本發(fā)明涉及以電動機(jī)為驅(qū)動源向車輛的操舵機(jī)構(gòu)提供操舵輔助力的動力轉(zhuǎn)向裝置及其控制裝置。

背景技術(shù)：
目前，已知有通過檢測自轉(zhuǎn)向盤的中立狀態(tài)為起點(diǎn)的操舵角，且基于該操舵角從電動機(jī)向車輛的操舵機(jī)構(gòu)傳遞扭矩，進(jìn)行操舵的輔助的動力轉(zhuǎn)向裝置。作為上述的動力轉(zhuǎn)向裝置，已知有通過比較利用設(shè)置于控制單元內(nèi)的主運(yùn)算部和副運(yùn)算部分別運(yùn)算的操舵角信號檢測異常的方法及通過比較物理性分離配置的CPU（單核）求出的操舵角信號檢測異常的方法（例如，參照專利文獻(xiàn)1）。專利文獻(xiàn)1：日本特開平06－239261號公報(bào)但是，上述的異常檢測方法中，操舵角運(yùn)算的異常檢測的精度低，即使操舵角運(yùn)算中具有異常，也不能檢測異常。因此，運(yùn)算的操舵角可靠性低，并基于該操舵角，提供操舵輔助力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明是鑒于該問題而開發(fā)的，其目的在于，提高操舵角運(yùn)算的異常檢測的精度，提高運(yùn)算的操舵角的可靠性。本發(fā)明其特征在于，具備在一個(gè)處理器封裝內(nèi)具有裝載了一個(gè)處理器芯的單核微計(jì)算機(jī)的第一ECU、在一個(gè)處理器封裝內(nèi)具有裝載了多個(gè)處理器芯的多核微計(jì)算機(jī)的第二ECU，第一ECU利用第一角度運(yùn)算處理部基于從操舵角傳感器及扭矩傳感器輸出的正弦波信號及余弦波信號，運(yùn)算輸入軸及輸出軸的旋轉(zhuǎn)角，第二ECU利用異常檢測處理部檢測第一ECU的第一角度運(yùn)算處理部的異常。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，可提高操舵角運(yùn)算的異常檢測的精度，可提高運(yùn)算的操舵角的可靠性。附圖說明圖1是表示實(shí)施方式1的動力轉(zhuǎn)向裝置的概略圖；圖2是表示實(shí)施方式1的扭矩傳感器的剖面圖；圖3是表示實(shí)施方式1的操舵角傳感器的構(gòu)成圖；圖4是表示實(shí)施方式1的ECU的方框圖。標(biāo)記說明4…操舵角傳感器TS…扭矩傳感器5a…第一ECU5b…第二ECU21…第一角度運(yùn)算處理部22，25…數(shù)據(jù)發(fā)送處理部23，24…數(shù)據(jù)接收處理部26…第二角度運(yùn)算處理部27…異常檢測處理部具體實(shí)施方式下面，基于附圖詳述本發(fā)明的動力轉(zhuǎn)向裝置的各實(shí)施方式1～3。（實(shí)施方式1）圖1是表示本實(shí)施方式1的動力轉(zhuǎn)向裝置的概略圖。圖1所示的動力轉(zhuǎn)向裝置由轉(zhuǎn)向盤SW、轉(zhuǎn)向軸1、小齒輪軸2、齒條軸3構(gòu)成基本的操舵機(jī)構(gòu)。該操舵機(jī)構(gòu)在由駕駛者旋轉(zhuǎn)操作轉(zhuǎn)向盤SW時(shí)，該轉(zhuǎn)向盤SW的操舵扭矩經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸1傳輸至小齒輪軸2，并且將該小齒輪軸2的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變換為齒條軸3的直線運(yùn)動，與齒條軸3的兩端連接的左右的轉(zhuǎn)向輪W轉(zhuǎn)向。即，構(gòu)成變換機(jī)構(gòu)，其在齒條軸3上形成有小齒輪軸2嚙合的齒條齒3A，以該齒條齒3A和小齒輪軸2的嚙合將轉(zhuǎn)向軸1的旋轉(zhuǎn)變換為轉(zhuǎn)向動作。另外，在轉(zhuǎn)向軸1設(shè)置有檢測轉(zhuǎn)向軸1的旋轉(zhuǎn)角的扭矩傳感器TS及操舵角傳感器4，基于扭矩傳感器TS及操舵角傳感器4的輸出信號及電動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器信號，通過控制裝置（下面，稱為ECU）5進(jìn)行電動機(jī)M的電流控制，從電動機(jī)M向小齒輪軸2提供操舵輔助力。如圖2所示，轉(zhuǎn)向軸1在軸方向分割為轉(zhuǎn)向盤SW側(cè)的輸入軸1a和齒條軸3側(cè)的輸出軸1b。輸入軸1a和輸出軸1b分別中空狀形成，并且經(jīng)由設(shè)置于輸入軸1a、輸出軸1b的內(nèi)周側(cè)的扭力桿1c相互同軸連結(jié)。另外，輸入軸1a和扭力桿1c、輸出軸1b和扭力桿1c通過中立銷及壓入等連接。由此，輸入軸1a和輸出軸1b保持扭力桿1c的扭轉(zhuǎn)變形可相對旋轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)向軸1的外周側(cè)以能夠與外部使用環(huán)境對應(yīng)的方式設(shè)置有圍繞轉(zhuǎn)向軸1的外周側(cè)并固定于車身的外殼6，在該外殼6的內(nèi)周面和輸入軸1a的外周面之間設(shè)置有檢測輸入軸1a的旋轉(zhuǎn)變位的輸入軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器（例如，分解器）7。另外，在外殼6的內(nèi)周面和輸出軸1b的外周面之間設(shè)置有檢測輸出軸1b的旋轉(zhuǎn)變位的輸出軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器（例如，分解器）8。即，通過利用兩旋轉(zhuǎn)角傳感器7、8檢測基于扭力桿1c的扭轉(zhuǎn)變形的輸入軸1a和輸出軸1b的相對旋轉(zhuǎn)變位量，檢測駕駛者旋轉(zhuǎn)操作轉(zhuǎn)向盤SW的操舵扭矩。換言之，以兩旋轉(zhuǎn)角傳感器7、8構(gòu)成用于檢測作用于轉(zhuǎn)向軸1的扭矩的扭矩傳感器TS。兩旋轉(zhuǎn)角傳感器7、8是僅在定子上設(shè)有線圈，而在轉(zhuǎn)子上未設(shè)置線圈的周知的可變磁阻（VR）型傳感器，輸入軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器7具有一體地嵌于輸入軸1a的外周面的環(huán)狀的輸入軸側(cè)轉(zhuǎn)子7a和經(jīng)由規(guī)定的徑向的間隙外插于該輸入軸側(cè)轉(zhuǎn)子7a的外周面且固定于外殼6的環(huán)狀的輸入軸側(cè)定子7b。另一方面，輸出軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器8具有一體地嵌于輸出軸1b的外周面的環(huán)狀的輸出軸側(cè)轉(zhuǎn)子8a和經(jīng)由規(guī)定的徑向的間隙外插于該輸出軸側(cè)轉(zhuǎn)子8a的外周側(cè)且與外殼6固定的環(huán)狀的輸出軸側(cè)定子8b。來自輸入軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器7、輸出軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器8的正弦波信號sinθ1、sinθ2、余弦波信號cosθ1、cosθ2通過線束（時(shí)鐘脈沖電纜及滑環(huán)等）、無線通信等輸入ECU5。如圖3所示，操舵角傳感器4具有隨著作為旋轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)向軸1的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的第一齒輪11、與該第一齒輪11嚙合的第二齒輪12、與該第二齒輪12嚙合的第三齒輪13。以覆蓋這些第一～第三齒輪11～13的方式配置有電路基板18。在各齒輪11～13的外周側(cè)分別形成有多個(gè)齒。作為檢測用齒輪的第二、第三齒輪12、13的齒數(shù)以具有除1以外的規(guī)定的減速比的方式設(shè)定。另外，在第二、第三齒輪12、13上分別安裝有被磁化的N極及S極的磁性部件14、15，MR元件16、17以與各磁性部件14、15對置的方式分別安裝于電路基板18上。各MR元件16、17通過將對置的磁性部件14、15產(chǎn)生的磁場的變化作為電阻元件的電阻值的變化進(jìn)行檢測，檢測對應(yīng)的各第二、第三齒輪12、13的旋轉(zhuǎn)角即第三旋轉(zhuǎn)角及第四旋轉(zhuǎn)角?；谶@樣檢測出的第三、第四旋轉(zhuǎn)角，檢測轉(zhuǎn)向盤SW的操舵角。下面，對本實(shí)施方式1的ECU5進(jìn)行說明。如圖4所示，本實(shí)施方式1的ECU5主要由在一個(gè)處理器封裝內(nèi)具有裝載了一個(gè)處理器芯的單核微計(jì)算機(jī)的第一ECU5a、在一個(gè)處理器封裝內(nèi)具有裝載了兩個(gè)處理器芯的雙核微計(jì)算機(jī)的第二ECU5b構(gòu)成。如圖4所示，上述第一ECU5a具備第一角度運(yùn)算處理部21、數(shù)據(jù)發(fā)送處理部22、數(shù)據(jù)接收處理部23。另一方面，第二ECU5b具有數(shù)據(jù)接收處理部24、數(shù)據(jù)發(fā)送處理部25、第二角度運(yùn)算處理部26、異常檢測處理部27。在此，第一ECU5a作為將從扭矩傳感器TS（輸入軸側(cè)、輸出軸側(cè)旋轉(zhuǎn)角傳感器7、8）輸出的轉(zhuǎn)向盤SW的旋轉(zhuǎn)角信息即正弦波信號sinθ1、sinθ2及余弦波信號cosθ1、cosθ2及從操舵角傳感器4（MR元件16、17）輸出的轉(zhuǎn)向盤SW的旋轉(zhuǎn)角信息即正弦波信號sinθ3、sinθ4及余弦波信號cosθ3、cosθ4變換為旋轉(zhuǎn)角θ1、θ2、θ3、θ4的傳感器ECU進(jìn)行動作，第二ECU5b基于上述旋轉(zhuǎn)角θ1、θ2、θ3、θ4，作為控制電動機(jī)電流的電動機(jī)ECU進(jìn)行動作。在上述第一ECU5a和第二ECU5b之間設(shè)置有向上述第二ECU5b發(fā)送第一ECU5a內(nèi)的信息的第一信息通信回路28及向上述第一ECU5a發(fā)送上述第二ECU5b內(nèi)的信息的第二信息通信回路29。另外，在圖4中，為了說明的方便，將第一信息通信回路28和第二信息通信回路29分成二條回路記載，但在可進(jìn)行雙方向通信的一條信息通信回線中也可應(yīng)用。在上述第一ECU5a中，首先，用扭矩信號接收部（省略圖示）接收從扭矩傳感器TS輸出的正弦波信號sinθ1、sinθ2及余弦波信號cosθ1、cosθ2，用操舵角接收部（省略圖示）接收從操舵角傳感器4輸出的正弦波信號sinθ3、sinθ4及余弦波信號cosθ3、cosθ4。基于用該扭矩信號接收部及操舵角信號接收部接收的正弦波信號sinθ1及余弦波信號cosθ1，通過第一角度運(yùn)算處理部21利用下述式運(yùn)算上述輸入軸1a及輸出軸1b的旋轉(zhuǎn)角θ1。tan－1（sinθ1／cosθ1）＝θ1另外，θ2～θ4也可以用相同的方法算出。該輸入軸1a及輸出軸1b的旋轉(zhuǎn)角θ1、θ2、θ3、θ4通過數(shù)據(jù)發(fā)送處理部22經(jīng)由第一信息通信回路28向第二ECU5b發(fā)送。在第二ECU5b，用數(shù)據(jù)處理接收部23接收由第一ECU5a發(fā)送的輸入軸1a及輸出軸1b的旋轉(zhuǎn)角θ1、θ2、θ3、θ4的信號，通過電動機(jī)控制部（省略圖示），基于該旋轉(zhuǎn)角θ1、θ2、θ3、θ4，驅(qū)動控制電動機(jī)M。在電動機(jī)控制部，根據(jù)輸入軸的旋轉(zhuǎn)角θ1和輸出軸的旋轉(zhuǎn)角θ2之差算出扭力桿1c的扭轉(zhuǎn)角，根據(jù)扭力桿扭轉(zhuǎn)角，利用下述式檢測在扭力桿1c上產(chǎn)生的操舵扭矩。（操舵扭矩）＝（扭力桿扭轉(zhuǎn)角）×（扭力桿剛性）在電動機(jī)控制部，除此之外，輸入電動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器信號、車速信號、舵速信號等，基于該操舵扭矩、電動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器信號、車速信號、舵速信號等運(yùn)算對電動機(jī)M的指令電流值。另外，在第二ECU5b，在存儲裝置（省略圖示）等存儲有與來自上述扭矩傳感器TS及操舵角傳感器4的輸出信號sinθ1～sinθ4、cosθ1～cosθ4不同的異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5。該異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5作為模擬信號從數(shù)據(jù)發(fā)送處理部25經(jīng)由第二信息通信回路29向第一ECU5a輸出。在第一ECU5a，在數(shù)據(jù)接收處理部23接收上述異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5。該異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5在第一角度運(yùn)算處理部21變換為旋轉(zhuǎn)角θ5，經(jīng)由數(shù)據(jù)發(fā)送處理部22、第一信息通信回路28、數(shù)據(jù)接收處理部24從第一ECU5a作為響應(yīng)信號向第二ECU5b發(fā)送。而且，該響應(yīng)信號從數(shù)據(jù)接收處理部24向異常檢測處理部27發(fā)送。存儲于上述ECU5b的存儲裝置的上述異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5從數(shù)據(jù)發(fā)送處理部25也向第二角度運(yùn)算處理部26輸出，在該第二角度運(yùn)算處理部26基于異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5運(yùn)算旋轉(zhuǎn)角θ5。如上所述，ECU5b是裝載有兩個(gè)處理器芯的雙核微計(jì)算機(jī)，在各處理器芯進(jìn)行相同的角度運(yùn)算，相互比較運(yùn)算結(jié)果。異常檢測處理部27通過比較由第一角度運(yùn)算處理部21運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5和由第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5，檢測第一角度運(yùn)算處理部21的異常。如上所示，根據(jù)本實(shí)施方式1的動力轉(zhuǎn)向裝置，在裝載有運(yùn)算可靠性高的多核微計(jì)算機(jī)的第二ECU5b通過進(jìn)行第一角度運(yùn)算處理部21的異常檢測，可以提高第一角度運(yùn)算處理部21的可靠性。即，第二ECU5b具有雙核微計(jì)算機(jī)，在第二角度運(yùn)算處理部26利用各處理器芯進(jìn)行相同的角度運(yùn)算并相互比較。其結(jié)果，即使在一方的處理器芯的運(yùn)算處理中存在誤差，也能夠檢測異常，因此，在第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角可靠性高。因此，由第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5以正確為前提，通過將在第一角度運(yùn)算處理部21運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5與在第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5比較，異常檢測的精度提高，由第一角度運(yùn)算處理部21運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5的可靠性提高。另外，就異常檢測處理部27，作為用于第一角度運(yùn)算處理部21的異常檢測的正弦波信號及余弦波信號，因不使用從操舵角傳感器4及扭矩傳感器TS輸出的正弦波信號sinθ1～sinθ4及余弦波信號cosθ1～cosθ4，從而可抑制第一信息通信回路28的通信數(shù)據(jù)量的增大。即，第一信息通信回路28必須發(fā)送用于電動機(jī)控制部的運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4，通信數(shù)據(jù)量多。在此，在將從操舵角傳感器4及扭矩傳感器TS輸出的正弦波信號sinθ1～sinθ4及余弦波信號cosθ1～cosθ4用于異常檢測的情況下，該正弦波信號sinθ1～sinθ4及余弦波信號cosθ1～cosθ4同樣也必須經(jīng)由第一信息通信回路28向第二ECU5b發(fā)送，通信數(shù)據(jù)量進(jìn)一步增大。另外，在第一信息通信回路28的通信容量小的情況下，必須延遲運(yùn)算周期。與之相對，如本實(shí)施方式1，作為用于異常檢測的信號使用模擬信號即正弦波信號sinθ5、cosθ5，由此，從第一ECU5a向第二ECU5b發(fā)送的數(shù)據(jù)除旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4之外僅是旋轉(zhuǎn)角θ5，因此，與目前比較，可抑制第一信息通信回路28的數(shù)據(jù)量的增大。另外，也不需要延遲運(yùn)算周期。另外，在進(jìn)行第一ECU5a的處理的異常檢測的情況下，需要從第一ECU5a向第二ECU5b發(fā)送數(shù)據(jù)，但第一信息通信回路28通信數(shù)據(jù)量原本大量，空間有限，因此，不能進(jìn)行第一ECU5a的全部的處理異常檢測，僅優(yōu)先重要度高的處理進(jìn)行異常檢測。與之相對，根據(jù)本實(shí)施方式1，如上述抑制第一信息通信回路28的通信數(shù)據(jù)量，可以從第一ECU5a發(fā)送大量的數(shù)據(jù)，因此，可進(jìn)行第一ECU5a的大量的處理的異常檢測，異常檢測的收羅性提高。另外，通過將異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5保存在第二ECU5b內(nèi)，在第二ECU5b可以運(yùn)算與異常檢測用正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角θ5，通過使用與第一ECU5a相同的信號進(jìn)行相同的運(yùn)算，可以提高異常檢測精度。（實(shí)施方式2）下面，對本實(shí)施方式2的電動動力轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行說明。在實(shí)施方式1中從第二ECU5b向第一ECU5a發(fā)送異常檢測用的正弦波信號sinθ5、余弦波信號cosθ5，但在本實(shí)施方式2中，在第一ECU5a存儲有多個(gè)異常檢測用的正弦波信號sinθ5、余弦波信號cosθ5。即，在本實(shí)施方式2中，從第二ECU5b經(jīng)由第二信息通信回路29向第一ECU5a發(fā)送具有題號的運(yùn)算指令信號。在第一ECU5a，與題號對應(yīng)將多個(gè)異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5存儲于存儲裝置（省略圖示），從存儲裝置中讀出與來自第二ECU5b的題號對應(yīng)的異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5，在第一角度運(yùn)算處理部21運(yùn)算旋轉(zhuǎn)角θ5。該旋轉(zhuǎn)角θ5經(jīng)由數(shù)據(jù)發(fā)送處理部22、第一信息通信回路28、數(shù)據(jù)接收處理部24發(fā)送至第二ECU5b的異常檢測處理部27。另外，在第二ECU5b，從數(shù)據(jù)發(fā)送處理部25向第二角度運(yùn)算處理部26發(fā)送與題號對應(yīng)的異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5，在第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算旋轉(zhuǎn)角θ5，并向異常檢測處理部27發(fā)送。在異常檢測處理部27，與實(shí)施方式1一樣，比較由第一角度運(yùn)算處理部21和第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ5而進(jìn)行異常檢測。如上所示，根據(jù)本實(shí)施方式2的動力轉(zhuǎn)向裝置，不僅具有實(shí)施方式1的作用效果，而且不必從第二ECU5b向第一ECU5a發(fā)送異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5，可以抑制第二信息通信回路29的發(fā)送負(fù)荷。另外，通過第二ECU5b輸出運(yùn)算指令信號，可以控制第二ECU進(jìn)行第一ECU的異常檢測用運(yùn)算的時(shí)間。（實(shí)施方式3）下面，對本實(shí)施方式3的動力轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行說明。在實(shí)施方式1、2中，比較基于異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5算出的旋轉(zhuǎn)角θ5，但在本實(shí)施方式3中，比較基于從扭矩傳感器TS、操舵角傳感器4輸出的正弦波信號sinθ1～sinθ4、余弦波信號cosθ1～cosθ4算出的旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4。具體地說，通過第一角度運(yùn)算處理部21基于從扭矩傳感器TS、操舵角傳感器4輸出的正弦波信號sinθ1～sinθ4、余弦波信號cosθ1～cosθ4算出旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4，該旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4經(jīng)由數(shù)據(jù)處理發(fā)送處理部22、第一信息通信回路28、數(shù)據(jù)接收處理部24發(fā)送至異常檢測部27。另外，從扭矩傳感器TS、操舵角傳感器4輸出的正弦波信號sinθ1～sinθ4、余弦波信號cosθ1～cosθ4經(jīng)由數(shù)據(jù)發(fā)送處理部22、第一信息通信回路28、數(shù)據(jù)接收處理部24也輸入第二ECU5b的第二角度運(yùn)算處理部26，在第二角度運(yùn)算處理部26基于該正弦波信號sinθ1～sinθ4、余弦波信號cosθ1～cosθ4算出旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4。而且，在異常檢測處理部27比較由第一角度運(yùn)算處理部21運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4、由第二角度運(yùn)算處理部26運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角θ1～θ4，進(jìn)行異常判定。另外，在本實(shí)施方式3中，不使用在實(shí)施方式1，2使用的模擬信號即異常檢測用的正弦波信號sinθ5及余弦波信號cosθ5。如上所示，根據(jù)本實(shí)施方式3的動力轉(zhuǎn)向裝置，不僅具有實(shí)施方式1、2的作用效果，而且不是模擬信號，而基于在從扭矩傳感器TS、操舵角傳感器4輸出的電動機(jī)控制中使用的正弦波信號sinθ1～sinθ4、余弦波信號cosθ1～cosθ4通過在第二角度運(yùn)算處理部26進(jìn)行運(yùn)算，在異常檢測處理部27進(jìn)行比較，可提高異常檢測精度。以上，在本發(fā)明中僅對所記載的具體例進(jìn)行了詳細(xì)地說明，但本領(lǐng)域技術(shù)明白在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)可進(jìn)行多種變形及修正，當(dāng)然，這種變形及修正屬于技術(shù)方案范圍。例如，對于從第一ECU5a經(jīng)由第一信息通信回路28向第二ECU5b輸出的旋轉(zhuǎn)角的信號也可以分割發(fā)送。這樣，通過分割發(fā)送關(guān)于旋轉(zhuǎn)角的信息，抑制第一信息通信回路28的平均每小時(shí)的數(shù)據(jù)量，因此，可優(yōu)先發(fā)送其它信號。另外，在實(shí)施方式1中，對從電動機(jī)M向小齒輪軸2提供操舵輔助力的小齒輪輔助型的操舵機(jī)構(gòu)進(jìn)行了說明，但在通過設(shè)置于輸出軸的第一小齒輪軸、形成有與該第一小齒輪軸嚙合的第一齒條齒及與第一齒條齒不同的齒條齒即第二齒條齒的齒條桿、與第二齒條齒嚙合的第二小齒輪軸、設(shè)置于上述第二小齒輪軸的蝸輪、與蝸輪嚙合并且提供電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)力的蝸輪軸構(gòu)成的雙小齒輪型的操舵機(jī)構(gòu)中也可應(yīng)用。這樣，因分別設(shè)有通過轉(zhuǎn)向盤旋轉(zhuǎn)的第一小齒輪和通過電動機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的第二小齒輪，可以分擔(dān)第一、第二小齒輪的負(fù)荷，可以提供更大的輸出的裝置。另外，上述第一ECU5a設(shè)置于上述操舵軸側(cè)，第二ECU5b也可以分別分開配置于電動機(jī)M側(cè)。這樣，通過形成與第一、第二ECU5a、5b各功能對應(yīng)的配置，可以實(shí)現(xiàn)信號傳輸?shù)目煽啃约皞鬏敁p失的降低。另外，在實(shí)施方式2中，從第二ECU5b向第一ECU5a輸出運(yùn)算指令信號，但運(yùn)算指令信號不從第二ECU5b向第一ECU5a發(fā)送，而在第一ECU5a預(yù)設(shè)定運(yùn)算周期及題號，根據(jù)該設(shè)定，也可以進(jìn)行模擬信號的運(yùn)算。另外，在實(shí)施方式1中，作為第二ECU，對在一個(gè)處理器封裝內(nèi)裝載有兩個(gè)處理器芯的雙核微計(jì)算機(jī)進(jìn)行了說明，但裝載于一個(gè)處理器封裝內(nèi)的處理器芯也可以是裝載4個(gè)或8個(gè)的多核微計(jì)算機(jī)。在此，對于從上述的各實(shí)施方式撐握的技術(shù)思想，即除記載于技術(shù)方案范圍的內(nèi)容以外的內(nèi)容，其效果下面同時(shí)記載。（1）在技術(shù)方案4記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述第二ECU以基于上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號運(yùn)算旋轉(zhuǎn)角的方式對上述第一ECU輸出運(yùn)算指令信號。根據(jù)（1）記載的技術(shù)上的思想，第二ECU輸出運(yùn)算指令信號，由此可以控制第二ECU進(jìn)行第一ECU的異常檢測用運(yùn)算的時(shí)間。（2）在技術(shù)方案1記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述異常檢測處理部通過比較基于來自上述操舵角傳感器或上述扭矩傳感器的輸出信號由上述第一角度運(yùn)算處理部運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角、和基于來自上述操舵角傳感器或上述扭矩傳感器的輸出信號由上述第二ECU運(yùn)算的旋轉(zhuǎn)角，檢測上述第一角度運(yùn)算處理部的異常。根據(jù)（2）記載的技術(shù)上的思想，第二ECU基于與用于電動機(jī)控制的信號相同的信號進(jìn)行相同的運(yùn)算，檢測第一角度運(yùn)算處理部的異常，由此可以提高異常檢測精度。（3）在技術(shù)方案1記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述第一ECU的運(yùn)算結(jié)果即旋轉(zhuǎn)角的信號經(jīng)由上述第一信息通信回路向上述第二ECU分開發(fā)送。根據(jù)（3）記載的技術(shù)上的思想，通過分開發(fā)送關(guān)于旋轉(zhuǎn)角的信息，可以優(yōu)先發(fā)送其它的信號。（4）在技術(shù)方案5記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述操舵機(jī)構(gòu)具有：設(shè)置于上述輸出軸的第一小齒輪軸、形成有與上述第一小齒輪軸嚙合的第一齒條齒及與上述第一齒條齒不同的齒條齒即第二齒條齒的齒條桿、與上述第二齒條齒嚙合的第二小齒輪軸、設(shè)置于上述第二小齒輪軸的蝸輪、與上述蝸輪嚙合并且提供有上述電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)力的蝸輪軸。根據(jù)（4）記載的技術(shù)上的思想，通過分別設(shè)置由轉(zhuǎn)向盤旋轉(zhuǎn)的第一小齒輪和由電動機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的第二小齒輪，可以分擔(dān)第一、第二小齒輪的負(fù)荷，可以提供更大的輸出的裝置。（5）在（4）記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述第一ECU設(shè)置于上述轉(zhuǎn)向軸側(cè)，上述第二ECU分別分開配置于上述電動機(jī)側(cè)。根據(jù)（5）記載的技術(shù)上的思想，通過形成與第一、第二ECU各功能對應(yīng)的配置，可以實(shí)現(xiàn)信號傳輸?shù)目煽啃约皞鬏敁p失的降低。（6）在（4）記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號保存于上述第二ECU，向上述第一ECU發(fā)送。根據(jù)（6）記載的技術(shù)上的思想，第二ECU具有異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號，由此，可以在第二ECU運(yùn)算與異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角，通過使用與第一ECU相同的信號進(jìn)行相同的運(yùn)算，可以提高異常檢測精度。（7）在（4）記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號保存于上述第一ECU。根據(jù)（7）記載的技術(shù)上的思想，沒必要從第二ECU向第一ECU發(fā)送異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號，可以抑制發(fā)送負(fù)荷。（8）在（7）記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，上述第二ECU以基于上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號運(yùn)算旋轉(zhuǎn)角的方式對上述第一ECU輸出運(yùn)算指令信號。根據(jù)（8）記載的技術(shù)上的思想，第二ECU輸出運(yùn)算指令信號，由此可以控制第二ECU進(jìn)行第一ECU的異常檢測用運(yùn)算的時(shí)間。（9）在技術(shù)方案5記載的動力轉(zhuǎn)向裝置中，其特征在于，關(guān)于上述第一ECU的運(yùn)算結(jié)果即旋轉(zhuǎn)角的信號經(jīng)由上述第一信息通信回路并向上述第二ECU分開發(fā)送。根據(jù)（9）記載的技術(shù)上的思想，通過分開發(fā)送旋轉(zhuǎn)角的信息，可以優(yōu)先發(fā)送其它信號。（10）技術(shù)方案6記載的動力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置中，其特征在于，上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號保存于上述第二ECU，并向上述第一ECU發(fā)送。根據(jù)（10）記載的技術(shù)上的思想，第二ECU具有異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號，由此，可以在第二ECU運(yùn)算與異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角，通過使用與第一ECU相同的信號進(jìn)行相同的運(yùn)算，可以提高異常檢測精度。（11）在技術(shù)方案6記載的動力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置中，其特征在于，上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號保存于上述第一的ECU。根據(jù)（11）記載的技術(shù)上的思想，不必從第二ECU向第一ECU發(fā)送異常檢測用正弦波信號及余弦波信號，可以抑制發(fā)送負(fù)荷。（12）在（11）記載的動力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置中，其特征在于，上述第二ECU以基于上述異常檢測用的正弦波信號及余弦波信號運(yùn)算旋轉(zhuǎn)角的方式向上述第一ECU輸出運(yùn)算指令信號。根據(jù)（12）記載的技術(shù)上的思想，第二ECU輸出運(yùn)算指令信號，由此可以控制第二ECU進(jìn)行第一ECU的異常檢測用運(yùn)算的時(shí)間。（13）在技術(shù)方案6記載的動力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置中，其特征在于，關(guān)于上述第一ECU的運(yùn)算結(jié)果即旋轉(zhuǎn)角的信號經(jīng)由上述第一信息通信回路向上述第二ECU分開發(fā)送。根據(jù)（13）記載的技術(shù)上的思想，分開發(fā)送關(guān)于旋轉(zhuǎn)角的信息，由此可以優(yōu)先發(fā)送其它信號。