，為每個(gè)所迷各自接收的電 子組件溫度產(chǎn)生各自的具有所述第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信號(hào)；以及當(dāng)所述 冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)、所述組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀 態(tài)以及任一個(gè)所述各自的組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)， 啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。根據(jù)本文提供的描述，本發(fā)明進(jìn)一步的應(yīng)用范圍將變得明顯。 應(yīng)該理解的是，所述描述和具體示例僅僅是示例性的，無(wú)意限制本發(fā)明 的范圍。


本文所述的附圖僅僅是出于示意性的目的，無(wú)意以任何方式 限制本發(fā)明的范圍。圖1是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性動(dòng)力系系統(tǒng)的功能框圖；
圖2A-2B是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性溫度控制模塊的功能框
圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明原理的通過溫度控制模塊執(zhí)行的各示例性
步驟的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面的描述實(shí)際上僅僅是示例性的，無(wú)意以任何方式限制本 發(fā)明及其應(yīng)用或使用。為清楚起見，在附圖中用相同的附圖標(biāo)記來(lái)表示 相同或相似的元件。本文所用表達(dá)方式"A、 B和C至少之一"應(yīng)該4皮 理解成一種邏輯(A或B或C),使用的是非排他性邏輯。應(yīng)該理解的 是，在不改變本發(fā)明原理的情況下，方法中的各步驟可采用不同的順序 執(zhí)行。本文所用術(shù)語(yǔ)"模塊"指的是專用集成電路(ASIC)、電子 電路、執(zhí)行一種或多種軟件或固件程序的處理器(共享、專用或群組式) 和存儲(chǔ)器、組合邏輯電路或提供所述功能的其它合適部件?，F(xiàn)在參考圖1 ，其示出了示例性的動(dòng)力系系統(tǒng)10的功能框圖。 引擎12在一個(gè)或多個(gè)汽缸14中燃燒空氣燃料混合物以產(chǎn)生力矩。在各 種不同的實(shí)施方案中，引擎12包括6個(gè)汽缸14,它們被構(gòu)建成汽缸組 16和18。雖然示出的是6個(gè)汽缸14,但是引擎12可包括更多或更少的 汽缸14。僅僅是舉例而言，引擎12可包括2、 4、 5、 8、 10、 12或16 個(gè)汽缸14。進(jìn)一步，引擎12的汽缸14可被構(gòu)建成任意合適的結(jié)構(gòu)，例 如V形結(jié)構(gòu)、直列式結(jié)構(gòu)和平置式結(jié)構(gòu)。引擎12將力矩傳送到變速箱20。在各種不同的實(shí)施方案中， 引擎12經(jīng)由力矩變換器22將力矩傳送到變速箱20。變速箱20可包括 后輪驅(qū)動(dòng)變速箱、前輪驅(qū)動(dòng)變速箱、四輪驅(qū)動(dòng)變速箱、和/或全輪驅(qū)動(dòng)變 速箱。進(jìn)一步地，變速箱20可包括手動(dòng)型變速箱或自動(dòng)型變速箱。空氣燃料混合物在汽缸14中的燃燒產(chǎn)生熱。流體(例如冷卻 劑)循環(huán)通過引擎12并從引擎12吸熱，從而冷卻引擎12。冷卻劑從引 擎12吸取熱，并將熱傳到散熱器30。冷卻劑例如通過對(duì)流將熱傳到經(jīng) 過散熱器30的空氣。由此，經(jīng)過散熱器30的空氣對(duì)冷卻劑進(jìn)行冷卻。當(dāng)車輛IO靜止或緩慢運(yùn)動(dòng)時(shí)，極少或根本沒有空氣經(jīng)過散熱 器30。因此，當(dāng)車輛IO靜止或緩慢運(yùn)動(dòng)時(shí)，冷卻劑可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)釋放 熱。當(dāng)冷卻劑不能將熱充分釋放到經(jīng)過散熱器30的空氣時(shí)，可能會(huì)對(duì) 引擎12和/或冷卻劑造成損害。車輛IO可包括冷卻風(fēng)扇32，其增加經(jīng)過散熱器30的空氣流。
盡管圖示的是單個(gè)冷卻風(fēng)扇32,但是車輛10可包括多于一個(gè)的冷卻風(fēng) 扇32。冷卻風(fēng)扇32可由冷卻風(fēng)扇控制信號(hào)控制，并可由電風(fēng)扇馬達(dá) (EFM)34進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。通過增加經(jīng)過散熱器30的空氣流，冷卻風(fēng)扇32 可幫助將熱從冷卻劑傳到經(jīng)過散熱器30的空氣。當(dāng)車輛IO靜止或緩慢 運(yùn)動(dòng)時(shí)，增加的空氣流尤其有益于吸取來(lái)自冷卻劑的熱。冷卻風(fēng)扇32也可增加在車輛10的引擎隔間(未示出)中的 空氣流。因此，冷卻風(fēng)扇32也可有助于冷卻與引擎12相關(guān)的"罩下(under the hood)"組件，例如一個(gè)或多個(gè)電子組件36。電子組件36可以例如 包括電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)單元、起動(dòng)器、點(diǎn)火系統(tǒng)、和/或皮帶發(fā)電起動(dòng)器(BAS )。 當(dāng)車輛10停止和/或啟動(dòng)引擎12以將車輛10 乂人4亭止?fàn)顟B(tài)加速時(shí)，BAS 例如可以關(guān)閉引擎12。組件溫度傳感器38基于其中一個(gè)電子組件36的溫度產(chǎn)生組 件溫度信號(hào)。盡管所示為一個(gè)組件溫度傳感器38,但是也可為每個(gè)電子 組件36提供一個(gè)或多個(gè)組件溫度傳感器38。盡管組件溫度傳感器38被 圖示為包含在電子組件36中，但是組件溫度傳感器38也可安裝在電子 組件36外部。冷卻劑溫度傳感器40基于冷卻劑的溫度產(chǎn)生冷卻劑溫度信 號(hào)。盡管冷卻劑溫度傳感器40被圖示為位于引擎12中，但是冷卻劑溫 度傳感器40也可位于容納冷卻劑的任意位置，例如在散熱器30內(nèi)。溫度控制模塊42接收一個(gè)或多個(gè)組件溫度信號(hào)以及冷卻劑 溫度信號(hào)(統(tǒng)稱為輸入溫度信號(hào))。溫度控制模塊42基于輸入溫度信號(hào) 產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇控制信號(hào)。替換性地，溫度控制模塊42可基于車輛速度 信號(hào)產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇控制信號(hào)。溫度控制模塊42可例如從車輛速度傳感器44接收車輛速度 信號(hào)。車輛速度傳感器44可基于任意合適的車輛速度測(cè)量結(jié)果(例如 引擎輸出速度或變速箱輸出速度)產(chǎn)生車輛速度信號(hào)?，F(xiàn)在參考圖2A,其示出了溫度控制;漠塊42的示例性實(shí)施方 案的功能框圖。冷卻劑溫度模塊50接收來(lái)自冷卻劑溫度傳感器40的冷 卻劑溫度信號(hào)。冷卻劑溫度模塊50例如可以過濾、緩沖和/或數(shù)字化冷 卻劑溫度信號(hào)。冷卻劑溫度模塊50向冷卻劑比較沖莫塊52提供冷卻劑溫度。 冷卻劑比較模塊52將冷卻劑溫度與最大冷卻劑溫度閾值(MAX冷卻劑
閾值)和較低冷卻劑溫度閾值(LOW冷卻劑閾值)進(jìn)行比較。最大冷 卻劑和低冷卻劑閾值可校準(zhǔn)。僅僅作為示例，最大冷卻劑閾值可設(shè)置為
一旦被超過就會(huì)對(duì)引擎12和/或冷卻劑造成損害的溫度。低冷卻劑閾值
可設(shè)置為小于最大冷卻劑閾值的溫度。冷卻劑比較模塊52產(chǎn)生冷卻劑狀態(tài)信號(hào)，其指示冷卻劑的溫 度狀態(tài)，例如HOT (熱)或COOL (冷)。當(dāng)冷卻劑溫度大于最大冷卻 劑閾值時(shí)，冷卻劑比較模塊52可產(chǎn)生指示HOT的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)。當(dāng) 冷卻劑溫度小于低冷卻劑閾值時(shí)，冷卻劑比較模塊52可產(chǎn)生指示COOL 的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)。組件溫度模塊54接收來(lái)自組件溫度傳感器38的組件溫度信 號(hào)。組件溫度模塊54例如可以過濾、緩沖、和/或數(shù)字化組件溫度信號(hào)。 例如當(dāng)車輛10包括多個(gè)電子組件36時(shí)，組件溫度^^莫塊54可接收多個(gè) 組件溫度信號(hào)。組件溫度模塊54向組件比較模塊56提供一個(gè)或多個(gè)組件溫 度。組件比較模塊56可將每個(gè)組件溫度與最大組件溫度閾值(MAX組 件閾值)和較低組件溫度閾值(LOW組件閾值)進(jìn)行比較。最大組件 和低組件閾值是可校準(zhǔn)的。僅僅是作為示例，最大組件閾值可設(shè)置為在 電子組件36的可靠運(yùn)行溫度范圍之內(nèi)的一個(gè)溫度。低組件閾值可設(shè)置 為一個(gè)小于最大組件閾值的溫度。組件比較模塊56產(chǎn)生組件狀態(tài)信號(hào)，其指示電子組件36的 溫度狀態(tài)，例如HOT (熱)或COOL (冷)。僅4義是作為示例，當(dāng)任意 電子組件36的溫度大于最大組件閾值時(shí)，組件比較模塊56可產(chǎn)生指示 HOT的組件狀態(tài)信號(hào)。當(dāng)每個(gè)電子組件36的溫度小于低組件閾值時(shí)， 組件比較模塊56可產(chǎn)生指示COOL的組件狀態(tài)信號(hào)。替代性地，組件比較模塊56可基于電子組件36的最熱溫度 與最大組件和低組件閾值的比較產(chǎn)生組件狀態(tài)信號(hào)。組件比較模塊56 可例如基于每個(gè)電子組件56的溫度的比較來(lái)確定最熱溫度。僅僅是作 為示例，當(dāng)最熱溫度大于最大組件闊值時(shí)，組件比較模塊56可產(chǎn)生指 示HOT的組件狀態(tài)信號(hào)。當(dāng)最熱溫度小于低組件閾值時(shí)，組件比較模 塊56可產(chǎn)生指示COOL的組件狀態(tài)信號(hào)。冷卻風(fēng)扇控制模塊58基于冷卻劑狀態(tài)信號(hào)和組件狀態(tài)信號(hào) 產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇控制信號(hào)，例如接通(ON)或關(guān)斷(OFF)。僅僅是作為
示例，冷卻風(fēng)扇控制模塊58產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇ON信號(hào)以啟動(dòng)冷卻風(fēng)扇32, 并產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇OFF信號(hào)以關(guān)閉冷卻風(fēng)扇32。當(dāng)冷卻劑狀態(tài)信號(hào)和/或組件狀態(tài)信號(hào)指示HOT時(shí)，冷卻風(fēng) 扇控制模塊58可產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇ON信號(hào)。當(dāng)冷卻劑狀態(tài)信號(hào)和組件狀 態(tài)信號(hào)均指示COOL時(shí)，冷卻風(fēng)扇控制模塊58可產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇OFF信 號(hào)。冷卻風(fēng)扇控制模塊58然后可等待以再次產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇ON信號(hào)， 直至冷卻劑狀態(tài)信號(hào)和/或組件狀態(tài)信號(hào)指示HOT。在不同的實(shí)施方案 中，冷卻風(fēng)扇控制模塊58可將產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇ON信號(hào)限制于車輛速度 低于速度閾值之時(shí)的時(shí)刻。僅僅是作為示例，速度閾值可為大約35英 里/小時(shí)。低冷卻劑閾值可被設(shè)置成，在低冷卻劑閾值和最大冷卻劑閾 值之間存在明顯的溫度差異。進(jìn)一步，低組件閾值可被設(shè)置成，在低組 件閾值和最大組件閾值之間存在明顯的溫度差異。這些溫度差異可防止 在啟動(dòng)和關(guān)閉冷卻風(fēng)扇32之間的快速轉(zhuǎn)變。另外，這些溫度差異可確 保，在冷卻風(fēng)扇32關(guān)閉之前，冷卻劑和電子組件36處于安全的遠(yuǎn)離損 害溫度的溫度?，F(xiàn)在參考圖2B,其針對(duì)具有多組件溫度傳感器38的車輛示 出了溫度控制模塊242的另 一示例性實(shí)施方案的功能框圖。溫度控制模 塊242可包括多個(gè)組件溫度模塊54-1、 54-2、 ... 54-N以及組件比較模塊 56-1、 56-2、 ...56-N。對(duì)于所有電子組件36, N可等于組件溫度傳感器 38的總數(shù)。替代性地，N可等于電子組件36的數(shù)量。組件溫度模塊54-1 、54-2、... 、54-N各自向組件比較模塊56-1 、 56-2、 ...、 56-N之一提供組件溫度。組件比較模塊56-l、 56-2、 ...、 56-N 產(chǎn)生組件狀態(tài)信號(hào)，以指示對(duì)應(yīng)的電子組件36的溫度狀態(tài)。冷卻風(fēng)扇控制模塊258接收來(lái)自冷卻劑比較模塊52的冷卻劑 狀態(tài)信號(hào)以及來(lái)自組件比較模塊56-1、 56-2、 ...56-N的組件狀態(tài)信號(hào)。 當(dāng)冷卻劑狀態(tài)信號(hào)和/或任一組件狀態(tài)信號(hào)指示HOT時(shí)，冷卻風(fēng)扇控制 模塊258可產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇ON信號(hào)。當(dāng)冷卻劑狀態(tài)信號(hào)和每個(gè)組件狀態(tài) 信號(hào)指示COOL時(shí)，冷卻風(fēng)扇控制模塊258可產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇OFF信號(hào)?，F(xiàn)在參考圖3,其示出了由溫度控制模塊42實(shí)現(xiàn)的示例性步 驟的流程圖?？刂七^程始于啟動(dòng)引擎12時(shí)的步驟302。然后，控制過程 繼續(xù)進(jìn)行步驟304,其中，控制過程確定冷卻劑的溫度和電子組件38的溫度。控制過程繼續(xù)至步驟306,其中，控制過程將冷卻劑溫度和 最大冷卻劑閾值進(jìn)行比較。如果冷卻劑溫度大于最大冷卻劑閾值，則控 制過程轉(zhuǎn)至步驟310;否則，控制過程繼續(xù)至步驟308。在步驟308,控 制過程將電子組件36的溫度與最大組件閾值進(jìn)行比較。如果電子組件 36的溫度大于最大組件閾值，則控制過程轉(zhuǎn)至步驟310;否則控制過程 返回至步驟304。在步驟310，控制過程啟動(dòng)冷卻風(fēng)扇32,并且控制過程繼續(xù) 至步驟312。在步驟312,控制過程再次確定冷卻劑的溫度和電子組件 36的溫度。控制過程繼續(xù)至步驟314,其中，控制過程將冷卻劑溫度與 低冷卻劑閾值進(jìn)行比較。如果冷卻劑溫度小于低冷卻劑閾值，則控制過 程繼續(xù)至步驟316;否則，控制過程返回至步驟312并且冷卻風(fēng)扇32保 才寺為啟動(dòng)。在步驟316,控制過程將電子組件36的溫度與低組件閾值進(jìn) 行比較。如果電子組件36的溫度小于低組件閾值，則控制過程繼續(xù)至 步驟318;否則控制過程返回至步驟312并且冷卻風(fēng)扇32保持啟動(dòng)。在步驟318,控制過程關(guān)閉冷卻風(fēng)扇32,并且控制過程返回 至步驟304。在各不同實(shí)施方案中，關(guān)閉引擎12將不會(huì)關(guān)閉冷卻風(fēng)扇 32。在這些實(shí)施方案中，冷卻風(fēng)扇32可保持啟動(dòng)，直至冷卻劑和組件 溫度均小于各自閾值。根據(jù)上文的描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員現(xiàn)在能夠意識(shí)到，本發(fā)明 寬范圍的教導(dǎo)可采用多種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。因此，盡管本發(fā)明已經(jīng)結(jié)合其具 體示例進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明的真實(shí)范圍不應(yīng)受此限制，因?yàn)樵谘芯?了附圖、說明書和所附權(quán)利要求書后，其他的修改將變得明顯。
權(quán)利要求
1. 一種用于車輛的溫度控制系統(tǒng)，包括:冷卻劑比較模塊，其在冷卻劑溫度大于第一閾值時(shí)產(chǎn)生具有第一狀態(tài)的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)；組件比較模塊，其在電子組件溫度大于第二閾值時(shí)產(chǎn)生具有第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信號(hào)；和冷卻風(fēng)扇控制模塊，其在所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)以及所述組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)選擇性地啟動(dòng)冷卻風(fēng)扇。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電子組 件溫度為皮帶發(fā)電起動(dòng)器的溫度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的溫度控制系統(tǒng)，其特征在于當(dāng)所述冷卻劑溫度小于第三閾值時(shí)，所述冷卻劑比較模塊產(chǎn)生具有 第三狀態(tài)的所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)；當(dāng)所述電子組件溫度小于第四閾值時(shí)，所述組件比較模塊產(chǎn)生具有 第四狀態(tài)的所述組件狀態(tài)信號(hào)；所述第三閾值小于所述第 一 閾值，所述第四閾值小于所述第二閾 值；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第三狀態(tài)并且所述組件狀態(tài)信號(hào) 具有所述第四狀態(tài)時(shí)，所述冷卻風(fēng)扇控制模塊關(guān)閉所述冷卻風(fēng)扇。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻風(fēng)
5. 二據(jù)^又利要求4所述的溫度控制系: 其特征在于，當(dāng)所述速度 小于速度閾值并且所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)和所述組件 狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)，所述冷卻風(fēng)扇控制模塊選擇性 地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述組件比 較模塊接收包含所述電子組件溫度的多個(gè)電子組件溫度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，所述組件比 較模塊確定所述多個(gè)電子組件溫度的最熱溫度，并且當(dāng)所述最熱溫度大 于所述第二閾值時(shí)，產(chǎn)生具有所述第二狀態(tài)的所述組件狀態(tài)信號(hào)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的溫度控制系統(tǒng)，其特征在于，進(jìn)一步包括一個(gè)或多個(gè)額外的組件比較模塊，每個(gè)額外的組件比較模塊均各自接收 電子組件溫度，均具有各自的第二閾值，并且均在所述各自接收的電子 組件溫度大于所述各自的第二閾值時(shí)產(chǎn)生具有所述第二狀態(tài)的各自的 組件狀態(tài)信號(hào)，其中當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)、所述組件狀態(tài)信號(hào) 具有所述第二狀態(tài)和所述各自組件狀態(tài)信號(hào)中任一個(gè)具有所迷第二狀 態(tài)至少之一 時(shí)，所述冷卻風(fēng)扇控制模塊啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。
9. 一種方法，包括當(dāng)冷卻劑溫度大于第 一 閾值時(shí)，產(chǎn)生具有第 一狀態(tài)的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)；當(dāng)電子組件溫度大于第二閾值時(shí)，產(chǎn)生具有第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信 號(hào)；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)和所述組件狀態(tài)信號(hào)具 有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)，選擇性地啟動(dòng)在車輛中的冷卻風(fēng)扇。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括當(dāng)所述冷卻劑溫度小于第三閾值時(shí)，產(chǎn)生具有第三狀態(tài)的所述冷卻 劑狀態(tài)信號(hào)；當(dāng)所述電子組件溫度小于第四閾值時(shí)，產(chǎn)生具有第四狀態(tài)的所述組 件狀態(tài)信號(hào)，其中所述第三閾值小于所述第一閾值，所述第四閾值小于所述第二 閾{直；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第三狀態(tài)并且所述組件狀態(tài)信號(hào) 具有所述第四狀態(tài)時(shí)，關(guān)閉所述冷卻風(fēng)扇。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括基于所 述車輛的速度選擇性地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括當(dāng)所迷 速度小于速度閾值并且所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)和所述 組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)，選擇性地啟動(dòng)所述冷卻風(fēng) 扇。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括接收包 含所述電子組件溫度的多個(gè)電子組件溫度。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括 確定所述多個(gè)電子組件溫度的最熱溫度；以及當(dāng)所述最熱溫度大于所述第二閾值時(shí)，產(chǎn)生具有所述第二狀態(tài)的所 述組件狀態(tài)信號(hào)。
15.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包括 各自接收一個(gè)或多個(gè)額外的電子組件溫度，每個(gè)額外的電子組件溫 度均具有各自的第二閾值；各自:組件狀態(tài)信號(hào)，、其為每個(gè)所i^各自接收:電子:件溫度產(chǎn)生具有所述第二狀態(tài)的各自的組件狀態(tài)信號(hào)；以及當(dāng)所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)、所述組件狀態(tài)信號(hào)具有 所述第二狀態(tài)和任一個(gè)所述各自的組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至 少之一時(shí)，啟動(dòng)所述冷卻風(fēng)扇。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于冷卻引擎電子裝置的系統(tǒng)。具體地，提供了一種用于車輛的溫度控制系統(tǒng)，其包括冷卻劑比較模塊、組件比較模塊、和冷卻風(fēng)扇控制模塊。冷卻劑比較模塊在冷卻劑溫度大于第一閾值時(shí)產(chǎn)生具有第一狀態(tài)的冷卻劑狀態(tài)信號(hào)。組件比較模塊在電子組件溫度大于第二閾值時(shí)產(chǎn)生具有第二狀態(tài)的組件狀態(tài)信號(hào)。冷卻風(fēng)扇控制模塊在所述冷卻劑狀態(tài)信號(hào)具有所述第一狀態(tài)和所述組件狀態(tài)信號(hào)具有所述第二狀態(tài)至少之一時(shí)選擇性地啟動(dòng)冷卻風(fēng)扇。
文檔編號(hào)F01P7/12GK101377148SQ20081021116
公開日2009年3月4日 申請(qǐng)日期2008年9月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月31日
發(fā)明者G·E·麥吉, J·R·于爾吉爾 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司