本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于載重汽車的駕駛室的支承裝置。

背景技術(shù)：

例如，由de102005014402a1已知這種支承裝置，在此涉及所謂的駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)，故其包括穩(wěn)定器搖臂形式的穩(wěn)定器元件，所述穩(wěn)定器搖臂在車輛每側(cè)均包括導(dǎo)桿，該導(dǎo)桿與側(cè)面對應(yīng)的彈簧-阻尼器元件相連接，并且以一個端部通過支承元件在側(cè)面配置的框架側(cè)托架上支承于導(dǎo)向部中。對應(yīng)的導(dǎo)桿的相應(yīng)支承元件能夠在因事故引發(fā)的力加載下沿該導(dǎo)向部移位，這樣既能使駕駛室離開危險區(qū)、即障礙，而且仍能與車輛的框架保持穩(wěn)固連接。

除上述駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)以外，還存在所謂的駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)，其中，取代通過穩(wěn)定器搖臂來支承，各側(cè)面駕駛室支架在相應(yīng)的彈簧-阻尼器元件的介入下通過相應(yīng)的支承元件在側(cè)面配置的框架側(cè)托架上支承于導(dǎo)向部中。就此而言，無論是駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)還是駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)，在側(cè)面配置的托架上引導(dǎo)相應(yīng)的支承元件方面并無差別。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種事故性能得到進一步改進的前述類型的支承裝置。

根據(jù)本發(fā)明，上述目的通過具有權(quán)利要求1所給出特征的支承裝置來實現(xiàn)。本發(fā)明的有利技術(shù)方案和有益改進參閱從屬權(quán)利要求。

為了提供一種事故性能得到進一步改進的支承裝置，本發(fā)明提出，所述支承元件通過弱化機構(gòu)(緩沖裝置)與所述承載框架的側(cè)面配置的框架元件相連接，借助于所述弱化機構(gòu)，在所述支承元件因事故而移位時，所述承載框架的側(cè)面配置的框架元件可有針對性地削弱。

由此，隨著相應(yīng)的支承元件因事故而后移，通過所述弱化機構(gòu)，強制性引入框架元件的針對事故的有針對性削弱，這會對載重汽車的承載框架的變形特性以有利的方式產(chǎn)生影響。盡管如此，仍與車輛的框架保持穩(wěn)固連接。特別是能夠根據(jù)相應(yīng)支承元件在托架的相關(guān)導(dǎo)向部中移過的行程來確定框架元件的強制變形的程度，由此可調(diào)整在變形啟動時的啟動力或者弱化機構(gòu)與承載框架的框架元件的連接力。這樣便能根據(jù)相應(yīng)駕駛室支承結(jié)構(gòu)實現(xiàn)承載框架的變形特性的最優(yōu)協(xié)調(diào)。

在此，本發(fā)明既適用于駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)也適用于駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)，在駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)中包括穩(wěn)定器搖臂形式的穩(wěn)定器元件，所述穩(wěn)定器搖臂對于在車輛每側(cè)均包括導(dǎo)桿，該導(dǎo)桿與側(cè)面對應(yīng)的彈簧-阻尼器元件相連接并且以一個端部通過支承元件在側(cè)面配置的框架側(cè)托架上支承于導(dǎo)向部中，在駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)中，取代通過穩(wěn)定器搖臂來支承，各側(cè)面駕駛室支架在相應(yīng)的彈簧-阻尼器元件的介入下通過相應(yīng)的支承元件在側(cè)面配置的框架側(cè)托架上支承于導(dǎo)向部中。

在本發(fā)明的進一步的技術(shù)方案中，經(jīng)證實有利的是，所述弱化機構(gòu)與側(cè)面配置的框架元件的上翼緣相連接，所述上翼緣能夠在側(cè)面配置的支承元件因事故而移位時有針對性地削弱。通過上翼緣的削弱，能夠以特別有利的方式實現(xiàn)框架元件的向上彎曲，這種向上彎曲對載重汽車的事故性能產(chǎn)生有利作用。

另一種有利的實施方式提出，所述框架元件具有側(cè)翼，所述側(cè)翼在所述弱化機構(gòu)的固定區(qū)域內(nèi)具有材料削減部、尤其是孔。通過這種材料削減部，能夠特別簡單及精確地調(diào)整框架元件的變形特性，確切地說特別是根據(jù)所選孔的構(gòu)型和尺寸進行調(diào)整。

另外有利的是，所述弱化機構(gòu)包括與所述支承元件相連接的型廓元件，所述型廓元件至少基本上沿所述支承元件的導(dǎo)向部的方向延伸。這就能使支承元件由于事故引發(fā)的力加載而移過的行程特別好地與框架元件的由于通過弱化機構(gòu)連接支承元件而產(chǎn)生的強制變形相協(xié)調(diào)。

就此而言，經(jīng)證實進一步有利的是，所述型廓元件通過螺桿-套筒組件與相應(yīng)配置的框架元件的側(cè)面對應(yīng)的上翼緣相連接。這種螺桿-套筒組件在結(jié)構(gòu)上極為簡單，但卻高效和穩(wěn)定。

就此而言，通常證實有利的是，所述型廓元件在其端部具有自由側(cè)翼，所述螺桿-套筒組件固定在所述自由側(cè)翼上。故所述自由側(cè)翼能夠相對于型廓元件的其余部分發(fā)生變形、例如發(fā)生彎折，以便由此優(yōu)化型廓元件與螺桿-套筒組件之間的力傳遞。

另一種有利的實施方式提出，所述支承元件的導(dǎo)向部至少基本上水平延伸。這樣就能以特別有利的方式截獲尤其在車輛縱向和水平方向上輸入的事故力，并且在弱化機構(gòu)的介入下轉(zhuǎn)移至對應(yīng)的框架元件。

此外經(jīng)證實有利的是，相應(yīng)的導(dǎo)桿至少基本上水平延伸。這樣就能通過相應(yīng)的導(dǎo)桿在水平方向或車輛縱向上實現(xiàn)特別有利的力輸入。

為能將所述弱化機構(gòu)應(yīng)用于駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)，經(jīng)證實有利的是，將所述支承元件布置在穩(wěn)定器元件的、尤其是穩(wěn)定器搖臂的設(shè)于車輛每側(cè)的導(dǎo)桿的端部處。

作為其替代方案，為能將所述弱化機構(gòu)應(yīng)用于駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)，經(jīng)證實有利的是，各側(cè)面駕駛室支架在相應(yīng)彈簧-阻尼器元件的介入下通過相應(yīng)的支承元件在側(cè)面配置的框架側(cè)托架上支承于所述導(dǎo)向部中。

附圖說明

由以下對優(yōu)選實施例的描述以及借助于附圖得到本發(fā)明的其他優(yōu)點、特征和細(xì)節(jié)，在附圖中：

圖1表示具有駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)的用于載重汽車的駕駛室的支承裝置的局部側(cè)視圖，該支承裝置具有設(shè)置在車輛各側(cè)的穩(wěn)定器元件的導(dǎo)桿，所述導(dǎo)桿與駕駛室支承結(jié)構(gòu)的未繪示的側(cè)面對應(yīng)的彈簧-阻尼器元件相連接，并且以后端部通過支承元件在側(cè)面對應(yīng)的框架側(cè)托架上支承于導(dǎo)向部中，支承元件能夠在因事故引發(fā)的力加載下沿該導(dǎo)向部移位，其中，在此示出了處于初始位置中的支承元件，并且所述支承元件通過弱化機構(gòu)與載重汽車的承載框架的側(cè)面配置的框架元件相連接；

圖2表示如圖1所示的支承裝置的局部側(cè)視圖，其中，導(dǎo)桿的相應(yīng)支承元件由于事故引發(fā)的力加載而沿設(shè)于相關(guān)托架中的對應(yīng)導(dǎo)向部后移，由此，承載框架的側(cè)面配置的框架元件借助于將支承元件與框架元件相連接的弱化機構(gòu)而有針對性地發(fā)生削弱或變形；以及

圖3表示如圖1和圖2所示的支承裝置的另一局部側(cè)視圖，其中，在如圖2所示事故場景的進一步發(fā)展中，由于削弱，承載框架的框架元件沿車輛豎向向上彎曲。

具體實施方式

在圖1中示出具有所謂的駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)的用于載重汽車的駕駛室的支承裝置的局部側(cè)視圖。在此，沿前行方向視之，在車輛左側(cè)首先可以看出橫截面基本上呈u型的框架縱梁形式的框架元件10，其與位于車輛相對側(cè)的、未繪示的鏡像對稱構(gòu)造的框架元件或框架縱梁構(gòu)成載重汽車的承載框架12。這種承載框架12例如以常規(guī)方式如下構(gòu)成：各框架縱梁10通過多個橫梁而優(yōu)選相互保持一定的平行距離。例如，載重汽車的車身和多個車橋支撐于該承載框架12上。

承載框架12在前側(cè)包括具有相應(yīng)框架元件16的框架結(jié)構(gòu)14，這些框架元件使原本的框架縱梁10向前延長并且例如通過相應(yīng)的螺接件與側(cè)面對應(yīng)的框架縱梁10相連接?？蚣芙Y(jié)構(gòu)14尤其還包括鉆撞保護裝置以及前橫梁，例如前端模塊可以固定于該前橫梁上。

在框架結(jié)構(gòu)14的各框架元件16的上側(cè)，相應(yīng)的托架18支撐于車輛每側(cè)并且通過多個螺接件20來固定。這種托架18用于容納設(shè)于車輛每側(cè)的導(dǎo)桿24(在圖中僅以虛線表示)的后端部上的支承元件22，該導(dǎo)桿以如下詳述的方式構(gòu)成穩(wěn)定器搖臂等形式的穩(wěn)定器元件的一部分。穩(wěn)定器搖臂或此類穩(wěn)定器元件的這兩個側(cè)面導(dǎo)桿24中的每一個在此均在前側(cè)與相關(guān)的彈簧-阻尼器元件相連接，駕駛室一方面借助所述彈簧-阻尼器元件向下支撐于承載框架12的框架結(jié)構(gòu)14的側(cè)面對應(yīng)的框架元件16上，而且駕駛室的承載結(jié)構(gòu)在上側(cè)支撐于所述彈簧-阻尼器元件上。據(jù)此，在本實例中涉及駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)。出于這種原因，側(cè)向表示的導(dǎo)桿24同樣僅以虛線表示。

然而，如下所述的支承裝置無疑也能應(yīng)用于駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)。這一點稍后再予以說明。

如圖1已然可以看出，對應(yīng)的導(dǎo)桿24的后端部上的相應(yīng)支承元件22支承于側(cè)面相關(guān)的托架18的導(dǎo)向部26中。在本實例中，這種導(dǎo)向部26基本上構(gòu)造成長孔或此類縫隙。在此，在初始位置中，車輛每側(cè)的相應(yīng)的支承元件22位于對應(yīng)的側(cè)面相關(guān)托架18的相關(guān)導(dǎo)向部26的前端。

此外，由圖1可以看出，支承元件22通過如下詳述的弱化機構(gòu)28與承載框架的側(cè)面配置的框架元件10相連接。就此而言需要說明的是，在本實例中，應(yīng)將相應(yīng)框架元件10和相應(yīng)框架元件16對于車輛每側(cè)視作配套組件。亦即，視具體情況，托架18也可以位于框架元件10上，或者弱化機構(gòu)28支撐于框架元件16上。

在此情形下，弱化機構(gòu)28包括型廓元件30，在至少大部分的縱向走向上，該型廓元件的橫截面至少基本上呈u型。在此情形下，型廓元件30的側(cè)翼52向后逐漸收縮，其中，在端部區(qū)域內(nèi)，型廓元件30僅具有底邊34，側(cè)翼32不再延伸到該底邊的區(qū)域內(nèi)。因此，在本實例中，底邊34基本上構(gòu)造成扁平的。底邊34在此用于容納螺桿-套筒組件36，其螺桿38貫穿底邊34并且以頭部40支撐于該底邊上。套筒42以上端部支撐在底邊34的下側(cè)，該套筒向下支撐于框架元件10的上翼緣44上。在此，螺桿38在其背離頭部40的一側(cè)與上翼緣44螺接。為此，或者可在上翼緣44中設(shè)有螺紋，或者可在上翼緣44的下側(cè)設(shè)有鎖緊螺母，借助于所述鎖緊螺母將于是在通孔的區(qū)域內(nèi)貫穿上翼緣44的螺桿38鎖緊。因此，無論如何實現(xiàn)弱化機構(gòu)28的基本上呈角狀的構(gòu)型，其中在本實例中，型廓元件30至少基本上在同樣大致水平延伸的導(dǎo)向部26的延長線上同樣至少基本上水平地并在車輛縱向上延伸。與此對應(yīng)地，螺桿-套筒組件36至少基本上在車輛豎向上延伸。在車輛的相對側(cè)設(shè)有鏡像對稱構(gòu)型的相應(yīng)結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)在，倘若駕駛室例如在撞上前方的障礙時、即例如在撞車事故中被加載因事故引發(fā)的力，如圖2中箭頭46所示，則因事故引發(fā)的力也引入到具有相應(yīng)側(cè)面導(dǎo)桿24的穩(wěn)定器元件中，故所述導(dǎo)桿的支承元件22相應(yīng)后移。

參照圖2，這一點類似于圖1在支承裝置的局部側(cè)視圖中示出。在圖中可以看出，由于根據(jù)箭頭46所示的因碰撞引發(fā)的力加載，相應(yīng)的側(cè)面支承元件22從最前面的初始位置移位到最后面的位置，相應(yīng)的弱化機構(gòu)28也由此被加載相應(yīng)的事故力。因此，這種因事故引發(fā)的力加載還導(dǎo)致弱化機構(gòu)28的相應(yīng)型廓元件30后移，由此，在初始位置中至少基本上垂直布置的螺桿-套筒組件36相應(yīng)在其頭部40的區(qū)域內(nèi)向后移位。這種后移導(dǎo)致在上翼緣44的區(qū)域內(nèi)框架元件10相應(yīng)變形或削弱。確切而言，上翼緣44因螺桿-套筒組件36在其頭部40的區(qū)域內(nèi)后移而配有凹穴、凹口或此類削弱部。由于在螺桿-套筒組件36的固定部位的區(qū)域內(nèi)，在框架元件10的側(cè)翼52中設(shè)有形式為通孔50的材料削減部，所以由此有針對性地支持這種削弱部48。

此外，由圖2可以看出，型廓元件30基本上在車輛縱向上向后移位，即根據(jù)導(dǎo)向部26的定向或如箭頭46所示的力方向移位，而型廓元件30的底邊34因力的作用向斜下方彎曲。通過底邊34的彎曲，力以期望的方式引入到框架元件10的上翼緣44中，這樣在該處實現(xiàn)期望的削弱部48。

圖3在事故場景進一步發(fā)展中示出如圖1和圖2所示的支承裝置，參照圖3，現(xiàn)要對相應(yīng)框架元件10的削弱部的進一步工作原理予以闡述。即由于如箭頭46所示的相應(yīng)事故力的進一步力引入，在事故場景進一步發(fā)展中，在材料削減部48的區(qū)域內(nèi)發(fā)生變形或折曲過程，其中框架元件10雖然保持其在車輛縱向上的定向，但其前端部或框架元件16的端部卻向上彎曲。藉此在整體上實現(xiàn)承載框架12的優(yōu)選的事故性能。

亦即，通過螺桿-套筒組件36有針對性地削弱相關(guān)框架元件10的相應(yīng)上翼緣44，由此使框架元件10能夠在整體上充當(dāng)吸收能量的碰撞元件，具體方式是，所述框架元件能夠向上彎曲。根據(jù)相應(yīng)支承元件22在導(dǎo)向部26內(nèi)向后移位的程度，在強制變形區(qū)域(孔50)內(nèi)形成上翼緣44的不同削弱部48或構(gòu)型，由此能夠調(diào)整在變形啟動時的啟動力，進而調(diào)整在框架元件10向上彎曲時螺接件的連接力。這樣就能改善載重汽車的事故性能。

如上文所述，所述支承裝置也能夠應(yīng)用在駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)中。在這種情況下，不采用結(jié)合上述實施例所述的呈穩(wěn)定器搖臂形式的穩(wěn)定器元件，所述穩(wěn)定器搖臂包括在各圖中僅以虛線表示的相應(yīng)的側(cè)面導(dǎo)桿24。而在駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)中，各側(cè)面駕駛室支架在相應(yīng)彈簧-阻尼器元件的介入下直接通過相應(yīng)支承元件22在側(cè)面配置的框架側(cè)托架18上支承于導(dǎo)向部26中。就此而言，在駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)與駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)之間僅存在在相應(yīng)支承元件26的介入下駕駛室總體上在相應(yīng)托架18上的不同形式的支承。

這對弱化機構(gòu)28的功能而言意味著，無論是在駕駛室標(biāo)準(zhǔn)支承結(jié)構(gòu)中還是在駕駛室舒適支承結(jié)構(gòu)中，均通過支承元件22的因事故引發(fā)的沿導(dǎo)向部26的移位，來引入承載框架12的框架元件10的有針對性的削弱。