車輪的轉(zhuǎn)向裝置制造方法
【專利摘要】車輪(1)利用專用的輪內(nèi)馬達單元(2)進行驅(qū)動。車輪(1)的懸架是通過上臂(6)、下臂(7)、側(cè)連桿(8)、減震器(9)并借助單元(2)的殼體(4)來進行的。臂(6、7)的車寬方向內(nèi)側(cè)基端(6a、7a)以能沿上下方向搖動的方式支承于車體。臂(6)的自由端(6b)以能沿上下方向搖動的方式樞軸支承于連桿(8)的上端，連桿(8)的下端以能夠搖動的方式樞軸支承于減震器(9)的活塞桿(9a)。將殼體(4)的上側(cè)固定座(11)以可繞主銷軸線(Kp)搖動的方式安裝于連桿(8)，將殼體(4)的下側(cè)固定座(12)以可繞主銷軸線(Kp)搖動的方式安裝于下臂(7)的自由端(7b)。在主銷軸線(Kp)上且比車輪(1)靠上方的位置配置有轉(zhuǎn)向機構(gòu)(21)，并且該轉(zhuǎn)向機構(gòu)(21)安裝并設(shè)置于側(cè)連桿(8)，該轉(zhuǎn)向機構(gòu)(21)用于使車輪(1)和驅(qū)動單元(2)繞主銷軸線(Kp)轉(zhuǎn)向。
【專利說明】車輪的轉(zhuǎn)向裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種用于使車輪繞著主銷軸線轉(zhuǎn)向的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，尤其是涉及容易進行車輪的、例如橫跨90度的大角度的大幅轉(zhuǎn)向的改良方案。
【背景技術(shù)】
[0002]作為像這樣容易進行車輪的大幅轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向機構(gòu)，通常公知有以往例如專利文獻I所記載的機構(gòu)。
[0003]該專利文獻I所提出的車輪的轉(zhuǎn)向裝置是一種輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其內(nèi)置有以電動馬達作為動力源的專用的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元并與之形成為一體，并輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪被該專用的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元分別驅(qū)動，該車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)臂連結(jié)有轉(zhuǎn)向橫拉桿，借助這些轉(zhuǎn)向橫拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂將來自轉(zhuǎn)向盤的操縱力轉(zhuǎn)換成車輪的繞著主銷軸線轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向力，從而進行輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)向。
[0004]專利文獻1:日本特開2006 - 062388號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]發(fā)明要解決的問題
[0006]但是，在該輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)向裝置中，在車輪的車寬方向內(nèi)側(cè)存在有轉(zhuǎn)向橫拉桿的同時，還存在有作為下側(cè)的懸掛臂的下臂，當(dāng)車輪進行較大幅度轉(zhuǎn)向時會與這些轉(zhuǎn)向橫拉桿以及下臂發(fā)生干擾。
[0007]因此，在設(shè)定輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的最大轉(zhuǎn)向角之際，不得不以避開該轉(zhuǎn)向橫拉桿以及下臂的移動范圍的方式進行設(shè)定，導(dǎo)致車輪的最大轉(zhuǎn)向角因轉(zhuǎn)向橫拉桿和下臂的存在而受到制約。
[0008]因此，在將轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)用在例如輪內(nèi)馬達驅(qū)動式的電動汽車的情況下，產(chǎn)生如下問題:作為該輪內(nèi)馬達驅(qū)動式電動汽車的特長的、輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的用于通過例如90度轉(zhuǎn)向來進行橫向行駛等的大幅轉(zhuǎn)向變得困難，從而輪內(nèi)馬達驅(qū)動式電動汽車的一個特長被破壞。
[0009]本發(fā)明是一種不限于輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪、也能夠適用于普通車輪的轉(zhuǎn)向裝置，總之，其目的在于:鑒于上述問題，提供一種在車輪的車寬方向內(nèi)側(cè)不存在構(gòu)成車輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向橫拉桿、下臂這樣的其他部件的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，由此能夠使該車輪的用于通過90度轉(zhuǎn)向來進行橫向行駛等的大幅轉(zhuǎn)向變得容易，從而解決上述的問題。
[0010]用于解決問題的方案
[0011]為了達成該目的，本發(fā)明的車輪的轉(zhuǎn)向裝置的特征在于:將用于使車輪繞著主銷軸線轉(zhuǎn)向的裝置作為主要結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)前提，將轉(zhuǎn)向機構(gòu)配置在該主銷軸線上的比上述車輪靠上方的位置，該轉(zhuǎn)向機構(gòu)用于將操縱力轉(zhuǎn)換成繞上述主銷軸線的轉(zhuǎn)向扭矩，并賦予給上述車輪。
[0012]發(fā)明的效果[0013]在本發(fā)明的車輪的轉(zhuǎn)向裝置中，因為轉(zhuǎn)向機構(gòu)配置在主銷軸線上的比輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪靠上方的位置，無需使構(gòu)成車輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他部件存在于車輪的車寬方向內(nèi)側(cè)，能夠使該車輪的用于通過90度轉(zhuǎn)向來進行橫向行駛等的大幅轉(zhuǎn)向變得容易，從而能夠容易地實現(xiàn)需要進行該車輪大幅轉(zhuǎn)向的車輛。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1是表示從車輛后方一起觀察到的、具有本發(fā)明的第I實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪以及該輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的懸掛裝置和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主視圖。
[0015]圖2是表示從車輛上方觀察到的、具有圖1的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的俯視圖。
[0016]圖3是表示從車輛上方觀察到的圖1的轉(zhuǎn)向裝置的放大俯視圖。
[0017]圖4是表示圖3的A — A剖面的從箭頭方向觀察到的轉(zhuǎn)向裝置的放大縱剖側(cè)視圖。
[0018]圖5是表示從車輛上方觀察到的本發(fā)明的第2實施例的轉(zhuǎn)向裝置的俯視圖。
[0019]圖6是表示由圖1?圖4所示的第I實施例的轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)動軌跡的說明圖。
[0020]圖7是表示由圖5所示的第2實施例的轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)動軌跡的說明圖。
[0021]圖8是表示從車輛上方觀察到的本發(fā)明的第3實施例的轉(zhuǎn)向裝置的俯視圖。
[0022]圖9是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第4實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元以及上下固定座的主視圖。
[0023]圖10是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第5實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元以及上下固定座的主視圖。
[0024]圖11是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第6實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元以及上下固定座的主視圖。
[0025]圖12是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第7實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元以及上下固定座的主視圖。
[0026]附圖標(biāo)記說明
[0027]I輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪(車輪)
[0028]2輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元
[0029]2a電動馬達(動力源)
[0030]2b減速器(變速器)
[0031]3單元殼體
[0032]3a, 3b殼體部分
[0033]4 輪轂
[0034]5制動盤
[0035]6上臂(上側(cè)懸掛臂)
[0036]7下臂(下側(cè)懸掛臂)
[0037]8側(cè)連桿
[0038]9減震器[0039]10絕緣墊
[0040]11上側(cè)固定座
[0041]12下側(cè)固定座
[0042]13制動鉗
[0043]Kp主銷軸線
[0044]21轉(zhuǎn)向機構(gòu)
[0045]22殼體
[0046]23錐齒輪
[0047]24小齒輪
[0048]25轉(zhuǎn)向軸
[0049]26鍵
[0050]27輸入軸
[0051]28螺旋彈簧(彈性部件)
[0052]29左右轉(zhuǎn)向機構(gòu)連結(jié)軸
[0053]30等速萬向節(jié)
【具體實施方式】
[0054]以下，基于所添加的【專利附圖】

【附圖說明】該發(fā)明的實施例。
[0055]實施例1
[0056](結(jié)構(gòu))
[0057]圖1、圖2將具有本發(fā)明的第I實施例的轉(zhuǎn)向裝置的車輪I與車輪I的懸掛裝置和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一起進行表示，圖1是表示從車輛后方觀察到的車輪I的主視圖，圖2是表示從車輛上方觀察到的車輪I的俯視圖。
[0058]此外，本實施例的車輪I具有與各輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2—體化的結(jié)構(gòu)，是被該單元2單獨進行驅(qū)動的輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪。
[0059]但是，車輪I可以不是驅(qū)動車輪，即使是驅(qū)動車輪，也不限于輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪，也可以是利用共用的動力源驅(qū)動多個車輪這樣的類型的車輛的驅(qū)動車輪。
[0060]如圖示的例子所示，在車輪I是輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的情況下，負(fù)責(zé)該車輪的驅(qū)動的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2在單元殼體3內(nèi)內(nèi)置有圖1和圖2未圖示的電動馬達和減速器(變速器)，電動馬達與減速器的輸入軸結(jié)合，輪轂4與減速器的輸出軸結(jié)合。
[0061]輪轂4在結(jié)合有車輪I的同時還結(jié)合有制動盤5，由此，來自電動馬達的動力在減速器的減速下向車輪I傳遞而使車輛行駛，制動盤5利用被安裝于輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的制動鉗13(參照圖2)從軸線方向兩側(cè)夾持按壓，而能夠?qū)囕v進行制動。
[0062]對于將車輪I懸架于車體而言，是借助輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體4并利用以下的懸掛裝置將車輪I懸架起來。
[0063]懸掛裝置如圖1所明確表示的那樣，大致由上臂6、下臂7、側(cè)連桿8以及減震器9 (包含懸掛彈簧)構(gòu)成，上臂6作為上側(cè)懸掛臂在單元殼體4的上方沿車寬方向延伸，下臂7作為下側(cè)懸掛臂在單元殼體4的下方沿車寬方向延伸。
[0064]在圖1的左側(cè)(車寬方向內(nèi)側(cè))的基端6a、7a處，上臂6和下臂7分別以相對于車體在上下方向可搖動的方式被支承。
[0065]上臂6的相反一側(cè)(車寬方向外側(cè))的自由端6b以沿上下方向可搖動的方式樞軸支承于側(cè)連桿8的上端，側(cè)連桿8的下端以可搖動的方式樞軸支承于減震器9的活塞桿9a。
[0066]此外，減震器9借助絕緣墊10將氣缸9b安裝于車體。
[0067]而且，在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元殼體4上突出設(shè)置有從其上側(cè)面向上方延伸的上側(cè)固定座11，同時還突出設(shè)置有從下側(cè)面向下方延伸的下側(cè)固定座12。
[0068]上側(cè)固定座11的上端以可繞著作為車輪I的轉(zhuǎn)向軸線的主銷軸線Kp搖動的方式安裝在側(cè)連桿8的上端附近，下側(cè)固定座12的下端以可繞著上述主銷軸線Kp搖動的方式安裝在下臂7的靠車寬方向外側(cè)的自由端7b。
[0069]借助上述的懸掛裝置懸架在車體上的車輪I與輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2—起可沿上下方向跳動、回跳，在跳動、回跳的過程中利用減震器9來對上下振動進行衰減。
[0070]而且，車輪I和輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2可以繞主銷軸線Kp轉(zhuǎn)向，從而能夠進行車輛的轉(zhuǎn)向。
[0071](轉(zhuǎn)向裝置)
[0072]雖然用于使車輪I和輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2繞主銷軸線(Kp)轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向機構(gòu)21設(shè)計為安裝在如圖1、圖2所示的側(cè)連桿8，也可以配置在主銷軸線Kp上并且配設(shè)在比輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I靠上方的位置。
[0073]該轉(zhuǎn)向機構(gòu)21是如圖3、圖4明示的結(jié)構(gòu)，圖3是從上方觀察到的轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的俯視圖，圖4是表示圖3的A — A剖面的從箭頭方向觀察時的詳細(xì)剖視圖。
[0074]基于圖3、圖4,詳細(xì)描述轉(zhuǎn)向機構(gòu)21,附圖標(biāo)記22表不殼體,該殼體22內(nèi)設(shè)為收納有圓環(huán)狀的錐齒輪23和與該錐齒輪23嚙合的小齒輪24。
[0075]錐齒輪23利用鍵26 (或者利用花鍵)以沿軸線方向可位移的方式卡合固定于轉(zhuǎn)向軸25，并與該轉(zhuǎn)向軸25 —起繞著主銷軸線Kp自由旋轉(zhuǎn)，該轉(zhuǎn)向軸25以像圖4所示那樣提供主銷軸線Kp的方式從上側(cè)固定座11的上端突出設(shè)置。
[0076]小齒輪24與輸入軸27以可一體旋轉(zhuǎn)的方式固定安裝于輸入軸27，該固定安裝位置就是小齒輪24與錐齒輪23嚙合的位置，該輸入軸27以橫切主銷軸線Kp的方式可自由旋轉(zhuǎn)地橫向架設(shè)于殼體22內(nèi)。
[0077]輸入軸27雖未圖示，但與駕駛員進行車輛的轉(zhuǎn)向時所操作的轉(zhuǎn)向盤機械連接。
[0078]如此，來自轉(zhuǎn)向盤的操縱力從輸入軸27經(jīng)由小齒輪24和圓環(huán)狀的錐齒輪23到達轉(zhuǎn)向軸25，從而能借助上側(cè)固定座11使輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2和車輪I繞著主銷軸線Kp轉(zhuǎn)向。
[0079]利用鍵26以沿軸線方向可位移的方式卡合固定于轉(zhuǎn)向軸25的錐齒輪23被卷裝于轉(zhuǎn)向軸25的螺旋彈簧28向小齒輪24施力，由此，減小了這些錐齒輪23和小齒輪24之間的嚙合部的齒隙。
[0080]因此，螺旋彈簧28構(gòu)成本發(fā)明的彈性部件。
[0081](效果)
[0082]采用具有上述轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置，因為轉(zhuǎn)向機構(gòu)21配置在主銷軸線Kp上的比輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I靠上方的位置，因此，無需使包含轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的輸入軸27與轉(zhuǎn)向盤之間的部件在內(nèi)的車輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他部件存在于輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I的車寬方向內(nèi)側(cè)，能夠使該車輪的用于通過90度轉(zhuǎn)向來進行橫向行駛等的大幅轉(zhuǎn)向變得容易。
[0083]于是，能夠不損害作為輪內(nèi)馬達驅(qū)動式電動汽車的一個特長的車輪大幅轉(zhuǎn)向的優(yōu)點。
[0084]此外，根據(jù)現(xiàn)有的通常的想法，在利用轉(zhuǎn)向機構(gòu)使車輪轉(zhuǎn)向的情況下，通常的做法是:將該轉(zhuǎn)向機構(gòu)安裝在車體上，并且將轉(zhuǎn)向機構(gòu)的輸出組件與車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)起來，因此，難以實現(xiàn)在滿足車輛的行駛的同時還能滿足轉(zhuǎn)向幾何學(xué)的要求。
[0085]然而，在本實施例中，轉(zhuǎn)向機構(gòu)21配置在比車輪I靠上方的位置且位于主銷軸線Kp上，并安裝在作為懸掛組件中的I個懸掛組件的側(cè)連桿8上，從而容易實現(xiàn)在滿足車輛的行駛的同時還能滿足轉(zhuǎn)向幾何學(xué)的要求。
[0086]還有，因為利用螺旋彈簧28對錐齒輪23向小齒輪24施力而減小了兩者之間的齒隙，能夠避免轉(zhuǎn)向機構(gòu)21產(chǎn)生噪音、或者發(fā)生嚙合不良等問題。
[0087]實施例2
[0088](結(jié)構(gòu))
[0089]圖5是表示從車輛上方觀察到的本發(fā)明的第2實施例的轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的俯視圖，本實施例的轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的錐齒輪23不是圖3、圖4所示的等速錐齒輪而是由差速錐齒輪構(gòu)成的錐齒輪。
[0090]除此之外，因為包括懸掛裝置在內(nèi)的結(jié)構(gòu)與圖1?圖4所述的結(jié)構(gòu)是相同的結(jié)構(gòu)，并且來自轉(zhuǎn)向盤的操縱力經(jīng)由左右轉(zhuǎn)向機構(gòu)連結(jié)軸29和等速萬向節(jié)30傳遞給轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的輸入軸27，所以與第I實施例相同地發(fā)揮功能，并起到相同的效果。
[0091](效果)
[0092]下面，基于圖6、圖7說明除了圖5所示的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置的效果以外的效果。
[0093]在轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的錐齒輪23由如圖3、圖4所示的等速錐齒輪構(gòu)成的情況下，因為在輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I的轉(zhuǎn)向時，像圖6所示的那樣，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪一起以相同的舵角α=β進行轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)彎中心01、0o不同。
[0094]因此，尤其在大幅轉(zhuǎn)向時，輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I與路面之間發(fā)生嚴(yán)重打滑，產(chǎn)生由摩擦引起的輪胎磨損、噪音。
[0095]但是，在本實施例中，因為轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的錐齒輪23由圖5所示那樣的差速錐齒輪構(gòu)成，由于該差速錐齒輪的合理設(shè)計，能夠使轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪的舵角α、β不同，以便使在輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I的轉(zhuǎn)向時像如圖7所示的轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)彎中心同是O。
[0096]因此，在本實施例中，在大幅轉(zhuǎn)向時，輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I也不與路面之間發(fā)生打滑，能夠防止產(chǎn)生由摩擦引起的輪胎磨損、噪音。
[0097]此外，用于使在輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I的轉(zhuǎn)向時像如圖7所示的轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)彎中心同是O的轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪的舵角α、β是滿足以下公式的舵角，其中前后輪軸間距離(軸距)是L、左右輪間隔(輪距)是W。
[0098]ff/L = cot β — cot α
[0099]因此，在本實施例中，為了獲得根據(jù)軸距L和輪距W通過上述公式的計算而求出的轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)外輪的舵角α、β，設(shè)計左右輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪I的轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的差速錐齒輪23是不目而喻的。[0100]實施例3
[0101](結(jié)構(gòu))
[0102]圖8是表示從車輛上方觀察到的本發(fā)明的第3實施例的轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的、與圖5是相同的俯視圖，在本實施例中，轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的錐齒輪23除了由與圖5所述的第2實施例相同的差速錐齒輪構(gòu)成以外，使小齒輪24的中心軸線、也就是轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的輸入軸27相對于作為差速錐齒輪23的旋轉(zhuǎn)軸線的主銷軸線Kp向遠離減震器9的方向偏置。
[0103]除此之外，因為包括懸掛裝置在內(nèi)飛結(jié)構(gòu)與圖1?圖4所述的結(jié)構(gòu)是相同的結(jié)構(gòu)，并且來自轉(zhuǎn)向盤的操縱力經(jīng)由左右轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接軸29和等速萬向節(jié)30傳遞給轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的輸入軸27，所以與第1、2實施例相同地發(fā)揮功能，并起到與這些實施例相同的效果。
[0104](效果)
[0105]在圖8所示的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置中，除了第1、2實施例的效果以外，還能夠起到以下效果。
[0106]即，因為使轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的輸入軸27 (小齒輪24的中心軸線)相對于差速錐齒輪23的旋轉(zhuǎn)軸線(主銷軸線Kp)偏置，轉(zhuǎn)向機構(gòu)21的輸入軸27自不待言，由于利用等速萬向節(jié)30驅(qū)動結(jié)合于輸入軸27的左右轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接軸29自減震器9遠離，而能夠提高關(guān)于這些構(gòu)件的布局的設(shè)計的自由度。
[0107]實施例4
[0108](結(jié)構(gòu))
[0109]圖9是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第4實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的主視圖。
[0110]本實施例也是在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2中，在單元殼體3內(nèi)以同軸方式內(nèi)置有圖1和圖2未圖示的電動馬達2a和減速器(變速器)2b，電動馬達2a與減速器2b的輸入軸結(jié)合，輪轂4與減速器2b的輸出軸結(jié)合。
[0111]此外，輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的上部的上側(cè)固定座11和下部的下側(cè)固定座12分別安裝于上臂6(參照圖1、圖2)和下臂7(參照圖1、圖2)、輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2可與車輪I一起繞主銷軸線Kp轉(zhuǎn)向也與第I實施例相同。
[0112]但是，在本實施例中，在減速器2b的位置沿軸線方向?qū)⑤唭?nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3分割，在分割而成的殼體部分3a、3b之中的、靠近車輪I的殼體部分3b上分別一體設(shè)置有上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12。
[0113](效果)
[0114]圖9所示的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。即，因為在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元殼體3的經(jīng)過上述分割而成的殼體部分3a、3b之中的、車輪側(cè)的殼體部分3b上分別一體設(shè)置有上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12，使減速器6b、上側(cè)固定座11以及下側(cè)固定座12這樣的較重的部件位于輪轂4的附近，能夠使輪轂軸承的耐壓性提聞。
[0115]實施例5
[0116](結(jié)構(gòu))
[0117]圖10是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第5實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的主視圖。[0118]在本實施例中，雖然在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3內(nèi)內(nèi)置有電動馬達2a和減速器(變速器)2b，但是使與輪轂4結(jié)合的減速器(變速器)2b的輸出軸自電動馬達2a偏置。
[0119]此外，輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的上部的上側(cè)固定座11和下部的下側(cè)固定座12分別安裝于上臂6(參照圖1、圖2)和下臂7(參照圖1、圖2)、輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2可與車輪I一起繞主銷軸線Kp轉(zhuǎn)向與第I實施例相同。
[0120]但是，在本實施例中，在減速器2b的位置沿軸線方向?qū)⑤唭?nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3分割，在該分割而成的殼體部分3a、3b之中的、遠離車輪I的殼體部分3a上一體設(shè)置有上側(cè)固定座11，在靠近車輪I的殼體部分3b上一體設(shè)置有下側(cè)固定座12。
[0121](效果)
[0122]圖10所示的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。即，因為在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元殼體3的經(jīng)過上述分割而成的殼體部分3a、3b之中的、車體側(cè)的殼體部分3a上一體設(shè)置有上側(cè)固定座11，此外，在車輪側(cè)的殼體部分3b上一體的設(shè)置有下側(cè)固定座12，在使減速器(變速器)2b的輸出軸自電動馬達2a偏置的情況下，能夠增大兩者間的偏置量，即使車輪I的上下移動量變大，也能夠防止下臂7 (參照圖1、圖2)的干擾。
[0123]實施例6
[0124](結(jié)構(gòu))
[0125]圖11是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第6實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的主視圖。
[0126]本實施例與第I實施例一樣，在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3內(nèi)以同軸的方式內(nèi)置有電動馬達2a和減速器(變速器)2b，輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的上部的上側(cè)固定座11和下部的下側(cè)固定座12分別安裝于上臂6 (參照圖1、圖2)和下臂7 (參照圖1、圖2)、輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2可與車輪I 一起繞主銷軸線Kp轉(zhuǎn)向。
[0127]但是，在本實施例中，上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12 —體地構(gòu)成，并將輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3安裝于這些一體化的上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12。
[0128](效果)
[0129]圖11所示的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。
[0130]S卩，上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12 —體地構(gòu)成，因為將輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元殼體3安裝于兩者的一體化單元，由上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12構(gòu)成的車輪轉(zhuǎn)向用的轉(zhuǎn)向節(jié)組件以及輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2構(gòu)成為單獨的部件，這些部件也易于在其他的車輛上通用，從而在節(jié)約成本方面有利。
[0131]實施例7
[0132](結(jié)構(gòu))
[0133]圖12是表示從與圖1相同的方向觀察到的本發(fā)明的第7實施例的轉(zhuǎn)向裝置的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的主視圖。
[0134]在本實施例中，雖然在輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3內(nèi)內(nèi)置有電動馬達2a和減速器(變速器)2b，但是使與輪轂4結(jié)合的減速器(變速器)2b的輸出軸自電動馬達2a偏置。
[0135]此外，輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的上部的上側(cè)固定座11和下部的下側(cè)固定座12分別安裝于上臂6(參照圖1、圖2)和下臂7 (參照圖1、圖2)、輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2可與車輪I一起繞主銷軸線Kp轉(zhuǎn)向與第I實施例相同。
[0136]但是，在本實施例中，上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12—體地構(gòu)成，并將輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2的殼體3安裝于這些一體化的上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12。
[0137](效果)
[0138]圖12所示的本實施例的轉(zhuǎn)向裝置除了第1、2、3實施例的效果以外，也能起到以下效果。
[0139]S卩，上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12 —體地構(gòu)成，因為將輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元殼體3安裝于兩者的一體化單元，由上側(cè)固定座11和下側(cè)固定座12構(gòu)成的車輪轉(zhuǎn)向用的轉(zhuǎn)向節(jié)組件以及輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元2構(gòu)成為單獨的部件，這些部件也易于在其他的車輛上通用，從而在節(jié)約成本方面有利。
[0140]其他的實施例
[0141]雖然上述各實施例中的任何一個實施例都對車輪I為輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪的情況進行了說明，但本發(fā)明的上述構(gòu)思同樣也能適用于車輪I是除輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪以外的普通車輪、即利用通用的動力源驅(qū)動多個車輪這樣的類型的車輛中的驅(qū)動車輪、非驅(qū)動車輪(從動車輪)，在該情況下也能夠起到與上述同樣的作用效果是無需贅述的。
【權(quán)利要求】
1.一種車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其是用于使車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)向的裝置，其特征在于， 在該主銷軸線上且比上述車輪靠上方的位置配置有轉(zhuǎn)向機構(gòu)，該轉(zhuǎn)向機構(gòu)用于將操縱力轉(zhuǎn)換成繞上述主銷軸線的轉(zhuǎn)向扭矩而賦予給上述車輪。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)向機構(gòu)由用于輸入上述操縱力的小齒輪和與該小齒輪嚙合而將操縱力轉(zhuǎn)換成繞上述主銷軸線的轉(zhuǎn)向扭矩的差速錐齒輪構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)向機構(gòu)具有用于對上述差速錐齒輪朝向上述小齒輪施力來減小齒隙的彈性部件。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)向機構(gòu)使上述小齒輪的中心軸線相對于上述差速錐齒輪的旋轉(zhuǎn)軸線偏置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)向機構(gòu)配置于懸掛臂上，該懸掛臂用于使上述車輪以能夠沿上下方向位移的方式懸掛于車體。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述車輪是與以電動馬達作為動力源的專用的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元形成為一體并被該專用的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元分別驅(qū)動的輪內(nèi)馬達驅(qū)動車輪。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 用于驅(qū)動上述車輪的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元也內(nèi)置有用于對來自上述電動馬達的旋轉(zhuǎn)進行變速以用于上述車輪的驅(qū)動的變速器，該輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元的上部的上側(cè)固定座和下部的下側(cè)固定座分別安裝于上下的懸掛臂，而能夠使上述車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)向，其中，在上述變速器的位置沿軸線方向?qū)⑸鲜鲚唭?nèi)馬達驅(qū)動單元的殼體分割，在該分割而成的殼體部分之中的？靠近上述車輪的殼體部分分別一體地設(shè)置有上述上側(cè)固定座和下側(cè)固定座。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 用于驅(qū)動上述車輪的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元也內(nèi)置有用于對來自上述電動馬達的旋轉(zhuǎn)進行變速以用于上述車輪的驅(qū)動的變速器，上述電動馬達的中心軸線和變速器的中心軸線彼此偏置，該輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元的上部的上側(cè)固定座和下部的下側(cè)固定座分別安裝于上下的懸掛臂，而能夠使上述車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)向，其中， 在上述變速器的位置沿軸線方向?qū)⑸鲜鲚唭?nèi)馬達驅(qū)動單元的殼體分割，在該分割而成的殼體部分之中的、靠近上述車輪的殼體部分一體地設(shè)置有上述下側(cè)固定座，并且，在離上述車輪較遠的殼體部分一體地設(shè)置有上述上側(cè)固定座。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 在用于驅(qū)動上述車輪的輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元中，該輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元的上部的上側(cè)固定座和下部的下側(cè)固定座分別安裝于上下的懸掛臂，而能夠使上述車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)向，其中，上述上側(cè)固定座和下側(cè)固定座一體地構(gòu)成，并且上述輪內(nèi)馬達驅(qū)動單元的殼體安裝于上述一體化的上側(cè)固定座和下側(cè)固定座。
10.根據(jù)權(quán)利要求1?9中任一項所述的車輪的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 使上述主銷軸線相對于鉛垂線傾斜。
【文檔編號】B62D7/08GK103917434SQ201280054349
【公開日】2014年7月9日 申請日期:2012年10月4日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月16日
【發(fā)明者】又吉豐, 森川邦彥, 鐸木咲子 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社